DE1605414B2 - Einrichtung zum warnen von rotten - Google Patents
Einrichtung zum warnen von rottenInfo
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- DE1605414B2 DE1605414B2 DE1967L0058210 DEL0058210A DE1605414B2 DE 1605414 B2 DE1605414 B2 DE 1605414B2 DE 1967L0058210 DE1967L0058210 DE 1967L0058210 DE L0058210 A DEL0058210 A DE L0058210A DE 1605414 B2 DE1605414 B2 DE 1605414B2
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zum Warnen von Rotten, wobei zwischen den einzelnen
Zügen und einem Streckengerät und vom Streckengerät zu tragbaren Rottengeräten Informationen übertragen
werden, im Streckengerät aufgrund der Zuginformationen der jeweilige Gahrort der Züge festgestellt wird
und dem Streckengerät der Ort jedes Rottengeräts mitgeteilt wird.
An einer Bahnstrecke arbeitende Rotten werden gewöhnlich von einem Wachtposten begleitet, der bei
Annäherung eines Zuges ein akustisches Warnsignal ertönen läßt, worauf die Rottenarbeiter den Gleiskörper
verlassen. Es ist bereits bekannt, diesen Wachtposten durch ein tragbares Rottengerät zu ersetzen
(DT-AS 1150 405). Hier werden jedoch zusätzliche Sendeeinrichtungen an der Strecke benötigt, die ein
vorbeifahrender Zug mittels induktiver Schienenkontakte stillsetzen soll, was wiederum weiterer zusätzlicher
Einrichtungen zwecks Sicherstellung des Schienenkontaktes bedarf. Es ist ferner eine Einrichtung (DT-AS
1176 698) bekannt, bei der von einer Zentrale Abfrageimpulse über eine längs einer Strecke verlegten
Linienleiter gesendet werden, wobei dann jeder Zug aufgrund von Quittungssignalen der anderen Züge seine
Position selbst feststellen muß. Bei dieser Einrichtung lassen sich Empfangseinrichtungen für Arbeitsrotten an
den Linienleiter ankoppeln; dort kann man den Abstand eines Zuges von einem vorbestimmten Ort durch
Empfang eines bestimmten Zug-Quittiersignals mit einem bestimmten zugeordneten Abfrageimpuls ermitteln.
Diese Art der Ortung bedarf für jede Empfangseinrichtung eines entsprechenden Aufwandes; dabei wird
eine Zugposition vor und nach der bestimmten Position nicht erfaßt.
Aufgabe der Erfindung ist es, für eine Einrichtung zum Warnen von Rotten, wobei zwischen den einzelnen
Zügen und einem Streckengerät und vom Streckengerät zu tragbaren Rottengeräten Informationen übertragen
werden, im Streckengerät aufgrund der Zuginformationen der jeweilige Fahrort der Züge festgestellt wird und
dem Streckengerät der Ort jedes Rottengeräts mitgeteilt wird, ein tragbares Rottengerät anzugeben, das
aufgrund jeder einzelnen, von dem Streckengerät ermittelten Zug-Position die Abgabe optischer Kontrollsignale
sowie eines akustischen Warnsignals für die Rotte ermöglioht.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Auswert-Logik, die entsprechend dem vom Streckengerät übermittelten Abstand zwischen der Rotte und einem sich nähernden Zug die Ausgabe eines ersten optischen Kontrollsignals bei einem Abstand des Zuges von der Rotte, der größer als ein bestimmter Warnabstand ist und die Ausgabe eines zweiten optischen Kontroll- und eines akustischen Warnsignals bei einem Abstand des Zuges von der Rotte, der kleiner als der Warnabstand ist veranlaßt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Auswert-Logik, die entsprechend dem vom Streckengerät übermittelten Abstand zwischen der Rotte und einem sich nähernden Zug die Ausgabe eines ersten optischen Kontrollsignals bei einem Abstand des Zuges von der Rotte, der größer als ein bestimmter Warnabstand ist und die Ausgabe eines zweiten optischen Kontroll- und eines akustischen Warnsignals bei einem Abstand des Zuges von der Rotte, der kleiner als der Warnabstand ist veranlaßt.
Die Einrichtung gemäß der Erfindung hat den besonderen Vorteil, daß nicht nur besonders markierte
Punkte an der Strecke zu einer Meldung an das Rottengerät herangezogen werden, sondern daß jede
Position eines Zuges — bis zur Vorbeifahrt am Rottengerät — zur Meldung an das Rottengerät ausgewertet
wird. Ein möglicher Fehler bei der Einfahrt in den eigentlichen Warnbereich wird dadurch sofort behoben.
Außerdem liegt eine ständige Vor-Warnung bis zum eigentlichen Warnbereich vor.
Die Erfindung sei im folgenden erläutert am Beispiel eines in fortlaufend numerierte Streckenintervalle
unterteilten Streckenabschnittes.
Die einzelnen Abschnitte einer Strecke sollen eine Länge von etwa 10 km haben. Zu jedem der
Streckenabschnitte gehört ein ortsfestes Streckengerät, welchem die Zug- und Streckensicherung in diesem
Abschnitt obliegt. Das Streckengerät kennt einerseits alle Eigenschaften und Besonderheiten der dazugehörigen
Strecke; andererseits steht es über Datenübertragungseinrichtungen mit allen sich in seinem Bereich
befindenden Objekten — Zügen, Rotten, Stellwerken sowie gegebenenfalls auch Haltestellen und schienengleichen
Übergängen — in ständiger Verbindung. Es fordert diese mit Ausnahme der Rotten zur Abgabe von
Positions- und Zustandsmeldungen auf, verarbeitet diese eingehenden Objektdaten zusammen mit den
vorhandenen Streckendaten und bildet aus ihnen Anweisungen für das weitere Verhalten der Objekte, die
zyklisch zu diesen übertragen werden.
Jedem Zug werden z. B. Anweisungen übermittelt, nach denen er so gefahren werden kann, daß er vor dem
nächsten vorausliegenden Hindernis rechtzeitig zum Halten kommt. Jeder Rotte wird das Herannahen eines
Zuges angekündigt, damit sie rechtzeitig die Gleise räumen kann. Jedem Stellwerk werden Informationen
über die vorgesehenen Fahrwege der sich nähernden Züge mitgeteilt, damit die Weichen richtig gestellt
werden können.
Für die Fernübertragung von Daten zwischen den Zügen, Rotten und Stellwerken und dem Streckengerät
dient eine zwischen den Schienen eines Gleises verlegte Doppelleitung,die auf derGleisinnenseite der Schienenfüße
angebracht ist und an den Enden mit einem Widerstand, der dem Wellenwiderstand entspricht,
abgeschlossen ist. Etwa in der Mitte der Doppelleitung ist über eine Frequenzweiche das mit dem Streckengerät
verbundene Sende- und Empfangsgerät angeschlossen. Jeder Triebwagen besitzt zwei in Fahrtrichtung
hintereinander angebrachte Antennen, über die die nachrichtentechnische Kopplung des Fahrzeuges mit
der Doppelleitung erfolgt. Über die Antennen werden sowohl die vom Streckengerät über die Doppelleitung
kommenden Informationen empfangen als auch die vom Fahrzeug kommenden Informationen ausgesendet.
Das der Rotte zugehörige Warngerät wird in dieses Datenübertragungssystem einbezogen. Es wird neben
dem Gleiskörper aufgestellt und mit Hilfe einer Antenne induktiv an die Doppelleitung gekoppelt. Das
Antennenzuführungskabel wird unter der Schiene durchgeführt, so daß auch während der Vorbeifahrt
eines Zuges eine ununterbrochene Nachrichtenkopplung zwischen dem Rottengerät und dem Streckengerät
vorhanden ist. Eine Nachrichtenübertragung ist hierbei jedoch nur in einer Richtung — vom Streckengerät zum
Rottengerät — vorgesehen.
Die zu übertragenden Daten werden durch binäre Einzelsignale dargestellt, d h. durch die Kennzeichen O
und L. Die Übertragung der binär codierten Daten erfolgt nach dem Trägerfrequenzprinzip mit Frequenzmodulation.
Für die Datenübertragung sind zwei verschiedene Trägerfrequenzen vorgesehen, von denen
die eine ausschließlich der Übertragung vom Streckengerät zu den Zügen, Rotten und Stellwerken und die
andere ausschließlich der Übertragung in der entgegengesetzten Richtung von den Zügen und Stellwerken
zum Streckengerät dient.
Sämtliche sich auf der Strecke befindenden Objekte sind adressiert, d. h. sie haben ein bestimmtes individuelles
Telegrammkennzeichen. Jedes Objekt wird im Verlauf der zyklischen Abfrage mit seiner Adresse
aufgerufen.
Jeder Streckenabschnitt ist in etwa 20 bis 40 m lange Streckenintervalle unterteilt. Diese Streckenintervalle
werden vom Anfang des Streckenabschnittes beginnend fortlaufend numeriert. Zur genauen Ortsbestimmung
der Züge wird in diesem Beispiel nach einem bekannten Verfahren (BE-PS 6 75 791) zu den beiden Seitenleitern
der der Datenübertragung dienenden Doppelleitung noch ein airtter Leiter mäanderförmig zwischen den
Schienen eines Gleises verlegt.
Wie aus Fig. 1 ersichtlich, wird der Mäanderleiter A
zwischen den Schienen D und E zunächst unmittelbar mit dem oberen Seitenleiter B zusammenliegend
verlegt, dann rechtwinklig abgebogen und bis zum unteren Seitenleiter C gezogen und mit diesem
zusammenliegend· bis zur nächsten Knickstelle weitergeführt. Der Abstand zwischen den Knickstellen der
Mäanderleitung entspricht der Länge eines Streckenintervalles.
In die aus den beiden Seiterileitern und dem
Mäanderleiter bestehende Leiteranordnung werden zusätzlich zu den modulierten Datenübertragungsfrequenzen
f\ und h zwei weitere, der Zugortung dienende Frequenzen h und ft, eingespeist, wobei /3 in den unteren
und /4 in den oberen Seitenleiter eingespeist werden und
der Mäanderleiter als gemeinsame Rückleitung dient. In
ίο eine Empfangsantenne, die unterhalb eines in den
Streckenabschnitt einfahrenden Triebwagens angebracht ist, wird, wenn sie sich in dem Streckenintervall 1
oder in einem der übrigen ungeradzahligen Intervalle befindet, die Frequenz /3 und wenn sie sich in dem,
Intervall 2 oder in einem der anderen geradzahligen Intervalle befindet, die Frequenz /"4 induktiv eingekoppelt.
Die von Streckenintervall zu Streckenintervall abwechselnd anliegenden Positionierungsfrequenzen
werden zur Fortschaltung eines elektronischen Positionszählers im Fahrzeug verwendet. Die Zählung
erfolgt derart, daß die in dem Positionszähler eingespeicherte Zahl stets der Nummer des gerade überfahrenen
Streckenintervalls entspricht. Die im Positionszähler eingespeicherte Zahl wird zum Streckengerät übertragen
und dort ebenfalls gespeichert. Außerdem wird im Streckengerät der Abstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden
Zügen, einer Rotte und einem sich dieser nähernden Zug oder einem Stellwerk und einem sich
nähernden Zug aus den Positionsangaben ermittelt.
Zwischen dem Streckengerät und der erfindungsgemäßen Einrichtung zum Warnen einer Rotte besteht nur
eine Datenübertragungseinrichtung, und zwar vom Strecken- zum Rottengerät. Eine Beeinflussung des sich
der Rotte nähernden Zuges über das Streckengerät ist daher nicht möglich, so daß auf diese Weise ein
Anhalten des Zuges und damit eine Verzögerung des Fahrplanes durch das Rottengerät vermieden wird. Das
Rottengerät dient nur zum Warnen der Rotte und soll lediglich den Wachtposten ersetzen.
Da das Rottengerät dem Streckengerät keine Positionsmeldung übermitteln kann, muß vor der
Arbeitsaufnahme der Rottenführer dem Wärter des Streckengeräts über das Streckentelefon die Position
der Rotte mitteilen. Im Streckengerät wird der Positionszähler für die Rotte auf den mitgeteilten Wert
eingestellt. Ebenso wird dem Rottengerät dessen Position beispielsweise über Tasten eingegeben. Das
Streckengerät überträgt dem Rottengerät zyklisch die Adresse, mit der das Rottengerät aufgerufen wird, die
Position des Rottengerätes und den ermittelten Abstand zwischen dem Rottengerät und dem sich am nächsten
befindlichen auf die Rotte zufahrenden Zug. Die übertragenen Daten über die Position des Rottengerätes
werden mit den im Rottengerät über dessen Position gespeicherten Daten verglichen, um auf diese Weise die
Gleichheit der Zählerstände der Positionszähler im Rotten- und Streckengerät zu überprüfen.
Die Funktion des Rottengerätes zeigt Fig. 2. Der Aufbau und die Wirkungsweise der hierin als Blöcke
dargestellten Geräte wird als bekannt angesehen. Es besteht aus der Antenne F, über die die induktive
Kopplung mit einem der Seitenleiter ßoder C erfolgt,
einem Hochfrequenzempfänger G, einem Empfänger H für die digitalen Daten, einer Auswertlogik /und einer
Ausgabe K. Die Auswsrt-Logik / bildet drei Kriterien entsprechend dem übertragenen Hindernisabstand, d. h.
dem Abstand zwischen dem sich nähernden Zug und der Rotte, und zwar unterscheidet sie zwischen einem
Hindernisabstand, der größer als z. B. 15 Streckenintervalle oder gleich diesen ist, einem Hindernisabstand, der
zwischen 14 und einem Streckenintervall liegt und dem Hindernisabstand null. Entsprechend diesen Kriterien
werden von der' Ausgabe K folgende optische und akustische Signale bewirkt. Ist der Hindernisabstand
größer oder gleich 15 Streckenintervallen, dann leuchtet eine grüne Lampe am Rottengerät auf, die auch auf die
Betriebsbereitschaft des Gerätes hinweist. Liegt der Hindernisabstand zwischen einem und 14 Streckenintervallen,
dann erzeugt das Rottengerät ein akustisches Signal, z. B. mittels einer Hupe und ein optisches
Warnsignal, z. B. ein gelbes Blinklicht. Das akustische Signal kann von Hand quittiert werden, das optische
Warnsignal dagegen nicht. Beim Hindernisabstand null, d. h. wenn der Zug mit dem Rottengerät auf gleicher
Höhe ist, wird das optische Warnsignal automatisch quittiert, und die grüne Lampe leuchtet wieder auf,
weiterhin wird das quittierte akustische Signal wieder betriebsbereit gemacht. Ein viertes Kriterium ist eine
Störung des Rottengerätes oder der Hochfrequenz-Übertragungsstrecke; hierbei werden von der Ausgabe
die gleichen Signale bewirkt wie bei einem Hindernisabstand zwischen einem und 14 Streckenintervallen, d.h.
akustisches und optisches Warnsignal.
Nach dem Anschließen des Rottengerätes wird die optische und akustische Warnung vom Rottengerät
eingeschaltet. Es muß zunächst die Durchfahrt des ersten Zuges abgewartet werden, nachdem die Position
:in das Rottengerät eingetastet und dem Streckengerät gemeldet ist, um die Richtigkeit der im Strecken- und
Rottengerät gespeicherten Werte für die Position des Rottengerätes zu überprüfen. Entsprechend diese
Werte der tatsächlichen Position' und ist der Zug mit dem Rottengerät auf gleicher Höhe, dann muß am
Rottengerät das dem vom Streckengerät gesendeten Hindernisabstand null entsprechende Signal ausgegeben
werden, d. h. das gelbe Blinklicht und das evtl. vorher nicht quittierte akustische Signal erlöschen, und
die grüne Lampe leuchtet auf.
Nach Durchfahrt des ersten Zuges darf die Rotte auf das Gleis. Nähert sich der nächste Zug, dann ertönt beim
Hindernisabstand 14 die Hupe, und das gelbe Blinklicht leuchtet auf. Gleichzeitig wird das grüne Signal, das das
Gleis freigibt, gelöscht. Die akustische Warnung kann nach Räumung des Gleises von Hand quittiert werden,
die optische Warnung wird dagegen nur automatisch beim Hindernisabstand null gelöscht, wobei gleichzeitig
das grüne Licht aufleuchtet. Auf diese Weise wird das Gleis für die Rotte nur dann freigegeben, wenn sich kein
Zug in einem näheren als für die Warnung vorgesehenen Abstand von der Rotte befindet.
Bei einer Störung des Rottengerätes oder der Hochfrequenz-Übertragungsstrecke ertönt ebenfalls
die Hupe, und das gelbe Blinklicht leuchtet auf. Auch hier kann die Hupe von Hand quittiert werden; das
Blinklicht erlischt jedoch erst dann, wenn die Störung beseitigt und außerdem der Hindernisabstand null
übertragen wird, d. h. nach Durchfahrt des ersten Zuges nach Beseitigung der Störung. Erst danach ist das Gerät
wieder betriebsbereit, und die Rotte darf auf das Gleis.
Bei Ausfall der Betriebsspannung des Rottengerätes ertönt nur das akustische Signal, das von einer separaten
Energiequelle (Batterie oder Preßluft) gespeist wird.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Claims (7)
1. Einrichtung zum Warnen von Rotten, wobei zwischen den einzelnen Zügen und einem Streckengerät
und vom Streckengerät zu tragbaren Rottengeräten Informationen übertragen werden, im
Streckengerät aufgrund der Zuginformationen der jeweilige Fahrort der Züge festgestellt wird und dem
Streckengerät der Ort jedes Rottengeräts mitgeteilt wird, gekennzeichnet durch eine Auswert-Logik
im Rottengerät, die entsprechend dem vom Streckengerät übermittelten Abstand zwischen der
Rotte und einem sich nähernden Zug die Ausgabe eines ersten optischen Kontrollsignals bei einem
Abstand des Zuges von der Rotte, der größer als ein bestimmter Warnabstand ist und die Ausgabe eines
zweiten opiischen Kontroll- und eines akustischen Warnsignals bei einem Abstand des Zuges von der
Rotte, der kleiner als der Warnabstand ist, veranlaßt.
2. Einrichtung nach Patentanspruch 1, gekennzeichnet durch die Ausgabe des zweiten optischen
und des akustischen Warnsignals bei einer Störung im Rottengerät oder im Informationsübertragungsweg.
3. Einrichtung nach Patentanspruch 1, gekennzeichnet durch die automatische Quittierung der
Warnsignale, wenn sich der Zug mit dem Rottengerät auf gleicher Höhe befindet.
4. Einrichtung nach Patentanspruch 1, gekennzeichnet durch die Quittierung des akustischen
Warnsignals von Hand vor Vorbeifahrt des Zuges am Rottengerät.
5. Einrichtung nach Patentanspruch 1, gekennzeichnet durch die Übertragung des dem Streckengerät
gemeldeten und dort gespeicherten Wertes für die Position eines Rottengerätes an das Rottengerät
zwecks Vergleich mit dem im Rottengerät gespeicherten Wert für dessen Position.
6. Einrichtung nach Patentanspruch 1, gekennzeichnet durch die induktive Kopplung des Rottengerätes
an einem längs der Strecke verlegten, mit dem Streckengerät verbundenen Übertragungsleiter.
7. Einrichtung nach Patentansprüchen 1 und 6, gekennzeichnet durch die zyklische Aufrufung des
Rottengerätes mittels eines Adressenwortes.
Priority Applications (1)
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DE1967L0058210 DE1605414B2 (de) | 1967-12-22 | 1967-12-22 | Einrichtung zum warnen von rotten |
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DE1967L0058210 DE1605414B2 (de) | 1967-12-22 | 1967-12-22 | Einrichtung zum warnen von rotten |
Publications (2)
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DE1605414A1 DE1605414A1 (de) | 1971-04-15 |
DE1605414B2 true DE1605414B2 (de) | 1977-02-03 |
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ID=7279146
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1967L0058210 Granted DE1605414B2 (de) | 1967-12-22 | 1967-12-22 | Einrichtung zum warnen von rotten |
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Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4123960C1 (en) * | 1991-07-19 | 1992-08-13 | Stein Gmbh, 8000 Muenchen, De | Warning trackside workers of approaching train - using portable warning devices which receive time division multiplexed information and evaluate respective address codes |
CN107010088A (zh) * | 2017-02-22 | 2017-08-04 | 武汉捷讯信息技术有限公司 | 一种铁路轨道施工安全预警***及方法 |
Families Citing this family (1)
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---|---|---|---|---|
DE9304748U1 (de) | 1993-03-23 | 1993-11-18 | Ebs Eisenbahnsicherungs Ag, Basel | Optische Rottenwarnanlage |
-
1967
- 1967-12-22 DE DE1967L0058210 patent/DE1605414B2/de active Granted
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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DE4123960C1 (en) * | 1991-07-19 | 1992-08-13 | Stein Gmbh, 8000 Muenchen, De | Warning trackside workers of approaching train - using portable warning devices which receive time division multiplexed information and evaluate respective address codes |
CN107010088A (zh) * | 2017-02-22 | 2017-08-04 | 武汉捷讯信息技术有限公司 | 一种铁路轨道施工安全预警***及方法 |
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DE1605414A1 (de) | 1971-04-15 |
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