DE3602675A1 - Verkehrsverbundsystem - Google Patents
VerkehrsverbundsystemInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B61B15/00—Combinations of railway systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft ein Verkehrsverbundsystem mit einer Fahrtrasse
für Fahrzeuge und mit einem Schienenweg für zugeordnete Schienenfahr
zeuge.
Im übrigen Verkehrsverbund bilden Fahrtrassen für Fahrzeuge und Schienen
wege für Schienenfahrzeuge voneinander unabhängige Streckensysteme, und
die Fahrzeuge für die Fahrtrasse sind auf die spezielle Kombination
Fahrtrasse/Fahrzeug abgestimmt, während der Schienenweg und die Schienen
fahrzeuge in sich wiederum ein geschlossenes System bilden. Beide Systeme
begegnen sich, überkreuzen einander, schneiden einander oder laufen über
oder untereinander aneinander vorbei, haben aber miteinander keine un
mittelbaren konstruktiven Berührpunkte.
Für beide Systeme haben dementsprechend auch den trassen- bzw. wegbe
bedingten Raumbedarf. Dies macht es insbesondere schwer, zusätzliche
Verkehrsmittel in dieses System einzubinden, so beispielsweise Schienen
systeme für Hochgeschwindigkeits-Schienenfahrzeuge, die eine eigene
Trasse benötigen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verkehrsverbundsystem der
eingangs genannten Art aufzuzeigen, das besonders raumökonomisch ist
und dadurch die Voraussetzungen eröffnet, auf im wesentlichen gleicher
Grundfläche gegebenenfalls ein zusätzliches Verkehrssystem zu bereits
vorhandenen Verkehrssystemen zu installieren.
Gemäß der Erfindung wird dies dadurch erreicht, daß beiderseits der
Fahrtrasse die Schienen des Schienenweges verlaufen und daß das als
Portal-Fahrzeug ausgebildete Schienenfahrzeug mit seinem Deck die Fahr
trasse in einer die Höhe der Fahrtrassenfahrzeuge übersteigenden Höhe
überbrückt und über längsseitliche Abstützungen auf den Schienen des
Schienenweges geführt ist.
Bei einem solchen System wird praktisch eine vorhandene Fahrtrasse noch
mals genutzt, da die Schienen des Schienenweges im Prinzip lediglich
seitliche Begrenzungen der Fahrtrasse bilden, wobei die Fahrtrasse ihrer
seits eine Fahrstraße, ein Schienenweg oder dergleichen sein kann. Ins
besondere eignet sich die Fahrtrasse für spurgeführte Fahrzeuge, sei es
als Schienenfahrzeuge, sei es als Radfahrzeuge mit Spurführung, da solche
spurgeführten Fahrzeuge auch im Begegnungsverkehr mit dem als Portalfahr
zeug ausgebildeten Schienenfahrzeug ungefährdet ihre Spur zu halten ver
mögen.
Die längsseitlichen Abstützungen des Portal-Schienenfahrzeuges können in
sich geschlossen sein, sind im Rahmen der Erfindung bevorzugt aber Stütz
pfeiler. Ungeachtet dieser Ausbildung erweist es sich als zweckmäßig,
wenn die Abstützungen an ihrem unteren Ende eine Längsführungsschiene
bilden, die der Schiene des Fahrweges entspricht, wobei sich in besonders
zweckmäßiger Weise ein Führungssystem auf Magnetkissenbasis verwirklichen
läßt.
Das Deck des Portal-Schienenfahrzeuges ist im Rahmen der Erfindung be
vorzugt mehrgeschossig ausgebildet, wobei zweckmäßiger Weise ein unteres
Nutzdeck und ein oberes Passagierdeck vorgesehen ist. Das untere Nutz
deck kann als Parkdeck ausgestaltet sein, das zweckmäßiger Weise bevor
zugt in Querrichtung befahrbar ist, wobei seitliche Öffnungsklappen dem
Fahrzeug zugeordnet sind. Anstelle eines solchen Parkdecks kann auch ein
Lastdeck vorgesehen sein und es kann dieses untere Deck gegebenenfalls
auch in sonstiger Weise als Nutzdeck ausgebildet sein, so beispiels
weise für Toiletten, Schlafräume oder dergleichen. Für das obere Deck
ist insbesondere eine Bestuhlung zweckmäßig, wie sie von Flugzeugen her
bekannt ist und bei der mehrere in Längsrichtung verlaufende Sitzreihen
vorgesehen sind.
Im Hinblick auf die Ausbildung des Portal-Fahrzeuges als Hochgeschwindig
keitsfahrzeug erweist es sich als zweckmäßig, wenn bei Ausbildung der
Abstützungen als Stützpfeiler diese aufrechtstehende Tragflächenprofile
bilden, welche sich, ausgehend von der Innenseite zur Außenseite hin ver
jüngen.
Die Schienen des Schienenweges können bei der erfindungsgemäßen Konstruk
tion bevorzugt seitliche Begrenzungen der Fahrtrasse bilden. Hierbei er
weist es sich als zweckmäßig, wenn die einander gegenüberliegenden Schienen
des Schienenweges gegeneinander offene U-förmige Profile aufweisen, wobei
der obere Schenkel an seiner Oberseite eine zur Außenseite hin ansteigende
Dachschräge bildet, so daß für das Fahrzeug eine selbsttätige Zentrierung
erreicht wird.
Im Hinblick auf eine Gewichtsentlastung des Portal-Fahrzeuges bei hohen
Geschwindigkeiten erweist es sich als zweckmäßig, wenn dieses auch hin
sichtlich seines Deckbereiches in der Kontur strömungsgünstig ausgebildet
ist, wobei insbesondere ein im aufrechten Längsschnitt delphinkopfartiges
vorderes Ende des Triebkopfes vorgesehen ist. Bezüglich des Endstückes
erweist es sich bezogen auf die gleiche Schnittlegung als zweckmäßig,
wenn dieses an seiner Unerseite eine randgeschlossene, nach hinten und
oben unter einen Winkel von ca. 8° ansteigende Ausnehmung aufweist, die
im Bereich des rückwärtigen Endes durch die quer verlaufende Randzone
geschlossen ist.
Die Erfindung wird im folgenden mit weiteren Details anhand der Zeichnungen
näher beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematisierte perspektivische Ansicht
eines Portal-Schienenfahrzeuges, das auf
Schienen eines Schienenweges abgestützt ist,
die seitliche Begrenzungen einer gesonderten
Fahrtrasse für Fahrzeuge bilden,
Fig. 2 eine schematisierte Seitenansicht des Portal-
Schienenfahrzeuges gemäß Fig. 1,
Fig. 3 einen Schnitt gemäß Linie III-III in Fig. 2,
Fig. 4 schematisiert eine Rückansicht des Schienenfahr
zeuges gemäß Fig. 2, wobei wie in Fig. 2 ein
unterer Einzugsbereich schematisch angedeutet
ist, und
Fig. 5 bis 7 schematische Querschnitte durch das Portal-
Schienenfahrzeug mit Veranschaulichung der
Aufteilung und Nutzung des bevorzugt mehr
geschossigen Deckteiles.
In Fig. 1 ist mit 1 eine Fahrtrasse bezeichnet, die durch eine Fahrstraße
für Automobile, einen Gleiskörper für Schienenfahrzeuge oder dergleichen
gebildet sein kann, wobei diese Fahrtrasse 1 durch eine bereits vorhandene
Fahrtrasse oder durch eine neu zu bildende Fahrtrasse gebildet sein kann.
Seitlich dieser Fahrtrasse 1 liegen Schienen 2, 3 eines Schienenweges 4.
Die Schienen 2, 3 weisen ausgehend von einem unteren Basisteil 5, ein im
Grundsatz U-förmiges Profil auf, dessen unterer Schenkel durch das Basis
teil 5 gebildet ist und dessen oberer Schenkel mit 6 bezeichnet ist. Der
obere Schenkel 6 weist an seiner Oberseite eine Dachschräge 7 auf.
Im Ausführungsbeispiel sind die U-förmigen Profile der Schienen 2, 3
gegeneinander offen, und die Dachschrägen verlaufen jeweils von dem
durch die Schienen 2, 3 begrenzten Raum, der im wesentlichen durch die
Fahrtrasse 1 gebildet ist, schräg nach außen und oben.
Auf den Schienen 2, 3 des Schienenweges 4 ist ein als Portal-Fahrzeug
ausgebildetes Schienenfahrzeug 8 geführt, und zwar über längsseitliche
Abstützungen 9, die über ein Deck 10 verbunden sind.
Die Abstützungen 9 sind in der erfindungsgemäßen Ausgestaltung, wie ins
besondere auch aus Fig. 2 ersichtlich, durch Stützpfeiler 11 gebildet.
Die Stützpfeiler 11 sind im Schnitt, wie aus Fig. 3 ersichtlich, mit
einem tragflächenartigen Querschnitt versehen, wobei die der Trasse 1
zugewandten inneren Seiten 12 länger als die äußeren Seiten 13 sind,
und wobei die in Fahrtrichtung F vordere Seite 14 bevorzugt stärker ge
pfeilt ist als die die rückwärtige Begrenzung bildende Seite 15.
Die Stützpfeiler 11 sind bevorzugt hohl ausgebildet und können Versorgungs
und sonstige Leitungen und dergleichen aufnehmen.
An ihrem unteren Ende sind die hier durch Stützpfeiler 11 gebildeten Ab
stützungen 9 bevorzugt als Längsführungsschienen ausgestaltet, die hier
mit 16 bezeichnet sind. Die Längsführungsschienen 16 weisen an ihren den
Schienen 2, 3 zugewandten Längsseiten ein zu den Schienen korrespondieren
des Profil auf, weswegen auf eine nähere Schilderung dieses Profiles hier
verzichtet werden kann. Durch die korrespondierende Ausbildung ergibt
sich eine Verhakungswirkung, die eine exakte Führung gewährleistet und
die insbesondere auch eine Abstützung und einen Antrieb des Portal-Fahr
zeuges wie bei Magnetkissen-Fahrzeugen üblich ermöglicht.
Insbesondere aus der Darstellung gemäß Fig. 2 ist ersichtlich, daß das
Portal-Fahrzeug bevorzugt aus mehreren Abschnitten zusammengesetzt ist,
wobei in der Fig. 2 vereinfacht lediglich der Triebkopf 17 und das
Endstück 18 des Portal-Fahrzeuges 8 als kleinste gemeinsame Einheit vor
gesehen sind. Zwischen Triebkopf 17 und Endstück 18 können in entsprechender
Weise eine Vielzahl von weiteren Teilstücken eingefügt sein, wobei die
Teilstücke erfindungsgemäß jeweils zumindest den Bereich zwischen zwei
Stützpfeilern 11 überbrücken und im Bereich von Stützpfeilern 11, wie
in Fig. 2 für Triebkopf 17 und Endstück 18 gezeigt, zusammengesetzt
sind. Die Zusammensetzung erfolgt bevorzugt im wesentlichen starr und
derart, daß sich eine im wesentlichen geschlossene äußere Fläche ergibt.
Dies kann beispielsweise durch schlauchartige, die Verbindungsnaht ab
schließende Dichtungen erfolgen.
Das bevorzugt aus Triebkopf, Endstück und dazwischenliegenden Teilstücken
der vorgeschilderten Art bestehende Gesamtfahrzeug bildet somit im we
sentlichen einen geschlossenen, langgestreckten und aerodynamisch günstig aus
gestalteten Gesamtkörper, dessen Bodenfläche im wesentlichen eben durch
läuft (siehe Fig. 1). Die Kopfseite des Triebkopfes ist im Hinblick auf
die Erreichung günstiger aerodynamischer Werte und eine gewichtsmäßige
Entlastung des Führungssystemes, das durch die Schienen 2, 3 gebildet
wird, bei hohen Geschwindigkeiten bezogen auf einen aufrechten Längs
schnitt etwa dem Kopf eines Delphines nachgebildet und hat eine leicht
nach vorne ansteigende untere Begrenzung 19. Zu Entlastungszwecken ist
das Endstück 18 an seiner Unterseite mit einem eingezogenen Bereich 20
versehen, der, wie ersichtlich, randgeschlossen begrenzt ist, wobei der
hintere Querrand 21 eine rückwärtige Abreißkante bildet. Von dieser Ab
reißkante 21 geht eine nur leicht nach vorne geneigte rückwärtige Be
grenzungswand 22 des Endstückes aus. Der eingezogene Bereich 20 verläuft
über die Länge des Endstückes 18 mit einer Neigung von etwa 8° schräg
nach hinten und oben.
Bei der geschilderten Ausgestaltung gemäß Fig. 2 nimmt der Triebkopf be
vorzugt die Antriebseinrichtungen und das Endstück bevorzugt unbedingt
notwendige Versorgungseinrichtungen auf. Auf diese Weise können dazwischen
liegende Teilstücke von weiteren Versorgungseinrichtungen im wesentlichen
freigehalten werden.
Soweit der Triebkopf 17 und/oder das Endstück 18 nicht in vorstehendem
Sinne genutzt sind, und deshalb andere Aufteilungen benötigen, sind diese
Teile wie auch die eventuell zwischengeschalteten Teilstücke bevorzugt
mehrgeschossig, insbesondere zweigeschossig gestaltet, wie dies aus
Fig. 5 bis 7 ersichtlich ist. Hierbei ist bevorzugt das untere Geschoß
als Parkdeck 23 (Fig. 5), als Transportdeck 24 (Fig. 7) oder als
zusätzlichen Passagierbedürfnissen dienendes Deck 25 (Fig. 6) ausge
bildet. Hierzu kann das Deck 25 Kücheneinrichtungen, Schlafgelegenheiten
oder dergleichen aufweisen.
Das obere Deck ist generell mit 26 bezeichnet und bevorzugt mit Bestuhlungs
einrichtung ausgerüstet, die ähnlich wie in Flugzeugen bevorzugt in Längs
reihen angeordnet sind.
Bezüglich des Pardeckes 23 ist aus Fig. 5 ersichtlich, daß dieses bevor
zugt in Querrichtung befahrbar ist, so daß eine schnelle und ein im we
sentlichen für die jeweiligen Fahrzeuge weitgehend unabhängige Beladung
und Entladung möglich ist. Der Zugang zum Parkdeck kann über seitlich zu
öffnende Klappen erfolgen, wobei, wie aus Fig. 5 ersichtlich, die
Klappen in Höhenrichtung bevorzugt geteilt aus einer Oberklappe 27 und
einer Unterklappe 28 bestehen, von denen die Unterklappe 28 im geschlossenen
Zustand schräg nach oben und außen verläuft (siehe Fig. 5 rechtsseitig).
Die Unterklappe 28 kann so im offenen Zustand gleichzeitig einen Teil
einer Fahrrampe bilden, wie dies aus Fig. 5 ersichtlich ist, wo die
Unterklappe 28 den Übergang zu einem schematisiert dargestellten gegebenen
falls ortsfesten Auffahrweg 29 bildet. Dieser ist hier durch eine ge
gebenenfalls brückartige Konstruktion schematisch angedeutet.
Claims (6)
1. Verkehrsverbundsystem mit einer Fahrtrasse für Fahrzeuge und mit
einem Schienenweg für zugeordnete Schienenfahrzeuge,
dadurch gekennzeichnet,
daß beiderseits der Fahrtrasse (1) die Schienen (2, 3) des Schienenweges
(4) verlaufen und daß das als Portal-Fahrzeug ausgebildete Schienenfahr
zeug mit seinem Deck (10) die Fahrtrasse (1) in einer die Höhe der
Fahrtrassenfahrzeuge übersteigenden Höhe überbrückt und über längs
seitliche Abstützungen (Stützpfeiler 11) auf den Schienen (2, 3) des
Schienenweges (4) geführt ist.
2. Verkehrsverbundsystem nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Abstützungen (Stützpfeiler 11) an ihrem unteren Ende eine Längs
führungsschiene (16) bilden.
3. Verkehrsverbundsystem nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die längsseitlichen Abstützungen durch Stützpfeiler (11) gebildet
sind.
4. Verkehrsverbundsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Deck (10) des Portal-Fahrzeuges (8) mehrgeschossig ausgebildet
ist.
5. Verkehrsverbundsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Portal-Fahrzeug (8) aus mehreren Längsabschnitte bildenden
Teilstücken zusammengesetzt ist.
6. Verkehrsverbundsystem nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Portal-Fahrzeug (8) einen Triebkopf (17) und ein Endstück (18)
aufweist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19863602675 DE3602675A1 (de) | 1986-01-29 | 1986-01-29 | Verkehrsverbundsystem |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19863602675 DE3602675A1 (de) | 1986-01-29 | 1986-01-29 | Verkehrsverbundsystem |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3602675A1 true DE3602675A1 (de) | 1987-07-30 |
Family
ID=6292892
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19863602675 Withdrawn DE3602675A1 (de) | 1986-01-29 | 1986-01-29 | Verkehrsverbundsystem |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3602675A1 (de) |
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