DE3546918C2 - Torsionsschwingungsdämpfer - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Torsionsschwingungsdämpfer, insbesonde­ re für Kupplungsscheiben von Kraftfahrzeugkupplungen entsprechend dem Oberbegriff des Hauptanspruches.

Torsionsschwingungsdämpfer für Kupplungsscheiben sind in vielen Ausfüh­ rungsvarianten bekannt. Die deutsche Patentschrift 32 27 991 zeigt einen Tor­ sionsschwingungsdämpfer, bei welchem eine Nabe als Ausgangsteil die relativ zu ihr beweglichen Eingangsteile über L-förmige Führungsringe führt. Die deut­ sche Offenlegungsschrift 28 14 240 zeigt ebenfalls einen Torsionsschwin­ gungsdämpfer, bei welchem eines der beiden Eingangsteile über einen L- förmigen Führungsring gegenüber der Nabe geführt ist. Der Führungsring ist durch eine Feder axialkraftbeaufschlagt und ist Teil einer Grundreibeinrichtung. Weiterhin ist es aus der europäischen Patentanmeldung 0 047 583 bekannt, einen L-förmigen Führungsring zu verwenden, der auf der einem Leerlaufsystem gegenüberliegenden Seite angeordnet ist. Weiterhin ist aus der deutschen Offen­ legungsschrift 33 40 896 ein etwa L-förmiger Führungsring bekannt, der in Axialrichtung elastisch komprimierbar ist und zur Erzeugung einer Grundreibung herangezogen wird. Zur Erzeugung dieser Grundreibung ist in aufwendiger Wei­ se zusätzlich ein weiterer Reibring, ein Winkelring und eine Feder vorgesehen.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, Torsionsschwingungsdämpfer der genannten Art dahingehend zu verbessern, daß sie einfacher herstellbar und leichter montierbar sind.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch den Hauptanspruch gelöst. Durch die Ausbildung des Führungsringes vorzugsweise aus Kunststoff, der nur in Achsrichtung federnd ausgebildet ist und die Anpresskraft für eine Grundrei­ beinrichtung erzeugt ist es möglich, mit einer geringen Anzahl von Einzelteilen auszukommen, wobei diese Teile alle gewünschten Funktionen in sich vereini­ gen. Durch die Verwendung eines Führungsringes, der in Achsrichtung federnd ausgebildet ist, ist es möglich, eine separate Federeinrichtung einzusparen. Der Führungsring kann zwar prinzipiell aus unterschiedlichen Materialien hergestellt sein, besonders vorteilhaft ist jedoch die Herstellung aus Kunststoff, die bei­ spielsweise in einem einzigen Spritzvorgang besteht und wobei keine Nacharbeit notwendig ist. Zudem ist bei der Verwendung von Kunststoff die Möglichkeit gegeben, die Grundreibung im gewünschten Maß niedrig zu halten.

Der Führungsring wird in vorteilhaf­ ter Weise in einer solchen Kupplungsscheibe angewendet, bei welcher die Na­ benscheibe mit einer Innenverzahnung mit Spiel in Umfangsrichtung in einer Außenverzahnung der Nabe eingreift und innerhalb dieses Spiels eine Torsions­ dämpfeinrichtung für den Leerlaufbereich wirkt, wobei der L-förmige Führungs­ ring im Deckblech angeordnet ist und federnd an der Außenverzahnung anliegt und auf der der Nabenscheibe gegenüberliegenden Seite des Deckblechs das andere Deckblech ebenfalls an der Außenverzahnung an einer Reibfläche anliegt. Mit dieser einfachen Konstruktion ist sowohl die Führung der Deckbleche ge­ genüber der Nabe sichergestellt, die Erzeugung einer Grundreibung realisiert und auch eine Fixierung der Deckbleche gegenüber der Nabe sichergestellt.

Es wird weiterhin vorgeschlagen, daß die Außenverzahnung einen ersten Ver­ zahnungsbereich zum Eingriff der Innenverzahnung der Nabenscheibe und axial daran anschließend einen zweiten Verzahnungsbereich mit gegenüber dem er­ sten Verzahnungsbereich im Außendurchmesser verringerten Durchmesser auf­ weist, daß auf dem zweiten Verzahnungsbereich eine weitere Nabenscheibe der Torsionsdämpfeinrichtung für den Leerlauf angeordnet ist und sich axial an der Anschlagkante zwischen beiden Verzahnungsbereichen abstützt, die weitere Nabenscheibe axial über das Ende des zweiten Verzahnungsbereiches hinaus­ ragt und hier eine Reibfläche bildet, an welcher sich das Deckblech abstützt. Durch diese Konstruktion kann die Außenverzahnung der Nabe in einem Stück hergestellt werden und durch Nacharbeit in einem Verzahnungsbereich so abge­ ändert werden, daß sowohl die Nabenscheibe für dein Lastbereich als auch für den Leerlaufbereich aufgenommen werden kann und sich eine axiale Anschlag­ kante bildet, über welche die Vorspannkraft des Führungsringes abgestützt werden kann. Die Nabe bildet somit ein einfach herzustellendes Bauteil.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung weist die Außenverzahnung einen ersten Verzahnungsbereich zum Eingriff der Innenverzahnung der Nabenscheibe auf und axial daran anschließend einen zweiten Verzahnungsbereich mit ge­ genüber dem ersten Verzahnungsbereich im Außendurchmesser vergrößerten Durchmesser, der direkt als Ausgangsteil des Leerlaufsystems ausgebildet ist und direkt eine Reibfläche gegenüber dem Deckblech bildet. Auch bei dieser Konstruktion kann die Außenverzahnung der Nabe in einem Stück hergestellt werden und durch geringfügige Nacharbeit werden die beiden Verzahnungsbe­ reiche, die im Durchmesser unterschiedlich sind, ausgebildet.

Vorteilhaft sind weiterhin die Torsionsfedern des Leerlaufsystems etwa symmetrisch zu einem Trennungsspalt zwischen zweitem Verzahnungsbereich der Nabe oder weiterer Nabenscheibe einerseits und Eingangsteil als Leerlaufsy­ stems andererseits in sich in radialer Richtung überdeckenden Öffnungen ange­ ordnet und die Öffnungen weisen jeweils in in Umfangsrichtung weisende Fort­ sätze auf zur Beaufschlagung der Torsionsfedern des Leerlaufsystems, wobei die Fortsätze des zweiten Verzahnungsbereiches oder der weiteren Nabenschei­ be Teil der Zahnköpfe des zweiten Verzahnungsbereiches der weiteren Naben­ scheibe sind. Eine solche Konstruktion kann besonders in Achsrichtung raum­ sparend untergebracht werden, da die Eingangsteile und Ausgangsteile für den Leerlaufbereich allenfalls unwesentlich größer ausgebildet sein müssen als der Durchmesser der Federn.

Gemäß einem weiteren Vorteil der Erfindung wird vorgeschlagen, daß die weitere Nabenscheibe vorzugsweise aus Kunststoff hergestellt ist. Die­ ses Material läßt sich beispielsweise durch einen Spritzvorgang leicht herstellen, eine Nacharbeit ist nicht nötig und gleichzeitig bildet es eine Reibfläche zur Er­ zeugung der Grundreibung.

Es wird weiterhin vorgeschlagen, daß der L-förmige Führungsring ähnlich einer Wellfeder axial federnd ausgebildet ist. Eine solche Ausgestaltung des Füh­ rungsringes vereinigt in diesem mehrere Funktionen und zwar, Führung des Deckbleches, Erzeugung der Grundreibung und Erzeugung der Anpreßkraft für die Grundreibung.

Die Erfindung wird anschließend an Hand von Ausführungsbei­ spielen näher erläutert. Es zeigen im einzelnen:

Fig. 1 den Teillängsschnitt durch einen Torsionsschwin­ gungsdämpfer mit prinzipiellem Aufbau des Leer­ laufsystems gemäß dem Stand der Technik;

Fig. 2 den Teillängsschnitt durch einen Torsionsschwin­ gungsdämpfer, bei dem das Ausgangsteil des Leer­ laufsystems einteilig mit der Nabe ausgeführt ist;

Fig. 3 den Schnitt C-C zweier verschiedener Ausführungen, und zwar in der rechten Hälfte entsprechend Fig. 2 und in der linken Hälfte entsprechend Fig. 4;

Fig. 4 den Teillängsschnitt B-B gemäß der linken Hälfte von Fig. 3;

Fig. 5 den Teillängsschnitt durch eine weitere Variante;

Fig. 6 den Schnitt E-E gemäß Fig. 5.

Fig. 1 zeigt den Teillängsschnitt durch einen Torsionsschwin­ gungsdämpfer 1. Dieser weist eine Nabe 2 auf, welche mit einer Innenverzahnung 3 zur drehfesten Verbindung mit einer nicht dargestellten Welle versehen ist. Die Nabe 2 weist eine Au­ ßenverzahnung 4 auf, die zwei verschiedene Bereiche aufweist.

Im ersten Verzahnungsbereich 18 ist eine Nabenscheibe 5 mit einer Innenverzahnung 13 derart aufgesetzt, daß ein Spiel in Umfangsrichtung vorgesehen ist, welches den Wirkungsbereich einer Torsionsdämpfeinrichtung für den Leerlaufbereich fest­ legt. Die Nabenscheibe 5 weist in ihrem radial äußeren Bereich Fenster 6 zur Aufnahme von Torsionsfedern mit steiler Feder­ kennlinie auf. Beiderseits der Nabenscheibe 5 sind Deck­ bleche 8 bzw. 9 angeordnet, welche ebenfalls Fenster 10 zur Aufnahme dieser Torsionsfedern 7 aufweisen. Eines der beiden Deckbleche ist in nicht näher dargestellter Weise als Träger für die Reibbeläge zum Einleiten des Drehmomentes ausgebildet. Die Torsionsdämpfeinrichtung 11 für den Leerlaufbereich ist etwa im Bereich zwischen den Verzahnungen 13 und 18, dem Deckblech 9 und radial innerhalb der Torsionsfeder 7 angeord­ net. Sie ist im vorliegenden Falle prinzipiell so aufgebaut wie die Torsionsdämpfeinrichtung für den Lastbereich. Sie be­ steht aus einer Nabenscheibe 14, die mit einer Innenverzah­ nung 15 ohne Spiel in Umfangsrichtung in den zweiten Verzah­ nungsbereich 19 der Nabe 2 eingreift. Die Nabenscheibe 14 weist Fenster 17 zur Aufnahme von Torsionsfedern 12 mit flacher Federkennlinie auf. Zu beiden Seiten der Nabenschei­ be 14 sind die Eingangsteile für das Leerlaufsystem vorgese­ hen, und zwar in Form zweier Deckbleche 21 und 23. Das Deck­ blech 23 liegt direkt an der Nabenscheibe 5 an und weist Fen­ ster 25 für die Torsionsfedern 7 auf. Das Deckblech 21 liegt auf der dem Deckblech 9 des Lastsystems zugewandten Seite der Nabenscheibe 14 und reicht in axialer Richtung über Nasen 22 bis in entsprechende Öffnungen 49 in der Nabenscheibe 5. Das Deckblech 21 ist somit drehfest mit der Nabenscheibe 5 ver­ bunden und sorgt gleichzeitig auch für die drehfeste Verbin­ dung des Deckbleches 23. Dabei stützt es sich in axialer Richtung über Deckblech 23 an der Nabenscheibe 5 ab. Das Deckblech 21 weist Fenster 26 zur Aufnahme der Torsionsfe­ dern 12 auf. Die Nabenscheibe 14 ist mit einem Bund 27 verse­ hen, der in Achsrichtung über das Ende des zweiten Verzah­ nungsbereiches 19 hinausreicht und dort eine Reibfläche 44 gegenüber dem Deckblech 9 bildet. Das Deckblech 21 des Leerlaufsystems weist ebenfalls eine Reibfläche 24 gegenüber dem Deckblech 9 auf. Auf der dem Leerlaufsystem abgewandten Seite der Nabenscheibe 5 ist einmal im ersten Verzahnungsbe­ reich 18 ein Führungsring 28 angeordnet, welcher in radialer Richtung auf der Nabe 2 angeordnet ist. Dieser Führungsring 28 führt in die untereinander fest verbundenen Deckbleche 8 und 9 in radialer Richtung. Gleichzeitig ist der L-förmig ausgebil­ dete Führungsring 28 ähnlich einer Wellfeder derart ausge­ führt, daß er in Achsrichtung eine Vorspannkraft ausübt, die das Deckblech 8 von der Nabenscheibe 5 wegweisend belastet. Die Abstützung dieser federnden Kraft erfolgt vom Deckblech 9 über die nicht dargestellten Verbindungselemente auf das Deckblech 9, von diesem über die Reibfläche 44 des Bundes 27 auf die Nabenscheibe 14 und von dieser über eine Anschlagkan­ te 16 direkt auf die Außenverzahnung 4, die einteilig mit der Nabe 2 ausgeführt ist. Zur Darstellung der Anschlagkante 16 ist die Außenverzahnung 4, welche über ihre gesamte axiale Erstreckung ein einheitliches Verzahnungsprofil aufweist, im zweiten Verzahnungsbereich 19 beispielsweise durch spanabhe­ bende Bearbeitung im Außendurchmesser verkleinert. Dadurch kann sich die Nabenscheibe 14 an der Anschlagkante 16 der Na­ be 2 abstützen. Durch diese Einrichtung wird eine Reibein­ richtung realisiert, welches sowohl im Leerlauf- als auch Lastbereich wirksam ist. Dabei trägt nicht nur die Reibflä­ che 44 zur Erzeugung dieser Reibung bei, sondern auch der Führungsring 28. Vorzugsweise ist sowohl der Führungsring 28 als auch die Nabenscheibe 14 jeweils als Kunststoffteil her­ gestellt. Damit ist nicht nur eine einfache und somit preis­ werte Herstellungsart gewährleistet, sondern es ist gleich­ zeitig die Möglichkeit gegeben, durch Auswahl des Kunststoffes die Reibkraft entsprechend den Anforderungen abzustimmen.

Zusätzlich ist zu dieser Reibeinrichtung, die sowohl im Leer­ lauf- als auch Lastbereich wirksam ist, eine weitere Reibein­ richtung vorgesehen, welche nur im Lastbereich wirkt. Diese besteht aus einer Reibfeder 29, die zwischen Nabenscheibe 5 und Deckblech 8 angeordnet ist und in Achsrichtung eine Vorspannkraft erzeugt. Weiter sind an dieser Reibeinrichtung folgende Bauteile beteiligt: das Deckblech 21, welches sich an der Nabenscheibe 5 abstützt und eine Reibfläche 24 gegenüber dem Deckblech 9 bildet, sowie das Deckblech 9 selbst. Bei dieser Lastereibeinrichtung erfolgt die Kraftabstützung, aus­ gehend von der Reibfeder 29, über das Deckblech 8, das Deck­ blech 9, die Reibfläche 24, das Deckblech 21, das Deckblech 23 und die Nabenscheibe 5. Diese Reibeinrichtung kann von der zuvor beschriebenen Reibeinrichtung völlig unabhängig ausge­ führt und abgestimmt werden. Auch hier wird vorteilhafterweise sowohl die Reibfeder 29 als auch das Deckblech 21 jeweils als Kunstoffteil hergestellt.

Die Wirkungsweise des Torsions-Schwingungsdämpfers 1 ist kurz folgende:

Unter Annahme einer festgehaltenen Nabe 2 und der Drehmoment­ einleitung über die beiden Deckbleche 8 und 9 erfolgt im Be­ reich des Umfangsspieles zwischen der Innenverzahnung 13 der Nabenscheibe 5 und dem ersten Verzahnungsbereich 18 der Nabe 2 eine Beaufschlagung lediglich der Torsionsfedern 12 des Leer­ laufsystems. Die Nabenscheibe 5 sowie die Deckbleche 8 und 9 und die Torsionsfedern 7 werden in diesem Bereich als starre Einheit angesehen, so daß über die Öffnungen 49 in der Naben­ scheibe 5 die Nasen 22 des Deckbleches 21 mit Drehmoment be­ aufschlagt werden. Da die Nabenscheibe 14 des Leerlaufsystems mit den Torsionsfedern 12 drehfest mit ihrer Innenverzah­ nung 15 auf dem zweiten Verzahnungsbereich 19 der Nabe 2 auf­ gesetzt ist, werden die Torsionsfedern 12 belastet. Innerhalb dieses Wirkungsbereiches des Leerlaufsystems wirkt parallel zur Drehmomentbeaufschlagung der Torsionsfedern noch eine relativ niedrige Reibung, und zwar zwischen Deckblech 9 und Naben­ scheibe 14 im Bereich der Reibfläche 44 einerseits sowie an­ dererseits zwischen Führungsring 28 und dem Deckblech 8 oder erstem Verzahnungsbereich 18. Nach Aufbrauch des Spieles zwi­ schen Innenverzahnung 13 und erstem Verzahnungsbereich 18 ist die Nabenscheibe 5 gegenüber der Nabe 2 festgelegt und bei entsprechend höherer Drehmomentbeaufschlagung bewegen sich nunmehr die beiden Deckbleche 8 und 9 gegenüber der Naben­ scheibe 5 und beaufschlagen die Torsionsfedern 7. Durch die nunmehr stillstehende Nabenscheibe 5 werden auch die Torsi­ onsfedern 12 des Leerlaufsystems nicht weiter beaufschlagt. Die Reibung im Lastbereich setzt sich nunmehr aus der nach wie vor wirksamen Reibung während des Betriebes des Leerlaufsy­ stems sowie zusätzlich der Reibung zwischen Deckblech 21 und Deckblech 9 einerseits sowie der Lastreibfeder 29 und Deck­ blech 8 bzw. Nabenscheibe 5 andererseits zusammen.

Durch die beschriebene Anordnung kann in einem Arbeitsgang die Außenverzahnung 4 der Nabe 2 hergestellt werden, wobei im zweiten Verzahnungsbereich 19 nachträglich der Kopfkreis spanabhebend verkleinert wird, um eine axiale Anlage der Na­ benscheibe 14 an der Anschlagkante 16 zu gewährleisten. Eine Sicherung der Nabenscheibe 14 in axialer Richtung ist somit nicht notwendig.

In Fig. 2 und in der rechten Hälfte von Fig. 3 ist eine weitere Ausführungsmöglichkeit eines Torsions-Schwingungs­ dämpfers mit der Funktion des bereits beschriebenen wiederge­ geben. Der Torsions-Schwingungsdämpfer 50 ist in Fig. 2 als Schnitt A-A der rechten Hälfte von Fig. 3 wiedergegeben. Die rechte Hälfte von Fig. 3 zeigt den Querschnitt C-C gem. Fig. 2. In der nachfolgenden Beschreibung soll gezielt auf die konstruktiven Unterschiede zur Ausführung gem. Fig. 1 einge­ gangen werden und die konstruktiv und wirkungsmäßig gleichen Bauelemente werden nunmehr kurz aufgezählt. Wie auf Anhieb aus Fig. 3 ersichtlich, unterscheidet sich der Torsions-Schwin­ gungsdämpfer 50 in der Art der Anordnung der Torsionsfeder 12 für den Leerlaufbetrieb von der Ausführung gem. Fig. 1. Im vorliegenden Falle sind die Torsionsdämpferfedern 12 etwa zentrisch zu einem konzentrischen Trennungsspalt 32 zwischen Eingangsteil 33 und zweitem Verzahnungsbereich 31 der Augen­ verzahnung 4 der Nabe 30 angeordnet. Zur Ansteuerung sind die Torsionsfedern 12 an beiden Stirnenden jeweils mit einem Federhalter 45 versehen, wobei dieser Federhalter 45 von in Umfangsrichtung weisenden Fortsätzen 36 bzw. 37 beaufschlagt wird. Beim Eingangsteil 33 ist diese Art der Beaufschlagung klar. Die Beaufschlagung durch die Fortsätze 36 des zweiten Verzahnungsbereiches 31 muß jedoch näher erläutert werden:

Die Außenverzahnung 4 der Nabe 30 weist im Ursprungszustand eine Kontur auf, wie sie in Fig. 3, rechte Hälfte, ersichtlich ist. Diese Kontur stimmt im unteren Bereich mit dem ersten Verzahnungsbereich 18 überein und weist nach radial außen ei­ nen speziell geformten Kopfbereich auf, der in Richtung auf die Federhalter 45 zu mit den Fortsätzen 36 versehen ist. Auf diese Weise lassen sich die Torsionsfedern 12 direkt von einem Bauteil der Nabe 30 ansteuern. Der erste Verzahnungsbereich 18 ist, wie auch aus Fig. 2 ersichtlich, beispielsweise durch spanabhebende Bearbeitung im Außenumfang soweit verkleinert, daß der Bereich mit den Fortsätzen 36 vollkommen abgetragen ist. Auf diese Weise entsteht im ersten Verzahnungsbereich 18 eine ganz normale Verzahnung zum Eingriff der Innenverzah­ nung 13 der Nabenscheibe 5 mit entsprechendem Spiel in Um­ fangsrichtung für den Einsatzbereich des Leerlaufsystems. Durch diese Ausgestaltung bildet der zweite Verzahnungsbe­ reich 31 direkt eine Reibfläche 42 mit dem Deckblech 9, die zusammen mit der bereits beschriebenen Wirkungsweise des Füh­ rungsringes 28 auf der gegenüberliegenden Seite eine Reibwir­ kung der Torsionsdämpfeinrichtung 52 mit niedriger Reibkraft erzeugt.

Entsprechend der hier vorliegenden anderen Ansteuerung der Torsionsfedern 12 erstreckt sich das Eingangsteil 33 etwa über die gleiche axiale Tiefe wie der zweite Verzahnungsbereich 31. Dabei greift das Eingangsteil 33 ebenfalls mit mehreren am Umfang verteilten, axial abstehenden Nasen 22 in entsprechende Öffnungen 49 der Nabenscheibe 5 zur drehfesten Verbindung ein. Gleichzeitig stützt sich das Eingangsteil 33 umfangsmäßig au­ ßerhalb der Nasen 22 axial an der Nabenscheibe 5 ab. Dadurch kann in Verbindung mit der ebenfalls bereits beschriebenen Lastreibfeder 29 über die Lastreibfläche 24 eine Reibwirkung erzielt werden, die außerhalb des Leerlaufbereiches zum Ein­ satz kommt.

Mit der vorliegenden Konstruktion ist es möglich, unter Ver­ wendung einer einheitlichen Außenverzahnung 4 der Nabe 30 so­ wohl eine direkte Ansteuerung der Torsionsfedern 12 für den Leerlaufbereich zu erzielen als auch die Nabenscheibe 5 für den Lastbereich ansteuern. Ein Torsions-Schwingungsdämpfer 50 dieser Bauart kommt mit einem Minimum an Einzelteilen aus.

In Fig. 4 ist der Schnitt B-B gemäß der linken Hälfte von Fig. 3 wiedergegeben. Dieser Torsions-Schwingungsdämpfer 51 ähnelt in der Art der Ansteuerung der Torsionsfedern 12 für den Leerlaufbereich der Konstruktion gemäß Fig. 2 und 3, allerdings mit dem Unterschied, daß die Nabenscheibe 38 der Torsionsdämpfeinrichtung 54 für den Leerlaufbereich als ge­ trenntes Bauteil hergestellt ist und mit ihrer Innenverzah­ nung 15 spielfrei auf den zweiten Verzahnungsbereich 19 der Außenverzahnung 4 der Nabe 2 aufgesetzt ist. Auch hier - wie schon bei Fig. 1 beschrieben - ist die Außenverzahnung 4 der Nabe 2 mit einem einheitlichen Profil hergestellt, wobei im zweiten Verzahnungsbereich 19 der Außendurchmesser derart re­ duziert wurde, daß die hier aufgesetzte Nabenscheibe 38 eine Anschlagkante 16 am ersten Verzahnungsbereich 18 vorfindet, um über die Reibfläche 44 gegenüber dem Deckblech 9 eine niedrige Reibkraft erzeugen zu können, welche sowohl im Leerlauf- als auch Lastbereich wirksam ist. Das Eingangsteil 43 unterschei­ det sich in Form und Funktion nicht vom Eingangsteil 33 gem. Fig. 2 und rechter Hälfte von Fig. 3.

Die Fig. 5 und 6 zeigen Längs- und Querschnitt einer weiteren Ausführungsform eines Torsions-Schwingungsdämp­ fers 52. Der Aufbau gem. Fig. 5 stimmt im wesentlichen mit der Konstruktion gem. Fig. 4 überein. Die Nabenscheibe 40 des Leerlaufsystems ist über ihre Innenverzahnung 15 drehfest auf der Verzahnung des zweiten Verzahnungsbereiches 19 aufgesetzt. Desgleichen stützt sich die Nabenscheibe 40 in axialer Richtung über die Anschlagkante 16 an der Nabenscheibe 40 in axialer Richtung über die Anschlagkante 16 an der Nabenschei­ be 5 des Lastsystems ab. Unterschiedliche zu den vorhergegan­ genen Konstruktionen ist jedoch die Anordnung und die An­ steuerung der Torsionsfedern 12 für den Leerlaufbereich. In der Nabenscheibe 40 sind mehrere umfangsmäßig groß ausgeführte Fenster 47 angeordnet, die jeweils zwei in Umfangsrichtung voneinander beabstandete Torsionsfedern 12 beinhalten. Das Eingangsteil 41 ragt nun jeweils mit einer Nabe 48 nach radial innen - zur Beaufschlagung der freien Enden der beiden Torsi­ onsfedern 12. Auf diese Weise wird während des Einsatzes der Torsionsdämpfeinrichtung 55 für den Leerlaufbereich jeweils eine der beiden Federn 12 belastet und die andere entlastet. Bezüglich des Längsschnittes gem. Fig. 5 ergeben sich somit keine funktionellen Änderungen gegenüber Fig. 4. Das Ein­ gangsteil 41 ist lediglich in der Ansicht gem. Fig. 6 anders ausgeführt, weist jedoch sonst ebenfalls eine Lastreibflä­ che 24 gegenüber dem Deckblech 9 auf und greift ebenfalls zur drehfesten Mitnahme über Nasen 22 in Öffnungen 49 der Naben­ scheibe 5 ohne Spiel in Umfangsrichtung ein. Auch hier sind die bereits bekannten beiden unabhängig voneinander wirkenden Reibeinrichtungen vorgesehen. Eine detaillierte Funktionsbe­ schreibung kann deshalb entfallen.

Claims (8)

1. Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere für Kupplungsscheiben von Kraftfahrzeugkupplungen, umfassend eine Nabe als Aus­ gangsteil mit Innenverzahnung zum Aufsetzen auf eine Getriebewel­ le, eine Nabenscheibe, die in Drehverbindung mit der Nabe steht und Fenster zur Aufnahme von Torsionsfedern aufweist, Deckbleche zu beiden Seiten der Nabenscheibe, die ebenfalls Fenster zur Aufnahme von Torsionsfedern aufweisen und die drehfest untereinander ver­ bunden und auf Abstand gehalten sind, und die mit Reibbelägen als Eingangsteile drehverbunden sind, eine Lagerung zwischen zumin­ dest einem der Deckbleche und der Nabe in Form eines L- förmigen Führungsringes, dadurch gekennzeichnet daß der vorzugsweise aus Kunststoff hergestellte Führungsring (28) nur in Achsrichtung federnd ausgebildet ist und die Anpreßkraft für eine Grundreibeinrichtung erzeugt.

2. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, wobei die Naben­ scheibe mit einer Innenverzahnung mit Spiel in Umfangsrichtung in eine Außenverzahnung der Nabe eingreift und innerhalb dieses Spiels eine Torsionsdämpfeinrichtung für den Leerlaufbereich wirk­ sam ist, dadurch gekennzeichnet, daß der L-förmige Führungsring (28) im Deckblech (8) angeordnet ist und federnd an der Außenverzahnung (4) anliegt und auf der der Nabenscheibe (5) gegenüberliegenden Seite des Deckbleches (8) das Deckblech (9) ebenfalls an der Außenverzahnung (4) an einer Reib­ fläche (42, 44) anliegt.

3. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenverzahnung (4) einen ersten Verzahnungsbereich (18) zum Eingriff der Innenverzahnung (13) der Nabenscheibe (5) und axial daran anschließend einen zweiten Verzahnungsbereich (19) mit gegenüber dem ersten Verzahnungsbereich (18) im Außendurch­ messer verringerten Durchmesser aufweist, daß auf dem zweiten Verzahnungsbereich (19) eine weitere Nabenscheibe (14, 38, 40) der Torsionsdämpfeinrichtung (11, 54, 55) für den Leerlaufbereich ange­ ordnet ist und sich axial an der Anschlagkante (16) zwischen beiden Verzahnungsbereichen (18, 19) abstützt, die weitere Nabenscheibe axial über das Ende des zweiten Verzahnungsbereiches (19) hinaus­ ragt und hier eine Reibfläche (44) bildet, an welcher sich das Deck­ blech (9) abstützt.

4. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenverzahnung (4) einen ersten Verzahnungsbereich (18) zum Eingriff der Innenverzahnung (13) der Nabenscheibe (5) und axial daran anschließend einen zweiten Verzahnungsbereich (31) mit gegenüber dem ersten Verzahnungsbereich (18) im Außendurch­ messer vergrößerten Durchmesser aufweist, der als Ausgangsteil des Leerlaufsystems ausgebildet ist und direkt eine Reibfläche (42) gegenüber dem Deckblech (9) bildet.

5. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Verzahnungsbereich (31) direkt als Ausgangsteil des Leerlaufsystems ausgebildet ist.

6. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Torsionsfedern (12) des Leerlaufsystems etwa symmetrisch zu einem Trennungsspalt (32) zwischen zweitem Verzahnungsbe­ reich (31) der Nabe (30) oder weiterer Nabenscheibe (38) einerseits und Eingangsteil (33, 43) des Leerlaufsystems andererseits in sich in radialer Richtung überdeckenden Öffnungen (34, 35) angeordnet sind, und die Öffnungen jeweils in in Umfangsrichtung weisende Fortsätze (36, 37) zur Beaufschlagung der Torsionsfedern (12) des Leerlaufsystems enden, wobei die Fortsätze (36) des zweiten Ver­ zahnungsbereichs (31) oder der weiteren Nabenscheibe (38) Teil der Zahnköpfe des zweiten Verzahnungsbereichs (31) oder der weiteren Nabenscheibe (38) sind.

7. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die weitere Nabenscheibe (14, 38, 40) aus Kunststoff hergestellt ist.

8. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der L-förmige Führungsring (28) ähnlich einer Wellfeder axial­ federnd ausgebildet ist.