DE3542491C2 - Kupplungsscheibe für eine Kraftfahrzeug-Reibungskupplung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsscheibe für eine Kraftfahrzeug- Reibungskupplung mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruches 1.

Eine Kupplungsscheibe dieser Art ist aus dem deutschen Patent 1 680 049 bekannt. Die Kupplungsscheibe umfaßt eine drehfest, aber axial verschiebbar, mit der Eingangswelle des Getriebes zu kuppelnde Innennabe, auf der über einen begrenzten Drehwinkel drehbar eine Außennabe gelagert ist. Die Außennabe greift mit einer das Drehspiel bereitstellenden Innenverzahnung in eine Außenverzahnung der Innennabe ein. Eine mit Kupplungsreibbelägen versehene Mitnehmerscheibe ist ihrerseits über einen für den Lastbetrieb bemessenen Last- Torsionsschwingungsdämpfer drehelastisch mit der Außennabe verbunden. Der Last-Torsionsschwingungsdämpfer umfaßt zwei an der Außennabe befestigte Seitenscheiben sowie eine axial zwischen den Seitenscheiben relativ zur Außennabe über einen begrenzten Drehwinkel drehbare Zwischenscheibe, die mit der Mitnehmerscheibe verbunden ist. Die Zwischenscheibe ist über mehrere in Umfangsrichtung verteilte Federn drehelastisch an den Seitenscheiben abgestützt. Der Last-Torsionsschwingungsdämpfer umfaßt eine für den Lastbetrieb bemessene Reibeinrichtung, die drehelastische Schwingungen der Mitnehmerscheibe relativ zur Außennabe dämpft.

Axial seitlich der Außennabe ist ein für den Leerlaufbetrieb bemessener Vor- bzw. Leerlauf-Torsionsschwingungsdämpfer angeordnet, der die Außennabe über mehrere Federn drehelastisch mit der Innennabe kuppelt. Der Leerlauf- Torsionsschwingungsdämpfer weist eine axial seitlich der Außenverzahnung an der Innennabe befestigte Nabenscheibe sowie zwei axial beidseits der Nabenscheibe angeordnete, an einem axialen Ansatz der Außennabe gehaltenen Deckscheiben auf. Die beiden Deckscheiben sind über die Federn des Leerlauf- Torsionsschwingungsdämpfers an der Nabenscheibe abgestützt. Der Leerlauf- Torsionsschwingungsdämpfer ist ausschließlich innerhalb des durch die Innenverzahnung und die Außenverzahnung festgelegten Drehspiels wirksam und wird nach Ausgleich dieses Drehspiels von den Verzahnungen überbrückt.

Der Leerlauf-Torsionsschwingungsdämpfer der bekannten Kupplungsscheibe ist von der Konstruktion her vergleichsweise aufwendig und nimmt in axialer Richtung relativ viel Platz ein.

Aus der DE-OS 31 42 842 ist eine weitere Kupplungsscheibe für eine Kraftfahrzeug-Reibungskupplung bekannt, deren Nabe über einen mehrstufigen Last-Torsionsschwingungsdämpfer mit einer über einen begrenzten Drehwinkel relativ zur Nabe drehbaren, die Kupplungsreibbeläge tragenden Mitnehmerscheibe drehelastisch verbunden ist. Der Torsionsschwingungsdämpfer umfaßt zwei Sätze von Federn, die mit radialem Abstand auf unterschiedlich großen Durchmessern um die Nabe herum axial zwischen zwei Scheibenteilen angeordnet sind. Von den Scheibenteilen stehen Stützsegmente aufeinander zu ab, die sich zwischen den Federn axial überlappen und an denen sich die Federn bei der Relativdrehung der Mitnehmerscheibe und der Nabe in Umfangsrichtung abstützen. Der Torsionsschwingungsdämpfer der bekannten Kupplungsscheibe ist vergleichsweise breit und besteht aus vergleichsweise vielen Einzelteilen.

Ein weiterer Stand der Technik ist aus der US-Patentschrift 1 861 251 bekannt geworden. Diese zeigt einen zweiteiligen Last-Torsionsschwingungsdämpfer, der axial neben der Nabenscheibe angeordnet ist. Die beiden Ansteuerelemente für die Schraubenfedern sind als Ringscheiben mit im wesentlichen radial verlaufenden Ansteuerelementen dargestellt, die sich - in Umfangsrichtung gesehen - im Bereich der Federquerschnitte kreuzen. Die Lagerung der Federn erfolgt im Hinblick auf die nach radial außen offenen Taschen, die umfangsmäßig zwischen den Ansteuerelementen angeordnet sind, durch in Umfangsrichtung weisende Fortsätze, die von beiden Seiten her in das Innere der Schraubenfedern hineinreichen. Diese Ausführung der Federführung ist problematisch bei der Montage und sichert auch lediglich nur die umfangsmäßigen Endbereiche der Federn gegenüber der Fliehkraft.

Es ist Aufgabe der Erfindung, einen Weg zu zeigen, wie der Leerlauf- Schwingungsdämpfer der eingangs erläuterten Kupplungsscheibe vereinfacht und in axialer Richtung verkleinert werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Hauptanspruch angegebenen Merkmale gelöst.

Der im Rahmen der Erfindung vorgeschlagene Leerlauf-Torsions­ schwingungsdämpfer umfaßt zwei Ringscheiben, von denen eine, insbesondere die der Außennabe axial entfernt gelegene, paarweise mit radialem Abstand angeordnete axial verlaufende Lappen aufweist, wobei die ebenfalls axial verlaufenden Lappen der jeweils anderen Ringscheibe jeweils radial zwischen die Paare von Lappen greifen, die der Außennabe axial entfernt gelegene Ringscheibe an ihrem Innenumfang mit der Innennabe fest verbunden ist und in Umfangsrichtung zwischen den radial äußeren Lappen dieser Ringscheibe in Umfangsrichtung langgestreckte Auswölbungen vorgesehen sind, welche die Federn radial und axial führen. Die Federn des Leerlauf- Torsionschwingungsdämpfers können problemlos auf einem vergleichsweise großen Durchmesserkreis angeordnet werden, wodurch sich die mechanische Belastung der Teile verkleinert und die Herstellungskosten verringert werden. Darüber hinaus lassen sich auch mehr Federn als bei herkömmlichen Torsionsschwingungsdämpfern unterbringen, womit sich höhere Enddrehmomente bzw. größere Relativdrehwinkel verwirklichen lassen. Außerdem kann der in radialer Richtung erhöhte Bauraum besser zur Unterbringung unterschiedlich starker Federn für eine gestufte Leerlauf- Federkennlinie genutzt werden. Durch die Anordnung von langgestreckten Einwölbungen kann der axiale Bauraum der Kupplungsscheibe radial innerhalb des Durchmesserkreises der Federn in axialer Richtung schmal gehalten werden und steht für den Hub des Kupplungsausrückers zur Verfügung. Zudem ist eine einwandfreie Abstützung der Federn gegen Fliehkraft gewährleistet.

In einer bevorzugten Ausführungsform umfaßt die Kupplungsscheibe zusätzlich zu einer für den Lastbetrieb bemessenen Reibeinrichtung auch eine für den Leerlaufbetrieb bemessene Leerlauf-Reibeinrichtung, um Lastwechselschläge beim Übergang vom Leerlaufbereich in den Lastbereich sowie Schwingungen und Geräusche zu mindern. Die Leerlauf-Reibeinrichtung ist zweckmäßigerweise unter Ausnutzung des zwischen den beiden Ringscheiben axial zur Verfügung stehenden Bauraumes im Bereich des Leerlauf-Torsionsschwingungsdämpfers untergebracht.

In einer ersten Variante der Leerlauf-Reibeinrichtung wird die der Außenverzahnung entfernt gelegene Richtscheibe des Leerlauf- Torsionsschwingungsdämpfers zur Reibkrafterzeugung ausgenutzt. Die Reibeinrichtung umfaßt zwei auf gegenüberliegenden Seiten dieser Ringscheibe angeordnete und relativ dazu drehbare, ringförmige Reibscheiben, die durch Verbindungsorgane miteinander und mit der anderen Ringscheibe drehfest verbunden sind. Die Reibscheiben spannen die Ringscheibe aufgrund ihrer Eigenelastizität oder aufgrund einer zusätzlichen, axial wirkenden, ring­ scheibenförmigen Feder zwischen sich ein. Für die axiale Verbindung der Reibscheiben miteinander oder mit der ringscheibenförmigen Feder können Nietverbindungen oder Schnappverbindungen oder auch Bajonettverbindungen vorgesehen sein, deren Verbindungsorgane durch Öffnungen der zwischen den Reibscheiben eingespannten Ringscheibe treten. Die Verbindungsorgane können zugleich auch die drehfeste Kupplung der Reibscheiben mit der anderen Ringscheibe des Torsionsschwingungsdämpfers übernehmen, indem sie in Öffnungen dieser Ringscheibe eingreifen.

In einer zweiten Variante der Leerlauf-Reibeinrichtung ist eine der Ringscheiben des Leerlauf-Torsionsschwingungsdämpfers mit einer koaxialen Druckhülse verbunden, während die andere Ringscheibe mit einer zur Druckhülse koaxialen radial elastischen Spreizhülse verbunden ist. Die Spreizhülse wird zur Reibkrafterzeugung durch Federungsmittel radial gegen die Druckhülse vorgespannt. Eine solche Reibeinrichtung hat einen exakt definierten Reibradius und einen nicht durch Anschläge oder dergleichen begrenzten Verdrehwinkel. Bei den Federungsmitteln kann es sich um die Eigenelastizität der Spreizhülse handeln. Zweckmäßigerweise ist jedoch ein gesonderter, radial spreizender Federring vorgesehen. Zweckmäßigerweise umschließt die Druckhülse die Spreizhülse radial außen, so daß die Reibkraft mit wachsender Fliehkraft steigt. Der in Reibkontakt mit der Spreizhülse tretende Teil der Druckhülse ist zweckmäßigerweise zwischen den Ringscheiben des Torsionsschwingungs­ dämpfers angeordnet, kann aber auch axial außerhalb vorgesehen sein.

Im folgenden sollen Ausführungsbeispiele der Erfindung an­ hand von Zeichnungen näher erläutert werden. Es zeigt:

Fig. 1 eine teilweise Axialansicht einer Kupplungsscheibe für eine Kraftfahrzeug-Reibungskupplung;

Fig. 2 einen teilweisen Axiallängsschnitt durch die Kupplungsscheibe, gesehen entlang einer Linie II-II in Fig. 1;

Fig. 3 einen teilweisen Axiallängsschnitt durch die Kupp­ lungsscheibe, gesehen entlang einer Linie III-III in Fig. 1;

Fig. 4 einen teilweisen Axialschnitt durch eine erste Ausführungsform einer bei der Kupplungsscheibe der Fig. 1 verwendbaren Leerlauf-Reibeinrichtung, ge­ sehen entlang einer Linie IV-IV in Fig. 5;

Fig. 5 einen teilweisen Axiallängsschnitt durch die Reib­ einrichtung, gesehen entlang einer Linie V-V in Fig. 4;

Fig. 6 eine erste Variante der Leerlauf-Reibeinrichtung der Fig. 4 und 5, gesehen in einem teilweisen Axiallängsschnitt;

Fig. 7 eine zweite Variante der Reibeinrichtung der Fig. 4 und 5, gesehen in einem teilweisen Axiallängs­ schnitt;

Fig. 8 einen teilweisen Axialquerschnitt durch eine zweite Ausführungsform einer bei der Kupplungs­ scheibe der Fig. 1 verwendbaren Leerlauf-Reib­ einrichtung, gesehen entlang einer Linie VIII-VIII in Fig. 9;

Fig. 9 einen teilweisen Axiallängsschnitt durch die Reibeinrichtung, gesehen entlang einer Linie IX-IX in Fig. 8;

Fig. 10 einen teilweisen Axialquerschnitt durch eine dritte Ausführungsform einer bei der Kupplungs­ scheibe der Fig. 1 verwendbaren Leerlauf-Reib­ einrichtung, gesehen entlang einer Linie X-X in Fig. 11;

Fig. 11 einen teilweisen Axiallängsschnitt durch die Reibeinrichtung, gesehen entlang einer Linie XI-XI in Fig. 10;

Fig. 12 einen teilweisen Axialquerschnitt durch eine vierte Ausführungsform einer bei der Kupplungs­ scheibe der Fig. 1 verwendbaren Leerlauf-Reib­ einrichtung, gesehen entlang einer Linie XII-XII in Fig. 13;

Fig. 13 einen teilweisen Axiallängsschnitt durch die Reibeinrichtung, gesehen entlang einer Linie XIII-XIII in Fig. 12;

Fig. 14 eine teilweise Axialansicht einer fünften Aus­ führungsform einer bei der Kupplungsscheibe der Fig. 1 verwendbaren Leerlauf-Reibeinrichtung;

Fig. 15 einen teilweisen Axiallängsschnitt durch die Reibeinrichtung, gesehen entlang einer Linie XV-XV in Fig. 14;

Fig. 16 einen teilweisen Axialquerschnitt durch eine sechste Ausführungsform einer bei der Kupplungs­ scheibe der Fig. 1 verwendbaren Leerlauf-Reib­ einrichtung, gesehen entlang einer Linie XVI-XVI in Fig. 17;

Fig. 17 einen teilweisen Axiallängsschnitt durch die Reibeinrichtung, gesehen entlang einer Linie XVII-XVII in Fig. 16 und

Fig. 18 einen teilweisen Axiallängsschnitt durch eine Variante der Reibeinrichtung gemäß den Fig. 16 und 17.

Die Fig. 1 bis 3 zeigen eine Kupplungsscheibe einer Kraft­ fahrzeug-Reibungskupplung mit einer Innennabe 1, die über eine Innenverzahnung 3 mit einer nicht dargestellten, um eine Drehachse 5 drehbaren Eingangswelle eines Getriebes drehfest, aber axial verschiebbar, kuppelbar ist. Die In­ nennabe 1 trägt eine Außenverzahnung 7, die axial beider­ seits durch axial voneinander weg weisende Zahnschultern 9, 11 begrenzt ist. Eine die Außenverzahnung 7 der Innen­ nabe 1 koaxial umschließende Außennabe 13 greift mit einer Innenverzahnung 15 in die Außenverzahnung 7 ein und kup­ pelt die Außennabe 13 drehfest, aber mit vorbestimmtem Drehspiel, mit der Innennabe 1. Eine axial beiderseits mit Reibbelägen 17 versehene ringförmige Mitnehmerscheibe 19 umschließt über einen begrenzten Drehwinkel drehbar die Außennabe 13 und ist über einen für den Lastbetrieb bemes­ senen Last-Torsionsschwingungsdämpfer 21 drehelastisch mit der Außennabe 13 gekuppelt. Eine für den Lastbetrieb bemessene Last-Reibeinrichtung 23 dämpft bei der Relativ­ drehung zwischen der Mitnehmerscheibe 19 und der Außennabe 13 auftretende Drehschwingungen. Die Kupplungsscheibe um­ faßt ferner einen für den Leerlaufbetrieb bemessenen, zwi­ schen der Außennabe 13 und der Innennabe 1 wirksamen Leer­ lauf-Torsionsschwingungsdämpfer 25, der die Außennabe 13 innerhalb des durch die Außenverzahnung 7 und die Innen­ verzahnung 15 bestimmten Drehspiels drehelastisch mit der Innennabe 1 kuppelt. Dem Leerlauf-Torsionsschwingungsdämp­ fer 25 kann eine in den Fig. 2 und 3 schematisch durch eine gestrichelte Linie 27 angedeutete, für den Leerlauf­ betrieb bemessene Leerlauf-Reibeinrichtung zugeordnet sein, die die im Leerlaufbetrieb zwischen der Außennabe 13 und der Innennabe 1 auftretenden Drehschwingungen dämpft.

Bei hinreichender Eigenreibung kann die Leerlauf-Reibein­ richtung 27 entfallen. Bevorzugte Ausgestaltungen der Leerlauf-Reibeinrichtung 27 werden jedoch nachstehend noch näher erläutert.

Im Betrieb ist der Leerlauf-Torsionsschwingungsdämpfer 25 als Vordämpfer wirksam und dämpft die bei kleinen Relativ­ drehwinkeln zwischen der Mitnehmerscheibe 19 und der Innennabe 1 auftretenden Drehschwingungen. Bei den im Leerlaufbetrieb auftretenden Relativdrehwinkeln ist der Last-Torsionsschwingungsdämpfer 21 aufgrund des ver­ gleichsweise großen Reibdrehmoments der Reibeinrichtung 23 unwirksam. Bei großen Relativdrehwinkeln zwischen der Mit­ nehmerscheibe 19 und der Innennabe 1 ist das Drehspiel zwischen der Außenverzahnung 7 und der Innenverzahnung 15 ausgeglichen und der Leerlauf-Torsionsschwingungsdämpfer 25 überbrückt.

Der Last-Torsionsschwingungsdämpfer 21 umfaßt zwei mit Nieten 29 an der Außennabe 13 befestigte Seitenscheiben 31, 33, die nach radial innen die Zahnflanken 9, 11 der Außenverzahnung 7 radial überlappen und die Außennabe 13 an der Innennabe 1 unmittelbar axial fixieren. Nach radial außen hin stehen die Seitenscheiben 31, 33 über die Außen­ nabe 13 vor und sind durch Abstandnieten 35 miteinander verbunden. Die Seitenscheiben 31, 33 schließen eine mit der Mitnehmerscheibe 19 fest verbundene, ringförmige Zwi­ schenscheibe 37 zwischen sich ein, wobei die Abstandnieten 35 die Zwischenscheibe 37 durchsetzen und den Relativdreh­ winkel des Last-Torsionsschwingungsdämpfers begrenzen. Bei der Zwischenscheibe 37 kann es sich um eine integrale, radiale Verlängerung der Mitnehmerscheibe 19 handeln. In Fenstern 39 der Zwischenscheibe 37 einerseits und axial gegenüberliegend angeordneten Fenstern 41, 43 der Seiten­ scheiben 31 bzw. 33 andererseits sitzen Schraubendruckfe­ dern 45, die bei der Relativdrehung der Mitnehmerscheibe 19 und der Außennabe 13 beansprucht werden und die Mit­ nehmerscheibe 19 drehelastisch mit der Außennabe 13 ver­ binden. Die Federn 45 sind, wie Fig. 1 zeigt, in Umfangs­ richtung im wesentlichen auf einen gemeinsamen Durchmes­ serkreis im Abstand voneinander angeordnet.

Die Last-Reibeinrichtung 23 umfaßt zwei axial beiderseits der Zwischenscheibe radial innerhalb des Anordnungskreises der Federn 45 angeordnete Reibringe 47, 49 sowie eine axial wirkende Feder 51, beispielsweise eine Tellerfeder, axial zwischen der dem Leerlauf-Torsionsschwingungsdämpfer 25 axial benachbarten Seitenscheibe 33 und dem Druckring 49. Zwischen der Feder 51 und dem Druckring 49 ist ein drehfest, aber axial verschiebbar, mit der Seitenscheibe 33 verbundener Druckring 53 angeordnet. Axial zwischen dem Reibring 47 und der anderen Seitenscheibe 31 ist ein dreh­ fest, aber axial verschiebbar, mit dieser Seitenscheibe verbundener Druckring 55 vorgesehen. Die mit ihrem Innen­ umfang an der Seitenscheibe 33 abgestützte Feder 51 spannt die geringfügig axial verschiebbare Zwischenscheibe 37 zwischen den Reibbelägen 47, 49 ein, wobei sich der Kraft­ weg der Feder über die Seitenscheibe 31 und die Nieten 29, 35 zur Seitenscheibe 33 schließt.

Der Leerlauf-Torsionsschwingungsdämpfer 25 umfaßt zwei mit axialem Abstand voneinander angeordnete Ringscheiben 57, 59. Die Ringscheibe 57 liegt an der Seitenscheibe 33 an und ist mittels der Nieten 29 an der Außennabe 13 und/oder mittels nicht näher dargestellter Nieten oder Schweißver­ bindungen an der Seitenscheibe 33 befestigt. Die andere Ringscheibe 59 ist mit ihrem Innenumfang beispielsweise durch Stemmstellen 61 an der Innennabe 1 befestigt. Die Ringscheibe 57 trägt an ihrem Außenumfang mehrere im Ab­ stand voneinander angeordnete, axial von der Seitenscheibe 33 weggebogene Stützlappen 63. Die Ringscheibe 59 trägt an ihrem Außenumfang sowohl radial innerhalb als auch radial außerhalb der Stützlappen 63 Paare weiterer Stützlappen 65. Zwischen in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Stütz­ lappen 63, 65 sind Schraubendruckfedern 67 angeordnet, die bei der Relativdrehung der Außennabe 13 zur Innennabe 1 federnd beansprucht werden. Die Federn 67 kuppeln die Außennabe 13 innerhalb des Leerspiels der Verzahnungen 9, 15 drehelastisch mit der Innennabe 1. In Umfangsrichtung zwischen den Stützlappenpaaren 65 ist die axial äußere Ringscheibe 59 mit Einwölbungen 69 versehen, die die Fe­ dern 67 sowohl radial als auch axial nach außen fixieren und führen.

Bei der anhand der Fig. 1 bis 3 erläuterten Kupplungs­ scheibe werden im Leerlaufbetrieb auftretende Torsions­ schwingungen durch die Eigenreibung der Bauteile der Kupplungsscheibe gedämpft. Um höhere Reibwerte zu erzie­ len, kann, wie in den Fig. 2 und 3 angedeutet ist, eine für den Leerlaufbetrieb bemessene Leerlauf-Reibeinrichtung vorgesehen sein. Im folgenden sollen mehrere bei der Kupp­ lungsscheibe der Fig. 1 bis 3 verwendbaren Ausführungsfor­ men der Leerlauf-Reibeinrichtung 27 erläutert werden. Bei den Erläuterungen sind gleichwirkende Teile mit den Be­ zugszahlen der Fig. 1 bis 3 bezeichnet und zur Unterschei­ dung mit einem Buchstaben versehen. Zur Erläuterung wird auf die Beschreibung der Fig. 1 bis 3 Bezug genommen. Allen Ausgestaltungen ist gemeinsam, daß die Leerlauf- Reibeinrichtung verhältnismäßig wenig axialen Bauraum be­ nötigt und durch die beim Einkuppeln der Reibungskupplung auf die Kupplungsscheibe ausgeübten Verschiebekräfte nicht beansprucht werden. Die Fig. 4 bis 15 zeigen Reibeinrich­ tungen, bei welchen die axial äußere Ringscheibe 59 zur Erzeugung des Reibdrehmoments ausgenutzt wird und axial zwischen zwei axial federnd gegeneinander vorgespannten Reibflächen eingespannt ist. Die Fig. 16 bis 18 zeigen Reibeinrichtungen, bei welchen das Reibdrehmoment mittels einer radial federnd beaufschlagten Reibhülse erzeugt wird.

Die Fig. 4 und 5 zeigen eine Leerlauf-Reibeinrichtung 27a mit zwei axial beiderseits der axial äußeren Ringscheibe 59a angeordneten ringförmigen Reibscheiben 71, 73, die über Reibringe 75, 77 radial innerhalb der Stützlappen 65a an der Ringscheibe 59a anliegen. Axial zwischen der Reib­ scheibe 71 und der Ringscheibe 57a ist eine Ringfeder 79 angeordnet, die im Bereich ihres Außenumfangs über Ab­ standnieten 81 mit dem Außenumfang der axial äußeren Reib­ scheibe 73 fest verbunden ist. Die Abstandnieten 81 treten hierbei durch in Umfangsrichtung langgestreckte Öffnungen 83 der Ringscheibe 59a, die durch das Freistanzen der ra­ dial inneren Stützlappen 65a entstehen und eine Relativ­ drehung zwischen den Reibringen 71, 73 und der Ringscheibe 59a mindestens um das Drehspiel der Verzahnungen 7a und 15a der Innennabe 1a bzw. der Außennabe 13a ist. Die axial innere Reibscheibe 71 ist über Öffnungen 85 an ihrem Außenumfang drehfest, aber axial verschiebbar, an den Ab­ standnieten 81 geführt. Die Ringfeder 79 umfaßt eine Viel­ zahl von ihrem Innenumfang radial nach innen abstehender, axial federnder Zungen 87, die die axiale Federkraft der Reibeinrichtung 27a erzeugen. Von der Ringfeder 79 stehen ferner axial zur Ringscheibe 57a abgebogene Lappen 89 ab, die in Öffnungen 91 der Ringscheibe 57a eingreifen und die Ringfeder 79 und damit die Reibscheiben 71, 73 dreh­ fest mit der Ringscheibe 57a verbinden. Zur Verringerung des axialen Platzbedarfs sitzen der Köpfe der Nieten 29a in Aussparungen 93 der Ringscheibe 57a, und die Ringschei­ be 57a ist durch zusätzliche bei 95 angedeutete Senkkopf­ nieten an der Seitenscheibe 33a befestigt. Anstelle der Senkkopfnieten 95 können auch andere Befestigungsmittel, beispielsweise Schweißpunkte oder dergleichen, gewählt werden. Die Ringfeder 79 kann, soweit andere Verbindungs­ mittel zwischen den Reibringen 71, 73 und der Ringscheibe 57a gewählt werden, auch auf der axial äußeren Seite der Reibeinrichtung 27a angeordnet sein. Auch können andere Federungsmittel verwendet werden, beispielsweise Blatt­ federn. Vorteil der Leerlauf-Reibeinrichtung der Fig. 4 und 5 ist, daß mit vergleichsweise geringem konstruktiven Aufwand eine große Reibfläche und ein großer mittlerer Reibradius ermöglicht wird. Ferner ist der maximale Ver­ drehwinkel der Reibeinrichtung 27a vergleichsweise groß.

Fig. 6 zeigt eine Variante 27b der Reibeinrichtung 27a, die sich von der Reibeinrichtung 27a im wesentlichen nur durch die zur drehfesten Kupplung der Ringscheibe 57b mit der axial wirkenden Ringfeder 79b sowie den beiden Reib­ ringen 71b und 73b unterscheidet. Gleichwirkende Teile sind mit den Bezugszahlen der Fig. 4 und 5, vermehrt um den Buchstaben b, versehen. Zur Erläuterung wird auf die Fig. 4 und 5 Bezug genommen. Anstelle der Lappen 89 umfaßt die Reibeinrichtung 27b Nieten 97, die mit ihrem Kopf 99 in eine Öffnung 101 der Ringscheibe 57b eingreifen und die Reibscheiben 71b, 73b sowie die Feder 79b drehfest mit der Ringscheibe 57b kuppeln. Eine axial zwischen der Ringfeder 79b und der Reibscheibe 73b angeordnete, die Niete 97 um­ schließende Abstandhülse 103 sorgt für den gewünschten Ab­ stand dieser Teile und führt die Reibscheibe 71b drehfest, aber axial verschiebbar.

Fig. 7 zeigt eine Variante 27c der Reibeinrichtung 27b, die sich von der Reibeinrichtung 27b im wesentlichen da­ durch unterscheidet, daß ihre Reibscheiben 71c und 73c axial federnd ausgebildet sind und die Ringscheibe 59c aufgrund ihrer Eigenelastizität über Reibringe 75c und 77c zwischen sich einspannen. Die Ringfeder 79b entfällt hier­ durch, und die Reibscheibe 79c ist über die Niete 97c und die Abstandhülse 103c axial fest mit der Reibscheibe 73c verbunden. Der Nietenkopf 99c verbindet die Reibscheiben 71c, 73c wiederum drehfest mit der Ringscheibe 57c. Zur weiteren Erläuterung wird auf die Fig. 4 bis 6 Bezug ge­ nommen, wobei gleichwirkende Teile mit gleichen Bezugs­ zahlen bezeichnet sind. Vorteil der Reibeinrichtung 27c ist ihre in axialer Richtung besonders schmale Bauweise.

Die Fig. 8 und 9 zeigen eine Leerlauf-Reibeinrichtung 27d, bei welcher auf der von der Ringscheibe 57d axial abge­ wandten Seite der Ringscheibe 59d eine relativ zu der Ringscheibe 59d drehbare Reibscheibe 105 angeordnet ist, die über einen Reibring 107 an der Ringscheibe 59d an­ liegt. Die Reibscheibe 105 trägt an ihrem Außenumfang axial zur Ringscheibe 57d hin abgebogene Lappen 109, die durch beim Freistanzen der radial inneren Stützlappen 65d entstandene Öffnungen 111 der Ringscheibe 59d treten. Axial zwischen den Ringscheiben 57d und 59d ist an die Lappen 109 eine radial nach innen vorspringende Kröpfung 113 angeformt, an welchen eine ringscheibenförmige Feder 115 mit von ihrem Außenumfang nach radial außen abste­ henden Lappen 117 axial abgestützt ist. Die Feder 115 ist mit ihrem radial inneren Bereich über einen Reibring 119 an der Ringscheibe 59d abgestützt. Die Ringscheibe 59d wird hierdurch axial federnd zwischen der Feder 115 und der Reibscheibe 105 eingespannt. Mit ihren freien Enden 121 greifen die Lappen 109 in Öffnungen 123 der Ring­ scheibe 57d ein und kuppeln die Reibscheibe 105 sowie die Feder 115 drehfest mit der Ringscheibe 57d. Für die dreh­ feste Verbindung der Feder 115 mit der Reibscheibe 105 sorgen axial vorgebogene Nasen 125 in Umfangsrichtung beiderseits der Lappen 117. In Umfangsrichtung zwischen benachbarten Lappen 117 ist die Feder 115 mit Aussparungen 127 versehen, die es erlauben, die Feder 115 beim Zusam­ menbau der Reibeinrichtung 27d winkelversetzt auf die Lap­ pen 109 aufzustecken und im vorgespannten Zustand durch Verdrehen an den Lappen 109 zu sichern. Es versteht sich, daß nicht sämtliche Lappen 109 mit ihren freien Enden in Öffnungen der Ringscheibe 57d eingreifen müssen.

Eine weitere aus besonders wenigen Einzelteilen bestehende Leerlauf-Reibeinrichtung 27e zeigen die Fig. 10 und 11. In dieser Ausführungsform sind beiderseits der axial äußeren Ringscheibe 59e axial federnde Reibscheiben 131, 133 an­ geordnet, die mit ihrem radial inneren Bereich über Reib­ ringe 135, 137 die Ringscheibe 59e axial federnd zwischen sich einspannen. Die der Ringscheibe 57e entfernt gelege­ ne Reibscheibe 133 trägt an ihrem Außenumfang axial abge­ bogene Lappen 139, die mit ihren freien Enden 141 in Öff­ nungen 143 der Ringscheibe 57e eingreifen und den Reibring 133 drehfest mit der Ringscheibe 57e verbinden. Die Lappen 139 treten durch Öffnungen 145 der Ringscheibe 59e, die durch Freistanzen der radial inneren Stützlappen 65e ent­ stehen. Axial zwischen den Ringscheiben 57e und 59e sind die Lappen 139 mit einer radial nach innen vorspringenden Kröpfung 147 versehen, an welcher sich der axial federnde Reibring 131 mit seinem Außenumfang abstützt. Die Öffnun­ gen 145 sind so bemessen, daß sich die Reibringe 131, 133 wenigstens über das Drehspiel der Verzahnungen von Außen­ nabe und Innennabe relativ zur Ringscheibe 59e drehen kön­ nen. Die Lappen 139 greifen für die drehfeste Verbindung der beiden Reibscheiben 131, 133 in Aussparungen 149 am Außenumfang der Reibscheibe 131. Um die Reibscheiben 131, 133 aneinander montieren zu können, ist im Abstand von jeder Aussparung 149 eine weitere, jedoch radial tiefere Aussparung 151 vorgesehen, die das axiale Aufstecken der Reibscheibe 131 auf die Lappen 139 erlaubt. Die Ausspa­ rungen 149 und 151 sind durch eine von der Aussparung 151 zum radial äußeren Rand der Aussparung 149 hin ansteigende Steigkante 153 verbunden. Die Lappen 139 sind radial federnd gestaltet und werden von den Steigkanten 153 beim Verdrehen der Reibscheiben 131, 133 relativ zueinander ausgelenkt, bis sie in die Aussparung 149 einschnappen.

Die Fig. 12 und 13 zeigen eine weitere konstruktiv sehr einfache Leerlauf-Reibeinrichtung 27f. Die Reibeinrichtung 27f umfaßt axial beiderseits der äußeren Ringscheibe 59f angeordnete, axial eigenelastisch federnde Reibscheiben 155, 157, die die Ringscheibe 59f über Reibbeläge 159, 161 axial federn zwischen sich einspannen. Vom Außenumfang der beiden Reibscheiben 155, 157 stehen Lappen 163 bzw. 165 ab, die in einem vergleichsweise großen, axiale Feder­ eigenschaften ermöglichenden Bogen zur Ringscheibe 57f hin umgebogen sind. Die Lappen 163, 165 greifen gemeinsam in eine Öffnung 167 der Ringscheibe 57f bzw. der Seitenschei­ be 33f und führen die Reibscheiben 155, 157 drehfest an der Ringscheibe 157f. Der von der axial äußeren Reibschei­ be 157 abstehende Lappen 165 tritt durch eine Öffnung 169 der Ringscheibe 59f und trägt innerhalb der Öffnung 167 eine radial nach innen abstehende Abwinkelung 171, an der der Lappen 163 mit seinem freien Ende abgestützt ist. Für die Montage werden die vorgespannten Reibscheiben 155, 157 relativ zueinander verdreht, bis sich die Lappen 165, 163 aneinander abstützen. Anschließend werden die Lappen 163, 165 in die Öffnung 167 eingeschoben und die Ring­ scheibe 59f an der Innennabe 1f montiert. Es versteht sich, daß nicht sämtliche Lappen 163, 165 in zugeordnete Öffnungen 167 eingreifen müssen. Ein Teil der Lappen kann auch außerhalb der Ringscheibe 57f aneinander abgestützt sein.

Die Fig. 14 und 15 zeigen eine Leerlauf-Reibeinrichtung 27g mit zwei axial beiderseits der Ringscheibe 59g ange­ ordneten Reibscheiben 173, 175, die über zwischengeschal­ tete Reibbeläge die Ringscheibe 59g axial zwischen sich einschließen. Die zwischen den Ringscheiben 57g und 59g gelegene Reibscheibe 173 trägt an ihrem Innenumfang axial abgebogene Lappen 177, die durch Öffnungen der Ringscheibe 159g hindurchtreten und an ihren freien Enden radial nach außen gebogene Abwinkelungen 179 tragen. Axial zwischen den Abwinkelungen 179 und der äußeren Reibscheibe 175 ist eine Tellerfeder 181 eingespannt, die die axiale Reibkraft der Reibeinrichtung 27g erzeugt. Vom Außenumfang der äuße­ ren Reibscheibe 175 stehen axial abgebogene Lappen 183 ab, die durch Öffnungen 185 der Ringscheibe 59g hindurch in Öffnungen 187 der Ringscheibe 57g bzw. der Seitenscheibe 33g eingreifen. Die Reibscheibe 173 ist drehfest, aber axial verschiebbar, mit den Lappen 183 verbunden. Die Lappen 183 verbinden ihrerseits die beiden Reibscheiben 173, 175 drehfest mit der Ringscheibe 57g. Die Öffnungen 185 sind so groß bemessen, daß die Reibscheiben 173, 175 wenigstens über das Drehspiel zwischen der Außennabe 13g und der Innennabe 1g relativ zur Ringscheibe 59g drehbar sind. Die Montage der Reibscheiben 173, 175 erfolgt durch Umbördeln der Abwinkelungen 179 nach dem Zusammensetzen der Bauteile der Reibeinrichtung 27g. Anstelle umzubör­ delnder Abwinkelungen können auch bajonettverschlußartige Verbindungen vorgesehen sein, bei welchen die axial anein­ ander abzustützenden Bauteile durch Verdrehen relativ zu­ einander gesichert werden.

Die Fig. 16 und 17 zeigen eine Leerlauf-Reibeinrichtung 27h, bei welcher im Gegensatz zu den vorstehend erläu­ terten Ausführungsformen das Reibdrehmoment durch radial wirkende Kräfte erzeugt wird. Die Reibeinrichtung 27h um­ faßt eine zur Drehachse 5h der Innennabe 1h koaxiale Druckhülse 189 axial zwischen den beiden Ringscheiben 57h und 59h. Die Druckhülse 189 ist über mehrere in Umfangs­ richtung verteilte Lappen 191 an der axial äußeren Ring­ scheibe 59h befestigt. Mit der inneren Ringscheibe 57h bzw. der Außennabe 13h ist eine Spreizhülse 201 verbunden, die von einer radial vorgespannten Ringfeder 203 über einen Reibbelag 205 nach radial außen gegen den Innenum­ fang der Druckhülse 189 gespannt wird. Die Spreizhülse 201 ist axial geschlitzt und über einen dem Schlitz diametral gegenüberliegenden Lappen 207 mittels einer der Nieten 29h an der Außennabe 13h befestigt. Vorteil dieser Reibein­ richtung ist, daß das Reibmoment durch einen konstanten Reibradius exakt definiert ist und aufgrund der die Zentrifugalkraft mit wachsender Drehzahl zunimmt, also im Lastbereich größer wird, wodurch die Lastwechselschläge verringert werden.

Fig. 18 zeigt eine Variante 27i der Leerlauf-Reibeinrich­ tung 27h, die sich von der Reibeinrichtung 27h im wesent­ lichen nur dadurch unterscheidet, daß die Druckhülse 189i mit der axial innen liegenden Ringscheibe 57i und die Spreizhülse 201i mit der axial äußeren Ringscheibe 59i verbunden ist. Zur weiteren Erläuterung wird auf die Be­ schreibung der Fig. 16 und 17 unter Verwendung gleicher Bezugszahlen Bezug genommen. Die Druckhülse 189i ist über axial abstehende, in Öffnungen 209 eingreifende Nasen 211 der Druckhülse 189i an der Ringscheibe 57i drehfest gehal­ ten. Die mit der Ringscheibe 59i drehfest verbundene Spreizhülse 201i trägt einen radialen Versteifungsflansch 213, von dem mehrere in die Druckhülse 189i eingreifende Zungen 215 axial abstehen. Die radial wirkende Feder 203i spannt die Zungen 215 über Reibbeläge 205i radial nach außen gegen den Innenmantel der Druckhülse 189i.

Die Druckhülse und die Spreizhülse der vorstehend erläu­ terten Reibeinrichtungen können auch axial außerhalb der beiden Ringscheiben angeordnet sein. Alternativ kann auch die Druckhülse radial innerhalb der Spreizhülse vorgesehen sein, wobei die radial wirkende Ringfeder radial außerhalb angeordnet ist und nach innen vorgespannt ist. In diesem Fall nimmt allerdings das Reibmoment mit wachsender Dreh­ zahl ab.

Claims (22)

1. Kupplungsscheibe für eine Kraftfahrzeug-Reibungskupplung, umfassend

• a) eine Innennabe (1) mit einer axial beiderseits durch Axialschultern (9, 11) begrenzten Außenverzahnung (7),
• b) eine die Innennabe (1) umschließende Außennabe (13) mit einer in die Außenverzahnung (7) eingreifenden Innenverzahnung (15), die die Außennabe (13) drehfest aber mit vorbestimmtem Drehspiel mit der Innennabe (1) kuppelt,
• c) eine relativ zur Außennabe (13) über einen begrenzten Drehwinkel drehbare, mit Kupplungsreibbelägen (17) versehenen Mitnehmerscheibe (19),
• d) einen für den Lastbetrieb bemessenen Last-Torsionsschwingungsdämpfer (21), mit zwei relativ zueinander drehbaren, über mehrere Federn (45) drehelastisch aneinander abgestützten Dämpferteilen (31, 33, 37), von denen eines (31, 33) mit der Außennabe (13) und das andere (37) mit der Mitnehmerscheibe (19) verbunden ist und von denen eines der Dämpferteile zwei in axialem Abstand voneinander angeordnete, miteinander verbundene Seitenscheiben (31, 33), und das andere Dämpferteil eine zwischen den Seitenscheiben (31, 33) angeordnete, über die Federn (45) an den Seitenscheiben (31, 33) abgestützte Zwischenschei­ be (37) umfaßt,
• e) einen axial seitlich einer der Seitenscheiben (31, 33) auf der der Zwischenscheibe (37) axial abgewandten Seite angeordneten, für den Leerlaufbetrieb bemessenen Leerlauf-Torsionsschwingungsdämpfer (25) mit zwei relativ zueinander drehbaren, über mehrere Federn (67) drehelastisch aneinander abgestützten Dämpferteilen (57, 59), von denen eines (57) mit der Außennabe (13) und das andere (59) mit der Innennabe (1) verbunden ist und die beiden Dämpferteile des Leerlauf-Torsions­ schwingungsdämpfers (25) als je eine Ringscheibe (57, 59) ausgebildet sind, die im Bereich ihres Außenumfanges aufeinander zu abgebogene Lappen (63, 65) tragen, die die Federn (67) des Leerlauf- Torsionsschwingungsdämpfers (25) in Umfangsrichtung zwischen sich halten, dadurch gekennzeichnet, daß eine der beiden Ringscheiben, insbesondere die der Außennabe (13) axial entfernt gelegene Ringscheibe (59), paarweise mit radialem Abstand angeordnete axial verlaufende Lappen (65) aufweist, daß die ebenfalls axial verlaufenden Lappen (63) dem jeweils anderen Ringscheibe (57) jeweils radial zwischen die Paare von Lappen (65) greifen, daß die der Außennabe (13) axial entfernt gelegene Ringscheibe (59) an ihrem Innenumfang mit der Innennabe (1) fest verbunden ist und in Umfangsrichtung zwischen den radial äußeren Lappen (65) dieser Ringscheibe (59) in Umfangsrichtung langgestreckte Aus­ wölbungen (69) vorgesehen sind, welche die Federn (67) radial und axial führen.

2. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Last- Torsionsdämpfer (21) eine für den Lastbereich bemessene Last- Reibeinrichtung (23) und der Leerlauf-Torsions-Schwingungsdämpfer (25) eine für den Leerlaufbetrieb bemessene Leerlauf-Reibeinrichtung (27) aufweist.

3. Kupplungsscheibe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Leerlauf-Reibeinrichtung (27a-g) zwei auf gegenüberliegenden Seiten der von der Außennabe (13a-g) entfernt gelegenen Ringscheibe (59a-g) angeordnete, die Ringscheibe (59a-g) axial federnd zwischen sich einspannende, ringförmige, relativ zu dieser Ringscheibe (59a-g) drehbare Reibscheiben (71b, c, 73b, c; 105, 115; 131, 133; 155, 157; 173, 175) aufweist, die durch Verbindungsorgane (81, 89; 97; 108; 139; 163, 165; 177, 183) miteinander und mit der anderen Ringscheibe (57a-g) drehfest verbunden sind.

4. Kupplungsscheibe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsorgane (81, 89; 97; 109; 139; 163; 165; 177; 183) die beiden Reibscheiben (71b, c, 73b, c; 105, 115; 131, 133; 155, 157; 173, 175) im Be­ reich von deren Außenumfang durch Öffnungen (83; 11; 145; 169; 185) der Ringscheibe (59a-g) hindurch miteinander verbinden.

5. Kupplungsscheibe nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß auf der von der anderen Reibscheibe (73b) axial abgewandten Seite einer der Reibscheiben (71b) eine axial wirkende Federscheibe (79b) angeordnet ist, daß die Federscheibe (79b) und die andere Reibscheibe (73b) über Abstandshalter (81; 97, 103) durch Öffnungen (83) der Ringscheibe (59a) hindurch fest verbunden sind, und daß die eine Reibscheibe (71b) drehfest aber axial verschiebbar, an den Abstandshaltern (81; 97, 103) geführt ist.

6. Kupplungsscheibe nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine der beiden Reibscheiben (71c, 73c) als axial wirkende Federscheibe ausgebildet ist, und daß die beiden Ringscheiben (71c, 73c) über Abstandshalter (97, 103) durch Öffnungen der Ringscheibe (59c) hindurch fest verbunden sind.

7. Kupplungsscheibe nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstandshalter jeweils eine Abstandshülse (103c) und eine die Hülse (103c) durchsetzende Verbindungsniete (97c) aufweisen, deren Kopf (99c) in eine Öffnung (101) der mit der Außennabe verbundenen Ringscheibe (57b, c) eingreift und die Reibscheibe (57b, c; 59b, c) drehfest mit dieser Ringscheibe (57b, c) kuppelt.

8. Kupplungsscheibe nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine der beiden Reibscheiben als axial wirkende Federscheibe (115; 131, 133; 155, 157) ausgebildet ist, daß die der Außenverzahnung axial entfernt gelegene Reibscheibe (105; 133; 157) axial umgebogene Lappen (109; 139; 165) trägt, die durch Öffnungen (111; 145; 167) der zur Außenverzahnung axial entfernt gelegenen Ringscheibe (59d-f) hindurchtreten und zur drehfesten Führung der Reibscheibe in Öffnungen (123; 143; 167) der zur Außenverzahnung axial benachbarten Ringscheibe (57d-f) eingreifen, und daß zumindest ein Teil der Lappen (109; 139; 165) eine radiale Abwinkelung (113; 147; 171) aufweist, an welcher die der Außenverzahnung axial benachbarte Reibscheibe (115; 131; 155) axial abgestützt ist.

9. Kupplungsscheibe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Abwinkelung als Kröpfung (113; 147) ausgebildet ist, an der die Reibscheibe (115; 131) im Bereich ihres Umfangs, insbesondere ihres Außenumfangs, abgestützt ist.

10. Kupplungsscheibe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die der Außenverzahnung benachbarte Reibscheibe (115) radial abstehende, an den Kröpfungen (113) abgestützte Lappen (117) aufweist.

11. Kupplungsscheibe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß in Umfangsrichtung seitlich der Kröpfungen (115) Vorsprünge (125) axial von der zur Außenverzahnung benachbarten Reibscheibe (115) abstehen, die die beiden Reibscheiben (105, 115) drehfest miteinander verbinden.

12. Kupplungsscheibe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Lappen (139) radial federnd ausgebildet sind, daß die der Außenverzahnung benachbarte Reibscheibe (131) für jeden der Lappen (139) in Umfangsrichtung nebeneinander ein Paar von Aussparungen (149, 151) mit unterschiedlicher radialer Erstreckung aufweist, von denen jeweils eine erste (151) den axialen Durchtritt der Kröpfung (147) erlaubt und die jeweils zweite mit ihrem Rand an der Kröpfung (147) abstützbar ist und durch in Umfangsrichtung gegeneinander weisende Anschlagschultern begrenzt ist, und daß die Aussparungen (149, 151) des Paars über eine von der ersten (151) zur zweiten (149) Aussparung führende Steigkante (153) der Reibscheibe (131) ineinander übergehen, die den Lappen (139) bei einer Relativdrehung von der ersten (151) in die zweite (149) Aussparung überführt.

13. Kupplungsscheibe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Abwinkelung (171) an dem in die Öffnung (167) der Ringscheibe (57f) eingreifende Ende des Lappens (165) vorgesehen ist, und daß die der Außenverzahnung (7f) benachbarte Reibscheibe (155) axial abgebogene Lappen (163) trägt, die zur drehfesten Führung ebenfalls in die Öffnungen (167) der Ringscheibe (57f) eingreifen und mit ihren Enden an den Abwinkelungen (171) abgestützt sind.

14. Kupplungsscheibe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß vom Innenumfang einer (173) der beiden Reibscheiben axiale, durch Öffnungen der Ringscheibe tretende erste Lappen (177) axial abstehen, die an ihren Enden radial nach außen abgebogene Abwinkelungen (179) tragen, daß axial zwischen den Abwinkelungen (179) und der anderen (175) der beiden Reibscheiben eine axial wirkende Feder (181) abgestützt ist, und daß vom Außenumfang einer (175) der beiden Reibscheiben zweite axiale Lappen (183) abstehen, die in eine Öffnung (187) der zur Außenverzahnung benachbarten Ringscheibe (57g) eingreifen.

15. Kupplungsscheibe nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Lappen (183) von der zur Außenverzahnung entfernt gelegenen Reibscheibe (175) durch Öffnungen (185) der zwischen den Reibscheiben (173, 175) gelegenen Ringscheibe (59g) hindurchgreifen, und daß die der Außenverzahnung benachbarte Reibscheibe (173) drehfest, aber axial verschiebbar, an den zweiten Lappen (183) geführt ist.

16. Kupplungsscheibe nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Lappen (177) von der zur Außenverzahnung axial benachbarten Reibscheibe (173) abstehen.

17. Kupplungsscheiben nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Leerlauf-Reibeinrichtung (27hi) eine mit einer (57h; 59i) der Ringscheibe koaxial verbundene Druckhülse (189i), eine mit der anderen Ringscheibe (57i; 59h) verbundene, zur Druckhülse (189i) koaxiale, radial elastische Spreizhülse (201i) und eine die Spreizhülse (201i) radial gegen die Druckhülse (189i) spannendes Federungsmittel (203i) aufweist.

18. Kupplungsscheibe nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckhülse (189i) die Spreizhülse (201i) radial außen umschließt.

19. Kupplungsscheibe nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, daß das Federungsmittel als radial wirkender Federring (203i) ausgebildet ist.

20. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 17 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckhülse (189i) im wesentlichen axial zwischen den beiden Ringscheiben (57i, 59h, i) angeordnet ist.

21. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 17 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Spreizhülse (201) axial geschlitzt ist und dem Schlitz diametral gegenüberliegend einen radial abstehenden Befestigungs­ flansch (207) trägt.

22. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 17 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Spreizhülse (201i) als Flanschhülse mit einem radial abstehenden, geschlossenen Ringflansch (213) an einem Ende eines mehrfach axial geschlitzten Hülsenteils (215) ausgebildet ist.