DE3334657C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Reibungskupplung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bestehend aus einem Schwungrad, einem an diesem befestigten Kupplungsgehäuse, einer zwischen Schwungrad und Kupplungsgehäuse drehfest, aber axial verlagerbar angeordneten Anpreßplatte, die von einer Kupplungshauptfeder in Richtung auf das Schwungrad belastet ist, einer zwischen Schwungrad und Anpreßplatte einspannbaren Kupplungsscheibe, die am Außenumfang Reibbeläge trägt und über ihre mit einer Innenkeilverzahnung versehenen Nabe drehfest, aber axial verschiebbar auf der Außenkeilverzahnung einer Getriebewelle angeordnet ist, einer Ausrückvorrichtung zum Lüften der Anpreßplatte und einer Einrichtung zur zusätzlichen, kraftschlüssigen Verbindung zwischen Nabe und Getriebewelle zur Vermeidung des Spieles zwischen den beiden Keilverzahnungen in Form eines mit radialer Vorspannung in die Zahnlücken der Außenkeilverzahnung der Getriebewelle eingreifenden Bauteiles.

Aus der DE-OS 20 62 414 ist es bereits bekannt, zwischen der Innenkeilverzahnung der Nabe einer Kupplungsscheibe und der Außenkeilverzahnung der entsprechenden Getriebewelle radial angefederte Kugeln vorzusehen, welche das zwischen beiden Keilverzahnungen notwendige Spiel im Betrieb kraftschlüssig unterdrücken. Dieses Spiel zwischen den beiden Verzahnungen wird zwar möglichst klein gehalten, es ist jedoch einmal wegen der leichteren Montage zwischen Motor und Getriebe nicht zu vermeiden, andererseits sind auch Herstellungstoleranzen zu berücksichtigen, die nur unter großem herstellungstechnischem Aufwand minimiert werden könnten. Dieses noch vorhandene Restspiel ist insbesondere dann störend, wenn die Brennkraftmaschine im Leerlauf läuft und die Kupplung eingekuppelt ist. In diesem Betriebszustand wird ein nur sehr geringes Drehmoment von der Reibungskupplung über die Verzahnungen ins Getriebe abgegeben, aber die durch die Brennkraftmaschine erzeugte Ungleichförmigkeit bewirkt ein dauerndes Anschlagen der Flanken der beiden Verzahnungen und ruft dadurch entsprechende Geräusche hervor. Dieses Flankenspiel kann zwar gemäß dem Stand der Technik zumindest im Leerlaufbereich unterdrückt werden, wobei erst bei einem größeren übertragenen Drehmoment die Flanken aneinander zur Anlage kommen und die Sperrkörper eine entsprechende Radialbewegung entgegen ihrer Anfederung durchführen, jedoch ergibt sich aus einer solchen Anordnung ein erheblicher Nachteil. Der einwandfreie Trennvorgang der Kupplung ist nämlich davon abhängig, daß die Nabe mit der Innenkeilverzahnung auf der Außenkeilverzahnung der Getriebewelle axial leicht verschiebbar geführt ist. Zum Trennen der Kupplung, d. h., beim Lüften der Anpreßplatte, sollen die Reibbeläge der Kupplungsscheibe sowohl von der Schwungscheibe als auch von der Anpreßplatte beabstandet sein. Das bedingt, daß sich die gesamte Kupplungsscheibe mit ihrer Nabe vom Schwungrad lösen kann. Diese Lüftung ist dann nicht mehr gewährleistet, wenn die Spielunterdrückung der Verzahnung gemäß dem Stand der Technik durchgeführt wird.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die im Leerlauf der Brennkraftmaschine bei eingerückter Kupplung durch Anschlagen der Flanken der beiden Verzahnungen entstehenden Geräusche mit möglichst einfachen Mitteln zu unterdrücken, wobei gleichzeitig die Funktion der Kupplung, insbesondere die Lüftfunktion der Kupplungsscheibe, voll erhalten bleibt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das Kennzeichen des Hauptanspruchs gelöst. Die in axiale Richtung weisenden, radial federnden Lappen erzeugen zwischen der Nabe der Kupplungsscheibe und der Getriebewelle sowohl in Umfangs- als auch in axialer Richtung eine kraftschlüssige Verbindung. Dieser Kraftschluß muß naturgemäß einen derartigen Wert haben, daß die im Leerlaufbereich zwischen Getriebewelle und Kupplungsscheibe auftretenden Kräfte übertragen werden können. Eine gegenseitige Anlage der Flanken der Verzahnungen erfolgt dann außerhalb des Leerlaufbereiches bei einem zu übertragenden größeren Drehmoment. Durch entsprechende Ausbildung des mit den federnden Lappen verbundenen Bauteiles, welches axial federnd ausgebildet ist, und durch seine Anordnung im Betriebszustand, in welchem es eine axiale Vorspannkraft auf die Nabe der Kupplungsscheibe in Richtung der Lüftbewegung ausübt, ist es somit möglich, mit einem einzigen Bauteil die Anschlaggeräusche der Verzahnung im Leerlaufbereich zu unterdrücken und gleichzeitig die Lüftwilligkeit der Kupplungsscheibe ganz gezielt zu verbessern. Dabei kann diese axiale Vorspannkraft des Bauteiles dadurch hergestellt werden, daß bei der Montage von Kupplung und Getriebe zwischen Kupplungsscheibe und Schwungrad Abstandselemente eingesetzt werden, die nach der Montage von Kupplung und Getriebe, d. h., nach dem Einführen der Getriebewelle in die Nabe der Kupplungsscheibe, wieder entfernt werden, so daß die Kupplungsscheibe mit ihrer Nabe den durch Reibkraft axial festgesetzten Lappen gegenüber eine Stellung einnimmt, die näher an der Anpreßplatte liegt, um somit das Bauteil mit einer axialen Vorspannkraft zu beaufschlagen, die bestrebt ist, die Nabe mit der Kupplungsscheibe der Getriebewelle gegenüber von der Anpreßplatte wegzubewegen. Damit ist eine Vorspannkraft im Sinne einer Lüftkraft aufgebracht.

Dabei ist es gemäß Anspruch 2 vorteilhaft, das Bauteil in seinem den Lappen nahen Bereich im eingedrückten Zustand der Kupplung an einer dem Schwungrad zugewandten Fläche der Nabe anliegen zu lassen, da mit dieser Maßnahme gleichzeitig ein automatischer Verschleißausgleich stattfindet, der gewährleistet, daß über den gesamten Verschleißbereich der Reibbeläge die Abhubkraft konstant bleibt.

Durch die Merkmale gemäß Anspruch 3 ist es möglich, den bisher bekannten, einfachen Montagevorgang zwischen Kupplung und Getriebe vorzusehen, da die axiale Federkraftbeaufschlagung durch das Bauteil automatisch in der richtigen Höhe hergestellt werden kann. Besondere Eingriffe sind nicht notwendig, da durch die erste Verdrehbewegung des in die Kupplungsscheibe integrierten Torsionsschwingungsdämpfers bei Drehmomentbeaufschlagung das Bauteil in axialer Richtung an die an der Nabe angebrachte Fläche angelegt wird. Gleichzeitig bietet das dabei verwendete Steuerelement einen Schutz des Bauteiles vor Überdehnung in axialer Richtung während der Montage von Kupplung und Getriebe, da es im vorgegebenen Abstand von der Fläche an der Nabe angeordnet ist und somit den axialen Spielraum des Bauteiles beschränkt. Dabei ist es prinzipiell unbedeutend, ob die federnden Lappen - in Achsrichtung gesehen - von der Nabe der Kupplungsscheibe auf das Schwungrad zu gerichtet sind oder ob sie in die entgegengesetzte Richtung weisen. In jedem Falle muß das Einführen der Getriebewelle bei der Montage und das Herausziehen der Getriebewelle bei der Demontage bei beiden Ausführungsformen gewährleistet sein.

Die Maßnahmen nach den weiteren Unteransprüchen beinhalten vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung. So ist beispielsweise gemäß Anspruch 11 zur Erzeugung der axialen Vorspannkraft der Nabe das Bauteil zusätzlich in Umfangsrichtung federnd ausgebildet, beispielsweise durch in Umfangsrichtung verlaufende Wellungen, wodurch beim Übergang bzw. nach dem Übergang vom Leerlauf- in den Lastbereich die zwischen Nabe und Getriebe auftretende Relativverdrehung im Bereich des Spieles der Verzahnungen durch die umfangsgemäße Federung des Bauteiles ausgeglichen wird. Dadurch sind die radial federnden Lappen von einer reibenden Bewegung in diesem Bereich entlastet.

Die Erfindung wird anschließend an Hand zweier Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen im einzelnen:

Fig. 1 den Längsschnitt durch eine komplette Kupplung;

Fig. 2 die Ansicht des mittleren Bereiches der Kupplungsscheibe gem. Fig. 1;

Fig. 3 den Längsschnitt durch eine weitere Ausführungsform einer Kupplungsscheibe;

Fig. 4 die Ansicht dieser Kupplungsscheibe;

Fig. 5 und 6 Ansicht und Schnitt des das Spiel überbrückenden Bauteiles;

Fig. 7 eine Einzelheit "Z" gem. Fig. 6;

Fig. 8 und 9 Ansicht und Schnitt eines Verbindungsringes;

Fig. 10 die Ansicht eines Nietes.

In den Fig. 1 und 2 ist eine komplette Kupplung bzw. die Ansicht einer Kupplungsscheibe wiedergegeben, bei welcher ein Bauteil gemäß den Fig. 5 bis 7 verwendet ist. Der Längsschnitt durch eine prinzipiell bekannte Kupplungskonstruktion gem. Fig. 1 zeigt das Schwungrad 1, welches an einer nicht dargestellten Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine angebracht ist. Am Schwungrad 1 ist das Kupplungsgehäuse 2 befestigt. An diesem Kupplungsgehäuse 2 ist die Kupplungshauptfeder in Form einer Membranfeder 4 schwenkbar gelagert und belastet im Bereich ihres Außendurchmessers die Anpreßplatte 3, die axial verlagerbar, aber in Umfangsrichtung drehfest mit dem Kupplungsgehäuse 2 bzw. mit dem Schwungrad 1 verbunden ist. Zwischen Anpreßplatte 3 und Schwungrad 1 sind die Reibbeläge 13 der Kupplungsscheibe 5 einspannbar - zur Übertragung des von der Brennkraftmaschine abgegebenen Drehmomentes auf die Getriebewelle 9. Zu diesem Zwecke ist die Kupplungsscheibe 5 mit einer Nabe 7 versehen, die mit ihrer Innenkeilverzahnung 14 drehfest, aber axial verschiebbar auf der Außenkeilverzahnung 10 der Getriebewelle 9 angeordnet ist. Zwischen der Nabe 7 und den Reibbelägen 13 ist ein Torsionsschwingungsdämpfer 6 angeordnet, der u. a. Torsionsfedern 16 aufweist, die in entsprechenden Feder der Nabenscheibe 8 bzw. des Deckbleches 15 und des Belagträgers 31 angeordnet sind. So ist es möglich, bei Drehmomentbeaufschlagung der Kupplungsscheibe 5 eine bestimmte Verdrehbewegung zwischen den Reibbelägen 13 und der Nabe 7 zu ermöglichen. Diese Drehbewegung kann zusätzlich durch Anordnung von Reibelementen durch eine Reibkraft gedämpft werden. Auch bei einwandfreier Ausführung dieses Torsionsschwingungsdämpfers 6 besteht nach wie vor das Problem, daß insbesondere im Leerlaufbetrieb Geräusche dadurch auftreten können, daß infolge der Ungleichförmigkeit des Antriebes die Flanken der beiden Verzahnungen 10 und 14 von Getriebewelle 9 und Nabe 7 dauernd aneinander anschlagen. Diese Geräusche sind auch dann nicht zu eliminieren, wenn der Torsionsschwingungsdämpfer 6 einen extra für den Leerlaufbereich abgestimmten Schwingungsdämpfer aufweist. Um diese Geräusche im Leerlauf zu unterbinden, ist zwischen Nabe 7 und Getriebewelle 9 über das Bauteil 17 eine kraftschlüssige Verbindung hergestellt, die zumindest im Leerlaufbetrieb ein derart großes Drehmoment übertragen kann, ohne daß dabei die Flanken der beiden Verzahnungen 10 und 14 aneinander anschlagen. Das Bauteil 17 verläuft im wesentlichen in einer Ebene parallel zur Kupplungsscheibe 5 und weist wenigstens zwei einander gegenüberliegende, federnde Lappen 18 auf, die etwa axial abstehen und, wie insbesondere aus Fig. 7 ersichtlich, unter radialer Vorspannung so auf der Außenkeilverzahnung 10 der Getriebewelle 9 aufliegen, daß sie teilweise in Zahnlücken 12 zwischen jeweils zwei Zähnen 11 eintauchen. Gemäß Fig. 1 weisen dabei diese Lappen 18 vom Schwungrad 1 weg, es ist aber auch möglich - wie insbesondere aus Fig. 3 ersichtlich -, die Lappen 18 in die entgegengesetzte Richtung weisen zu lassen. In diesem Falle ist allerdings die Außenkeilverzahnung 10 in axialer Richtung länger auszuführen. Der Kraftschluß zwischen den federnden Lappen 18 und der Außenkeilverzahnung 10 ist derart bemessen, daß die im Leerlaufbetrieb auftretenden Drehmomente sicher übertragen werden. Im Betriebszustand sind natürlich wesentlich größere Drehmomente zu übertragen und das über das Leerlaufmoment hinausgehende Drehmoment wird in diesem Betriebszustand über die Flanken der beiden Keilverzahnungen 10 und 14 übertragen. Um nun bei der Auslenkung der Nabe 7 gegenüber der Getriebewelle 9 keine Relativbewegungen zwischen den federnden Lappen 18 und den Flanken der Zähne 11 auftreten zu lassen, ist das Bauteil 17 in sich in Umfangsrichtung federnd ausgebildet. Wie aus der Fig. 2 und insbesondere aus den Fig. 5 bis 7 ersichtlich ist, ist dieses Bauteil 17 in der Ansicht derart ausgebildet, daß es aus einem konzentrischen Ringbereich 20 besteht, der an seinem Innenumfang die federnden Lappen 18 trägt. Im vorliegenden Falle sind es insgesamt sechs. Von seinem radial äußeren Bereich gehen zwei Federzungen 27 ab, die im wesentlichen viertelkreisförmig verlaufen. Sie weisen an ihren freien Enden Öffnungen auf, die dem Vernieten mit der Nabe 7 dienen. Die Federzungen 27 sind dabei so gestaltet, daß sie die Drehmomentbeaufschlagung aufschlagung im Leerlaufbetrieb praktisch ohne Deformation übertragen und erst bei einem deutlich ansteigenden Drehmoment federnd nachgeben, um die Flanken der beiden Verzahnungen 10 und 14 zur Anlage kommen zu lassen. Aus den Fig. 5 bis 7 sind weitere Einzelheiten erkennbar, welche im Zusammenhang mit der weiteren Beschreibung der Fig. 1 und 2 näher erläutert werden.

Das Bauteil 17 soll nicht nur die Geräusche im Leerlaufbetrieb zwischen Nabe 7 und Getriebewelle 9 unterbinden, es soll zusätzlich auch eine - wenn auch geringfügige - Axialkraft auf die Nabe 7 übertragen, welche den Lüftvorgang der Kupplungsscheibe 5 unterstützt. Dazu ist eine weitere Einrichtung vorgesehen, ohne die das Bauteil 17 nach Montage von Kupplung und Getriebe durch Einführen der Getriebewelle 9 in die Nabe 7 infolge der zwischen den federnden Zungen 18 und der Getriebewelle 9 auftretenden Reibkraft eine Verlagerung in Richtung auf das Schwungrad 1 erfahren würde, wodurch nach der Montage über die Federzungen 27 eine Axialkraft auf die Nabe 7 ausgeübt würde, die auf das Schwungrad 1 zu wirkt. Eine solche Kraft würde den Lüftvorgang der Kupplungsscheibe 5 behindern und eine einwandfreie Trennung der Reibbeläge 13 vom Schwungrad 1 zumindest stark erschweren. Um diesen Nachteil zu vermeiden, ist eine Einrichtung vorgesehen, die sowohl die axiale Auslenkung des Ringbereiches 20 des Bauteiles 17 gegenüber seiner Festlegung an der Nabe 7 über die freien Enden der Federzungen 27 bei Montage und Demontage begrenzt. Die Befestigung der freien Enden der Federzungen 27 erfolgt über Niete 36 und einen Ring 29, der fest auf der Nabe 7 angeordnet ist. Weiterhin ist an der Nabe 7 eine Fläche 19 vorgesehen, die für den Ringbereich 20 des Bauteiles 17 als axiale Anlage dient, und zwar zur Herstellung der exakten und gewünschten Vorspannung in Lüftrichtung. Im Montagezustand der Kupplungsscheibe 5 weist der Ringbereich 20 des Bauteiles 17 von der Fläche 19 der Nabe 7 einen vorgegebenen Abstand auf, der beispielsweise durch die Form der Niete 36 gemäß Fig. 10 erzielt wird. Dabei weist jeder Niet 36 ein Mittelteil 37 auf, das infolge seiner vorgegebenen Axialerstreckung die entsprechende Vorspannkraft im verbauten Zustand herstellt. Diese gewollte und gezielte axiale Verspannung des Bauteiles 17 durch Anlage seines Ringbereiches 20 an der Fläche 19 wird dadurch erreicht, daß am Belagträger 31 und fest mit diesem ein Steuerelement 24 vorgesehen ist, welches einen Ringbereich 34 aufweist, der in axialer Richtung mit dem Ringbereich 20 des Bauteiles 17 etwa deckungsgleich ist. Dieser Ringbereich 34 ist, wie insbesondere aus Fig. 1 ersichtlich, im Abstand von der Fläche 19 der Nabe 7 angeordnet. Zwischen diesem Ringbereich 34 und der Fläche 19 kann sich der Ringbereich 20 des Bauteiles 17 axial verschieben lassen. Nach der Montage von Getriebe und Kupplung wird der Ringbereich 20 des Bauteiles 17 zwangsläufig am Ringbereich 34 des Steuerelementes 24 anliegen, da ja die Getriebewelle 9 gemäß Fig. 1 von rechts her in die Nabe 7 eingeführt wird. Um das Bauteil 17 mit seinem Ringbereich 20 in die vorgeschriebene Betriebsstellung gemäß Fig. 1, d. h., zur Anlage an die Fläche 19, zu bringen, weist der Ringbereich 34 des Steuerelementes 24 mehrere am Umfang verteilte Vertiefungen 26 auf, die mit Bereichen 23 des Bauteiles 17 - wie insbesondere aus den Fig. 2 und 6 ersichtlich - korrespondieren. Diese Bereiche 23 des Ringbereiches 20 des Bauteiles 17 gehen, in Umfangsrichtung gesehen, in Schrägflächen 21 über, die wiederum in Bereichen 22 enden. Dabei weisen die Bereiche 23 und 22 unterschiedliche axiale Abstände auf. Der Sinn dieser Ausbildung liegt darin, daß bei der ersten Torsionsbeanspruchung des Torsionsschwingungsdämpfers 6 die Vertiefungen 26 des Steuerelementes 24 durch Überstreichen der Schrägflächen 21 des Ringbereiches 20 des Bauteiles 17 dieses automatisch in axialer Richtung soweit verschoben wird, bis es an der Fläche 19 der Nabe 7 zur Anlage kommt. Damit wird das Bauteil 17 automatisch in seine funktionsnotwendige Lage gebracht, um eine Lüftkraft auf die Nabe 7 ausüben zu können. Durch die entsprechende Ausbildung sämtlicher Bauteile kann somit automatisch eine exakt vorgegebene axiale Verspannung des Bauteiles 17 erzielt werden. Um das an sich elastische Bauteil 17 in seinem Ringbereich 20 während dieses Verstellvorganges nicht zu sehr elastisch zu verformen, ist vorgesehen, am Außenumfang des Ringbereiches 20 einen axial abstehenden Rand 35 vorzusehen, der in diesem Bereich als Versteifung wirkt. Das Steuerelement 24 ist mit zwei einander gegenüberliegenden Armen 30 versehen, die während der Montage der Kupplungsscheibe 5 in einen Zentrierabsatz 33 des Belagträgers 31 eingelegt, fixiert und vorzugsweise dort verschweißt werden. Andere Verbindungsmöglichkeiten wie beispielsweise Vernieten oder Kleben sich auch denkbar.

Diese Art der Montage hat den Vorteil, daß das Steuerelement 24 nach dem Zusammenbau von Nabe 7 und Bauteil 17 nach diesem leicht ausgerichtet werden kann.

Nach Fig. 1 sind die Federsegmente 32 zur axialen Abfederung der Reibbeläge 13 direkt am Belagträger 31 befestigt. Prinzipiell wäre ihre Befestigung am Deckblech 15 auch möglich.

Eine weitere Ausführungsform einer Kupplungsscheibe 5 ist in den Fig. 3 und 4 gezeigt. Hierbei ist in Fig. 3 lediglich der Längsschnitt durch die Kupplungsscheibe mit Getriebewelle dargestellt und in Fig. 4 die Ansicht dieser Kupplungsscheibe 5 unter Weglassen der Reibbeläge 13 (Darstellungsweise gemäß Fig. 2). Im Unterschied zur Konstruktion nach den Fig. 1 und 2 ist hier das Bauteil 17 so ausgeführt, daß die federnden Lappen 18 von der Nabe 7 wegweisend in Richtung auf das Schwungrad 1 verlaufen. Weiterhin ist als Unterschied festzustellen, daß im vorliegenden Falle der Belagträger 31 gleichzeitig die Funktion des Steuerelementes 24 entsprechend den Fig. 1 und 2 übernimmt. Er weist zu diesem Zwecke zwei Finger 25 auf, die radial nach innen weisen und einen vorgegebenen Abstand zur Fläche 19 der Nabe 7 einhalten. Diese Finger 25 wirken entsprechend den Vertiefungen 26 der Fig. 1 und 2 derart mit dem Bauteil 17 zusammen, wie bereits beschrieben. Auch hier dienen die Finger 25 dazu, nach der Montage von Getriebe und Kupplung das Bauteil 17 mit seinem Ringbereich 20 in die exakte Betriebsstellung zu bringen, d. h., in Anlage zur Fläche 19. Dieses erfolgt ebenfalls über die Schrägflächen 21 im Ringbereich 20 des Bauteiles 17. Die übrigen Bezugsziffern sind mit denjenigen der Fig. 1 und 2 sowie 5 bis 7 identisch.

In den Fig. 8 und 9 ist der Ring 29 in Ansicht und im Schnitt dargestellt; er stellt das Verbindungsglied zwischen Nabe 7 und Bauteil 17 dar. Das Bauteil 17 und der Ring 29 werden über Niete 36 verbunden, wie sie aus Fig. 10 ersichtlich sind. Durch die bündige Befestigung des Ringes 29 mit der Fläche 19 der Nabe 7 und durch die Verwendung von Nieten 36 mit einem entsprechend dick ausgeführten Mittelteil 37 wird automatisch der richtige Vorspannabstand des Bauteiles 17 zur Fläche 19 hergestellt. Damit ist eine exakt festlegbare axiale Verspannung des Bauteiles 17 zu erreichen, woraus eine exakt definierbare Lüftkrafterzeugung verwirklicht werden kann.

Durch Anordnung eines Steuerelementes an einem solchen Bauteil des Torsionsschwingungsdämpfers, welches sich gegenüber der Nabe bzw. der Getriebewelle bei Drehmomentbeaufschlagung im Betrieb verdrehen kann, ist es möglich, das in Umfangsrichtung gegenüber der Nabe feststehende Bauteil 17 über dessen Schrägflächen axial gezielt zu verschieben, um seine Stellung, die nach der Montage von Getriebe und Kupplung an sich falsch ist, zu korrigieren. Diese Einstellung erfolgt bei der ersten Drehmomentbeaufschlagung der Kupplungsscheibe automatisch, so daß die vorliegende Kupplungsscheibe mit der Spielunterdrückung genauso einfach montiert werden kann wie alle bisherigen Kupplungsscheiben.

Claims (12)

1. Reibungskupplung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bestehend aus einem Schwungrad, einem an diesem befestigten Kupplungsgehäuse, einer zwischen Schwungrad und Kupplungsgehäuse drehfest, aber axial verlagerbar angeordneten Anpreßplatte, die von einer Kupplungshauptfeder in Richtung auf das Schwungrad belastet ist, einer zwischen Schwungrad und Anpreßplatte einspannbaren Kupplungsscheibe, die am Außenumfang Reibbeläge trägt und über ihre mit einer Innenkeilverzahnung versehene Nabe drehfest, aber axial verschiebbar auf der Außenkeilverzahnung einer Getriebewelle angeordnet ist, einer Ausrückvorrichtung zum Lüften der Anpreßplatte und einer Einrichtung zur zusätzlichen kraftschlüssigen Verbindung zwischen Nabe und Getriebewelle zur Vermeidung des Spieles zwischen den beiden Keilverzahnungen in Form eines mit radialer Vorspannung in die Zahnlücken der Außenkeilverzahnung der Getriebewelle eingreifenden Bauteiles, dadurch gekennzeichnet, daß das Bauteil (17) wenigstens zwei in axialer Richtung weisende, einander bezüglich der Getriebewellenachse diametral gegenüberliegende, radial federnde Lappen (18) aufweist, die jeweils in eine Zahnlücke (12) der Außenkeilverzahnung (10) der Getriebewelle (9) eingreifen, das Bauteil (17) weiterhin im Bereich eines Durchmessers, der größer als der Durchmesser der Getriebewelle (9) ist, fest mit der Nabe (7) der Kupplungsscheibe (5) verbunden ist und zwischen den Lappen (18) und den Befestigungspunkten axial federnd ausgebildet ist und im Betriebszustand eine axiale Vorspannkraft auf die Nabe (7) ausübt, die vom Schwungrad (1) zur Unterstützung der Lüftbewegung der Reibbeläge (13) wegweist.

2. Reibungskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Bauteil (17) in seinem den Lappen (18) nahen Bereich im eingerückten Zustand der Kupplung an einer dem Schwungrad (1) zugewandten Fläche (19) der Nabe (7) anliegt.

3. Reibungskupplung nach Anspruch 2, bei welcher die Kupplungsscheibe mit einem Torsionsschwingungsdämpfer ausgestattet ist, der bei Drehmomentbeaufschlagung eine Relativverdrehung zwischen den Reibbelägen und der Nabe ausführt, dadurch gekennzeichnet, daß zur automatischen Erzeugung der axialen Vorspannkraft des Bauteiles (17) und seiner Anlage an der Fläche (19) der Nabe (7) ein Steuerelement (24) vorgesehen ist, das fest mit den gegenüber der Nabe (7) verdrehbaren Teilen des Torsionsschwingungsdämpfers (6) verbunden ist, das mit speziellen Bereichen (25, 26) das Bauteil (17) auf der der Fläche (19) der Nabe (7) abgewandten Seite mit Abstand umfaßt und bei der ersten Verdrehung des Torsionsschwingungsdämpfers (6) über in Umfangsrichtung schräg angeordnete Flächen (21) und/oder Gegenflächen am Steuerelement (24) und am Bauteil (17) dieses axial in Richtung auf die Fläche (19) der Nabe (7) zu verschiebt und da zur Anlage bringt.

4. Reibungskupplung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Bauteil (17) einen Ringbereich (20) aufweist, der an seinem Innenumfang die Lappen (18) trägt und mehrere umfangsmäßig verteilte Schrägflächen (21) aufweist, die Bereiche (22, 23) mit unterschiedlichem axialem Abstand verbinden, wobei Finger (25) bzw. Vertiefungen (26) des Steuerelementes (24) über die Schrägflächen (21) die Axialverschiebung des Bauteiles (17) bewirken.

5. Reibungskupplung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Bauteil (17), ausgehend von seinem Ringbereich (20), mehrere, vorzugsweise zwei symmetrisch angeordnete Federzungen (27) aufweist, die sich radial außerhalb im wesentlichen in Umfangsrichtung erstrecken.

6. Reibungskupplung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden der Federzungen (27) unter Zwischenschaltung eines fest auf die Nabe (7) aufgesetzten Ringes (29) fest mit der Nabe (7) verbunden sind.

7. Reibungskupplung nach Anspruch 5 oder 6, bei welcher der Torsionsschwingungsdämpfer aus zu beiden Seiten der fest mit der Nabe verbundenen Nabenscheibe angeordneten Deckblechen besteht, die untereinander drehfest verbunden und gegenüber der Nabe gegen die Kraft von Torsionsfedern verdrehbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Finger (25) bzw. Vertiefungen (26) fest mit dem Belagträger (31) verbunden und umfangsmäßig in den Zwischenräumen zwischen den Federzungen (27) des Bauteiles (17) angeordnet sind.

8. Reibungskupplung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß Belagträger (31) und Steuerelement (24) einteilig ausgeführt sind, wobei die Finger (25) axial gegenüber der Ebene des Belagträgers (31) in Richtung auf das Schwungrad (1) zu abgekröpft und in diesem Zwischenraum, ausgehend vom Belagträger (31), der Ring (29) und das Bauteil (17) angeordnet sind.

9. Reibungskupplung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerelement (24) als separates Bauteil außen auf den Belagträger (31) aufgesetzt ist.

10. Reibungskupplung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerelement (24) einen Ringbereich (34) mit Vertiefungen (26) aufweist, der axial etwa deckungsgleich mit dem Ringbereich (20) des Bauteiles (17) ausgeführt ist und nach radial außen weisend vorzugsweise zwei radiale Arme (30) aufweist, die in einem Zentrierabsatz (33) des Belagträgers (31) geführt und beide Teile (24, 31) vorzugsweise miteinander verschweißt sind.

11. Reibungskupplung nach mindestens einem der Ansprüche 5 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Federzungen (27) des Bauteiles (17) in Umfangsrichtung federnd ausgebildet sind.

12. Reibungskupplung nach mindestens einem der Ansprüche 4 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Bauteil (17) in seinem Ringbereich (20) umfangsmäßig außerhalb des von den Fingern (25) bzw. Vertiefungen (26) des Steuerelements (24) überdeckten Bereiches zur Versteifung mit einem axial umgebogenen Rand (35) versehen ist.