DE4011496C2 - Torsionsschwingungsdämpfer für hohe Belastung - Google Patents
Torsionsschwingungsdämpfer für hohe BelastungInfo
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- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf einen Torsionsschwingungsdämpfer im Antriebsstrang
eines Kraftfahrzeuges mit Brennkraftmaschine, bestehend aus einem Nabenteil, zu bei
den Seiten des Nabenteiles fest angeordneten Deckblechen mit Fenstern zur Aufnahme
von Schraubenfedern, einer zwischen den Deckblechen angeordneten Nabenscheibe,
die ebenfalls Fenster für die Schraubenfedern aufweist und den Deckblechen gegenüber
verdrehbar ist, wobei zwischen einem Außendurchmesser des Nabenteiles und dem ra
dial inneren Bereich der Schraubenfedern eine Reibeinrichtung für den Lastbereich vor
gesehen ist. Dabei ist die Nabenscheibe axial durch je ein Ringblech auf jeder Seite ge
führt, welches durch eine Tellerfeder gegenüber der Innenseite des entsprechenden
Deckbleches axial belastet ist und über am Innendurchmesser angebrachte und axial
abstehende Lappen, die entsprechende Öffnungen in den Deckblechen durchdringen,
drehfest, aber axial verschiebbar, gegenüber dem entsprechenden Deckblech angeord
net ist.
Ein Torsionsschwingungsdämpfer der obengenannten Bauart ist beispielsweise aus der
DE-PS 31 50 877 C2 bekannt. Dort werden zwei axial nebeneinander angeordnete Tor
sionsdämpfungseinrichtungen gezeigt, die gleichzeitig angesteuert werden. Hierbei sind
zwei Nabenscheiben vorgesehen, die das Drehmoment einleiten und radial innen auf
der Nabe geführt sind. Beide Torsionsdämpfungseinrichtungen weisen jeweils eine Rei
beinrichtung auf, die durch eine weitere radial innen eingespannte Scheibe voneinander
getrennt sind, welche radial außen drehfest mit den beiden Nabenscheiben verbunden
ist. Zwar werden durch diese Konstruktion die Reibungsplatten aller Dämpfungseinrich
tungen gleichmäßig belastet, jedoch setzt die Reibung bereits bei kleinsten Verdrehwin
keln ein. In vielen Fällen wird eine Reibeinrichtung erwünscht die bei großen Winkeln
wirkt, während der zündungsbedingte kleine Schwingwinkel reibungsfrei bleibt.
Ausgehend von diesem Stand der Technik ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung,
einen Torsionsschwingungsdämpfer mit einfachem, gedrungenem Aufbau zu erstellen,
der eine hoch belastbare Reibeinrichtung aufweist, die erst ab einem bestimmten Ver
drehwinkel Reibung erzeugt.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch einen Torsionsschwingungsdämpfer im
Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit Brennkraftmaschine mit den in Anspruch 1
genannten Merkmalen gelöst. Die dort genannte Konstruktion ermöglicht eine soge
nannte verschleppte Reibung, die erst bei Überschreiten eines festgelegten Verdrehwin
kels einsetzt. Hierfür ist in der vorliegenden Konstruktion kein zusätzlicher Raumbedarf
nötig, da die Nabenscheibe mit Nasen in Fenster des Reibringes eingreift, wobei die Na
sen umfangsmäßig kürzer als die Fenster ausgeführt sind und somit den erwünschten
einfachen und gedrungenen Aufbau aufweist. Dies kommt auch der Belastbarkeit der
Reibeinrichtung zugute.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform wird die Nabenscheibe über ihre Nasen auf
kreisförmigen Grundlinien geführt. Dieser Aufbau ermöglicht eine besonders einfache
Realisierung der verschleppten Reibung.
Durch Anordnung der Nasen umfangsmäßig zwischen den Fenstern für die Schrauben
federn ist es möglich, die Fenster in der Nabenscheibe nach radial innen hin offen aus
zuführen und die Federführung nach radial innen hin durch den Reibring vorzunehmen.
Eine solche Bauweise ist in radialer Richtung sehr raumsparend und ermöglicht zudem
noch eine hohe Anzahl Schraubenfedern umfangsmäßig unterzubringen.
Durch Ausbildung des Reibringes mit einer größeren Materialstärke als die der Naben
scheibe und durch den geringfügig größeren Außendurchmesser der Reibbleche gegen
über dem Durchmesser der Grundlinie ist eine axiale Fixierung mit Spiel für die Naben
scheibe geschaffen, welche dadurch gegenüber den Reibblechen völlig reibungsfrei ge
halten ist. Der Reibring kann dabei aus Metall hergestellt sein und zur einfacheren Ver
arbeitung aus mehreren deckungsgleichen Teilen bestehen.
Die Erfindung wird anschließend an Hand zweier Ausführungsbei
spiele näher erläutert. Es zeigen im einzelnen:
Fig. 1 den Längsschnitt durch einen Torsionsschwingungsdämpfer;
Fig. 2 die Teilansicht von Nabenscheibe und Reibring gem. Fig. 1;
Fig. 3 den Längsschnitt durch die obere Hälfte eines Torsions
schwingungsdämpfers, der als Kupplungsscheibe ausgebildet
ist.
Die Konstruktion entsprechend den Fig. 1 und 2 zeigt einen
Torsionsschwingungsdämpfer, der im Antriebsstrang eines Kraftfahr
zeuges fest angeordnet ist. Zu diesem Zwecke weist das Nabenteil
3 mehrere am Umfang verteilte Gewinde 21 auf, über die der An
schluß an eine Welle hergestellt wird. Desweiteren weist die Na
benscheibe 7 im Bereich ihres Außenumfanges mehrere Bohrungen 20
auf, die zum Anschrauben der Nabenscheibe an ein nicht weiter
dargestelltes Eingangsteil vorgesehen sind. Der Torsionsschwin
gungsdämpfer besteht aus zu beiden Seiten des Nabenteiles 3 über
Niete 19 angenietete Deckbleche 5, die deckungsgleich ausgebildet
sind und Fenster zur Aufnahme von Schraubenfedern 15 aufweisen.
Axial zwischen den Deckblechen 5 ist die Nabenscheibe 7 drehbar
angeordnet, welche ebenfalls Fenster 9 zur Aufnahme der Schrau
benfedern 15 aufweist. Die Nabenscheibe 7 ist mit inneren Berei
chen drehbar auf zwei deckungsgleichen Reibringen 25 gelagert.
Die Lagerung erfolgt über mehrere am Umfang verteilte Nasen 24
der Nabenscheibe 7, die nach radial innen weisen und in nach ra
dial außen offene Fenster 23 in den Reibringen 25 eingreifen,
wobei jedes der Fenster 23 eine kreisringförmige Grundlinie 26
aufweist, die der radialen Führung dient. Die Zweiteiligkeit des
Reibringes 25 ist lediglich aus herstellungstechnischen Gründen
gewählt. Im vorliegenden Fall ist Metall als Material vorgesehen,
wobei sich beide Ringe durch Stanzen leichter herstellen lassen,
wenn die Materialstärke relativ gering ist. Umfangsmäßig zwischen
den Nasen 24 der Nabenscheibe 7 sind die Fenster 9 für die Anord
nung der Schraubenfedern 15 vorgesehen, wobei diese Fenster nach
radial innen hin offen ausgeführt sind und dadurch eine radiale
Raumersparnis möglich ist. Die Führung der Schraubenfedern 15
nach radial innen hin erfolgt durch den Reibring 25 in seinen Be
reichen umfangsmäßig zwischen den Fenstern 23. Der zweiteilige
Reibring 25 ist zwischen den beiden Deckblechen über je ein Reib
blech 11 und je eine Tellerfeder 14 verspannt. Die Reibbleche 11
sind dabei im Bereich ihres Innendurchmessers mit axial abstehen
den Lappen 12 versehen, die in entsprechende Öffnungen 13 der
Deckbleche 5 umfangsmäßig ohne Spiel eingreifen und somit dreh
fest, aber axial verschiebbar gelagert sind. Zwischen jedem Reib
blech 11 und der Innenseite des entsprechenden Deckbleches 5 ist
eine Tellerfeder 14 angeordnet, die das Reibblech 11 in Richtung
auf den Reibring 25 belastet. Der zweiteilige Reibring ist somit
auf einem Außendurchmesser 10 des Nabenteiles 3 verdrehbar gela
gert und in Achsrichtung mit einer Reibeinspannung gehalten.
Durch die symmetrische Anordnung der Reibeinrichtung ist der
Reibring 25 auch in Achsrichtung fixiert. Die Nabenscheibe 7
ist in ihrer Materialstärke so gewählt, daß der zweiteilige Reib
ring 25 einen axial größeren Bauraum einnimmt. Die axiale Führung
der Nabenscheibe 7 erfolgt durch die beiden Reibbleche 11, die im
Außendurchmesser größer ausgeführt sind als die kreisringförmige
Grundlinie 26 der Fenster 23.
Bei Drehmomenteinleitung beispielsweise über die Nabenscheibe 7
erfolgt eine Relativverdrehung dieser gegenüber den Deckblechen 5
sowie dem Reibring 25 um die Drehachse 27 allein gegen die Kraft
einer oder mehrerer Schraubenfeder(n) 15 ohne Reibwirkung. Beim
Überschreiten des umfangsmäßigen Spieles zwischen den Nasen 24
der Nabenscheibe 7 und den Fenstern 23 im Reibring 25 erfolgt die
Mitnahme des Reibringes 25 zusammen mit der Nabenscheibe 7 gegen
die Kraft der Reibeinrichtung, die durch die beiden Reibbleche 11
und die Tellerfedern 14 gebildet ist. Bei Drehrichtungsumkehr er
folgt zuerst eine Bewegung ohne Reibung, bis das Spiel zwischen
den Nasen 24 und den Fenstern 23 wieder aufgebraucht ist. Der
axial feste Einbau des in Fig. 1 dargestellten Torsionsschwin
gungsdämpfers 1 innerhalb des Antriebsstranges einer Brennkraft
maschine wird dadurch erleichtert, daß ein axiales Spiel zwischen
der Nabenscheibe 7 und dem Reibring 25 bzw. den beiden Reibble
chen 11 vorgesehen ist. Dadurch kann auch bei geringfügigem Ver
satz in Achsrichtung die Reibeinrichtung um ihre Mittellage herum
reibungsfrei arbeiten. Durch die symmetrische Anordnung der Reib
einrichtung ist auch gewährleistet, daß bei Verschleiß an den
Reibflächen eine gleichmäßige Materialabtragung erfolgt und die
zentrische Lage gegenüber der Nabenscheibe 7 erhalten bleibt.
In Fig. 3 ist ein Torsionsschwingungsdämpfer 2 wiedergegeben,
der in einer Kupplungsscheibe eingebaut ist. Diese Kupplungs
scheibe ist in bekannter Weise mit der Innenverzahnung des Naben
teiles 4 drehfest - aber axial verschiebbar - auf einer Getriebe
welle angeordnet, und die Reibbeläge 16 können zwischen Schwung
rad und einer Anpreßplatte zur Steuerung des Eingriffes während
des Anfahrvorganges und zum Trennen während des Schaltvorganges
eingespannt werden. Der Aufbau des Torsionsschwingungsdämpfers 2
ist praktisch mit dem entsprechend den Fig. 1 und 2 identisch.
Die Nabenscheibe 8 ist an ihrem radial äußeren Bereich über Nie
te 18 mit Federsegmenten 17 verbunden, welche die Reibbeläge 16
tragen. Nach radial innen hin weist die Nabenscheibe 8 Fenster 9
zur Aufnahme der Schraubenfedern 15 auf und die Nabenscheibe 8
ist entspr. Fig. 2 - wie bei der Nabenscheibe 7 dargestellt -
über Nasen 24 in radial nach außen offene Fenster 23 des Reibrin
ges 25 gelagert. Die Seitenführung übernehmen die beiden Reib
bleche 11, die über Tellerfedern 14 axial vorgespannt sind und
über ihre Lappen 12 drehfest - aber axial verschiebbar - gegen
über den Deckblechen 6 gehalten werden. Die beiden Deckbleche 6
sind über Niete 19 fest mit dem Nabenteil 4 verbunden. Der Reib
ring 25 ist auf einem Außendurchmesser 10 des Nabenteiles 4 dreh
bar gelagert. Bei Drehmomenteinleitung über die Reibbeläge 16
erfolgt eine Relativverdrehung der Nabenscheibe 8 um die Drehach
se 27 auf dem Reibring 25 gegen die Kraft einer oder mehrerer
Schraubenfeder(n) 15. Nach Überwindung des Spieles zwischen den
Nasen 24 und den Fenstern 23 wird der Reibring 25 gegen die Kraft
seiner Reibeinspannung mitgenommen. Bei Verwendung des hier dar
gestellten Torsionsschwingungsdämpfers in einer Kupplungsscheibe
ergibt sich die Notwendigkeit der Axialverschiebung des Nabentei
les 4 auf der Getriebewelle beim Luftvorgang und bei Verschleiß
ausgleich des Verschleißes der Reibbeläge 16. Diese Axialverschieb
barkeit kann zumindest teilweise zwischen der Nabenscheibe 8 und
dem Axialspiel zwischen den Reibblechen 11 vorgenommen werden
und ist deshalb besonders vorteilhaft, weil er auf einem größeren
mittleren Durchmesser stattfindet als bei der Verschiebung des
Nabenteiles 4 auf der Getriebewelle. Zudem ist es möglich, ohne
Beeinträchtigung der Funktion auch vorübergehend eine Axialbewe
gung zwischen Nabenscheibe 8 und Nabenteil 4 zuzulassen und zu
ermöglichen, welches größer ist als das axiale Spiel zwischen
Nabenscheibe 8 und den Reibblechen 11. Bei axialer Verschiebung
eines der beiden Reibbleche wandert nämlich das gegenüberliegende
nach und die Reibwirkung bleibt im wesentlichen erhalten. Diese
Wirkung kommt einmal durch die symmetrische Ausgestaltung der
Reibeinrichtung zustande und zum anderen durch Verwendung von
Tellerfedern, deren Federkennlinie über weite Bereiche einer
Axialverspannung im wesentlichen konstant bleibt. Das Nachrücken
des Nabenteiles 4 mit den Deckblechen 6 bei einer axialen Auslen
kung der Reibeinrichtung erfolgt in jedem Falle bei einem an
schließenden Lösevorgang der Kupplung, da dann die gesamte Anlage
drehmomentfrei ist und nicht verspannt ist. Solche Verschiebepro
bleme treten insbesondere bei derjenigen Kupplungsscheibe in ei
ner Zweischeibenkupplung auf, welche der Druckplatte zugeordnet
ist und einen wesentlich größeren Axialverschiebeweg ausführen
muß. In einer solchen Situation ist die hier vorgeschlagene Kon
struktion besonders vorteilhaft.
Die in den Fig. 1 bis 3 beschriebene Konstruktion ermöglicht
einmal bei axial überbestimmten Befestigungsweisen einen Ausgleich
durch das Spiel zwischen der Nabenscheibe und den beiden Reibble
chen. Durch Verwendung einer doppelten und symmetrischen Reibein
richtung sind gleiche und somit preiswerte Bauteile verwendbar,
welche zusätzlich das Verschleißvolumen verdoppeln, ohne daß die
Anpreßkraft der Tellerfedern eine wesentliche Änderung erfährt.
Die in radialer Richtung offenen Fenster in Verbindung mit der
radial gestaffelten Anordnung des Reibringes ermöglichen eine
äußerst gedrungene Bauweise sowie die Verwirklichung einer ver
schleppten Reibeinrichtung. Montage und Lagerhaltung werden durch
die geringe Anzahl von Bauteilen, die untereinander zusätzlich
austauschbar sind, erleichtert.
Claims (5)
1. Torsionsschwingungsdämpfer im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit Brenn
kraftmaschine, bestehend aus einem Nabenteil, zu beiden Seiten des Nabenteiles fest
angeordneten Deckblechen mit Fenstern zur Aufnahme von Schraubenfedern, einer
zwischen den Deckblechen angeordneten Nabenscheibe, die ebenfalls Fenster für die
Schraubenfedern aufweist und gegenüber den Deckblechen verdrehbar ist, wobei
zwischen einem Außendurchmesser des Nabenteiles und dem radial inneren Bereich
der Schraubenfedern eine Reibeinrichtung für den Lastbereich vorgesehen ist, und
die Nabenscheibe (7, 8) axial durch je ein Reibblech (11) auf jeder Seite geführt ist,
wobei jedes Reibblech (11) durch eine Tellerfeder (14) gegenüber der Innenseite des
entsprechenden Deckbleches (5, 6) axial belastet ist und über am Innendurchmesser
angebrachte und axial abstehende Lappen (12), die entsprechende Öffnungen (13) in
den Deckblechen durchdringen, drehfest - aber axial verschiebbar - gegenüber dem
entsprechenden Deckblech angeordnet ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß zur Erzielung einer verschleppten Reibung auf dem Außendurchmesser (10) des
Nabenteiles (3, 4) ein Reibring (25) drehbar angeordnet ist, der von beiden Seiten her
von den Reibblechen (11) beaufschlagt und axial fixiert ist, der ferner nach radial au
ßen offene Fenster (23) aufweist, in die die Nabenscheibe (7, 8) mit Nasen (24) ein
greift und wobei die Nasen umfangsmäßig kürzer als die Fenster ausgeführt sind.
2. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Nabenscheibe (7, 8) über ihre Nasen (24) auf den kreisförmigen Grundlini
en (26) geführt ist.
3. Torsionsschwingungsdämpfer nach den Ansprüchen 1 und 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Nasen (24) umfangsmäßig zwischen den Fenstern (9) für die Schraubenfe
dern (15) angeordnet und die Fenster nach radial innen offen ausgeführt sind, und
die Federführung nach radial innen durch den Reibring (25) erfolgt.
4. Torsionsschwingungsdämpfer nach den Ansprüchen 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Reibring (25) eine größere Materialstärke als die Nabenscheibe (7, 8) aufweist
und der Außendurchmesser der Reibbleche (11) zumindest geringfügig größer
als der Durchmesser der Grundlinie (26) ausgeführt ist.
5. Torsionsschwingungsdämpfer nach den Ansprüchen 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Reibring (25) aus Metall hergestellt ist und aus mehreren deckungsgleichen
Teilen besteht.
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