JPS62204045A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、複数のクラッチを備えて、一のクラッチを切
断する一方、別のクラッチを接続することにより、該一
のクラッチに対応した変速段から別のクラッチに対応し
た変速段への変速を行うようにした、いわゆる複合クラ
ッチ式自動変速機の制御装置に関するものである。

（従来技術） トルクコンバータを有しないいわゆる複合クラッチ式の
自動変速機にあっては、例えば特開昭５６−９４０５０
号公報あるいは特開昭６０−１３９９５５号公報に示す
ように、同軸に配置された２個の人力軸を有し、それぞ
れの入力軸は別個に設けられたクラッチによりエンジン
出力軸としてのクランク軸に接続されるようになってお
り、一方の入力軸には例えばｌ速及び３速の変速歯車が
、また他方の入力軸には例えば２速及び４速の変速歯車
が設けられ、いま一方の人力軸がクランク軸に接続され
、その軸上の変速歯車すなわち上記ｌ速又は３速の変速
歯車が噛合状態にあるとき、他方の入力軸のクラッチは
接続を断たれ、この間にこの入力軸上の変速歯車すなわ
ち上記２速又は４速の変速歯車の１−合いが完了され、
その後適当な時期に前記一方の入力軸のクラッチが断た
れ、他方の入力軸のクラッチが接続されるような構成を
有する。理論的には、入力軸は２個に限られることはな
く、３個又はそれ以上であってもよく、−その場合には
、クラッチは入力軸と同数だけ設けられ、各々の入力軸
上に設けられる変速歯車は、変速段で互いに隣り合わな
いようにすればよい。

上記のような形式の歯車変速機においては、変速ショッ
クを無くすために、変速時の切断側のクラッチ（それま
で動力を伝達していたクラッチ）と接続側のクラッチ（
これから動力を伝達するクラッチ）の切操作、入操作の
タイミングあるいはクラッチの接続速度の設定に工夫を
こらすことが考えられている。すなわち、変速段を高速
段側にシフトアップする変速指令時、接続側のクラッチ
を第１接続スピードで大操作し、上記変速指令時から第
１期間の経過後、上記クラッチの接続速さを上記第１接
続スピードより遅い第２接続スピードに変更しかつ切断
側のクラッチを切操作し、次いで上記第１期間の経過時
から第２期間の経過後、」−記接続側のクラッチの接続
速さを上記第２接続スピードから上記第１スピードに復
帰させれば、上記第１期間にエンジンに負荷が加わって
回転数が低下し、第２期間に接続側（高速段側）のクラ
ッチを接続したときの変速ショックが緩和される。また
変速段を低速段側にシフトダウンする変速指令時、動力
伝達側のクラッチを切操作して、すべてのクラッチが切
断された状態を一時期作り出し、その後に非動力伝達側
のクラッチを入操作するようにすれば、すべてのクラッ
チが切断されるときにエンジン回転数上昇するから、非
動力伝達側（低速段側）のクラッチを接続したときの変
速ショックが緩和される。

このように、変速時において、切、入操作されるクラッ
チを制御する場合、特に接続側クラッチの半クラッチ状
態をどのように制御するかが、変速ショックの緩和を防
＋ｈする上で１つの課題となる。すなわち通常のマニュ
アル式の変速機においては、変速時におけるクラッチ操
作特にクラッチ接続動作は、運転者が適切な半クラッチ
状態を作り出して人為的に対処して好ましくない挙動が
生じないようにしているが、複合クラッチ式の自動変速
機においては、このマニュアル式の変速機におけるクラ
ッチ接続を自動的に行わねばならないので、これをいか
に適切に行うかが問題となる。

そして従来は、前述した特開昭６０−１３９９５５号公
報に示すように、接続側クラッチの半クラッチ状態を、
アクセル開度に応じた接続スピードとなるように制御し
ていた。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、従来のように、接続側クラッチの半クラ
ッチ状態を、アクセル開度によって決定される接続スピ
ードによって制御していたのでは、変速シ重ツク防止の
観点からは必ずしも好ましい変速とならない場合が生じ
る。この点を詳述すると、例えば変速時に、アクセル開
度が一定で車速が増加している状態で変速線図に従って
シフトアップする場合は良好な変速が得られても、例え
ばアクセルを踏み込んでシフトダウンする場合、あるい
はアクセルを戻してシフトアップする場合子においては
、必ずしも良好な変速が得られるないことになる。

したがって、本発明の目的は、複合クラッチ式の自動変
速機において、接続側クラッチの接続をより最適制御し
て、変速ショックをより効果的に低減し得るようにした
自動変速機の制御装置を提供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）本発明は、基本
的には、接わ２側クラッチの半クラッチ圧を、エンジン
トルクに応じた大きさとなるようにしである。具体的に
は、第１図に示すように、 一のクラッチを切断する一方、別のクラッチを接続する
ことにより、該一のクラッチに対応した変速段から該別
のクラッチに対応した変速段への変速を行うようにした
自動変速機の制御装置において、 変速時における接続側クラッチの半クラッチ圧を調整す
るクラッチ圧調整手段と、 エンジントルクを検出するトルク検出手段と、 前記トルク検出手段からの出力に応じて前記半タラ・ソ
チ圧を制御するクラッチ圧制御手段と、を備えた構成と
しである。

このように、本発明においては、変速時おけるアクセル
操作の如何等を問わず、エンジントルクに応じて接続側
クラッチの半クラッチ圧を決定するように、より具体的
にはエンジントルクが大きいほど半クラッチ圧を大きく
するようにしであるので、アクセル開度のみによってこ
の半クラッチ状態時の接続スピードを決定していた従来
のものに比して、より好ましい変速を行うことができる
。

すなわち、半クラッチ時におけるエンジン回転数の変化
という点に着目してみると、変速ショックの基となるこ
のエンジン回転数の変化は、つまるところエンジントル
クと半クラッチ時のクラッチ伝達トルクとの差分に応じ
たものとなる一方、半クラッチ時のクラッチ伝達トルク
は半クラッチ圧よって定まるで１本発明のように半クラ
ッチ圧をエンジントルクに応じて決定することにより、
種々の変速態様に対して最適に対処しつつ変速ショック
をより一層効果的に低減することかできる。

（実施例） 以下本発明の実施例を添伺した図面に基づいて説明する
。

第２図は変速機の全体を示す概略図で、エンジンｌのク
ランク＠１ａから伸びる駆動軸ｌｂ上にはｆＪＩＪ１人
力軸２反力軸２人力軸３が回転自在に配置されており、
これら入力軸２．３に上行に出力＠４が設けられる。第
１入力軸２はｉｆクラッチ５により、また第２人力軸３
は第２クラッチ６によりそれぞれエンジン駆動軸ｔｂに
結合されるようになっている。

７ＩＳｌクラッチ５は、後述するように少なくとも第１
速あるいは後進用の変速段を受は持つ関係上、トルク伝
達容量の大きい乾式クラッチからなることが好ましく、
この第１クラッチ５の接続および切断を制御するために
、第１クラッチ操作レバー７が設けられる。操作レバー
７は流体式の第１クラッチアクチユエータ８により作動
させられ、該クラッチアクチュエータ８に流体圧力が供
給されたとき、該操作レバー７が第１クラッチ５を接続
方向に作動させる。第２クラッチ６は、比較的高速用の
変速段を受は持つ関係上、比較的小型の湿式クラッチで
あることが望ましく、このクラッチ６の断続を制御する
ために第２クラッチ操作レバー９が設けられる。操作レ
バー９は、流体式の第２のアクチュエータｌＯにより作
動させられ、アクチュエータ１０に流体圧力が供給され
たとき、該操作レバー９が第２クラッチ６を接続方向に
作動させる。

第１入力軸２上には、第１連用の駆動歯車１１ａおよび
第３速用の駆動歯車１２ａがそれぞれ回転自在に配置さ
れ、これら駆動歯車１１ａ、１２ａは、出力軸４に固定
関係に設けられた第１速および第３速の被動歯車１１ｂ
、１２ｂにそれぞれ噛合している。さらに、第１入力軸
２上には、後進用の駆動歯車１３ａが回転自在に配置さ
れ、この駆動歯車１３ａは、中間歯車１３ｃを介して、
出力軸４上の後進用被動歯車１３ｂに噛合している。一
方、第２入力軸３上には、第２連用の駆動歯車１４ａお
よび第４速用の駆動歯車１５ａがそれぞれ回転自在に配
置され、これら駆動歯車１４ａ、１５ａは、出力軸４丘
の第２速用被動歯車１４ｂおよび第４速用被動歯車１５
ｂに噛合している。

第１入力軸２上には、歯車１１ａ、１２ａの間に変速用
ハブ１６が設けられる。このハブ１６は、第１入力軸２
にスプライン係合しており、該第１人力軸２と一体回転
するが、軸方向には可動なように配置される。ハブ１６
の両端には、それぞれ歯車１１ａ、１２ａのハブ部に形
成された噛合ｆＭ１７ａ、１８ａに噛合係合する噛合＠
１７ｂ、１８ｂが形成されており、ハブ１６をｆＪＳｌ
入力軸２に沿って動かすことにより該ハブ１６を歯車１
１ａ、１２ａのいずれかに係合させ、第１入六輪２を歯
車１１ａ、１２ａの一方に結合することができる。変速
用ハブ１６を操作するために、シフトフォーク１９が設
けられ、このシフトフォーク１９は第１変速用シリンダ
２０のピストン２０ａに結合されている。同様に、第２
人六輪３上には、歯車１４ａ、１５ａ間に前記変速用ハ
ブ１６と同一構成の変速用ハブ２１が配置され、このハ
ブ２１は、シフトフォーク２２を介して第２変速用シリ
ング２３のピストン２３ａにより作動させられる。ｚｉ
入力軸２上には、さらに後進用歯車１３ａのための変速
用ハブ２４が設けられ、このハブ２４は、シフトフォー
ク２５を介して第３変速用のシリンダ２６のピストン２
６ａにより操作される。

出力軸４上には、さらに出力歯車２７が設けられ、この
出力歯車２７は、作動歯車２８の入力歯車２８ａに係合
している。駆動軸１ｂの末端にはオイルポンプ２９が設
けられ、該オイルポンプ２９から吐出された作動油は、
圧力レギュレータ３０を経て所定圧に調圧された後、圧
力ライン３１に送られる。

第３図は、変速制御用の油圧回路を示すもので、第１変
速用シリンダ２０への油圧の供給を制御するために第１
変速用電磁弁３２が、第２変速用シリンダ２３への油圧
の供給を制御するために第２変速用電磁弁３３が設けら
れている。第１変速用電磁弁３２は、弁孔３２ａと該弁
孔３２ａ内を摺動するプランジャ３２ｂを備え、弁孔３
２ａの側部中央付近には前進用圧力ライン３４に接続さ
れるポー）３２ｃが形成され、該ボート３２ｃの両側に
は、ピストン２０ａの両側においてシリンダ２０にそれ
ぞれ連通するボート３２ｄ、３２ｅが形成されている。

プランジャ３２ｂは、軸方向に移動することにより、ボ
ート３２ｃをボート３２ｄまたは３２ｅの一方に接続す
る。プランジャ３２ｂは、バネ３２ｆにより一方向に押
されており、その位置ではボート３２Ｃはボート３２ｄ
に接続され、ピストン２０ａは第１速の歯車１１ａを第
１人力軸２に結合する位置に保持される。電磁弁３２に
励磁電流が与えられたとき、プランジャ３２ｂはバネ３
２ｆに抗して動かされ、ボート３２ｃをボート３２ｅに
接続する。この位置では、ピストン２０ａは逆方向に動
かされ、第３速の歯車１２ａが第１人六輪２上に結合さ
れる。第２速用電磁弁３３は、第１変速用電磁弁３２と
同一の構成であり、対応する部分は同一の添字を付して
示しである。電磁弁３３が励磁されていないときは、ボ
ート３３ｃはボート３３ｄに連通し、第４速の歯車１５
ａが第２人力軸３に結合される。電磁弁３３が励磁され
ると、ボート３３Ｃはボート３３ｅに連通し、第２速の
歯車１４ａが第２人力軸３に結合される。

クラッチ５．６の断続を制御するために、第１制御用電
磁弁３５および第２制御用電磁弁３６が設けられる。第
１制御用電磁弁３５は、弁孔３５ａおよびプランジャ３
５ｂを備え、弁孔３５ａの側部には、圧力調整弁として
作用するカット弁３７に通じるボート３５Ｃが形成され
ている。このカット弁３７については、後に詳述する。

さらに、弁孔３５ａにはボート３５ｄが形成され、この
ボート３５ｄは、通路３８により第１クラッチ作動用の
第１アクチユエータ８の一方の受圧面８ａ側に連通して
いる。プランジャ３５ｂの一端にはバネ３５ｅが配設さ
れ、このバネ３５ｅによりプランジャ３５ｂは一端に向
けて押されボート３５Ｃと３５ｄの連通を断つ。電磁弁
３５が励磁されると、プランジャ３５ｂがバネ３５ｅに
抗して動かされ、ボート３５Ｃと３５ｄが連通させられ
る。

第２制御用電磁弁３６は第１制御用電磁弁３５と同一の
構成であり、同一部分には同一の添字を付して示しであ
る。ボー）３６ｃは上記カット弁３７に接続され、ボー
ト３６ｄは通路３８ａにより第２クラッチ作動用の第２
７クチユエータ１０の一方の受圧面１０ａに接続されて
いる。

カット弁３７は、弁孔３７ａおよびプランジャ３７ｂを
備え、弁孔３７ａの側部には、圧力ライン３４ａに通じ
るボート３７ｃが形成されている。ざらに、弁孔３７ａ
にはボート３７ｄが形成され、このボート３７ｄは第１
制御用電磁弁３５の弁孔３５ａのボート３５Ｃおよび第
２制御用電磁弁３６の弁孔３６ａのボート３６Ｃに連通
している。プランジャ３７ｂの一端には、バネ３７ｅが
配設され、このバネ３７ｅによってプランジャ３７ｂは
他端に向けて押されボー）３７ｃおよび３７ｄを連通さ
せている。カット弁３７が励磁されると、プランジャ３
７ｂがバネ３７ｅに抗して動かされ、ボート３７ｃｍと
３７ｄの連通が断たれる。

後進制御のための第３変速用シリンダ２６には後進用圧
力ライン３９が接続され、このライン３９にはオリフィ
ス付の逆止弁４０が設けられている。この逆止弁４０は
、シリンダ２６への油圧供給に際しては閉じられ、油圧
はそのオリフィスを介して導かれるが、シリンダ２６か
らの油圧を抜くときには開かれる。オイルポンプ２９か
らの圧力ライン３１は、シフトバルブ４１を介してライ
ン３４．３９に接続されており、シフトバルブ４１がｒ
Ｄ」、ｒ３」、ｒ２」のいずれかのシフト位置にあると
き、ライン３１がライン３４−に接続されるようになっ
ている。

符５）４２はたとえばマイクロコンピュータにより構成
される制御ユニットを示し、この制御ユニット４２には
、各センサ４３〜４８からの各信号が入力される。上記
各センサのうち、センサ４３はシフトバルブの位置を検
出するものであり、センサ４４は車速を検出するもので
あり、センサ４５はアクセル開度を検出するものであり
、センサ６はエンジン回転数を検出するものである。ま
た、センナ４７．４８は、クラッチ圧と対応関係にある
アクチュエータ８あるいは１０への供給油圧を検出する
ものとなっている。そして、制御ユニット４２は、上述
した各センサ４３〜４８からの信号に基づいて、後述す
るフローチャートに示すような手順で電磁弁３２．３３
，３５．３６およびカット弁３７の各ソレノイドへの電
流の供給を制御する。

ここで、ｆｆ１ｌ、第２のクラッチ５と６との接続スピ
ードおよびクラッチ圧（特に半クラッチ圧）は、カー／
　ト弁３７をデユーティ制御（第７図ｅ２〜ｅ４参照）
することにより行なわれる。この点を詳述すると、先ず
、クラッチ５．６作動用のアクチュエータ８．１０は、
それぞれ若干の油圧漏れを生じるように構成されている
（例えばオリフィスを介してドレンされる）、シたがっ
て、カット弁３７をデユーティ制御して、その単位時間
当りの開度を大きくするほど、アクチュエータ８゜１０
すなわクラフチ５．６の接続スピードが大きくなる。そ
して、上記アクチュエータ８．１０への作動油圧すなわ
ちクラッチ圧は、センサ４７．４８からの出力に応じて
カット弁３７をデユーティ制御することにより、所望の
大きさのものに昇圧あるいは降圧（ｒＩｉＩ述した油圧
漏れの利用）させることができる。

さて次に、制御回路４２の制御内容について第４図〜第
９図を参照しつつ説明するが、シフトバルブ４１がＤ位
置にあるときはｌ速ないし４速の間で、３位置のときは
ｌ速ないし３速の間で、２位置のときはｌ速または２速
の間で適宜自動変速がなされるものであるが、第１速用
と第３速用の駆動歯車１１ａ、１３ａが第１入力軸２上
にある関係上、ｌ速と３速との間での直接の変速は行わ
れず、同様の理由により２速と４速との間でも直接の変
速は行われないものとなっている。また、第３図、第７
図中Ｑ１〜Ｑｓは弁３２．３３．３５．３６．３７に対
する供給電流を示す。ざらに、各センサ４３〜４８から
の各出力信号は、例えば５ｍｍ５ｅｃ毎のように所定の
単位時間毎の割込み処理によって、制御値として演算、
利用される。以りのことを荊提として、全体の制御、シ
フトアップ時の制御、シフトダウン時の制御に場合分け
して順次説明していくこととする。なお。

以下の説明でＰはステップを示すものである。

全体の制御（第４図） 第４図において、先ず、ＰＩでシステムのイニシャライ
ズがなされるが、このイニシャライズにおいては停車状
態のときに和名して、第７図に示すように、第１、第２
クラッチ５．６は共に４）Ｊ断されると共に、発進に備
えて第１速歯車および第２速歯車がそれぞれ（入力軸に
対して）かみ合わされる。

次いで、Ｐ２において発進か（車速がＯ）否かが判定さ
れ、発進と判定されたときは、Ｐ３において、シフトバ
ルブ４１がＲ位置にあるか否かが判定される。このＰ３
においてＲ位置ではないと判定されると、Ｐ４において
、第１速および第２速の歯車が入れられる（入力軸２ま
たは３と一体化される一以下同じ）。この後、Ｐ５にお
いて、発進意志表示の１つの前提条件としてシフトバル
ブ４１がＤ、３または２位置にあるか否かが判定され、
Ｄ、３または２位置にないときはこの判定が繰返し行わ
れ、またＤ、３または２位置であると判定されたときは
、Ｐ６に移行する。このＰ６では、アクセルオン（アク
セルペダルが踏込まれている）か否かが判定され、アク
セルオンでないときはこの判定が繰返し行われ、また発
進の意志表示を意味するアクセルオンのときはＰ７へ移
行して第１クラッチ５を接続することにより゛、発進を
行う、そして、Ｐ８での発進が完了するまではＰ７ヘル
ープが回され、発進が完了すると再びＰ２へ戻る（制御
が完でする）。

上述の発進のための第１クラッチ５の制御に際しては、
第１クラッチ圧５の接続ストロークの途中でカット弁３
７に励磁電流Ｑ５が第７図に示すように与えられて第１
クラッチ５が半クラフチ状態において一旦断たれ、この
後カッ）弁３７の励磁電流が断たれて第１クラッチの接
続が完了される。このようなりラッチ接続操作により、
衝撃のないスムーズな発進を行うことができる。

また、Ｐ３でＲ位置と判定された場合は、Ｐ４、Ｐ５を
経ることなくＰ６へ移行する（後退方向への発進〕。

一方、Ｐ２において発進ではないと判定されたときは、
Ｐ９へ移行して、ここで停車か否か（車速がｌＯＫｍ／
ｈ以下であるか否か〕が判定され、停車と判定されたと
きは、ＰｌＯにおいて第１、第２クラッチ５．６を切断
した後、次の発進に備えるべくＰ４へ移行される。

前記Ｐ９で停車ではないと判定されたときは、前進時の
自動変速がなされるときであり、この場合は、先ず、ｐ
Ｈへ移行してシフトバルブ４１がＤ位置にあるか否かが
判定される。このＦｉｌでＤ位置であると判定されると
、ＰＩ３においてＭＡＸ変速歯車が第４速にセットされ
た後（シフトアップ、シフトダウンの際に選択し得る歯
車が第４速以下すなわち第１速ないし第４速のうち全て
ということ）、ＰＩ３で現在第１速であるか否かが判定
される。そして、ＰＩ３において第１速ではないと判定
されたときは、ＰＩ３であらかじめ定められた所定の変
速制御特性線図（実施例ではエンジン負荷と車速との関
係により作成されている）に基づき、ＰＩ３でシフトダ
ウンすべきか否かが判定される。このＰＩ３でシフトダ
ウンすべきと判定されたときは、ＰＩ３へ移行し、この
後、ＰＩ３での選択すべき変速用歯車位置の指令が行わ
れた後、ＰＩ３．１８．１９の判定がなされる。すなわ
ち、歯車位置指令の変化がなく　（ＰＩ３での判定）、
選択すべき歯車がＭＡＸ歯車以下であり（ＰｌＯでの判
定）、歯車位置指令からｔｏ秒経過しているとき（Ｐｌ
Ｏでの判定）は、Ｐ２Ｏへ移行して、後述するシフトダ
ウンのための制御がなされる。また、Ｐ１６以降におい
て、歯車位置指令の変化があり（？Ｐ１７での判定）、
ＭＡＸ歯車以下ではなく（ＰＩ８での判定）、ｔｏ秒経
過していないとき（ＰｌＯでの判定）は、Ｐ２Ｏを経過
することなくＰ２ヘループが回される。

また、前記Ｐ１３で現在第１速であると判定されたとき
、あるいはＰＩ３でシフトダウンすべきではないと判定
されたときは、いずれもＰ２１へ移行して現在第４速で
あるか否かが判定され、第４速でない場合は、Ｐ２２へ
移行して、シフトアップ用の変速制御特性線図に基づい
てシフトアップすべきか否かのチェックが行われ、Ｐ２
３においてシフトアップすべきか否か判定される。

そして、シフトアップすべきと判定されたときは、前記
Ｐ１６以降の処理がなされるが、この場合にＰ２Ｏへ移
行したときは、このＰ２Ｏにおいては後述するシフトア
ップのための変速制御がなされる。なお、Ｐ２１で現在
第４速と判定されたとき、またＰ２３でシフトアップす
べきではないと判定されたときは、そのまま制御が完了
される。

前記Ｆｉｌでシフトパルプ４１が０位置ではないと判定
されたときは、Ｐ２４へ移行して、３位置にあるか否か
が判定され、３位置である場合は、Ｐ２５においてＭＡ
ＸＩＮＩ車位置を当該３位置に対応した３速にセットし
た後（選択し得る変速段は第１速ないし第３速）、Ｐ２
６において現在３速以下であるか否かが判定される。そ
して、Ｐ２６で現在３速以下であると判定されたときは
、ＰＩ３へ移行して前述したのと同様の処理がなされる
。また、Ｐ２６で現在３速以下ではないと判定されたと
きは（実施例では現在第４速の場合となる）、Ｐ２７へ
移行して、所定の変速段（Ｐ２６から移行された場合は
第３速）にシフトダウンしたときのエンジン回転数が計
算された後、Ｐ２８においてこの計算されたエンジン回
転数が所定の回転数例えば５５００ｒｐｍ以下であるか
否かが判定される。そして、Ｐ２８において、５５０Ｏ
ｒｐｍ以ドであると判定された場合は、Ｐ２Ｏへ移行し
て後述するシフトダウンのための変速制御が行われ、ま
た５５００ｒｐｍ以下ではないと判定されたときは、エ
ンジンの過回転を防止するためシフトダウンを行うこと
なくそのままＰ２ヘループが回されて制御が完了される
。

さらに、前記Ｐ２４においてシフトバルブ４１が３位置
ではないと判定されたときは、結局２位置にあることを
意味するので、Ｐ２９においてＭＡＸｉ車位置が第２速
にセットされた後（選択し得る変速段は第１速または第
２速）、Ｐ２Ｏへ移行して、ここで現在第２速以下であ
るか否かが判定される。そして、第２速以下であると判
定されたときは、前記Ｐ１３へ移行し、また現在第２速
より大きい変速段（実施例では第３速または第４速であ
る）である場合は、前記Ｐ２７へ移行する（Ｐ２Ｏから
お２７へ移行した際には、エンジン回転数を計算する際
の変速段は第２速である）。

シフドア・ノブ制御（第５図、第８図）この制御は、第
４図のＰ２Ｏの処理に相当するが、シフトアップ時であ
ることからしてＰ２３からＰＩ３へと移行してきた場合
であり、その変速の様子をｒＪＳ７図、第９図に図式的
に示しである。

このシフトアップ時においては、第１速→第２速、第１
速→第４速、第３速→第４速への変速と、第２速→第３
速への変速とではクラッチの接続の仕方が異なっており
、第１速→第２速への変速である場合（Ｐ２Ｏでの判定
）、第１速→第４速への変速の場合（Ｐ５１での判定）
、第３速→第４速への変速の場合（Ｐｂ０での判定）は
それぞれＰ５４へ移行し、また第２速→第３速への変速
の場合（Ｐｂ０での判定）には、Ｐ５９へ移行する。

前記Ｐ５４での制御内容の詳細は第８図に示す通りであ
り、先ずＰＩ２０において、第２クラッチ６の接続指令
を行う。このときの接続スピードは第１接続スピードＣ
３Ｐであり、この第１接続スピードＣ５Ｐは、第１０図
に示すようなマツプから、エンジン回転数とアクセル開
度とに応じた値として決定される。すなわち１、この第
１０図においてＯｌがアクセル開度が最も大きく、以下
０２、θ３．０４の順にアクセル開度が小さくされる。

この第１Ｏ図からも明らかなように、第１接続スピード
ＣＳＰは、エンジン回転数とアクセル開度とに応じて決
定されるエンジントルクに応じたもの、すなわちエンジ
ントルクが大きいほど第１接続スピードＣ３Ｐが大きく
される。

この後Ｐ１２１において、アクセル開度とエンジン回転
数、すなわちエンジントルクに応じたオーバラップ時間
（第１、第２の両クラッチ５．６が共に接続された時間
）ｔｏを設定する（第１１図参照）。次いで、ＰＩ２２
において、上記オーバラップ時間ｔｏが経過したか否か
が判定されて、ｔｏ経過していない場合は、そのままル
ープが回されてｔｏ経過するのを待ち、ｔｏ経過した場
合は、ＰＩ２３へ移行して第１クラッチ５を切ると共に
、ＰＩ２４において第２クラッチ６に対してその接続時
間すなわち第２接続時間ｔ１　（第１２図参照）を指令
する。この第２接続時間ｔ１は、前記第１接続スピード
Ｃ５Ｐと同様にアクセル開度とエンジン回転数に応じた
ものとされ、この後Ｐ１２５において、第２接続時間ｔ
１秒が経過したか否かが判定され、ｔ１秒経過していな
い場合はループが回されてｔ１秒経過するのを待ち、ｔ
１秒経過したときはＰＩ２６へ移行する。

このＰＩ２６では、第２クラッチ６の接続圧力指令すな
わち、半クラッチ圧の指令を行うが、この半クラッチ圧
は、アクセル開度とエンジン回転数、すなわちエンジン
トルクに応じたものとして決定される（＠１３図参照）
、このＰ　１．２６での半クラッチ圧制御で、第２クラ
ッチ６が接続されていくのに伴って、該第２クラッチ６
の入力側（駆動軸ｌｂ側）と出力側（第２人六輪３側）
との回転差が小さくなって、徐々に完全な接続方向へと
クラッチ６が接続されていく。そして、ＰＩ２７におい
て、車速とギア比との関係により、接続完了時の理論上
のエンジン回転数Ｅ１に対して、所定分の変動回転数幅
±αを計算したＥｌ±αが設定された後、ＰＩ２８で現
在のエンジン回転数が上記Ｅ１±αの範囲内になったこ
とを確認した後、ＰＩ２９において第２クラッチ６が急
速に接続される。

このように、接続側となる第２クラッチ６の半クラッチ
圧が、エンジントルクに基づいて制御（フィードバック
制御）されることにより、この変速の際の半クラッチ圧
が変速中におけるエンジン回転数やアクセル開度の変動
等に常に最適に対処して、変速ショックが効果的に緩和
される。また、接続スピードＣＳＰは、特に変速初期時
に問題となり易いエンジンの吹、Ｌがりゃその逆のブレ
ーキング現象を極力抑制するためであり１、この両方の
現象をバランス良く最適なものとするために、接続時間
ｔｏ、ｔｌ　をも含めて、これ等を全てエンジントルク
に応じて設定するようにしである。なお、上記エンジン
の吹上がりやブレーキング現象は、特にｔｏ経過後Ｌ１
までの間で対処することになるが、クラッチの遊びを考
慮（速やかなりラッチ接続）しつつｔｏ経過するまでに
、上記対処のための準備をするようになっている。

上記Ｐ１２９の後は、第５図のＰｂ０へ移行して、第３
速から第４速への変速であるか否かが判定される。この
判定で、第３速から第４速への変速でないときには、Ｐ
５６において次のシフトアップに備えるべくｔ、２秒後
に第３速用歯車のかみ合いを行った後、Ｐ５７において
第１速から第２速への変速であるか否かが判定され、第
１速から第２速への変速である場合はＰ５８においてＰ
Ｉ３での歯車位置指令をクリアする。なお、Ｐｂ０にお
いて第３速から第４速への変速であると判定された場合
はＰ５８を経て、またＰ５７において第１速から第２速
への変速ではないと判定されたときはＰ５Ｂを経ること
なく、それぞれ制御が完了される。

一方、Ｐ５３において第２速から第３速への変速である
と判定されたときは、Ｐ５９に移行する。このＰ５９で
の制御内容の詳細は、切断側クラッチが第２クラッチ６
であり接続側クラッチが第１クラッチ５である点を除い
ては第８図の場合と全く同様に行われるので、その重複
した説明は省略する。そして、Ｐ５９の後はＰ２Ｏへ移
行して、さらなるシフトアップに備えてｔ３秒経過後に
第４歯車のかみ合い指令がなされた後、Ｐ６１において
ＰＩ３での歯車位置指令がクリアされ、制御が完了する
。なお、Ｐ５３において第２速から第３速への変速では
ないと判定れたときは、そのまま制御が完了する。

シフトダウン制御（第６図） 第６図において、第２速から第１速への変速の場合（Ｐ
２Ｏでの判定）または第４速から第１速への変速の場合
（Ｐ８１での判定）は、Ｐ８２へ移行して、第１速歯車
のかみ合い指令がなされた後、Ｐ８３においてｔ４秒経
過したか否かが判定され、ｔ４秒経過したときはＰ８４
へ移行して前述した第８図に示したのと実質的に同様な
りラッチ制御がなされる。この後、Ｐ８５において次の
変速に備えて第２速ｔＭ重のかみ合い指令がなされた後
、Ｐ８６においてＰＩ３での歯車位置指令がクリアされ
ることにより制御が完了する。

前記Ｐ８０．８１において、第２速から第１速への変速
ではなく、かつ第４速から第１速への変速でもないと判
定されたときは、Ｐ８７において第３速から第２速への
変速であるか否かが判定され、第３速から第２速への変
速である場合は、Ｐ８８において第２速晰車のかみ合指
令がなされた後、Ｐ８９においてこのかみ合い指令後ｔ
８秒経過しているか否かが判定され、ｔ８秒経過してい
ないときはそのままループが回されて七８秒経過するの
を待ち、し８秒経過した後は、Ｐ２Ｏにおいて前述した
第８図（第５図Ｐ５４に対応）に示す制御がなされる。

この後は、Ｐ９１においてＰＩ３での歯車位置指令がク
リアされた後、制御が完了する。

前記Ｐ８７において第３速から第２速への変速でないと
判定されたときは、Ｐ９２において第４速から第３速へ
の変速であるか否かが判定され、第４速から第３速への
変速であると判定された場合は、前述したＰ８４以降の
処理がなされる。また、Ｐ９２において第４速から第３
速への変速ではないと判定されると、Ｐ９３において第
１．第２のクラッチ５．６を共に切断する指令がなされ
た後、Ｐ９４において第１、第２歯車のかみ合い指令が
なされて、制御が完了する。

ここで、エンジントルクは、基本的には５例えばアクセ
ル開度とエンジン回転数とによって決定することが可能
ではあるが、エアコンの作動状態や、エンジン冷却水温
度などのエンジントルクに微妙に影響を与えるパラメー
タをも加味するため、エンジントルクの補正を行うよう
にしてもよい。この補正は、例えば第１４図〜第１７図
に示すようなフローチャートに従ってなされるが、第１
４１４は第８図のＰＩ２０に対応し、第１５図は第８図
のＰＩ２１に対応し、第１６図は第１図のＰＩ２４に対
応し、さらに第１７図は第８図のＰＩ２６に対応してい
る。

上述のことを前提として、第８図と対比しつつ説明する
と、先ず、第８図Ｐ１２０に相当する第１４図のＰＩ２
０では、アクセル開度とエンジン回転数とに応じて、基
本の接続スピードすなわちＣ８Ｐが指定される（この接
続スピードＣ３Ｐを実行する指令はまだ行なわれない）
。次いで、ＰＩ２０１でエアコンが作動しているか否か
が判定され、エアコンが作動している場合は、変速機側
へ出力されるエンジントルクはこのエアコン作動分だけ
小さくなるので、ＰＩ２０３において、上記基本接続ス
ピードＣＰＳよりエアコン作動に伴うエンジントルク減
少分の補正値α１　（一定値）を差し引いたものを、新
たに接続スピードＣＰＳとして設定する。次いで、ＰＩ
２０３において、水温が設定値以下であるかが判定され
て、水温が設定値以下であれば、ＰＩ２０４において、
上記Ｐ１２０２での補正された接続スピードよりさらに
水湯桶正分の補正値α２　（水温が低い程大きくなるよ
うにしてもく、あるいは一定値としてもよい）を差し引
いたものを新たにＣＳＰとして設定する。そして、この
後は、ＰＩ２０５において、最締的な接続スピードＣ３
Ｐによってクラッチを接続する旨の指令がなされた後、
第８図のＰＩ２１へ移行する。

第１５図〜第１７図の補正も実質的に第１４図における
補正の場合と同じであり、エアコンによる補正値をＣ３
（オーバラップ時間ｔｏ）、　　Ｃ５（接続時間ｔ１）
、Ｃ７（半クラッチ圧）として示し、冷却水湯桶正分を
Ｃ４（オーバラップ時間ｔｏ）、　Ｃ６（接続時間ｔ１
）、Ｃ８（半クラ・ン′チ圧）として示しである。

さらに、車両積載量や走行路面の勾配にも対処して、前
述したエアコンや水温における補正と同様の補正を行う
ようにしてもよい。この車両積載量と勾配とによる補正
を、第１８図、第１９図に示してあり、第８図ＰＩ　２
４に相当する第１８図Ｐ１２４において、アクセル開度
とエンジン回転数とにより定まる基本の接続時間ｔ１に
対して、Ｗｔ載量に対して所定の換算用係ａｋｔ　を掛
は合せたもの、および勾配に対して所定の換算用係数に
２を掛は合せたものが加算されて、この加算後の接続時
間ｔ１が新たな接続時間として設定される。また、第８
図Ｐ１２６に相当する第１９図Ｐ１２６においては、ア
クセル開度とエンジン回転数とにより基本の半クラッチ
圧ＣＰが指定された後、Ｐ１２６−１において、この基
本ＣＰに対して、積載量に所定の換算用係数に３を掛は
合せたものおよび勾配に所定の換算用係数に４を掛は合
せたものを加算して、新たな半クラッチ圧として設定し
、Ｐ１２６−２において上記Ｐ１２６−１で補正された
後の半クラッチ圧が指令される。

以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。

■ｆ［ｊＪ　ｍユニット４２をコンピュータによって構
成する場合は、デジタル式あるいはアナログ式のいずれ
であってもよい。

（リエンジントルを検出するには、エンジン回転数をア
クセル開度とを利用する他、エンジン出力軸にトルクセ
ンサを利用することにより、あるいは燃焼圧を検出する
センサを利用する等適宜の手段を採択し得る。

（ネ）クラッチ圧の調整は、アクチュエータ８．１０か
らの油圧漏れをなくして、電磁弁３５．３６を応答性の
良好なものとして、降圧の際にはそのリリーフ作用を利
用して行なうようにしてもよい。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、変速時の
種々の運転態様に対処しつつ変速ショックを常に効果的
に緩和して、変速フィーリングの好ましい複合クラッチ
式の自動変速機を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図。 第２図は自動変速機の一例を示す断面図。 第３図は第２図に示す自動変速機の全体系統図。 第４図〜ｉ６図、第８図、第１４図〜第１９図は本発明
の制御内容の一例を示すフローチャート。 第７図、第９図は、第４図〜第５図に示す制御内容を図
式的に示すグラフ。 第１θ図〜第１３図は変速時における制御パラメータを
示すグラフ。 Ａ：自動変速機 ５．６：クラッチ ３７：カット弁 （クラッチ圧調整手段） ４２：制御回路 ４５．４６：センサ （エンジントルク検出用） ４７．４８：センサ （クラッチ圧検出用） Ｅル゛〉回動Ｕ 工〉シニロ和駁 第１４図　　　　第１５図 （ＰＩ２１）　　　　　第１８図 （Ｐ１２３） （Ｐ１２５） 第１６図　　　第１７図 第１９図 （Ｐ１２７３

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）一のクラッチを切断する一方、別のクラッチを接
   続することにより、該一のクラッチに対応した変速段か
   ら該別のクラッチに対応した変速段への変速を行うよう
   にした自動変速機の制御装置において、 変速時における接続側クラッチの半クラッチ圧を調整す
   るクラッチ圧調整手段と、 エンジントルクを検出するトルク検出手段 と、 前記トルク検出手段からの出力に応じて前記半クラッチ
   圧を制御するクラッチ圧制御手段と、を備えていること
   を特徴とする自動変速機の制御装置。