DE19958075A1

DE19958075A1 - Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE19958075A1
Application number: DE19958075A
Authority: DE
Inventors: Thomas Jaeger; Martin Vornehm; Klaus Henneberger; Jens Schnaebele; Michael Salecker; Holger Stork
Original assignee: LuK Getriebe Systeme GmbH
Current assignee: LuK GS Verwaltungs GmbH and Co KG
Priority date: 1998-12-15
Filing date: 1999-12-02
Publication date: 2000-06-21
Also published as: FR2790225B1; US6516255B2; KR20010101215A; FR2787071A1; FR2787071B1; GB2361511A; GB2361511B; KR100708019B1; ITMI992591A0; WO2000035697A2; FR2790225A1; DE19982675D2; BR9916166A; ITMI992591A1; AU2276500A; IT1314131B1; US20020111732A1; WO2000035697A3; GB0114190D0

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, welches wenigstens eine Antriebseinrichtung, wenigstens eine Antriebsachse, wenigstens eine Getriebeeinrichtung, wenigstens eine Drehmomentübertragungseinrichtung und wenigstens eine Steuereinrichtung aufweist, sowie ein Kraftfahrzeug.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges mit Raddrehzahlerfassung sowie ein Kraftfahrzeug.

Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges mit Raddrehzahlerfassung sind bereits bekannt.

Bei einem derartigen bekannten Verfahren werden die Raddrehzahlen der angetriebenen Räder mittels einer Sensorik erfaßt. Die Sensorwerte werden an eine Steuerungseinrichtung übermittelt, die die Raddrehzahlwerte zur Steuerung bzw. Überwachung bestimmter Fahrzeugparameter verarbeitet. So wird anhand der erfaßten Raddrehzahlen die Fahrzeuggeschwindigkeit ohne Radschlupf ermittelt. Unter Hinzuziehen der Motordrehzahl wird ferner ein gegebenenfalls in der Kupplung des Kraftfahrzeuges auftretender Kupplungsschlupf ermittelt bzw. bestimmt.

Diese auf der Erfassung von Raddrehzahlen basierenden Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges ermöglichen, auf verhältnismäßig einfache Weise eine Mehrzahl von Größen zu ermitteln, die für einen verläßlichen Betrieb eines Kraftfahrzeuges hilfreich sind.

Allerdings führen diese Verfahren in bestimmten Betriebszuständen eines Kraftfahrzeuges auch zur Ermittlung fehlerhafter Daten. Ferner besteht die Gefahr, daß diese fehlerhaften Daten Folgefehler auslösen, wenn sie zur Ermittlung weiterer Daten oder Betriebsparameter oder Steuerkennwerte herangezogen werden bzw. würden. Derartige Fehler bzw. Folgefehler können beispielsweise auftreten, wenn die von den Raddrehzahlsensoren erfaßten bzw. bereitgestellten Werte nicht stets den tatsächlich auftretenden Raddrehzahlen entsprechen bzw. wenn die auftretenden Raddrehzahlen nicht stets tatsächlich in dem unterstellten Zusammenhang zu anderen Parametern, wie der Fahrzeuggeschwindigkeit, stehen.

Beispielsweise ließe sich in bestimmten Betriebssituationen bei eingelegtem Gang die Getriebeeingangsdrehzahl als Produkt aus der Getriebeübersetzung, der Differentialübersetzung und der hälftigen Summe der - bei Vorderradantrieb - an den Vorderrädern jeweils erfaßten Drehzahlen ermitteln. Sofern jedoch beispielsweise eine dieser Drehzahlen fehlerhaft erfaßt wird, was beispielsweise beim Ausfall eines Drehzahlsensors der Fall wäre, würde die Steuerungseinrichtung einen fehlerhaften Wert für die Getriebeeingangsdrehzahl hervorbringen. Dieser Fehler setzt sich fort, wenn die Getriebeeingangsdrehzahl zur Ermittlung weiterer Parameter verwendet wird. Aber auch eine korrekte Erfassung der Raddrehzahlen kann in den bekannten Anordnungen zur Ermittlung fehlerbehafteter Parameter führen, wenn unterstellte Zusammenhänge zeitweise nicht zutreffen. So würde beispielsweise eine Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit anhand der vorgenannten Raddrehzahlen zu einem falschen Geschwindigkeitswert führen, wenn eines der Räder durchdreht oder blockiert.

Fehlerhaft erfaßte Raddrehzahlen bzw. fehlerhaft unter Verwendung von Raddrehzahlen ermittelte Parameter können die Betriebssicherheit von Kraftfahrzeugen negativ auf verschiedene Art beeinflussen. Beispielsweise kann der Kraftstoffverbrauch unnötig erhöht werden. Ferner besteht die Gefahr, daß Bauteile des Kraftfahrzeuges einem erhöhten Verschleiß unterliegen oder daß die Wahrscheinlichkeit von Unfällen steigt.

Daher liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges sowie ein Kraftfahrzeug mit verbesserter Betriebssicherheit zu schaffen, bei dem insbesondere mit höherer Genauigkeit und Verläßlichkeit Betriebsparameter sowie Steuerparameter ermittelt bzw. verarbeitet werden und das insbesondere bei vermindertem Kraftstoffverbrauch eine erhöhte Sicherheit gegen Bauteilverschleiß oder -zerstörung bietet, wobei das Kraftfahrzeug mit geringem Fertigungsaufwand kostengünstig herstellbar ist.

Die Aufgabe wird gelöst durch den Gegenstand des Anspruchs 1 oder anderer selbständiger Ansprüche.

Ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug ist Gegenstand des Anspruchs 93 oder des Anspruchs 102.

Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Erfindungsgemäß ist ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges mit einer Getriebeeinrichtung sowie einer Drehmomentübertragungseinrichtung, die jeweils im Drehmomentfluß zwischen einer Antriebseinrichtung und einer Antriebsachse angeordnet sind, vorgesehen, welches verhindert, daß als Folge eines Schaltvorgangs der Getriebeeinrichtung Motordrehzahlen auftreten, die die Betriebssicherheit des Kraftfahrzeuges zumindest reduzieren.

Die Betriebssicherheit ist im Sinne dieser Erfindung insbesondere charakterisiert durch die Funktionalität des Fahrzeuges und seiner Bauteile, was sowohl das störungsfreie Zusammenwirken von Bauteilen wie auch die Verschleißsicherheit, Störunanfälligkeit und Ausfallsicherheit der Bauteile umfaßt, durch die Kraftstoffökonomie sowie durch die Sicherheit für den Fahrer.

Unter "zumindest reduzieren der Betriebssicherheit" ist im Sinne der Erfindung sowohl zu verstehen, daß die Betriebssicherheit negativ beeinflußt wird, als auch, daß sie aufgehoben wird.

Insbesondere ist erfindungsgemäß vorgesehen, Rückschalten in eine niedrigere Gangstufe nur dann zuzulassen, wenn die nach einem Rückschaltvorgang auftretende Motordrehzahl nicht unzulässig groß wird, also insbesondere die Betriebssicherheit zumindest reduziert. Eine derartige "Downshift protection" verhindert erfindungsgemäß eine Rückschaltung z. B. dann, wenn eine Motordrehzahl, die sich bei Ausführung eines Schaltwunsches, also eines angestrebten Schaltvorgangs in eine bestimmte Gangstufe, einstellen würde, größer als ein applizierbarer Grenzwert für die Motordrehzahl, wäre, der beispielsweise der Abregeldrehzahl plus 50 U/min entspricht.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird der Überdrehschutz bzw. die Downshift protection bzw. das Verhindern von die Betriebssicherheit des Kraftfahrzeuges zumindest reduzierenden Motordrehzahlen anhand von wenigstens zwei unterschiedlichen Charakteristiken realisiert, von denen wenigstens eine von einem erfaßten Betriebsparameter des Kraftfahrzeuges abhängt.

Beispielsweise ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß gemäß einer ersten Charakteristik eine unzulässig hohe Motordrehzahl verhindert wird, wenn ein Gang eingelegt und die Kupplung schlupfend ist, und gemäß einer zweiten Charakteristik eine unzulässig hohe Motordrehzahl verhindert wird, wenn die vorgenannten Bedingungen nicht beide erfüllt sind.

Bei diesen Bedingungen für die Auswahl der Charakteristik kann beispielsweise, wenn die Kupplung vollständig geschlossen bzw. nicht schlupfend ist bzw. die Getriebeeingangswelle und die Kurbelwelle synchron laufen und ein Gang eingelegt ist, aus der Motordrehzahl auf Abtriebsdrehzahl geschlossen werden bzw. aus den Raddrehzahlen bzw. aus der Abtriebsdrehzahl auf die Motordrehzahl geschlossen werden, da die Schlupffreiheit der Kupplung sicherstellt, daß die Motordrehzahl gleich der Getriebeeingangsdrehzahl ist und die Getriebeeingangsdrehzahl - beispielsweise bei vorderachsangetriebenen Fahrzeugen - dem Produkt aus Differentialübersetzung, der Getriebeübersetzung und halben Summe der beiden Raddrehzahlen (links und rechts) entspricht. Insbesondere, wenn die Kupplung zum Schalten nur kurzzeitig geöffnet wird, ist der Einfluß der Unterbrechung des Antriebsstranges, also das kurzzeitige Nichtvorliegen der beispielhaft geforderten Bedingungen vernachlässigbar. Bevorzugt ist aber auch, daß Einflüsse auf die Raddrehzahlen bzw. die Abtriebsdrehzahl und/oder die Motordrehzahl bei vorübergehendem Nichtvorliegen der Bedingungen zumindest überschlagsmäßig erfaßt und berücksichtigt werden.

Bevorzugt ist auch, daß die jeweils verwendete Charakteristik anhand eines erfaßten Betriebsparameters ausgewählt wird. Beispielsweise wird in vorgenanntem Beispiel ein von einem Gangsensor erfaßtes Signal sowie ein von einer Kupplungsbetätigungseinrichtung geliefertes Signal zur Auswahl der jeweiligen Charakteristik herangezogen.

Bevorzugt ist auch, daß eine Information darüber, ob die Raddrehzahlen korrekt erfaßt wurden, als Kriterium bzw. als Bedingung für die Auswahl einer Charakteristik herangezogen wird.

Unter korrekter bzw. richtiger Erfassung einer Drehzahl sei im Sinne der Erfindung verstanden, daß die von Sensoren erfaßten Werte die tatsächlich vorliegenden Drehzahlwerte im wesentlichen exakt wiedergeben. Bevorzugt ist unter der korrekten bzw. richtigen Erfassung auch zu verstehen, daß ein erfaßter Wert einen im Grundbetrieb des Kraftfahrzeuges erfaßten Raddrehzahlwert repräsentiert, wobei der Grundbetrieb des Kraftfahrzeuges dadurch charakterisiert ist, daß die Räder des Kraftfahrzeuges bzw. das jeweilige Rad, an dem die Drehzahl erfaßt wurde, zum Zeitpunkt der Erfassung nicht durchdrehten und nicht blockierten und der jeweilige Drehzahlsensor voll funktionsfähig war.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß vor Beendigung eines angeforderten Getriebeschaltvorgangs, also während des Schaltvorganges bzw. unmittelbar vor dem Schaltvorgang, die Motordrehzahl ermittelt wird, die sich nach dem Schaltvorgang einstellen würde, wenn der Schaltvorgang tatsächlich ausgeführt bzw. beendet wird. Besonders bevorzugt wird diese Ermittlung bzw. Berechnung anhand der vor dem Schaltvorgang vorliegenden Motordrehzahl vorgenommen. Bevorzugt ist auch, daß die Ermittlung bzw. Berechnung in Abhängigkeit der vor dem Schaltvorgang vorliegenden Raddrehzahlen oder der Abtriebsdrehzahl durchgeführt wird. Bevorzugt ist auch, daß die Differentialübersetzung zur Ermittlung bzw. Berechnung der nach dem Schaltvorgang potentiell vorliegenden Motordrehzahl herangezogen wird. Bevorzugt ist ferner, daß die Getriebeübersetzung vor und nach dem angeforderten Getriebeschaltvorgang zur Ermittlung der sich potentiell nach dem Schaltvorgang einstellenden Motordrehzahl herangezogen wird.

Besonders bevorzugt wird der angeforderte Getriebeschaltvorgang nur dann ausgeführt bzw. beendet, wenn die sich potentiell nach Beendigung bzw. Durchführung des Schaltvorgangs einstellende Motordrehzahl wenigstens ein oder mehrere vorgegebene Bedingungen erfüllt. Eine besonders bevorzugte Bedingung fordert, daß die sich potentiell nach dem Schaltvorgang einstellende Motordrehzahl kleiner als eine vorgegebene Grenzmotordrehzahl ist.

Bevorzugt ist diese Grenzmotordrehzahl ein für alle Gangstufen im wesentlichen konstanter Wert. Besonders bevorzugt ist die Grenzmotordrehzahl von vorgegebenen Parametern, beispielsweise von der Stellung eines Kraftstoffzufuhrbemessungsgliedes, wie eines Gaspedals, oder von einer eingelegten Gangstufe oder von einem Motorsignal abhängig.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird dann, wenn ein Schaltvorgang in eine angestrebte bzw. angeforderte Gangstufe verweigert wurde bzw. nicht ausgeführt wurde, weil eine vorgegebene Bedingung, insbesondere bezüglich der Größe der sich potentiell nach dem Schaltvorgang einstellenden Motordrehzahl nicht erfüllt ist, überprüft, ob eine oder mehrere vorgegebene Bedingungen für die nächsthöhere Gangstufe erfüllt wären. Bevorzugt sind die Bedingungen für beide Gangstufen jeweils derart, daß gefordert wird, daß die sich potentiell einstellende Motordrehzahl kleiner als eine - jeweils unterschiedliche oder identische - Grenzdrehzahl ist. Sofern die Bedingung für dieses (nächsthöhere) Gangstufe erfüllt ist, wird die Getriebeeinrichtung in diese Gangstufe geschaltet. Andernfalls wird auch dieser Schaltvorgang abgebrochen bzw. verhindert.

Besonders bevorzugt ist ferner, daß bei einem Abbruch bzw. einer Verhinderung eines Schaltvorgangs in die nächsthöhere Gangstufe erneut eine Überprüfung der vorgenannten Art für eine nächsthöhere Gangstufe, also eine gegenüber der ursprünglichen Gangstufe um zwei Gangstufen erhöhte Gangstufe durchgeführt wird.

Besonders bevorzugt wird die Überprüfung für die jeweils nächsthöhere Gangstufe so lange durchgeführt, bis eine Gangstufe ermittelt wird, in der die für diese Gangstufe geforderte Bedingung, also insbesondere, daß die potentielle Motordrehzahl kleiner als eine vorgegebene Grenzdrehzahl wäre, erfüllt ist. In diese Gangstufe wird anschließend die Getriebeeinrichtung geschaltet.

Besonders bevorzugt wird die Getriebeeinrichtung jedoch nur dann in diese Gangstufe geschaltet, wenn weitere vorgegebene Bedingungen erfüllt sind. Beispielsweise wird zusätzlich gefordert, daß seit der Schaltanforderung nicht mehr als eine vorbestimmte Zeitperiode vergangen ist, oder, daß die Raddrehzahlen, beispielsweise als Folge einer Bergabfahrt beachtlich erhöht sind.

Bevorzugt wird diese gestaffelte Überprüfung dann durchgeführt, wenn eine Mehrfachrückschaltung, d. h. eine Rückschaltung um mehr als eine Gangstufe angefordert wird. Bevorzugt ist aber auch, daß diese gestaffelte Überprüfung durchgeführt wird, wenn nicht eine Mehrfachrückschaltung angefordert wird.

Bevorzugt ist auch, daß die gestaffelte Überprüfung abgebrochen wird, wenn der Ausgangsgang erreicht wird.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird zur Prüfung der Rückschaltverhinderung, also insbesondere zur Überprüfung, ob bei einem Schaltvorgang in eine niedrigere Gangstufe vorgegebene Bedingungen erfüllt sind (z. B. Motordrehzahl kleiner Grenzmotordrehzahl), die zur Überprüfung der Zulässigkeit einer momentan vorgenommenen Schaltvorgangs herangezogene Motordrehzahl der Ausgangsstufe verwendet, wenn während eines Schaltvorgangs eine erneute Schaltanforderung eingeht.

Besonders bevorzugt ist, daß diese Motordrehzahl nur dann herangezogen wird, wenn vorbestimmte Bedingungen erfüllt sind. Eine erfindungsgemäß besonders bevorzugte Bedingung sieht vor, daß nicht mehr als eine vorbestimmte Zeitperiode seit der ersten der beiden Schaltanforderungen oder seit dem Öffnen des Getriebestranges vergangen ist.

Besonders bevorzugt wird die vorerwähnte "vorherige" Motordrehzahl nur dann herangezogen, wenn sichergestellt ist, daß die Motordrehzahl im wesentlichen noch mit der Abtriebsdrehzahl korreliert.

Bevorzugt wird die Rückschaltverhinderung bzw. Downshift protection nicht durchgeführt, wenn der Getriebemode, der im wesentlichen bei Eingang einer Schaltanforderung vorlag ein Rückwärts- oder Neutralgang war. Besonders bevorzugt wird die Rückschaltverhinderung bzw. Downshift protection durchgeführt in der Fahrstufe D (Automatik) und/oder der Fahrstufe M (manuell) durchgeführt.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird überwacht, ob die Kupplungseinrichtung schlupft.

Diese Schlupfüberwachung wird bevorzugt in Abhängigkeit wenigstens einer Rad- oder Abtriebsdrehzahl, der Getriebeübersetzung, der Differentialübersetzung und der Motordrehzahl durchgeführt.

Bevorzugt ist auch, daß nach einem erfolgten und angeforderten Schaltvorgang, insbesondere, wenn ein Gang bereits eingelegt ist (Formschluß im Getriebe), für eine vorgegebene Zeitperiode von einem Kupplungsschlupf ausgegangen wird, so daß der Antriebsstrang trotz Formschluß im Getriebe nicht geschlossen ist. Bevorzugt wird die Downshift protection, beispielsweise auf Basis der zu Beginn der Schaltungsanforderung erfaßten Motordrehzahl, innerhalb dieser Zeitperiode durchgeführt.

Bevorzugt ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß unerwünschter Kupplungsschlupf durch eine Erhöhung des Kupplungsmomentes (von der Kupplung übertragbares Drehmoment) gegenüber dem Motormoment, wie das Verhältnis davon als KME-Wertes oder durch Einleiten einer Schnüffelphase zum vollständigen Schließen der Kupplung oder durch Deaktivierung einer Momentennachführung abgebaut wird. Eine Momentennachführung bedeutet in einem solchen Fall, daß das Kupplungsmoment dem Motormoment im wesentlichen nachgeführt wird und gegebenenfalls ein Sicherheitsfaktor zusätzlich beaufschlagt wird. Diesbezüglich sei auf die DE 195 04 847 verwiesen, deren Inhalt ausdrücklich zum Offenbarungsgehalt der vorliegenden Anmeldungsunterlagen gehört.

Es sei in diesem Zusammenhang angemerkt, daß unter Verhinderung eines Schaltvorgangs im Sinne der Erfindung insbesondere zu verstehen ist, daß der Antriebsstrang bei der zu verhindernden Schaltstufe nicht vollständig geschlossen wird.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird wenigstens eine mit der Abtriebsdrehzahl korrelierende Ersatzdrehzahl gemäß einer vorgegebenen Charakteristik bestimmt. Dieser wird vorzugsweise bei normaler Fahrt in der Stufe D bzw. M der aktuelle Wert der Motordrehzahl zugewiesen. Bei Anforderung eines Rückschaltvorganges wird sie dann auf dem dann vorliegenden Wert gehalten. Wenn in Abhängigkeit dieses Wertes vorbestimmte Bedingungen erfüllt sind, wird eine Rückschaltung in die angeforderte Gangstufe bzw. eine sonstige Zielgangstufe verhindert.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird gemäß

insbesondere bei angeforderter Mehrfachrückschaltung, ein bzw. der am besten passende Gang gewählt, wobei
n_Mot,nGW: Motordrehzahl nach Gangwechsel;
n_DSP: Ersatzdrehzahl;
i_Gang,Ziel: Getriebeübersetzung des Zielganges;
i_Gang,ist: Getriebeübersetzung des aktuellen Ganges; und K_{DSP,NmotmaxMot}: Maximal mögliche Motordrehzahl im Zielgang, bis zu welcher noch Rückschaltungen akzeptiert werden;
ist.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Rückschaltverhinderung zumindest mittelbar aussetzbar. Beispielsweise ist die Rückschaltverhinderung durch Setzen der Ersatzdrehzahl auf n_DSP = 0 aussetzbar. Bevorzugt wird die Rückschaltverhinderung ausgesetzt, wenn die für eine vorgegebene Getriebeverstellung erforderliche Zeitperiode, also die Zeitdauer, die zur Herstellung des Formschlusses benötigt wird, eine vorgegebene applizierbare Zeitspanne K_{DSP_ZeitNmotHaltenMax}, innerhalb der die Downshift protection noch aktiv ist, übersteigt, und/oder - beispielsweise über einen Wählhebel ein Neutralgang oder ein Rückwärtsgang angefordert wird.

Besonders bevorzugt wird nach erkanntem Formschluß im Getriebe für eine applizierbare Zeitperiode K_{DSPzeitNmotHaltenNGW} die Ersatzdrehzahl konstant gehalten, die bevorzugt derart bestimmt ist, daß der Kupplungsschlupf sicher bzw. üblicherweise abgebaut ist, ehe die Ersatzdrehzahl wieder auf den Wert der aktuellen Motordrehzahl gesetzt wird.

Die Erfindung ist insbesondere insofern vorteilhaft, als die Funktionsfähigkeit der Downshift protection auch bei Ausfall von einer oder mehreren Raddrehzahlen, also bei fehlerhaft bzw. gar nicht bereitgestellten Werten für die Raddrehzahlen verläßlich funktioniert. Auch bei zur großer, fehlerhafter ermittelter Motordrehzahl ist die Rückschaltverhinderung verläßlich.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird zusätzlich oder alternativ eine Downshift protection auf Basis sensierter Raddrehzahlen vorgenommen. Bevorzugt ist auch, daß die Raddrehzahlen sensiert werden und die erfaßten Werte daraufhin überprüft werden, ob sie korrekt sind, wobei die Strategie zur Downshift protection bei korrekt erfaßten Raddrehzahlen eine unzulässige Rückschaltung auf Basis der erfaßten Raddrehzahlen verhindert und bei nicht korrekt erfaßten Raddrehzahlen, beispielsweise im Falle von durchdrehenden oder blockierenden Rädern oder bei Sensorausfall, eine unzulässige Rückschaltung unabhängig von sensierten Raddrehzahlen verhindert.

Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Verfahren gemäß Anspruch 46.

Erfindungsgemäß ist also vorgesehen, sensierte Raddrehzahlwerte daraufhin zu überprüfen, ob sie korrekt erfaßt wurden bzw. zur Ermittlung vorbestimmter Parameter verwendbar sind.

Unter einem Raddrehzahlfehler im Sinne der Erfindung sei insbesondere ein nicht erfaßter Raddrehzahlwert, z. B. aufgrund des Ausfalls eines Sensors, zu verstehen. Bevorzugt bezieht sich dieser Begriff auch auf die Erzeugung falscher Werte oder die Erzeugung von ungenauen Werten.

Erfindungsgemäß bevorzugt sind die Raddrehzahlfehler qualitativ und/oder quantitativ ermittelbar.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird anhand einer vorgegebenen Trenncharakteristik ermittelt, ob bei Ausbleiben eines Raddrehzahlsensorwertes im Fahrzustand ein kurzer Signalaussetzer vorliegt oder ob ein längerfristiger Fehler, insbesondere ein Sensorausfall, vorliegt.

Beispielsweise werden hierzu gemäß der Trenncharakteristik die Gradienten der über die Zeit erfaßten Raddrehzahlsensorwerte analysiert.

Beispielsweise wird bei der Gradientenüberwachung berücksichtigt, daß bei einer Vollbremsung mit blockierenden Rädern aufgrund der Massenträgheit der Räder einen charakteristischen Gradientenverlauf bzw. eine charakteristische zeitliche Änderung zeigen.

Bevorzugt wird auch ausgenutzt, daß bei geschlossenem Antriebsstrang eine Korrelationsprüfung von Motordrehzahl und Raddrehzahlen durchgeführt werden kann. Diese erfindungsgemäß bevorzugt vorgesehene Korrelationsprüfung ermöglicht ferner das Durchdrehen - also nicht nur das Blockieren von Rädern zu detektieren. Auch ein Raddrehzahlsensorausfall läßt sich durch die erfindungsgemäße Korrelationsprüfung detektieren.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird zumindest ein Anhaltswert für wenigstens eine Raddrehzahl gemäß wenigstens einer Raddrehzahlcharakteristik bestimmt. Unter einem Anhaltswert sei dabei ein angenäherter Wert oder ein exakter Wert verstanden.

Bevorzugt werden erfindungsgemäß zeitliche Auswerteintervalle vorgegeben. Innerhalb eines Auswerteintervalls wird beispielsweise die Anzahl Impulse empfangen bzw. sensiert, deren Anzahl von der Raddrehzahl abhängt.

Besonders bevorzugt wird dann, wenn kein Impuls empfangen wurde, unterstellt, daß ein Impuls unmittelbar nach dem Auswerteintervall erfaßt wird. Dieser unterstellte Impuls wird bevorzugt zumindest auch dem vorherigen Intervall zugeordnet.

Entsprechend wird die Raddrehzahl zu gemäß der Formel Raddrehzahl = 1/Zähnezahl/Zeitdauer.60[1/min] bestimmt, wenn kein Impuls innerhalb eines Auswerteintervalls erfaßt wurde.

Sofern wenigstens ein Impuls innerhalb eines Auswerteintervalls erfaßt wurde, wird die Raddrehzahl bevorzugt gemäß der Formel Raddrehzahl = Anzahl Impulse/ZähnezahIIZeitdauer.60[1/min] bestimmt.

Die Zeitdauer ist dabei die Zeitdauer, die seit dem letzten Auswertezeitpunkt vergangen ist.

Der Unterschied in den Formeln verdeutlicht den unterstellten Impuls.

Durch den unterstellten Impuls wird das Auftreten von Sprüngen auf Null verhindert. Insbesondere, wenn über mehrere Auswerteintervalle kein Impuls erfaßt wird, stellt sich somit ein hyperbolischer Verlauf ein. Dieser charakteristische Verlauf ermöglicht das Erkennen eines Sensorausfalls. Beispielsweise wird ein Raddrehzahl-Sensorausfall festgestellt, wenn in chronologischer Reihenfolge aufeinanderfolgend die Gradienten der Raddrehzahlanhaltswerte vorgegebene Drehzahlbereiche durchlaufen bzw. gemäß einer vorgegebenen Charakteristik abfallen. Beispielsweise wird ein Raddrehzahl-Sensorausfall festgestellt, wenn ein Raddrehzahlsensorwert zunächst um wenigstens 60 U/min. anschließend um wenigstens 30 l/min und anschließend um wenigstens 15 1/min abfällt.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens wird anhand der Gradienten der Raddrehzahlanhaltswerte analysiert bzw. ermittelt bzw. überprüft, ob ein Raddrehzahlsensor einen unkorrekten Wert bereitstellt oder ob eine Vollbremsung bei der Erfassung eines Raddrehzahlwertes vorlag.

Hierbei wird insbesondere erfindungsgemäß ausgenutzt, daß im Falle einer Vollbremsung aufgrund der Trägheit der Räder eine gewisse Drehzahl noch festzustellen ist, während bei Ausfall eines Raddrehzahlsensors überhaupt keine Drehzahl mehr auftritt. Beispielsweise kann hierbei gemäß einer vorbestimmten Funktion das unterschiedliche Drehzahlverhalten in den beiden Situationen berücksichtigt werden.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird ermittelt, ob eine Drehzahl, d. h. insbesondere eine Raddrehzahl unplausibel ist. Hierunter sei insbesondere zu verstehen, daß ermittelt wird, ob ein von einem Raddrehzahlsensor übermittelter Wert für die Raddrehzahl zulässig ist bzw. theoretisch auftreten kann. Hierzu wird beispielsweise wenigstens eine Raddrehzahl sowie die Drehzahl einer motorseitigen, mit den Radachsen gekoppelten Welle ermittelt. Anschließend wird beispielsweise wenigstens eine dieser Drehzahlen auf die andere umgerechnet bzw. auf eine Vergleichsdrehzahl umgerechnet. Hierunter ist zu verstehen, daß entsprechend den Kopplungen, insbesondere entsprechend den Übersetzungen, aus der Drehzahl eines ersten Bauteils, wie eines Rades, die Drehzahl eines zweiten Bauteils berechnet wird. Die ermittelten Drehzahlen werden auf das gleiche Bauteil umgerechnet. Sofern hier eine Abweichung der transformierten Drehzahlen auftritt, wird erkannt, daß die Raddrehzahl unplausibel ist. Bevorzugt ist auch, daß die eine Drehzahl weniger als eine vorgegebene Maximalabweichung von der anderen transformierten Drehzahl abweicht, die Raddrehzahl noch als plausibel akzeptiert wird.

Bevorzugt ist, daß die Raddrehzahl dann als unplausibel erkannt wird, wenn die Abweichung länger als eine vorgegebene Mindestzeitperiode vorliegt.

Sofern eine Raddrehzahl als unplausibel erkannt wurde, wird diese Raddrehzahl bevorzugt nicht weiter für Berechnungen bzw. Ermittlungen sonstiger Parameter verwendet. Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird zur Berechnung der Abweichung die Getriebeeingangsdrehzahl verwendet. Dabei ist bei kraftschlüssigem Getriebe und geschlossener Kupplung die Motordrehzahl gleich der Getriebeeingangsdrehzahl. Aus den von Raddrehzahlsensoren erfaßten Raddrehzahlwerten - hier beispielsweise für die an den Vorderrädern erfaßten Raddrehzahlwerte - ergibt sich die Getriebeeingangsdrehzahl als Produkt der Gangübersetzung und der Differentialübersetzung und einem Faktor, der die halbe Summe der vorderen Raddrehzahlen (links und rechts) aufweist.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird die Abweichung der transformierten Drehzahlen bei eingelegtem Gang und im wesentlichen geschlossener Kupplung über einen vorgegebenen Mindestbeobachtungszeitraum - insbesondere einem zusammenhängenden Mindestbeobachtungszeitraum - überwacht, wenn die Abweichung in der Anfangszeit dieses Beobachtungszeitraums größer als eine vorgegebene Mindestabweichung ist.

Besonders bevorzugt ist, daß nach einem Beobachtungszeitraum, der insbesondere kleiner oder gleich dem Mindestbeobachtungszeitraum ist, wenigstens eine Drehzahl, wie die Raddrehzahl als plausibel festgestellt wird, wenn die Abweichung in dem Beobachtungszeitraum kleiner als eine vorgegebene Höchstabweichung ist.

Bevorzugt ist auch, daß die vorgegebene Höchstabweichung gleich der vorgegebenen Mindestabweichung ist.

Besonders bevorzugt ist, daß bei festgestelltem Raddrehzahlausfall, d. h., wenn festgestellt wurde, daß der Raddrehzahlsensor ausgefallen ist, vorbestimmte Schaltvorgänge der Getriebeeinrichtung, insbesondere alle Schaltvorgänge der Getriebeeinrichtung unterdrückt bzw. unterbunden werden. Bevorzugt ist ferner, daß dieses Unterbinden der Schaltvorgänge dann bzw. auch dann vorgenommen wird, wenn festgestellt wird, daß die Raddrehzahl unrichtig erfaßt wurde. Somit kann insbesondere verhindert werden, daß falsche Raddrehzahlwerte zu unzulässig hohen Motordrehzahlen nach Schaltvorgängen führen.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform wird die Raddrehzahl wenigstens zeitweise gemäß einer vorgegebenen Charakteristik durch eine Ersatzdrehzahl ersetzt.

Bevorzugt ist auch, daß ein Ausfallindikator gesetzt wird, wenn vorbestimmte Raddrehzahlen nicht korrekt bzw. gar nicht erfaßt wurden. Besonders bevorzugt ist hierbei, daß zwischen den Zuständen "erfaßt, aber fehlerhaft erfaßt" und "nicht erfaßt" unterschieden wird. Bevorzugt ist ferner, daß ein Ausfallindikator bzw. ein Ausfallflag bzw. ein Bit dann bzw. nur dann gesetzt wird, wenn alle Raddrehzahlen unrichtig erfaßt wurden. Für den Fall, daß nur ein Teil der Raddrehzahlen unrichtig erfaßt wurde, ist besonders bevorzugt, daß eine Ersatzdrehzahl für weitere Berechnungsvorgänge verwendet wird. Besonders bevorzugt wird diese Ersatzdrehzahl anhand der korrekt erfaßten Drehzahl ermittelt.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird die Unterbindung der Schaltvorgänge der Getriebeeinrichtung dann aufgehoben, wenn ein plausibler Ersatzwert für die ausgefallene Raddrehzahl ermittelt bzw. gesetzt wurde.

Bevorzugt ist auch, daß die Unterbindung der Schaltvorgänge, die beispielsweise als eine Art Sperre realisiert sein kann, dann aufgehoben wird, wenn vorgegebene Bedingungen erfüllt sind. Eine derartige vorgegebene Bedingung ist beispielsweise, daß sichergestellt ist, daß keine Überdrehung vorbestimmter Wellen stattfinden kann. Beispielsweise ist die Bedingung derart, daß sichergestellt ist, daß die Motordrehzahl nicht unzulässig hoch werden kann. Ein derartiger Fall kann beispielsweise dann vorliegen, wenn anhand sonstiger Parameter sichergestellt ist, daß auch bei Schaltung in den 1. Gang keine Überdrehung stattfinden kann. Besonders bevorzugt ist, daß die vorgegebenen Bedingungen, unter denen Schaltvorgänge wieder zulässig werden, die folgenden drei Bedingungen umfassen:

1. Die Motordrehzahl ist kleiner als eine vorbestimmte Motordrehzahl, wobei diese Motordrehzahl besonders bevorzugt auf einen Wert von 1200 Umdrehungen gesetzt wird;
2. die Kupplung ist im wesentlichen vollständig geschlossen;
3. ein Gang ungleich null ist eingelegt.

Es sei angemerkt, daß auch andere Drehzahlen als die vorbestimmte Höchstmotordrehzahl als Kriterium in Betracht kommen.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird in vorbestimmten Zuständen eine Rückschaltung in einen Zielgang abgestuft vorgenommen. Hierunter sei zu verstehen, daß mit einem möglichst hohen Gang, vorzugsweise dem höchsten Gang beginnend bis zum Erreichen des Zielgangs jeweils in den nächstniedrigeren Gang geschaltet wird. Besonders bevorzugt ist, daß hierbei in jeder Gangstufe das Getriebe in dieser geschalteten Stellung wenigstens für eine vorbestimmte Zeit gehalten wird. Besonders bevorzugt ist diese vorbestimmte Zeit derart bestimmt, daß sichergestellt ist, daß die Motordrehzahl und die Getriebeeingangsdrehzahl synchronisiert wurden. Dieses Herunterschalten in abfallender Gangreihenfolge wird bevorzugt dann verwendet, wenn die Kupplung länger als eine vorgegebene Zeitperiode geöffnet war oder wenn beispielsweise der Neutralgang eingelegt war.

Bevorzugt ist ferner, daß nach längerem Öffnen der Kupplung oder nach eingelegtem Neutralgang mit dem beispielsweise zweithöchsten Gang beginnend stufenweise die Gänge heruntergeschaltet werden.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung werden Gänge gemäß einer vorgegebener Reihenfolge bei Vorliegen vorgegebener Bedingungen eingelegt.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung werden sensierte Raddrehzahlwerte analysiert und daraufhin überprüft, ob die erfaßten Raddrehzahlwerte in einem vorgegebenen funktionellen Zusammenhang zur Fahrzeuggeschwindigkeit stehen. Bevorzugt ist beispielsweise, daß ermittelt wird, ob ein von einer Antriebseinrichtung getriebenes Rad bei einer von null abweichenden Fahrzeuggeschwindigkeit keine reine Rollbewegung auf dem Untergrund ausführt. Beispielsweise können hierzu auch Kategorien gebildet werden. Beispielsweise kann bei Kenntnis des Drosselklappenwinkels oder des Motormoments, bei im wesentlichen geschlossener Kupplung und bei einem bekannten eingelegten Gang zumindest eine Grobabschätzung der Fahrzeuggeschwindigkeit vorgenommen werden. Anhand der sensierten Raddrehzahlwerte kann dann überprüft werden, ob die sensierten Werte plausibel sind.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird eine Maximaldrehzahlabweichung vorgegeben, die im Grundbetrieb noch zulässig ist. Unter einer Maximaldrehzahlabweichung sei in diesem Zusammenhang die maximal zulässige Differenz zweier vorbestimmter Raddrehzahlen verstanden. Insbesondere sei hierunter die Differenz zwischen der Raddrehzahl des linken und des rechten Vorderrades verstanden.

Im Sinne der Erfindung liegt ein "Grundbetrieb" vor, wenn die Räder weder blockieren noch durchdrehen und eine korrekte Erfassung der Raddrehzahlen sichergestellt ist.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird festgestellt, daß sich das Kraftfahrzeug in einem Zustand befindet, der vom Grundbetrieb abweicht, wenn eine Raddrehzahlabweichung auftritt, die größer als die maximal vorgegebene Drehzahlabweichung ist. Dies gilt insbesondere dann, wenn die Maximaldrehzahlabweichung derart festgesetzt wurde, daß sie die theoretisch im Grundbetrieb maximal auftretende Drehzahlabweichung ist. Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die maximal vorgegebene Drehzahlabweichung abhängig von dem minimalen Kurvenradius des Kraftfahrzeugs. Besonders bevorzugt ist, daß die maximale Raddrehzahlabweichung gemäß der Formel

wobei
Δn_Rad: Raddrehzahlabweichung
F_Z: maximale Zentripetalkraft des Kraftfahrzeuges
Breite_Kfz: Radstand
m_Fzg: Masse des Kraftfahrzeuges
r_rad: Radradius i_Diff: Differentialübersetzung i_Getr: (momentane) Getriebeübersetzung n_Mot: Motordrehzahl.

Besonders bevorzugt ist ferner, daß ein erfindungsgemäßes Verfahren eine beliebige Kombination der vorstehend erwähnten einzelnen Verfahrensschritte aufweist.

Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 90.

Erfindungsgemäß ist also vorgesehen, daß ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einer Überdrehschutzsicherung zur Vermeidung betriebssicherheitsvermindernder Motordrehzahlen, die insbesondere durch Getriebeschaltvorgänge hervorgerufen werden, versehen ist. Insbesondere ist diese Überdrehschutzeinrichtung derart ausgebildet, daß betriebssicherheitsvermindernde Motordrehzahlen vermieden werden, die auf Rückschaltvorgänge zurückzuführen sind.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug eine Einrichtung zum Anfordern eines Schaltvorgangs, wie beispielsweise einen Schalthebel auf, wobei der angeforderte Schaltvorgang nur dann ausgeführt wird, wenn vorgegebene Bedingungen erfüllt sind. Eine derartige Bedingung ist beispielsweise, daß sichergestellt ist, daß die Raddrehzahl, die nach dem potentiellen Ausführen des Schaltvorganges auftreten würde, nicht unzulässig hoch ist.

Bevorzugterweise weist ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug eine Einrichtung zur Detektion von Fehlern bei der Raddrehzahlerfassung auf.

Besonders bevorzugt ist auch, daß ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug eine Einrichtung zur Detektion eines Raddrehzahlsensorausfalls aufweist.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder den Zeichnungen offenbarten Merkmale zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstands des Hauptanspruchs durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruchs hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbsttätigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmale der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Die Gegenstände dieser Unteransprüche bilden jedoch auch selbsttätige Erfindungen, die eine von den Gegenständen der vorangehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Erfindung ist nicht auf (das) die Ausführungsbeispiel(e) der Beschreibung beschränkt. Vielmehr sind im Rahmen der Erfindung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die z. B. durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmale bzw. Elementen oder Verfahrensschritten erfinderisch sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschritt erfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Es sei darauf hingewiesen, daß das Zusammenwirken der einzelnen erfindungsgemäßen Merkmale in jeder beliebigen Kombination bevorzugt ist. Insbesondere sind auch die durch die unabhängigen Ansprüche offenbarten Merkmalskombinationen unter Weglassung eines oder mehrerer Merkmale jeweils bevorzugt. Die erfindungsgemäßen Verfahren sind auch in Kombination bevorzugt.

Es sei ferner darauf hingewiesen, daß die Ausführungen zu allen bekannten Anordnungen, die sich nicht auf bestimmte Druckschriften beziehen, in erster Linie dem Anmelder bzw. dem Erfinder bekannt sind, so daß sich der Erfinder Schutz für diese vorbehält, sofern sie nicht auch der Öffentlichkeit bekannt sind.

Es sei angemerkt, daß bei Verknüpfungen von Merkmalen durch "oder" dieses "oder" jeweils einerseits als mathematisches "oder" und andererseits als die jeweils andere Möglichkeit ausschließendes "oder" zu verstehen ist.

Es sei ferner darauf hingewiesen, das der Begriff des Steuerns sowie davon abgeleitete Begriffe im Sinne der Erfindung weit gefaßt zu verstehen ist. Er umfaßt insbesondere ein Regeln ("closed loop") und/oder Steuern ("open loop") im Sinne der DIN.

Für den Fachmann ist ersichtlich, daß über die hier dargestellten Ausführungsbeispiele der Erfindung hinaus eine Vielzahl weiterer Modifikationen und Ausführungen denkbar sind, die von der Erfindung erfaßt sind. Die Erfindung beschränkt sich insbesondere nicht nur auf die hier dargestellten Ausführungsformen.

Im folgenden wird nun die Erfindung anhand einer beispielhaften, nicht beschränkenden Ausführungsform näher erläutert.

Dabei zeigt:

Fig. 1 eine erste, beispielhafte Ausführungsform der Erfindung im schematischer Darstellung;

Fig. 2 eine zweite, beispielhafte Ausführungsform der Erfindung im schematischer Darstellung;

Fig. 3 einen beispielhaften Ablauf eines erfindungsgemäßen Verfahrens; und

Fig. 4 einen beispielhaften Verlauf berechneter Drehzahlwerte über der Zeit bei Durchführung eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens.

Fig. 1 zeigt schematisch ein Fahrzeug 1 mit einer Antriebseinheit 2, wie Motor oder Brennkraftmaschine. Dieses Fahrzeug 1 weist beispielsweise eine schematisch durch das Bezugszeichen 2a dargestellte Überdrehschutzeinrichtung auf, der - wie schematisch durch den Pfeil 2b angedeutet - mit Fahrzeugkomponenten zusammenwirkt. Das Bezugszeichen 2a stellt alternativ oder auch eine Raddrehzahlausfall-Erkennungseinrichtung schematisch dar. Weiterhin ist im Antriebsstrang des Fahrzeuges ein Drehmomentübertragungssystem 3 und ein Getriebe 4 dargestellt. In diesem Ausführungsbeispiel ist das Drehmomentübertragungssystem 3 im Kraftfluß zwischen Motor und Getriebe angeordnet, wobei ein Antriebsmoment des Motors über das Drehmomentübertragungssystem an das Getriebe und von dem Getriebe 4 abtriebsseitig an eine Abtriebswelle 5 und an eine nachgeordnete Achse 6 sowie an die Räder 6a übertragen wird.

Das Drehmomentübertragungssystem 3 ist als Kupplung, wie Reibungskupplung, Lamellenkupplung, Magnetpulverkupplung oder Wandlerüberbrückungskupplung ausgestaltet, wobei die Kupplung eine selbsteinstellende, eine verschleißausgleichende Kupplung sein kann. Das Getriebe 4 ist als Handschaltgetriebe, wie Wechselstufengetriebe, dargestellt. Entsprechend des erfindungsgemäßen Gedankens kann das Getriebe aber auch ein automatisiertes Schaltgetriebe sein, welches mittels zumindest eines Aktors automatisiert geschaltet werden kann. Als automatisiertes Schaltgetriebe ist im weiteren ein automatisiertes Getriebe zu verstehen, welches mit einer Zugkraftunterbrechung geschaltet wird und der Schaltvorgang der Getriebeübersetzung mittels zumindest eines Aktors angesteuert durchgeführt wird.

Weiterhin kann auch ein Automatgetriebe Verwendung finden, wobei ein Automatgetriebe ein Getriebe im wesentlichen ohne Zugkraftunterbrechung bei den Schaltvorgängen ist und das in der Regel durch Planetengetriebestufen aufgebaut ist.

Weiterhin kann ein stufenlos einstellbares Getriebe, wie beispielsweise Kegelscheibenumschlingungsgetriebe eingesetzt werden. Das Automatgetriebe kann auch mit einem abtriebsseitig angeordneten Drehmomentübertragungssystem 3, wie Kupplung oder Reibungskupplung, ausgestaltet sein. Das Drehmomentübertragungssystem kann weiterhin als Anfahrkupplung und/oder Wendesatzkupplung zur Drehrichtungsumkehr und/oder Sicherheitskupplung mit einem gezielt ansteuerbaren übertragbaren Drehmoment ausgestaltet sein. Das Drehmomentübertragungssystem kann eine Trockenreibungskupplung oder eine naß laufende Reibungskupplung sein, die beispielsweise in einem Fluid läuft. Ebenso kann sie ein Drehmomentwandler sein.

Das Drehmomentübertragungssystem 3 weist eine Antriebsseite 7 und eine Abtriebsseite 8 auf, wobei ein Drehmoment von der Antriebsseite 7 auf die Abtriebsseite 8 übertragen wird, indem die Kupplungsscheibe 3a mittels der Druckplatte 3b, der Tellerfeder 3c und dem Ausrücklager 3e sowie dem Schwungrad 3d kraftbeaufschlagt wird. Zu dieser Beaufschlagung wird der Ausrückhebel 20 mittels einer Betätigungseinrichtung, wie Aktor, betätigt. Die Ansteuerung des Drehmomentübertragungssystems 3 erfolgt mittels einer Steuereinheit 13, wie Steuergerät, welches die Steuerelektronik 13a und den Aktor 13b umfassen kann. In einer anderen vorteilhaften Ausführung kann der Aktor und die Steuerelektronik auch in zwei unterschiedlichen Baueinheiten, wie Gehäusen, angeordnet sein.

Die Steuereinheit 13 kann die Steuer- und Leistungselektronik zur Ansteuerung des Elektromotors 12 des Aktors 13b enthalten. Dadurch kann beispielsweise vorteilhaft erreicht werden, daß das System als einzigen Bauraum den Bauraum für den Aktor mit Elektronik benötigt. Der Aktor besteht aus einem Antriebsmotor 12, wie Elektromotor, wobei der Elektromotor 12 über ein Getriebe, wie Schneckengetriebe oder Stirnradgetriebe oder Kurbelgetriebe oder Gewindespindelgetriebe, auf einen Geberzylinder 11 wirkt. Diese Wirkung auf den Geberzylinder kann direkt oder über ein Gestänge erfolgen.

Die Bewegung des Ausgangsteiles des Aktors, wie des Geberzylinderkolbens 11a, wird mit einem Kupplungswegsensor 14 detektiert, welcher die Position oder Stellung oder die Geschwindigkeit oder die Beschleunigung einer Größe detektiert, welche proportional zur Position bzw. Einrückposition respektive der Geschwindigkeit oder Beschleunigung der Kupplung ist. Der Geberzylinder 11 ist über eine Druckmittelleitung 9, wie Hydraulikleitung, mit dem Nehmerzylinder 10 verbunden. Das Ausgangselement 10a des Nehmerzylinders ist mit dem Ausrückhebel oder Ausrückmittel 20 wirkverbunden, so daß eine Bewegung des Ausgangsteiles 10a des Nehmerzylinders 10 bewirkt, daß das Ausrückmittel 20 ebenfalls bewegt oder verkippt wird, um das von der Kupplung 3 übertragbare Drehmoment anzusteuern.

Der Aktor 13b zur Ansteuerung des übertragbaren Drehmoments des Drehmomentübertragungssystems 3 kann druckmittelbetätigbar sein, d. h., es kann mittels Druckmittelgeber- und Nehmerzylinder ausgerüstet sein. Das Druckmittel kann beispielsweise ein Hydraulikfluid oder ein Pneumatikmedium sein. Die Betätigung des Druckmittelgeberzylinders kann elektromotorisch vorgesehen sein, wobei der Elektromotor 12 elektronisch angesteuert werden kann. Das Antriebselement des Aktors 13b kann neben einem elektromotorischen Antriebselement auch ein anderes, beispielsweise druckmittelbetätigtes Antriebselement sein. Weiterhin können Magnetaktoren verwendet werden, um eine Position eines Elementes einzustellen.

Bei einer Reibungskupplung erfolgt die Ansteuerung des übertragbaren Drehmomentes dadurch, daß die Anpressung der Reibbeläge der Kupplungsscheibe zwischen dem Schwungrad 3d und der Druckplatte 3b gezielt erfolgt. Über die Stellung des Ausrückmittels 20, wie Ausrückgabel oder Zentralausrücker, kann die Kraftbeaufschlagung der Druckplatte respektive der Reibbeläge gezielt angesteuert werden, wobei die Druckplatte dabei zwischen zwei Endpositionen bewegt und beliebig eingestellt und fixiert werden kann. Die eine Endposition entspricht einer völlig eingerückten Kupplungsposition und die andere Endposition einer völlig ausgerückten Kupplungsposition. Zur Ansteuerung eines übertragbaren Drehmomentes, welches beispielsweise geringer ist als das momentan anliegende Motormoment, kann beispielsweise eine Position der Druckplatte 3b angesteuert werden, die in einem Zwischenbereich zwischen den beiden Endpositionen liegt. Die Kupplung kann mittels der gezielten Ansteuerung des Ausrückmittels 20 in dieser Position fixiert werden. Es können aber auch übertragbare Kupplungsmomente angesteuert werden, die definiert über den momentan anstehenden Motormomenten liegen. In einem solchen Fall können die aktuell anstehenden Motormomente übertragen werden, wobei die Drehmoment- Ungleichförmigkeiten im Antriebsstrang in Form von beispielsweise Drehmomentspitzen gedämpft und/oder isoliert werden.

Zur Ansteuerung, wie Steuerung oder Regelung, des Drehmomentübertragungssystems werden weiterhin Sensoren verwendet, die zumindest zeitweise die relevanten Größen des gesamten Systems überwachen und die zur Steuerung notwendigen Zustandsgrößen, Signale und Meßwerte liefern, die von der Steuereinheit verarbeitet werden, wobei eine Signalverbindung zu anderen Elektronikeinheiten, wie beispielsweise zu einer Motorelektronik oder einer Elektronik eines Antiblockiersystems (ABS) oder einer Antischlupfregelung (ASR) vorgesehen sein kann und bestehen kann. Die Sensoren detektieren beispielsweise Drehzahlen, wie Raddrehzahlen, Motordrehzahlen, die Position des Lasthebels, die Drosselklappenstellung, die Gangposition des Getriebes, eine Schaltabsicht und weitere fahrzeugspezifische Kenngrößen.

Die Fig. 1 zeigt, daß ein Drosselklappensensor 15, ein Motordrehzahlsensor 16, sowie ein Tachosensor 17 Verwendung finden und Meßwerte bzw. Informationen an das Steuergerät weiterleiten. Die Elektronikeinheit, wie Computereinheit, der Steuereinheit 13a verarbeitet die Systemeingangsgrößen und gibt Steuersignale an den Aktor 13b weiter.

Das Getriebe ist als Stufenwechselgetriebe ausgestaltet, wobei die Übersetzungsstufen mittels eines Schalthebels gewechselt werden oder das Getriebe mittels dieses Schalthebels betätigt oder bedient wird. Weiterhin ist an dem Bedienhebel, wie Schalthebel 18, des Handschaltgetriebes zumindest ein Sensor 19b angeordnet, welcher die Schaltabsicht und/oder die Gangposition detektiert und an das Steuergerät weiterleitet. Der Sensor 19a ist am Getriebe angelenkt und detektiert die aktuelle Gangposition und/oder eine Schaltabsicht. Die Schaltabsichtserkennung unter Verwendung von zumindest einem der beiden Sensoren 19a, 19b kann dadurch erfolgen, daß der Sensor ein Kraftsensor ist, welcher die auf den Schalthebel wirkende Kraft detektiert. Weiterhin kann der Sensor aber auch als Weg- oder Positionssensor ausgestaltet sein, wobei die Steuereinheit aus der zeitlichen Veränderung des Positionssignals eine Schaltabsicht erkennt.

Das Steuergerät steht mit allen Sensoren zumindest zeitweise in Signalverbindung und bewertet die Sensorsignale und Systemeingangsgrößen in der Art und Weise, daß in Abhängigkeit des aktuellen Betriebspunktes die Steuereinheit Steuer- oder Regelungsbefehle an den zumindest einen Aktor ausgibt. Das Antriebselement 12 des Aktors, wie Elektromotor, erhält von der Steuereinheit, welche die Kupplungsbetätigung ansteuert, eine Stellgröße in Abhängigkeit von Meßwerten und/oder Systemeingangsgrößen und/oder Signalen der angeschlossenen Sensorik. Hierzu ist in dem Steuergerät ein Steuerprogramm als Hard- und/oder als Software implementiert, das die eingehenden Signale bewertet und anhand von Vergleichen und/oder Funktionen und/oder Kennfeldern die Ausgangsgrößen berechnet oder bestimmt.

Das Steuergerät 13 hat in vorteilhafter Weise eine Drehmomentbestimmungseinheit, eine Gangpositionsbestimmungseinheit, eine Schlupfbestimmungseinheit und/oder eine Betriebszustandsbestimmungseinheit implementiert oder sie steht mit zumindest einer dieser Einheiten in Signalverbindung. Diese Einheiten können durch Steuerprogramme als Hardware und/oder als Software implementiert sein, so daß mittels der eingehenden Sensorsignale das Drehmoment der Antriebseinheit 2 des Fahrzeuges 1, die Gangposition des Getriebes 4 sowie der Schlupf, welcher im Bereich des Drehmomentübertragungssystems herrscht und der aktuelle Betriebszustand des Fahrzeuges bestimmt werden kann. Die Gangpositionsbestimmungseinheit ermittelt anhand der Signale der Sensoren 19a und 19b den aktuell eingelegten Gang. Dabei sind die Sensoren am Schalthebel und/oder an getriebeinternen Stellmitteln, wie beispielsweise einer zentralen Schaltwelle oder Schaltstange, angelenkt und diese detektieren, beispielsweise die Lage und/oder die Geschwindigkeit dieser Bauteile. Weiterhin kann ein Lasthebelsensor 31 am Lasthebel 30, wie Gaspedal, angeordnet sein, welcher die Lasthebelposition detektiert. Ein weiterer Sensor 32 kann als Leerlaufschalter fungieren, d. h. bei betätigtem Gaspedal, wie Lasthebel, ist dieser Leerlaufschalter 32 eingeschaltet und bei einem nicht betätigten Signal ist er ausgeschaltet, so daß durch diese digitale Information erkannt werden kann, ob der Lasthebel, wie Gaspedal, betätigt wird. Der Lasthebelsensor 31 detektiert den Grad der Betätigung des Lasthebels.

Die Fig. 1 zeigt neben dem Gaspedal 30, wie Lasthebel, und den damit in Verbindung stehenden Sensoren ein Bremsenbetätigungselement 40 zur Betätigung der Betriebsbremse oder der Feststellbremse, wie Bremspedal, Handbremshebel oder hand- oder fußbetätigtes Betätigungselement der Feststellbremse. Zumindest ein Sensor 41 ist an dem Betätigungselement 40 angeordnet und überwacht dessen Betätigung. Der Sensor 41 ist beispielsweise als digitaler Sensor, wie Schalter, ausgestaltet, wobei dieser detektiert, daß das Betätigungselement betätigt ist oder nicht betätigt ist. Mit diesem Sensor kann eine Signaleinrichtung, wie Bremsleuchte, in Signalverbindung stehen, welche signalisiert, daß die Bremse betätigt ist. Dies kann sowohl für die Betriebsbremse als auch für die Feststellbremse erfolgen. Der Sensor kann jedoch auch als analoger Sensor ausgestaltet sein, wobei ein solcher Sensor, wie beispielsweise ein Potentiometer, den Grad der Betätigung des Betätigungselementes ermittelt. Auch dieser Sensor kann mit einer Signaleinrichtung in Signalverbindung stehen.

Die Fig. 2 zeigt schematisch einen Antriebsstrang eines Fahrzeuges mit einer Antriebseinheit 100, einem Drehmomentübertragungssystem 102, einem Getriebe 103, einem Differential 104 sowie Antriebsachsen 109 und Rädern 106. Die Überdrehschutzeinrichtung 106a wirkt - wie schematisch durch den Pfeil 106b angedeutet - mit Komponenten des Fahrzeugs zusammen. Das Bezugszeichen 106a stellt alternativ oder ergänzend eine Raddrehzahlausfall- Erkennungseinrichtung dar. Das Drehmomentübertragungssystem 102 ist auf oder an einem Schwungrad 102a angeordnet oder befestigt, wobei das Schwungrad in der Regel einen Anlasserzahnkranz 102b trägt. Das Drehmomentübertragungssystem weist eine Druckplatte 102d, einen Kupplungsdeckel 102e, eine Tellerfeder 102f und eine Kupplungsscheibe 102c mit Reibbelägen auf. Zwischen der Kupplungsscheibe 102d und dem Schwungrad 102a ist die Kupplungsscheibe 102c gegebenenfalls mit einer Dämpfungseinrichtung angeordnet. Ein Kraftspeicher, wie Tellerfeder 102f, beaufschlagt die Druckplatte in axialer Richtung auf die Kupplungsscheibe hin, wobei ein Ausrücklager 109, wie beispielsweise druckmittelbetätigter Zentralausrücker, zur Betätigung des Drehmomentübertragungssystems vorgesehen ist. Zwischen dem Zentralausrücker und den Tellerfederzungen der Tellerfeder 102f ist ein Ausrücklager 110 angeordnet. Durch eine axiale Verlagerung des Ausrücklagers wird die Tellerfeder beaufschlagt und rückt die Kupplung aus. Die Kupplung kann weiterhin als gedrückte oder als gezogene Kupplung ausgebildet sein.

Der Aktor 108 ist ein Aktor eines automatisierten Schaltgetriebes, welcher ebenfalls die Betätigungseinheit für das Drehmomentübertragungssystem beinhaltet. Der Aktor 108 betätigt getriebeinterne Schaltelemente, wie beispielsweise eine Schaltwalze oder Schaltstangen oder eine zentrale Schaltwelle des Getriebes, wobei durch die Betätigung die Gänge in beispielsweise sequentieller Reihenfolge oder auch in beliebiger Reihenfolge eingelegt oder herausgenommen werden können. Über die Verbindung 111 wird das Kupplungsbetätigungselement 109 betätigt. Die Steuereinheit 107 ist über die Signalverbindung 112 mit dem Aktor verbunden, wobei die Signalverbindungen 113 bis 115 mit der Steuereinheit in Verbindung stehen, wobei die Leitung 114 eingehende Signale verarbeitet, die Leitung 113 Steuersignale von der Steuereinheit verarbeitet und die Verbindung 115 beispielsweise mittels eines Datenbusses eine Verbindung zu anderen Elektronikeinheiten herstellt.

Zum Anfahren oder zum Starten des Fahrzeuges im wesentlichen aus dem Stand oder aus einer langsamen Rollbewegung, wie Kriechbewegung, das heißt zum gezielten fahrerseitig eingeleiteten Beschleunigen des Fahrzeuges, bedient der Fahrer im wesentlichen nur das Gaspedal, wie den Lasthebel 30, wobei die gesteuerte oder geregelte automatisierte Kupplungsbetätigung mittels des Aktors das übertragbare Drehmoment des Drehmomentübertragungssystems bei einem Anfahrvorgang steuert. Durch die Betätigung des Lasthebels wird mittels des Lasthebelsensors 31 der Fahrerwunsch nach einem mehr oder weniger starken oder schnellen Anfahrvorgang detektiert und anschließend von der Steuereinheit entsprechend angesteuert. Das Gaspedal und die Sensorsignale des Gaspedals werden als Eingangsgrößen zur Steuerung des Anfahrvorgangs des Fahrzeuges herangezogen.

Bei einem Anfahrvorgang wird während des Anfahrens das übertragbare Drehmoment, wie Kupplungsmoment M_ksoll im wesentlichen mittels einer vorgebbaren Funktion oder anhand von Kennlinien oder Kennfeldern beispielsweise in Abhängigkeit von der Motordrehzahl bestimmt, wobei die Abhängigkeit von der Motordrehzahl oder von anderen Größen, wie dem Motormoment, in vorteilhafter Weise über ein Kennfeld oder eine Kennlinie realisiert wird.

Wird bei einem Anfahrvorgang, im wesentlichen aus dem Stand oder aus einen Ankriechzustand, bei geringer Geschwindigkeit der Lasthebel bzw. das Gaspedal auf einen bestimmten Wert a betätigt, so wird mittels einer Motorsteuerung 40 ein Motormoment angesteuert. Die Steuereinheit der automatisierten Kupplungsbetätigung 13 steuert entsprechend vorgebbarer Funktionen oder Kennfelder das übertragbare Drehmoment des Drehmomentübertragungssystems an, so daß sich ein stationärer Gleichgewichtszustand zwischen dem angesteuerten Motormoment und dem Kupplungsmoment einstellt. Der Gleichgewichtszustand charakterisiert sich in Abhängigkeit von der Lasthebelstellung a durch eine definierte Anfahrdrehzahl, ein Anfahr- oder Motormoment sowie ein definiertes übertragbares Drehmoment des Drehmomentübertragungssystem und ein auf die Antriebsräder übertragendes Drehmoment, wie beispielsweise Antriebsmoment. Der funktionale Zusammenhang des Anfahrmoments als Funktion der Anfahrdrehzahl wird im folgenden als Anfahrkennlinie bezeichnet. Die Lasthebelstellung a ist proportional zur Stellung der Drosselklappe des Motors.

Die Fig. 2 zeigt neben dem Gaspedal 122, wie Lasthebel, und einem damit in Verbindung stehenden Sensor 123 ein Bremsenbetätigungselement 120 zur Betätigung der Betriebsbremse oder der Feststellbremse, wie Bremspedal, Handbremshebel oder hand- oder fußbetätigtes Betätigungselement der Feststellbremse. Zumindest ein Sensor 121 ist an dem Betätigungselement 120 angeordnet und überwacht dessen Betätigung. Der Sensor 121 ist beispielsweise als digitaler Sensor, wie Schalter, ausgestaltet, wobei dieser detektiert, daß das Betätigungselement betätigt ist oder nicht betätigt ist. Mit diesem Sensor kann eine Signaleinrichtung, wie Bremsleuchte, in Signalverbindung stehen, welche signalisiert, daß die Bremse betätigt ist. Dies kann sowohl für die Betriebsbremse als auch für die Feststellbremse erfolgen. Der Sensor kann jedoch auch als analoger Sensor ausgestaltet sein, wobei ein solcher Sensor, wie beispielsweise ein Potentiometer, den Grad der Betätigung des Betätigungselementes ermittelt. Auch dieser Sensor kann mit einer Signaleinrichtung in Signalverbindung stehen.

Fig. 3 zeigt den beispielhaften Ablauf eines erfindungsgemäßen Verfahrens.

Gemäß dieser beispielhaften Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens wird zunächst überprüft, ob ein Korrelationsfehler für eine Raddrehzahl erkannt wird (Schritt 210).

Sofern kein Korrelationsfehler für die Raddrehzahl erkannt wurde, wird anschließend die Raddrehzahländerung im Schritt 212 auf Δn_Rad = n_Rad,neu- n_Rad,alt, also auf die Differenz des neuen und alten erfaßten Raddrehzahlwertes gesetzt.

Im Schritt 214 wird anschließend überprüft, ob in drei aufeinanderfolgenden Berechnungsschritten bzw. -zyklen ein Raddrehzahlabfall um Δn₁, Δn₂ sowie Δn₃ erkannt wurde. Die Werte Δn₁, Δn₂ sowie Δn3stehen hier - beispielhaft - für vorbestimmte Raddrehzahländerungswerte, deren Anzahl - hier 3 - hier beispielhaft gewählt wurde. Der Wert Δn₁ kann beispielsweise bei 60 U/min liegen, während der Wert Δn₂ beispielsweise bei 30 U/min liegt und der Wert Δn₃ beispielsweise bei 15 U/min liegt. Bevorzugt wird voraus überprüft, ob auch die chronologische Reihenfolge der Drehzahländerungswerte vorliegt. Sofern die Drehzahlabfallwerte bzw. die Drehzahländerungswerte in der Reihenfolge und Größe erkannt wurden, wird anschließend in Schritt 216 festgehalten, daß ein Fehler für den Drehzahlgradienten erkannt wurde. Ein Ausfallflag wird gesetzt. Anschließend wird dann im Schritt 218 überprüft, ob ein Gang eingelegt ist.

Sofern jedoch der Drehzahlabfall nicht den vorgegebenen Kriterien des Schritts 214 entspricht, wird anschließend im Schritt 220 überprüft, ob die Drehzahl steigt und kein Korrelationsfehler vorliegt. Sofern verneint werden muß, daß die Drehzahl steigt und kein Korrelationsfehler vorliegt, wird anschließend im Schritt 218 überprüft, ob ein Gang eingelegt ist.

Sofern jedoch bejaht werden kann, daß die Drehzahl steigt und kein Korrelationsfehler vorliegt, wird im Schritt 222 festgehalten, daß kein Fehler des Drehzahlgradienten vorliegt und die Ausfallflag wird zurückgesetzt. Anschließend wird im Schritt 218 überprüft, ob ein Gang eingelegt ist.

Sofern ein Gang eingelegt ist, wird anschließend im Schritt 224 überprüft, ob Schlupf vorliegt und die Kupplung während der Beobachtungszeit im wesentlichen geschlossen ist.

Sofern Schlupf festgestellt wurde und festgehalten werden konnte, daß die Kupplung während der Beobachtungszeit im wesentlichen geschlossen war, wird festgehalten, daß ein Korrelationsfehler vorliegt (Schritt 226).

Sofern jedoch die Überprüfung, ob Schlupf vorliegt und die Kupplung während der Beobachtungszeit geschlossen ist, verneint werden muß, wird anschließend in einem Schritt 228 überprüft, ob kein Schlupf vorliegt und die Kupplung während der Beobachtungszeit geschlossen ist.

Sofern dieses bejaht wird, wird im Schritt 230 festgestellt, daß kein Korrelationsfehler vorliegt.

Im Schritt 232 wird anschließend - sofern ein Korrelationsfehler zuvor festgestellt wurde - die Drehzahl gespiegelt.

Anschließend wird im Schritt 234 überprüft, ob der Schlupf im wesentlichen klein, die Kupplung geschlossen, ein Gang eingelegt und die Raddrehzahl größer als 200 U/min ist.

Sofern dies der Fall ist, wird im Schritt 236 der Fehler des Drehzahlgradienten zurückgenommen. Anschließend wird im Schritt 238 überprüft, ob beide Raddrehzahlen einen Korrelationsfehler aufweisen. Sofern dies der Fall ist, wird in Schritt 240 ein Ausfallflag gesetzt.

In einer Abfrage im Schritt 242 wird überprüft, ob ein Ausfallflag gesetzt wurde. Sofern dies der Fall ist, wird in Schritt 244 eine Schaltung bzw. ein Schaltvorgang verhindert bzw. sichergestellt, daß ein derartiger Schaltvorgang nicht vollständig abgeschlossen werden kann. Hierdurch wird insbesondere sichergestellt, daß keine unzulässig hohen Motordrehzahlen auftreten können.

Fig. 4 zeigt einen beispielhaften Raddrehzahlverlauf, wie er gemäß einer erfindungsgemäßen Raddrehzahlwertbestimmung auftreten kann. Dieser Raddrehzahlverlauf ermöglicht das Erkennen eines Sensorausfalls.

Die in dem Graph 250 aufgetragenen Raddrehzahlen sind gemäß der Formel n_Rad = Anzahl Impulse/Zähnezahl/Zeitdauer × 60 [1/min] ermittelt, sofern innerhalb eines vorbestimmten Auswerteintervalls eine Anzahl von Impulsen erfaßt wurde, die ungleich null ist. Sofern die Anzahl der Impulse innerhalb dieses Auswerteintervalls gleich null ist bzw. war, wird die Raddrehzahl gemäß der Formel n_Rad = 1/Zähnezahl/Zeitdauer × 60 [1/min] ermittelt. Der Graph 252 läßt erkennen, daß an der Stelle 254 des Verlaufs ein starker Knick mit folgendem starken Drehzahlabfall im Bereich 256 auftritt. Anschließend verringert sich die Drehzahlabfalländerung derart, daß sie zunehmend abnimmt, was insbesondere zwischen der Stelle 258 und der Stelle 260 im Graph 252 dargestellt ist. Die Drehzahl nähert sich dabei zunehmend - insbesondere asymptotisch - an null an. Dies kann auch erreicht werden, wenn die Anzahl der Impulse = 0 über einen längeren Zeitraum feststellbar sind und diese detektiert werden.

Dieser charakteristische Drehzahlverlauf ermöglicht festzustellen, daß ein Raddrehzahlsensorausfall vorliegt.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmale zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmale der rück bezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Die Gegenstände dieser Unteransprüche bilden jedoch auch selbständige Erfindungen, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unter ansprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Erfindung ist auch nicht auf das (die) Ausführungsbeispiel(e) der Beschrei bung beschränkt. Vielmehr sind im Rahmen der Erfindung zahlreiche Abände rungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen u 00434 00070 552 001000280000000200012000285910032300040 0002019958075 00004 00315nd in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfah rensschritten erfinderisch sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschritt folgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims

1. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, welches

- wenigstens eine Antriebseinrichtung, insbesondere eine Brennkraftmaschine, von der ein Antriebsdrehmoment erzeugbar ist;
- wenigstens ein mittels einer Antriebsachse angetriebenes Rad;
- wenigstens eine Getriebeeinrichtung, die im Drehmomentfluß zwischen der Antriebseinrichtung und einer Antriebsachse angeordnet ist;
- wenigstens eine Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere eine Kupplungseinrichtung, die ebenfalls im Drehmomentfluß zwischen der Antriebseinrichtung und wenigstens einer Antriebsachse angeordnet ist; und
- wenigstens eine Steuereinrichtung zur Steuerung des von der Drehmomentübertragungseinrichtung an die wenigstens eine Antriebsachse übertragbaren Drehmomentanteils des Antriebsdrehmoments;

aufweist, mit dem Schritt: Sicherstellen, daß als Folge eines Schaltvorgangs der Getriebeeinrichtung Motordrehzahlen vermieden werden, die die Betriebssicherheit zumindest reduzieren.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß gemäß wenigstens zwei unterschiedlichen Charakteristiken Motordrehzahlen vermieden werden, die die Betriebssicherheit zumindest reduzieren, wobei insbesondere wenigstens eine dieser Charakteristiken von wenigstens einem erfaßten Betriebsparameter des Kraftfahrzeugs abhängt.

3. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die momentan zur Überdrehsicherung herangezogene Charakteristik in Abhängigkeit von wenigstens einem erfaßten Betriebsparameter ausgewählt wird.

4. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch wenigstens eine erste Charakteristik zur Vermeidung von Motordrehzahlen, die die Betriebssicherheit zumindest reduzieren, die herangezogen wird, wenn wenigstens eine erste vorgegebene Bedingung erfüllt ist.

5. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekennzeichnet durch wenigstens eine zweite Charakteristik zur Vermeidung von Motordrehzahlen, die die Betriebssicherheit zumindest reduzieren, die herangezogen wird, wenn wenigstens eine zweite vorgegebene Bedingung erfüllt ist.

6. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine erste Bedingung ist, daß ein Gang eingelegt ist.

7. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine erste Bedingung ist, daß die Kupplung nicht schlupfend ist.

8. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine Bedingung ist, daß die wenigstens eine Raddrehzahl korrekt erfaßt wurde.

9. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 8 mit dem Schritt: Ermitteln der nach potentieller Beendigung eines angeforderten Getriebeschaltvorgangs sich einstellenden Motordrehzahl vor der Beendigung des Getriebeschaltvorgangs zur Überdrehschutzeinrichtung.

10. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 9 mit dem Schritt: Ermitteln der nach potentieller Beendigung eines angeforderten Getriebeschaltvorgangs sich einstellenden Motordrehzahl in Abhängigkeit der im wesentlichen beim Anfordern des Getriebeschaltvorgangs vorliegenden Motordrehzahl.

11. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 9 und 10, mit dem Schritt: Ermitteln der nach potentieller Beendigung eines angeforderten Getriebeschaltvorgangs sich einstellenden Motordrehzahl in Abhängigkeit von wenigstens einer der im wesentlichen beim Anfordern des Getriebeschaltvorgangs vorliegenden Raddrehzahlen.

12. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 9 bis 11, mit dem Schritt: Ermitteln der nach potentieller Beendigung eines angeforderten Getriebeschaltvorgangs sich einstellenden Motordrehzahl in Abhängigkeit von wenigstens einer im wesentlichen beim Anfordern des Getriebeschaltvorgangs vorliegenden Übersetzung, insbesondere in Abhängigkeit einer Getriebeübersetzung oder Differentialübersetzung.

13. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der angeforderte Schaltvorgang an der Getriebeeinrichtung nur dann ausgeführt wird, wenn die sich potentiell nach dem Schaltvorgang einstellende Motordrehzahl wenigstens eine vorgegebene Bedingung erfüllt.

14. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der angeforderte Schaltvorgang an der Getriebeeinrichtung nur dann ausgeführt wird, wenn die sich potentiell nach dem Schaltvorgang einstellende Motordrehzahl kleiner als eine vorgegebene Grenzmotordrehzahl ist.

15. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Grenzmotordrehzahl ein für alle Gangstufen im wesentlichen konstanter Wert ist.

16. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Wert der Grenzmotordrehzahl von wenigstens einem vorgegebenen Parameter, insbesondere von der Gangstufe, abhängig ist.

17. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche mit den Schritten: Überprüfen, ob die sich potentiell nach einem Schaltvorgang einstellende Motordrehzahl für einen Gang, der gegenüber dem angeforderten Gang der nächsthöhere ist, vorgegebene Bedingungen erfüllt, wenn die Schaltanforderung mangels Feststellung einer potentiellen Motordrehzahl für die angeforderte Gangstufe, welche die für diese Gangstufe vorgegebene Bedingung erfüllt, nicht geschaltet wurde, insbesondere wenn die potentielle Motordrehzahl kleiner als die vorgegebene Grenzdrehzahl ist.

18. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche mit den Schritten: Überprüfen, ob die sich potentiell nach einem Schaltvorgang einstellende Motordrehzahl für einen Gang, der gegenüber dem angeforderten Gang der nächsthöhere ist, vorgegebene Bedingungen erfüllt, wenn die Schaltanforderung mangels Feststellung einer potentiellen Motordrehzahl für die angeforderte Gangstufe, welche die für diese Gangstufe vorgegebene Bedingung erfüllt, nicht geschaltet wurde, insbesondere wenn die potentielle Motordrehzahl größer als die vorgegebene Grenzdrehzahl ist.

19. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche mit den Schritten: Wenigstens einmaliges Wiederholen des Schritts: Überprüfen der potentiellen Motordrehzahl für einen potentiell zu schaltenden nächsthöheren Gang, wenn die für einen niedrigeren Gang ermittelte potentielle Motordrehzahl eine vorgegebene Bedingung nicht erfüllt, insbesondere, wenn die für den niedrigeren Gang ermittelte potentielle Motordrehzahl größer als vorgegebene Motorgrenzdrehzahl ist, bis die vorgegebene Bedingung erfüllt ist, wobei mit der Schaltanforderung begonnen wurde.

20. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche mit den Schritten: Rückschließen von der Motordrehzahl auf wenigstens eine Raddrehzahl oder eine Getriebeeingangsdrehzahl, wenn ein Gang eingelegt und die Kupplung im wesentlichen nicht schlupfend ist und Ermitteln einer potentiell nach einem potentiellen Schaltvorgang des Getriebes vorliegenden Motordrehzahl für eine vorgegebene Gangstufe zur Verhinderung von Getriebeschaltvorgängen, die zu einer Motordrehzahl führen würden, die die Betriebssicherheit vermindert.

21. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche mit den Schritten: Verwenden des Wertes wenigstens eines Betriebsparameters, insbesondere der Motordrehzahl, zur Überprüfung einer Rückschaltverhinderung, der für die Prüfung einer Rückschaltverhinderung im Hinblick auf eine aktuell vorgenommenen Schaltvorgang der Getriebeeinrichtung herangezogen wurde, wenn während dieses Schaltvorgangs eine erneute Gangwechselanforderung aufkommt.

22. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche mit den Schritten: Überprüfung der Rückschaltverhinderung anhand von wenigstens dem Wert eines Betriebsparameters, bei dem eine vorgegebene Bedingung, die für die Überprüfung der Rückschaltverhinderung gefordert wird, letztmalig erfüllt war, wenn seit dem Zeitpunkt, zu dem diese Bedingung erfüllt war, weniger als eine vorgegebene Zeitperiode vergangen ist.

23. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche mit den Schritten: Überprüfung der Rückschaltverhinderung anhand der Motordrehzahl, bei der der Triebstrang letztmalig geschlossen war, wenn seit dem Zeitpunkt, zu dem der Triebstrang letztmalig geschlossen war, weniger als eine vorgegebene Zeitperiode vergangen ist, so daß die Motordrehzahl im wesentlichen noch mit der Abtriebsdrehzahl korreliert.

24. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche mit den Schritten: Aussetzen einer Überprüfung der Rückschaltverhinderung in Abhängigkeit von der aktuell vorliegenden Motordrehzahl, wenn der einer eingehenden Schaltanforderung vorausgehende Getriebemode einer Gruppe von Getriebemodi entstammt, die einen Rückwärts- und einen Neutralgang umfassen.

25. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche mit den Schritten: Überwachen, ob Schlupfphasen in der Kupplungseinrichtung auftreten.

26. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 25 mit dem Schritt: Überwachen, ob Schlupfphasen in der Kupplungseinrichtung auftreten, wenigstens zeitweise in Abhängigkeit wenigstens einer Raddrehzahl.

27. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 25 und 26 mit den Schritten: wenigstens zeitweises von den Raddrehzahlen im wesentlichen unabhängiges Überwachen, ob Schlupfphasen in der Kupplungseinrichtung auftreten.

28. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß für eine vorgegebene Zeitperiode nach Einlegen eines Ganges, die insbesondere derart vorgegeben ist, daß im wesentlichen von einer schlupfenden Kupplung ausgegangen werden kann, die Überdrehsicherung unter Verwendung der zu Beginn der Schaltungsanforderung vorliegenden Motordrehzahl durchgeführt wird.

29. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche mit den Schritten: Ermitteln wenigstens einer Ersatzdrehzahl, insbesondere einer Ersatzdrehzahl für die Abtriebsdrehzahl oder wenigstens eine Raddrehzahl oder die Getriebeeingangsdrehzahl, wobei diese Ersatzdrehzahl gemäß einer vorgegebenen Ersatzdrehzahl- Zuweisungscharakteristik bei Vorliegen vorgegebener Gegebenheiten entsprechend den jeweiligen Gegebenheiten bestimmt wird.

30. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß die Ersatzdrehzahl mit der Abtriebsdrehzahl wenigstens zeitweise korreliert.

31. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 29 und 30, dadurch gekennzeichnet, daß der Ersatzdrehzahl wenigstens zeitweise von der Motordrehzahl abhängt.

32. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 29 bis 31, dadurch gekennzeichnet, daß der Ersatzdrehzahl wenigstens zeitweise der Wert der aktuellen Motordrehzahl zugewiesen wird.

33. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 29 bis 32, dadurch gekennzeichnet, daß der Ersatzdrehzahl während des Betriebs im D- Mode oder im M-Mode im wesentlichen der Wert der aktuellen Motordrehzahl zugewiesen wird.

34. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 29 bis 33, mit dem Schritt: Einfrieren des Wertes der Ersatzdrehzahl, wenn eine Rückschaltung angefordert wird.

35. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 29 bis 34, mit dem Schritt: Verhindern der angeforderten Rückschaltung, wenn wenigstens eine vorgegebene Bedingung in Abhängigkeit von der eingefrorenen Ersatzdrehzahl erfüllt sind.

36. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Rückschaltung verhindert wird, wenn die Motordrehzahl nach einem Gangwechsel oder das Produkt aus Ersatzdrehzahl und dem Quotienten aus der Übersetzung des Zielgangs und der Übersetzung der Istgangs größer als eine vorgegebene Grenze ist.

37. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 29 bis 36, dadurch gekennzeichnet, daß bei angeforderter Einfach- oder Mehrfachrückschaltung der gemäß der Formel
geeignetste Gang ausgewählt wird,
mit n_Mot,nGW: Motordrehzahl nach Gangwechsel;
n_DSP: Ersatzdrehzahl;
i_Gang,Ziel: Getriebeübersetzung des Zielganges;
I_Gang,ist: Getriebeübersetzung des aktuellen Ganges;
K_{DSP,NmotmaxMot}: Maximal mögliche Motordrehzahl im Zielgang, bis zu welcher noch Rückschaltungen akzeptiert
werden.

38. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückschaltverhinderung zumindest mittelbar aussetzbar ist.

39. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückschaltverhinderung durch Setzen der Ersatzdrehzahl auf Null aussetzbar ist.

40. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, mit dem Schritt: Aussetzen der Rückschaltverhinderung, wenn

- die für eine vorgegebene Getriebeverstellung erforderliche Zeitperiode einen vorgegebenen Grenzwert übersteigt; und/oder
- über die Stellung eines Schaltelements, insbesondere eines Wählhebels, ein Neutralgang oder ein Rückwärtsgang angefordert wird.

41. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 29 bis 40, mit dem Schritt: Halten der Ersatzdrehzahl nach einer Gangverstellung für eine vorgegebene Zeitperiode auf einem im wesentlichen konstanten Wert.

42. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 41, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge der vorgegebenen Zeitperiode von vorgegebenen Gegebenheiten abhängt.

43. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 41 und 42, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb dieser Zeitperiode der Kupplungsschlupf abgebaut wird.

44. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 41 bis 43, dadurch gekennzeichnet, daß nach Ablauf dieser Zeitperiode die Ersatzdrehzahl durch die Motordrehzahl ersetzt wird.

45. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche mit dem Schritt: Starten eines Versuchs zur korrekten Erfassung wenigstens einer Raddrehzahl zu vorbestimmten Zeitpunkten.

46. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 45 mit dem Schritt: Überprüfen, ob die wenigstens eine Raddrehzahl korrekt erfaßt wurde.

47. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, welches

- wenigstens eine Antriebseinrichtung, insbesondere eine Brennkraftmaschine, von der ein Antriebsdrehmoment erzeugbar ist;
- wenigstens ein mittels einer Antriebsachse angetriebenes Rad;
- wenigstens eine Getriebeeinrichtung, die im Drehmomentfluß zwischen der Antriebseinrichtung und einer Antriebsachse angeordnet ist;
- wenigstens eine Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere eine Kupplungseinrichtung, die ebenfalls im Drehmomentfluß zwischen der Antriebseinrichtung und wenigstens einer Antriebsachse angeordnet ist;
- wenigstens eine Steuereinrichtung zur Steuerung des von der Drehmomentübertragungseinrichtung an die wenigstens eine Antriebsachse übertragbaren Drehmomentanteils des Antriebsdrehmoments; und
- wenigstens einer Einrichtung zur Erfassung wenigstens einer Raddrehzahl

aufweist, mit dem Schritt: Überwachen der Raddrehzahlerfassung, insbesondere zur Detektion von Fehlern bei der Erfassung der Raddrehzahlen.

48. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 47, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Fehler qualitativ feststellbar ist.

49. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 47 und 48, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Fehler quantitativ feststellbar ist.

50. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 47 bis 49, mit dem Schritt: Unterscheiden gemäß einer Trenncharakteristik, ob ein kurzer Signalaussetzer vorliegt oder ob ein längerfristiger Fehler, insbesondere ein Sensorausfall, vorliegt.

51. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 47 bis 50, mit dem Schritt: Analysieren der erfaßten Raddrehzahlwerte entsprechend einer Unterscheidungscharakteristik zur Unterscheidung von sensierten Raddrehzahlwerten, die von einem Sensor erfaßt wurden, der zu einem bestimmten Zeitpunkt ausgefallen ist, von Raddrehzahlwerten, die bei einer Vollbremsung sensiert wurden.

52. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 47 bis 51, mit dem Schritt: Sicherstellen eines Überdrehschutzes, insbesondere wenigstens zeitweise anhand von wenigstens einer Raddrehzahl.

53. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 47 bis 52, mit den Schritten: Überwachen, ob die wenigstens eine erfaßte Raddrehzahl korrekt erfaßt wird, und Einleiten einer Ersatz-Überdrehschutz- Charakteristik, wenn Fehler bei der Raddrehzahlerfassung detektiert werden, wobei die Ersatz-Überdrehschutz-Charakteristik vorzugsweise unabhängig von einem als fehlerhaft erkannten Raddrehzahlwert ist und wobei von der Ersatz-Überdrehschutz-Charakteristik sichergestellt wird, daß kein Überschreiten einer Motorgrenzdrehzahl, insbesondere als Folge eines Rückschaltprozesses, auftritt.

54. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 47 bis 53, mit dem Schritt: Überwachen wenigstens eines Betriebsparameters zur Detektion wenigstens eines Raddrehzahlfehlers, insbesondere eines durch einen Raddrehzahl-Sensorausfall bedingten Raddrehzahlfehlers.

55. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 47 bis 54, mit dem Schritt: Überwachen des Raddrehzahlgradienten zur Raddrehzahlfehler- Detektion, insbesondere zur Detektion eines durch einen Raddrehzahl- Sensorausfall bedingten Raddrehzahlfehlers.

56. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 47 bis 55, mit dem Schritt: Vorgeben von Auswerteintervallen.

57. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 47 bis 56, mit dem Schritt: Erfassen von Impulsen, deren Rate im wesentlichen von der Drehzahl, insbesondere von einer Raddrehzahl, abhängt.

58. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 47 bis 57, mit dem Schritt: Bestimmen zumindest eines Anhaltswertes für wenigstens eine Raddrehzahl gemäß wenigstens einer Raddrehzahlcharakteristik.

59. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 47 bis 58, mit den Schritten: Bestimmen zumindest eines ersten Anhaltswertes für wenigstens eine Raddrehzahl gemäß wenigstens einer ersten Raddrehzahlcharakteristik, wenn innerhalb eines vorgegebenen Auswerteintervalls wenigstens ein Drehzahlimpuls erfaßt wurde, und Bestimmen zumindest eines zweiten Anhaltswertes für wenigstens eine Raddrehzahl gemäß wenigstens einer zweiten Raddrehzahlcharakteristik, wenn innerhalb eines vorgegebenen Auswerteintervalls kein Drehzahlimpuls erfaßt wurde.

60. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 47 bis 59, mit dem Schritt: Ermitteln der Raddrehzahl gemäß der Formel Raddrehzahl = Anzahl Impulse/Zähnezahl/Zeitdauer.60[1/min], wenn wenigstens ein Impuls innerhalb eines Auswerteintervalls erfaßt wurde.

61. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 47 bis 59, mit dem Schritt: Ermitteln der Raddrehzahl gemäß der Formel Raddrehzahl = 1 /Zähnezahl/Zeitdauer.60[1/min], wenn kein Impuls innerhalb eines Auswerteintervalls erfaßt wurde.

62. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 47 bis 61, mit dem Schritt: Feststellen eines Raddrehzahl-Sensorausfafls, wenn in chronologischer Reihenfolge aufeinanderfolgend die Gradienten der Raddrehzahlanhaltswerte vorgegebene Drehzahlbereiche durchlaufen.

63. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 62, mit dem Schritt: Feststellen eines Raddrehzahl-Sensorausfalls, wenn in chronologischer Reihenfolge aufeinanderfolgend die Gradienten der Drehzahlanhaltswerte um wenigstens 60 1/min. anschließend um wenigstens 30 1/min und anschließend um wenigstens 15 1/min abfallen.

64. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 51 bis 63, mit dem Schritt: Ermitteln anhand der Gradienten der Raddrehzahlanhaltswerte, ob ein Raddrehzahlsensor einen unkorrekten Wert bereitstellt oder eine Vollbremsung bei der Erfassung eines Raddrehzahlwertes vorlag.

65. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 47 bis 64, mit dem Schritt: Ermitteln, ob eine Drehzahl, insbesondere eine Raddrehzahl, unplausibel ist, insbesondere Überwachen der Abweichung zwischen einer vorgegebenen radseitigen Drehzahl, insbesondere einer Raddrehzahl, und einer entsprechend den aktuellen Kopplungen, insbesondere entsprechend den Übersetzungen, auf die gleiche radseitige Drehzahl umgerechneten motorseitigen Drehzahl, insbesondere der Motordrehzahl, bei eingelegtem Gang und im wesentlichen geschlossener Kupplung und Feststellen, daß eine Drehzahl, insbesondere eine Raddrehzahl, unplausibel ist, wenn diese Abweichung wenigstens für eine vorgegebene Mindestzeitperiode größer als eine vorgegebene Mindestabweichung ist.

66. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 64, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens zeitweise diese Abweichung über einen Mindestbeobachtungszeitraum bei eingelegtem Gang und im wesentlichen geschlossener Kupplung überwacht wird bevor eine Feststellung über die Plausibilität einer Drehzahl getroffen wird, wenn die Abweichung in der Anfangszeit eines Beobachtungszeitraums größer als eine vorgegebene Mindestabweichung ist.

67. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 65 und 66, dadurch gekennzeichnet, daß nach einem Beobachtungszeitraum, wenigstens eine Drehzahl, insbesondere eine Raddrehzahl, als plausibel festgestellt wird, wenn die Abweichung in dem Beobachtungszeitraum kleiner als eine vorgegebene Höchstabweichung ist.

68. Verfahren nach Anspruch 67, dadurch gekennzeichnet, daß der Beobachtungszeitraum kleiner oder gleich dem Mindestbeobachtungszeitraum ist.

69. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 67, dadurch gekennzeichnet, daß die Mindestabweichung gleich der Höchstabweichung ist.

70. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 47 bis 69, mit dem Schritt: Unterdrücken vorbestimmter, insbesondere aller Schaltvorgänge der Getriebeeinrichtung, wenn festgestellt wurde, daß eine Raddrehzahl zumindest unrichtig erfaßt wurde.

71. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 47 bis 70 mit dem Schritt: Ersetzen der als unrichtig erfaßt festgestellten Raddrehzahl durch eine Ersatzdrehzahl gemäß einer vorgegebenen Charakteristik.

72. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 47 bis 71, mit dem Schritt: Setzen eines Ausfallflag, wenn vorbestimmte Raddrehzahlen nicht korrekt erfaßt wurden, insbesondere wenn alle Raddrehzahlen unrichtig erfaßt wurden.

73. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 72, mit dem Schritt: Unterbinden sämtlicher Schaltvorgänge der Getriebeeinrichtung, wenn ein Ausfallflag gesetzt ist.

74. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 70 bis 73, mit dem Schritt: Aufheben der Unterbindung für die Schaltvorgänge der Getriebeeinrichtung, wenn die ausgefallene Raddrehzahl mit einem Ersatzwert, insbesondere einem plausiblen Ersatzwert, belegt wurde.

75. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 70 bis 74, mit dem Schritt: Aufheben der Unterbindung für vorbestimmte Schaltvorgänge der Getriebeeinrichtung, insbesondere für alle Schaltvorgänge, wenn bei Ausfall vorbestimmter Raddrehzahlen, insbesondere bei Ausfall aller Raddrehzahlen, Schaltvorgänge der Getriebeeinrichtung unterbunden wurden und wenn vorgegebene Bedingungen erfüllt sind.

76. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 75, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgegebenen Bedingungen zum Aufheben der Unterbindung für die Schaltvorgänge derart vorgegeben sind, daß sichergestellt ist, daß keine Überdrehung stattfinden kann.

77. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 75 und 76, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgegebenen Bedingungen zum Aufheben der Unterbindung für die Schaltvorgänge derart vorgegeben sind, daß sichergestellt ist, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit derart gering ist, daß auch bei Schaltung in den ersten Gang keine Überdrehung stattfinden kann.

78. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 75 bis 77, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgegebenen Bedingungen zum Aufheben der Unterbindung für die Schaltvorgänge die Bedingungen umfassen, daß

- die Motordrehzahl kleiner als eine vorbestimmte Motordrehzahl, insbesondere kleiner als eine Schwellenwert von beispielsweise 1200 U/min. ist;
- die Kupplung im wesentlichen geschlossen ist; und
- ein Gang eingelegt ist.

79. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 78, dadurch gekennzeichnet, daß für den Schwellenwert gilt:
n_mot < n_schwelle.i₁/1₅ < n_motmax mit
n_mot = Motordrehzahl, n_schwelle = Schwellenwert, i₁ = Übersetzung des ersten Gangs, i₅ = Übersetzung des 5. Gangs oder eines anderen Gangs, n_motmax = maximale Motordrehzahl.

80. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 47 bis 79, mit dem Schritt: Vorgabe von Gängen in fallender Reihenfolge, wenn während oder unmittelbar vor einem Schaltwunsch die Kupplung länger als eine vorgegebene Zeitperiode im wesentlichen geöffnet oder der Neutralgang eingelegt war.

81. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 47 bis 80, mit den Schritten:

- Vorgeben eines Schaltwunsches; und
- Vorgabe von zu schaltenden Gängen in fallender Reihenfolge beginnend mit höchstem, schaltbaren Gang, insbesondere mit fünftem Gang, wenn während oder unmittelbar vor einem Schaltwunsch die Kupplung länger als eine vorgegebene Zeitperiode im wesentlichen geöffnet oder der Neutralgang eingelegt war.

82. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 47 bis 81, mit dem Schritten:

- Vorgeben eines Schaltwunsches; und
- Vorgeben von Gängen in fallender Reihenfolge unter vorgegebenen Bedingungen beginnend mit einem Gang, der nicht der höchste, schaltbare Gang ist, insbesondere mit vierten Gang, wenn während oder unmittelbar vor einem Schaltwunsch die Kupplung länger als eine vorgegebene Zeitperiode im wesentlichen geöffnet oder der Neutralgang eingelegt war.

83. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 81 und 82, mit dem Schritt: Einlegen der vorgegebenen Gänge in der vorgegebenen Reihenfolge, wenn vorgegebene Bedingungen erfüllt sind.

84. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges mit den Schritten: Analysieren von sensierten Raddrehzahlwerten zur Detektion von erfaßten Raddrehzahlwerten, die von einem vorgegebenen funktionellen Zusammenhang zwischen Raddrehzahl und Fahrzeuggeschwindigkeit abweichen.

85. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges mit den Schritten: Ermitteln, ob ein von einer Antriebseinrichtung getriebenes Rad bei von Null abweichender Fahrzeuggeschwindigkeit keine reine Rollbewegung auf einem Untergrund ausführt.

86. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 84 und 85, mit dem Schritt: Vorgeben einer maximalen Drehzahlabweichung, die im Grundbetrieb zwischen angetriebenen Rädern maximal auftreten kann.

87. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 86 mit dem Schritt: Feststellen, daß sich daß Kraftfahrzeug in einem vom Grundbetrieb abweichenden Zustand befindet, wenn eine Radrehzahlabweichung zwischen zwei von der Antriebseinrichtung angetriebenen Rädern größer als die maximale Drehzahlabweichung ist.

88. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 84 bis 87, mit dem Schritt: Erfassen von Raddrehzahlen zur Ermittlung von wenigstens einem Betriebsparameter des Kraftfahrzeuges, insbesondere zur Ermittlung eines Schlupfes bei einer Kupplung.

89. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 88, ferner mit dem Schritt: Ignorieren eines erfaßten Raddrehzahlwertes bei der Ermittlung des Betriebsparameters, wenn sich das Kraftfahrzeug bei der Ermittlung dieses Raddrehzahlwertes außerhalb des Grundbetriebes befand.

90. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 84 bis 87, dadurch gekennzeichnet, daß die maximale Drehzahlabweichung abhängig vom minimalen Kurvenradius des Kraftfahrzeuges ist.

91. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 84 bis 90, mit dem Schritt: Vorgeben der maximalen Drehzahlabweichung gemäß der Formel:
mit
Δn_Rad: Raddrehzahlabweichung
F_z: maximale Zentripetalkraft des Kraftfahrzeuges
Breite_Kfz: Radstand
m_Fzg: Masse des Kraftfahrzeuges
r_rad: Radradius
i_Diff: Differentialübersetzung
i_Getr: (momentane) Getriebeübersetzung
n_Mot: Motordrehzahl

92. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges nach wenigstens zwei Ansprüchen der Ansprüche 1 bis 91.

93. Kraftfahrzeug mit:

- wenigstens einer Antriebseinrichtung, insbesondere mit einer Brennkraftmaschine, von der ein Antriebsdrehmoment erzeugbar ist; wenigstens einem mittels einer Antriebsachse angetriebenen Rad;
- wenigstens einer Getriebeeinrichtung, die im Drehmomentfluß zwischen der Antriebseinrichtung und einer Antriebsachse angeordnet ist;
- wenigstens einer Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere einer Kupplungseinrichtung, die ebenfalls im Drehmomentfluß zwischen der Antriebseinrichtung und wenigstens einer Antriebsachse angeordnet ist;
- wenigstens einer Steuereinrichtung zur Ansteuerung des von der Drehmomentübertragungseinrichtung an die wenigstens eine Antriebsachse übertragbaren Drehmomentanteils des Antriebsdrehmoments; und
- wenigstens einer Überdrehschutzeinrichtung zur Vermeidung betriebssicherheitsvermindernder Motordrehzahlen, die insbesondere durch Getriebeschaltvorgänge hervorgerufen werden.

94. Kraftfahrzeug, insbesondere nach Anspruch 93, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zum Anfordern eines Schaltvorgangs an der Getriebeeinrichtung, wobei der angeforderte Schaltvorgang nur dann von der Getriebeeinrichtung ausgeführt wird, wenn vorgegebene Bedingungen erfüllt sind.

95. Kraftfahrzeug, insbesondere nach einem der Ansprüche 93 und 94, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur Detektion von Fehlern bei der Erfassung von Raddrehzahlen.

96. Kraftfahrzeug, insbesondere nach Anspruch 95, gekennzeichnet durch wenigstens eine Einrichtung zur Detektion eines Drehzahlsensor- Ausfalls, insbesondere zur Detektion eines Raddrehzahl-Sensorausfalls.

97. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs gemäß wenigstens einem Merkmal der vorliegenden Offenbarung.

98. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, welches wenigstens ein Einzelmerkmal gemäß wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 92 aufweist.

99. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, gekennzeichnet durch wenigstens ein erstes Einzelmerkmal gemäß einem der Ansprüche 1 bis 92 und wenigstens ein zweites Einzelmerkmal gemäß wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 92.

100. Kraftfahrzeug mit wenigstens einem Einzelmerkmal, insbesondere gemäß einem der Ansprüche 93 bis 96.

101. Kraftfahrzeug gemäß wenigstens einem der Ansprüche 93 bis 96 oder 100 mit wenigstens einer Einrichtung zur Durchführung eines Verfahrens gemäß wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 92 oder 97 bis 99.

102. Kraftfahrzeug gekennzeichnet durch seine besondere Wirkungsweise und Ausgestaltung entsprechend den vorliegenden Anmeldungsunterlagen.

103. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, gekennzeichnet durch seine besondere Wirkungsweise und Ausgestaltung entsprechend den vorliegenden Anmeldungsunterlagen.