DE69005073T2

DE69005073T2 - Drucksteuervorrichtung einer Aufhängung.

Info

Publication number: DE69005073T2
Application number: DE90116401T
Authority: DE
Inventors: Toshio Aburaya; Shuuichi Buma; Yutaka Iguchi; Masaki Kawanishi; Kouichi Kokubo; Kunihito Sato; Takashi Yonekawa
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp; Aisin Corp
Priority date: 1989-08-28
Filing date: 1990-08-27
Publication date: 1994-04-14
Anticipated expiration: 2010-08-28
Also published as: JP2530372B2; DE69005073D1; EP0419865B1; JPH0382622A; EP0419865A1; US5078421A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Druckregelung einer Fahrzeugaufhängung und insbesondere auf ein System, das einen Aufhängungsdruck in einer solchen Weise regelt, um eine Änderung in der Lage eines Fahrzeugaufbaus, die durch einen Lenkvorgang oder dessen Beschleunigung/Verzögerung bewirkt wird, zu unterdrücken.
Die JP-A-63-106 133 offenbart ein Druckregelsystem, in dem ein Richtungsänderungsschema eines Fahrzeugs auf der Grundlage eines Lenkwinkels sowie einer Lenkwinkelgeschwindigkeit bestimmt und verwendet wird, um einen Proportionalitäts- oder Leistungszunahmefaktor zu modifizieren, der auf eine korrigierten Aufhängungsdruck anzuwenden ist, und es wird ein geforderter Aufhängungsdruck in Übereinstimmung mit einer Leistungszunahme und einer seitlichen Beschleunigung des Fahrzeugs berechnet derart, den geforderten Druck der Aufhängung zuzuführen.
Die Japanische Gebrauchsmuster-Offenlegungsschrift Nr. 202 404/1987 offenbart eine Lageregelungsvorrichtung, die eine Höhe eines Fahrzeugaufbaus mit einem Höhenfühler ermittelt und einen Druck einer Aufhängung in Abhängigkeit von der ermittelten Höhe regelt. Viele andere und gut bekannte Höhenregelungssysteme stehen zur Verfügung.
Die Höhe oder Lage des Fahrzeugaufbaus kann abnormal werden, wenn ein Fühler zur Ermittlung eines Fahrtzustandes des Fahrzeugs, eine Druckbestimmungsvorrichtung oder eine elektronische Schaltung oder ein Computer zur Regelung des Drucks der Aufhängung durch die Druckbestimmungsvorrichtung im Ansprechen auf den ermittelten Fahrtzustand versagt.
Ein Höhenregelungssystem im Stand der Technik enthält einen Höhenanzeigeschalter, um "hoch" oder "normal" anzugeben. Ein Fahrer kann einen Ausfall des Systems überprüfen, indem er die Anzeige mittels des Schalters einschaltet und überwacht, ob die Höhe des Fahrzeugs im Ansprechen auf das Schalten zu- oder abnimmt. Die Höhe des Fahrzeugaufbaus an jeweils einem von allen Rädern (vier Räder) nimmt zur gleichen Zeit zu oder ab, wenn das System normal arbeitet. Jedoch kann ein Ausfall einer Höhenregelung einer Aufhängung an einem Rad nicht ermittelt werden, weil die Höhe an dem Rad zu- oder abnehmen kann, wenn die verbleibenden anderen Höhenregelungen an jeweils einem der verbleibenden drei Räder normal arbeiten und insofern der Fahrzeugaufbau mit den verbleibenden drei Aufhängungen abgestützt wird.
Ferner offenbart die US-A-4 517 832 ein Regelsystem, das eine Änderung der Fahrzeughöhe an den jeweiligen Rädern einzeln prüft. Höhenfühler ermitteln eine tatsächliche Fahrzeughöhe an den Rädern. Das Auftreten einer tatsächlichen Änderung der Fahrzeughöhe wird durch die Ermittlung der Fühler bestimmt. Das Resultat der Bestimmung wird durch eine Anzeigeeinrichtung sichtbar gemacht. Ein Fahrer oder eine Bedienungsperson, der/die in einer Diagnosemethode des Regelsystems gemäß der US-A-4 517 832 schaltet, bestimmt relativ eine geringe Neigungsänderung des Fahrzeugs, weil die Änderung der Fahrzeughöhe an den jeweiligen Rädern einzeln geprüft wird. Deshalb ist eine Abnormitätsprüfung relativ schwierig.
Das in der JP-A-63-106 133 offenbarte Regelsystem regelt den Druck der rechtsseitigen Aufhängung und der linksseitigen Aufhängung getrennt im Ansprechen auf eine Lenkgeschwindigkeit, um ein Rollen des Fahrzeugaufbaus, das durch einen Lenkvorgang entstehen kann, zu unterdrücken. Ein Ausfall eines Lenkungsfühlers und ein Ausfall der Druckregelung im Ansprechen auf die Lenkgeschwindigkeit kann durch die oben beschriebene Prüfung nicht ermittelt werden.
Es ist ein Ziel der Erfindung, ein Druckregelsystem zu schaffen, das ohne Schwierigkeiten durch einen Fahrer in einem Fahrzeug geprüft werden kann, um einwandfrei einen Ausfall der Aufhängungsregelung festzustellen.
Dieses Ziel wird durch die Merkmale des Paentanspruchs 1 erreicht.
Vorteilhafte Weiterentwicklungen sind in den Unteransprüchen herausgestellt.
Der elektronische Regler erzeugt im Ansprechen auf eine Angabe einer ersten Testkontrolle von den Prüfanzeigeschaltern einen ersten Druckbefehl, um einen Druckunterschied zwischen den Aufhängungen an der Front- und der Heckseite hervorzurufen, der einem durch das Prüfdruck-Anzeigegerät angegebenen Prüfdruck entspricht. Der elektronische Regler erzeugt im Ansprechen auf eine Angabe einer zweiten Kontrolle von den Prüfanzeigeschaltern einen zweiten Druckbefehl, um zwischen den Aufhängungen an der rechten sowie der linken Seite einen Druckunter schied hervorzurufen, der einem durch das Prüfdruck-Anzeigegerät angegebenen Prüfdruck entspricht.
Gemäß der Erfindung entsteht ein Vorwärts- oder Rückwärtsneigen (ein Nicken) des Fahrzeugs, wenn ein Fahrer auf dem Fahrzeug die Prüfschalter betätigt, um den ersten Regelbefehl zu erzeugen. Die Neigung wird größer, wenn der Fahrer das Prüfdruck-Anzeigegerät so betätigt, daß ein höherer Druck erzeugt wird. Wenn eine Druckregelung einer Aufhängung ausfallen sollte, wird zusätzlich zum Nicken eine nach rechts oder links hin gerichtete Neigung (ein Rollen) entstehen. Eine nach rechts oder links hin gerichtete Neigung (ein Rollen) des Fahrzeugs tritt auf, wenn ein Fahrer am Fahrzeug die Prüfschalter so betätigt, daß der zweite Regelbetehl erzeugt wird. Die Neigung wird größer, wenn der Fahrer das Prüfdruck-Anzeigegerät so betätigt, daß ein höherer Druck hervorgerufen wird. Wenn eine Druckregelung einer Aufhängung ausfallen sollte, wird eine Vorwärts- oder Rückwärtsneigung (ein Nicken) zusätzlich zum Rollen entstehen. Auf diese Weise kann der Fahrer die Funktion des Systems der Erfindung prüfen und einen Ausfall einer Druckregelung einer Aufhängung durch Beobachten, ob eine normale Änderung in der Lage des Fahrzeugs entsteht oder nicht, bestimmen.
Die vorliegende Erfindung wird im Hinblick auf eine bevorzugte Ausführungsform unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Fig. 1a und 1b sind Blockdiagramme eines Aufhängungsdruck- Zufuhrsystems gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung, wobei jede Figur die eine Hälfte eines einzigen Systems darstellt;
Fig. 2 ist ein Längsschnitt in vergrößertem Maßstab einer in Fig. 1a gezeigten Aufhängung 100fr;
Fig. 3 ist ein Längsschnitt in einem vergrößerten Maßstab eines in Fig. 1a gezeigten Druckregelventils 80fr;
Fig. 4a und 4b sind Blockdiagramme eines elektrischen Regelsystems, das einen Aufhängungsdruck im Ansprechen auf von einem Fahrzeug-Höhenfühler, einem Druckfühler od.dgl. ermittelte Werte des Aufhängungsdruck-Speisesystems, das in den Fig. 1a und 1b gezeigt ist, regelt, wobei beide Figuren Hälften eines einzigen elektrischen Regelsystems sind;
Figur 5a, 5b und 5c sind Flußpläne, die eine durch einen in Fig. 4a gezeigten Mikroprozessor 17 durchgeführte Regeloperation zeigen;
Fig. 6a, 6b, 6c, 6d, 6e, 6f, 6g, 6h und 6i sind Flußpläne, die in Fig. 5c angegebene Unterprogramme im einzelnen darstellen;
Fig. 7a und 7b zeigen graphisch Dateninhalte, die in einen internen ROM der in Fig. 4a dargestellten CPU 17 eingeschrieben sind.
Die Fig. 1a und 1b zeigen eine mechanische Anordnung einer Vorrichtung, die eine Karosserie oder ein Fahrzeughauptteil abstützt. Eine Öldruckpumpe 1, die von der Radialbauart ist, ist innerhalb eines Motorraumes angeordnet und wird von einer (nicht dargestellten) bordseitigen Maschine zum Drehen angetrieben, so daß sie Öl von einem Vorratsbehälter 2 abzieht und eine vorgegebene Strömungsmenge an Öl einem Hochdruckanschluß 3 mit einer Drehzahl zuführt, die gleich oder größer als ein gegebener Wert ist.
Der Hochdruckanschluß 3 der Radialpumpe ist mit einem Speicher 4, der dazu dient, Pulsationen zu unterdrücken, mit einem Haupt-Rückschlagventil 50 und mit einem Entlastungsventil 60m verbunden. Hochdrucköl vom Anschluß 3 wird durch das Ventil 50 hindurch einer Hochdruckleitung 8 zugeführt. Das Rückschlagventil 50 sperrt eine Rückströmung des Öls von der Leitung 8 zum Anschluß 3 ab, wann immer der Anschluß 3 einen niedrigeren Druck als die Rohrleitung 8 annimmt. Das Entlastungsventil 60m entleert den Anschluß 3 zu einer Reservoir- Rücklaufleitung 11, das heißt, wenn einer der Anschlüsse 3 einen größeren als vorgegebenen Wert annimmt, so wird der Druck am Anschluß 3 im wesentlichen auf einem vorbestimmten Druck gehalten.
Die Hochdruckspeiseleitung 8 steht mit einer Vorderrad- Hochdruckspeiseleitung 6, die Hoch druck den Vorderrad-Aufhängungen 100fL, 100fr zuführt, und einer Hinterrad-Hochdruckspeiseleitung 9, die Hochdruck den Hinterrad-Aufhängungen 100rL, 100rr zuführt, in Verbindung. Die Leitung 8 ist an einen Speicher 7 für die Vorderräder angeschlossen, während die Leitung 9 mit einem Speicher 10 für die Hinterräder verbunden ist.
Die Leitung 6 ist auch mit einem Druckregelventil 80fr über ein Ölfilter verbunden, und das Ventil 80fr wirkt dahingehend, den Druck von der Leitung 6, der im foglenden als ein Vorderrad-Leitungsdruck bezeichnet wird, auf einen geforderten Druck einzuregeln oder zu vermindern, bevor dieser einem Absperrventil 70fr und einem Entlastungsventil 60fr zugeführt wird. Der geforderte Druck ist im wesentlichen einem Strompegel proportional, der verwendet wird, um eine elektrische Spule des Ventils 80fr zu erregen, und er stellt einen Aufhängungsdauerdruck dar.
Wenn der Druck der Leitung 6 oder der Vorderrad-Leitungsdruck unter einem vorgegebenen Wert liegt, unterbricht das Absperrventil 70fr eine Verbindung zwischen der Auslaßöffnung 84 (zur Aufhängung) des Druckregelventils 80fr und einer hohlen Kolbenstange 102fr, die einem Stoßdämpfer 101fr der Aufhängung 100fr zugeordnet ist, wodurch verhindert wird, daß der Druck der Kolbenstange 102fr zum Druckregelventil 80fr entlastet wird. Wenn der Vorderrad-Leitungsdruck auf dem oder über dem vorgegebenen Wert verbleibt, läßt das Absperrventil 70fr zu, daß der Ausgangsdruck vom Druckregelventil 80fr direkt der Kolbenstange 102fr zugeführt wird.
Das Entlastungsventil 60fr beschränkt den Innendruck des Stoßdämpfers 101fr auf oder unter einen oberen Grenzwert. Insbesondere wird, wenn der Aufhängungshaltedruck von der Auslaßöffnung 84 des Druckregelventils 80fr einen vorgegebenen hohen Druck überschreitet, die Auslaßöffnung 84 zur Reservoir-Rücklaufleitung 11 entleert, wodurch die Auslaßöffnung des Ventils 80fr im wesentlichen auf oder unter dem vorgegebenen hohen Druck gehalten wird. Das Entlastungsventil 60fr ist auch wirksam, um eine Pufferwirkung bei der Übertragung eines plötzlichen Anstiegs im Innendruck des Stoßdämpfers 101fr auf das Druckregelventil 80fr zu liefern, wenn z.B. ein rechtes Vorderrad des Fahrzeugs gegen einen Höcker auf der Straße stößt. Im Ansprechen auf diesen Anstieg wird der Innendruck des Stoßdämpfers 101fr durch die Kolbenstange 102fr und das Absperrventil zur Reservoir-Rücklaufleitung 11 abgeführt.
Die Aufhängung 100fr umfaßt im wesentlichen den Stoßdämpfer 101fr und eine Schraubentragfeder 119fr und arbeitet, um einen Fahrzeugaufbau auf einer Höhenlage mit Bezug zum rechten Vorderrad zu halten, die dem dem Stoßdämpfer 101fr von der Auslaßöffnung 84 des Druckregelventils 80fr durch die Kolbenstange 102fr zugeführten Druck oder einem Druck, der durch das Druckregelventil 80fr geregelt wird,oder dem Aufhängungshaltedruck entspricht.
Der dem Stoßdämpfer 101fr zugeführte Haltedruck wird durch einen Druckfühler 13fr erfaßt, der ein einen erfaßten Haltedruck wiedergebendes Analogsignal erzeugt. Nahe der Aufhängung 100fr ist am Fahrzeugaufbau ein Fahrzeug-Höhenfühler 15fr montiert, der einen mit einem Gelenk, das mit dem rechten Vorderrad gekoppelt ist, verbundenen Drehkörper binschließt. Auf diese Weise erzeugt der Fühler 15fr digitale Daten, die die Höhe eines Fahrzeugaufbaus mit Bezug zum rechten Vorderrad kennzeichnen.
In einer gleichartigen Weise ist eine dem linken Vorderrad zugeordnete Aufhängung 100fL mit einem Druckregelventil 80fL, einem Absperrventil 70fL, einem Entlastungsventil 60fL, einem Fahrzeug-Höhenfühler 15fL und einem Druckfühler 13fL ausgestattet. Das Druckregelventil 80fL ist mit der Vorderrad- Hochdruckspeiseleitung 6 verbunden, wodurch ein geforderter Druck der Kolbenstange 102fL des Stoßdämpfers 101fL der Aufhängung 100fL zugeführt wird.
Ferner ist eine dem rechten Hinterrad zugeordnete Aufhängung 100rr mit einem Druckregelventil 80rr, einem Absperrventil 70rr, einem Entlastungsventil 60rr, einem Fahrzeug-Höhenfühler 15rr und einem Druckfühler 13rr ausgestattet. Das Ventil 80rr ist mit der Hinterrad_Hochdruckspeiseleitung 9 verbunden, die einen geforderten Druck der Kolbenstange 102rr eines Stoßdämpfers 101rr der Aufhängung 100rr zuführt.
Schließlich ist eine einem linken Hinterrad zugeordnete Aufhängung 100rL mit einem Druckregelventil 80rL, einem Absperrventil 70rL, einem Entlastungsventil 60rL, einem Fahrzeug-Höhenfühler 15rL und einem Druckfühler 13rL ausgerüstet. Das Druckregelventil ist mit der Hinterrad-Hochdruckspeiseleitung 9 verbunden, die der Kolbenstange 102rL eines Stoßdämpfers 101rL der Aufhängung 100rL einen geforderten Druck zuführt.
Bei dieser Ausführungsform ist eine Maschine an der Vorderradseite montiert und demzufolge ist auch die Pumpe 1 an der Vorderradseite oder im Motorraum angebracht, wodurch die Länge der Rohrleitungen von der Pumpe 1 zu den Hinterrad-Aufhängungen 100fr und 100fL groß ist. Demzufolge ist ein durch die Rohrleitung hervorgerufener Druckabfall für die Hinterräder größer, und wenn eine Ölleckage in der Rohrleitung auftritt, so wird der Druckabfall für die Hinterräder am größten sein. Folglich ist ein Leitungsdruck-Ermittlungsfühler 13rm mit der Hinterrad-Hochdruckleitung 9 verbunden. Andererseits wird der Druck der Reservoir-Rücklaufleitung 11 an ihrem zum Vorratsbehälter 2 nähergelegenen Ende am niedrigsten sein und dazu tendieren, in einer Richtung vom Vorratsbehälter 2 weg größer zu werden. Demzufolge wird der Druck der Reservoir- Rücklaufleitung 11 ebenfalls durch einen Druckfühler 13rt ermittelt, der zum Hinterrad hin angeordnet ist.
Die Rohrleitung ist mit einem Ümgehungsventil 120 verbunden, das dahingehend wirkt, einen Druck in der Hochdruckspeiseleitung 8 auf einen Wert zu regulieren, der einem Strompegel entspricht, welcher zum Erregen einer elektrischen Spule des Ventils 120 verwendet wird, wodurch ein geforderter Leitungsdruck erhalten wird. Wenn ein Zündschalter geöffnet wird, um das Arbeiten der Maschine und damit der Pumpe 1 zu beenden, wird der Leitungsdruck im wesentlichen auf Null vermindert oder durch die Reservoir-Rücklaufleitung 11 auf den Atmosphärendruck, der im Vorratsbehälter 2 vorherrscht, abgelassen, wodurch die Belastung auf die Maschine oder Pumpe bei einem erneuten Starten vermindert wird. Die Herabsetzung des Leitungsdrucks schaltet die Absperrventile 70fr, 70fL, 70rr und 70rL ab, so daß eine Druckentlastbng von den Stoßdämpfern verhindert wird.
Die Fig. 2 zeigt einen Längsschnitt in einem vergrößerten Maßstab der Aufhängung 100fr. Ein Kolben 103 ist an der Kolbenstange 102fr des Stoßdämpfers 101fr fest angebracht und läuft durch eine innere Zylinderbuchse 104, um deren Innenraum in eine obere Kammer 105 und eine untere Kammer 106 zu unterteilen. Von der Auslaßöffnung des Absperrventils 70fr wird der Kolbenstange 102fr ein Ölpumpendruck, der den Aufhängungshaltedruck darstellt, zugeführt, wobei der Druck durch eine seitliche Öffnung 107 in der Kolbenstange 102fr hindurchtritt, um in die obere Kammer 105, die innerhalb der inneren Zylinderbuchse 104 angeordnet ist, gelegt zu werden, und von hier gelangt der Druck durch eine vertikale Durchgangsöffnung 108, die im Kolben 103 ausgebildet ist, um an die untere Kammer 106 gelegt zu werden. Ein Haltedruck, der dem Produkt des an die untere Kammer 106 gelegten Drucks und der Querschnittsfläche (das Quadrat des Stangenradius multipliziert mit π ) der Kolbenstange 102fr proportional ist, wird an der Kolbenstange 102fr aufgebracht.
Die untere Kammer 106 steht mit einem unteren Raum 110 in einer Dämpfungsventileinheit 109 in Verbindung, welche einen oberen Raum besitzt, der durch einen Kolben 111 in ein unteres Abteil 112 und ein oberes Abteil 113 geteilt ist. Öl vom unteren Raum 110 tritt durch die Ventileinheit 109 in das untere Abteil 112, während im oberen Abteil 113 ein Hochdruckgas eingeschlossen ist.
Wenn die Kolbenstange 102fr rasch abwärts in die innere Zylinderbuchse 104 als Ergebnis einer Stoßreaktion des rechten Vorderrades eintaucht, steigt der Innendruck der inneren Zylinderbuchse 104 rapid an und neigt der Druck im unteren Raum 110 in ähnlicher Weise dazu, rapid über den Druck in dem unteren Abteil 112 anzusteigen. Zu dieser Zeit fließt Öl vom unteren Raum 110 durch ein Rückschlagventil in die untere Kammer 112, das einen Ölfluß vom unteren Raum 110 zur unteren Kammer 112 oberhalb eines vorgegebenen Druckdifferentials über die Ventileinheit 109 hinweg zuläßt, das jedoch einen Durchtritt von Öl in der entgegengesetzten Richtung versperrt, wodurch der Kolben 110 sich aufwärts bewegt und die Übertragung des vom Rad auf die Kolbenstange 102fr aufgebrachten Aufwärtsstoßes abpuffert. Auf diese Weise wird die Stoßwirkung des Rades auf den Fahrzeugaufbau gedämpft.
Wenn die Kolbenstange 102fr dazu neigt, aus der inneren Buchse 104 nach oben herausgezogen zu werden, weil das rechte Vorderrad rapid abwärtsgeht, vermindert sich der Innendruck der inneren Buchse 104 rasch, was wiederum bewirkt, daß der Druck des unteren Raumes 110 rapid unter den Druck des unteren Abteils 112 abgesenkt wird. Zu dieser Zeit fließt Öl vom unteren Abteil 112 zum unteren Raum 110 durch ein Rückschlagventil, das einen Ölfluß vom unteren Abteil 112 zum unteren Raum 110 oberhalb eines vorgegebenen Druckunterschieds, der an der Ventileinheit 109 vorherrscht, zuläßt, das jedoch einen Öldurchtritt in der entgegengesetzten Richtung blockiert, wodurch sich der Kolben 111 abwärts bewegt und die Übertragung eines vom Rad auf die Kolbenstange 102fr aufgebrachten Abwärtsstoßes puffert. Auf diese Weise wird die Übertragung eines auf das Rad aufgebrachten Stoßes oder ein absinkender Effekt auf den Fahrzeugaufbau gedämpft.
Da der am Stoßdämpfer 101fr aufgebrachte Druck größer wird, um die Fahrzeughöhenlage zu vergrößern, steigt der Druck im unteren Abteil 112 an, was wiederum ein Anheben des Kolbens 111 bewirkt, so daß letzterer eine Position einnehmen kann, die einer Belastung auf den Fahrzeugaufbau entspricht.
Wenn an der Kolbenstange 102fr keine vertikale Bewegung mit Bezug zur inneren Zylinderbuchse 104 vorliegt, wie z.B. während eines Parkzustandes, verhindert eine Dichtung zwischen der inneren Buchse 104 und der Kolbenstange 102fr jegliche erhebliche Ölleckage von der inneren Buchse 104 zu einem äußeren Mantel 114. Jedoch ist es erwünscht, daß eine derartige Dichtung eine Dichtungseigenschaft zeigt, die eine sehr begrenzte Menge eines Öldurchtritts während der Vertikalbewegung der Kolbenstange 102fr erlaubt, um einen einer solchen Bewegung der Stange 102fr entgegenwirkenden Widerstand zu vermindern. Jegliches Öl, das durch den Außenmantel 114 tritt, wird zum Vorratsbehälter 2 durch einen Ablauf 14fr (Fig. 1a), der zur Atmosphäre offen ist, und eine Abfluß- Rücklaufleitung 12 (Fig. 1a), die eine zweite Rücklaufleitung darstellt, zurückgeführt. Der Vorratsbehälter 2 ist mit einem Pegelfühler 28 (Fig. 1a) ausgestattet, der ein Ölmangelsignal erzeugt, wenn der Ölspiegel innerhalb des Vorratsbehälters 2 unter einer Niedriggrenze liegt.
Es sollte klar sein, daß die anderen Aufhängungen 100fL, 100rr und 100rL in im wesentlichen derselben Weise konstruiert sind wie die oben beschriebene Aufhängung 100fr.
Die Fig. 3 zeigt in einem vergrößerten Maßstab einen Längsschnitt des Druckregelventils 80fr. Dieses enthält eine Buchse 81, in der zentral eine Steuerkolben-Aufnahmeöffnung ausgebildet ist, deren Innenfläche mit einer Ringkehle 83, die mit einem Leitungsdruckanschluß 82 verbunden ist, und einer weiteren Ringkehle 86, die mit einem Niederdruckanschluß 85 in Verbindung steht, ausgestattet ist. Eine Auslaßöffnung 84 mündet in die Buchse an einer Stelle zwischen den beiden Ringkehlen 83 und 86. In die Steuerkolben-Aufnahmeöffnung ist ein Steuerkolben 90 eingesetzt, an dessen Außenfläche in der Mitte seiner Länge eine Ringnut 91 ausgebildet ist, die eine Breite hat, welche dem Abstand zwischen einer rechten Kante der Ringkehle 83 und einer linken Kante der Ringkehle 86 entspricht. Am linken Ende des Steuerkolbens 90 ist eine Ventilaufnahmeöffnung ausgebildet, die mit der Ringnut 91 verbunden und in die ein Ventilelement 93 eingesetzt ist, das durch eine Schraubendruckfeder 92 am Platz gehalten wird. Das Ventilelement 93 ist in seinem Zentrum mit einer durch dieses verlaufenden Drosselöffnung versehen, die eine Verbindung zwischen dem Raum, in welchem die Ringnut 91 und somit die Auslaßöffnung 84 angeordnet sind, und dem Raum, in welchem das Ventilelement 93 sowie die Feder 92 aufgenommen sind, herstellt. Demzufolge wird der Steuerkolben 90 an seinem linken Ende einem Druck von der Auslaßöffnung 84 oder einem geregelten Druck, der auf die Aufhängung 100fr aufgebracht wird, ausgesetzt, wodurch er nach rechts gedrückt wird. In dem Fall, daß ein Druck von der Auslaßöffnung 84 in einer stoßartigen Weise ansteigt, wird das Ventilelement 93 gegen die elastische Kraft der Feder 92 nach links getrieben, wodurch auf der rechten Seite des Ventilelements 93 ein Pufferraum erzeugt wird. Wenn der Druck von der Auslaßöffnung 84 in einer stoßartigen Weise anwächst, so wird folglich der Druckanstieg nicht plötzlich auf die linke Stirnfläche des Steuerkolbens 90 übertragen, und insofern erzeugt das Ventilelement 93 bei einer Bewegung des Steuerkolbens 90 nach rechts im Ansprechen auf einen stoßartigen Druckanstieg oder eines Druckstoßes von der Auslaßöffnung 84 eine Pufferwirkung. Umgekehrt ruft es auch eine Pufferwirkung bei einer Bewegung des Steuerkolbens 90 nach links im Ansprechen auf einen schlagartigen Druckabfall von der Auslaßöffnung 84 hervor.
Die rechte Stirnfläche des Steuerkolbens 90 ist einem Druck von einer Ziel-Druckkammer 88 ausgesetzt, die mit einem Hochdruckanschluß 87 in Verbindung steht, und der Druck wird durch eine Drosselblende 88f zugeführt, wodurch der Steuerkolben 90 nach links gedrückt wird. Ein Leitungsdruck wird dem Hochdruckanschluß 87 zugeführt, während die Ziel-Druckkammer 88 mit einem Niederdruckanschluß 89 durch einen Durchgang 94 in Verbindung steht, dessen Durchgangsöffnung durch ein Nadelventil 95 bestimmt wird. Wenn das Nadelventil 95 den Durchgang 94 verschließt, nimmt der Ziel-Druckraum 88, der über die Drosselblende 88f mit dem Hochdruckanschluß 87 in Verbidnung ist, den Leitungsdruck des Anschlusses 87 an, wodurch der Steuerkolben 90 nach links getrieben wird, so daß die Ringnut 91 im Steuerkolben 90 mit der Ringkehle 83 oder dem Leitungsdruckanschluß 82 in Verbindung kommt. Das bewirkt, daß der Druck der Ringnut 91 oder der Auslaßöffnung 84 erhöht wird, der dann auf die linke Seite des Ventilelements 93 übertragen wird, wodurch der linken Stirnseite des Steuerkolbens 90 eine nach rechts gerichtete Antriebskraft vermittelt wird. Wenn das Nadelventil 95 so liegt, daß der Durchgang 94 völlig offen bleibt, so wird der Druck von der Kammer 88 im wesentlichen unter den Leitungsdruck vom Hochdruckanschluß 87 abgesenkt, was auf die von der Drosselblende 88f bewirkte Verengung zurückzuführen ist. Demzufolge bewegt sich der Steuerkolben 90 nach rechts, so daß die Ringnut 91 im Steuerkolben 90 mit der Ringkehle 86 oder dem Niederdruckanschluß 85 in Verbindung kommen kann, wodurch der Druck in der Ringnut 91 oder der Auslaßöffnung 84 vermindert wird. Ein solcher Druck wird auf die linke Seite des Ventilelements 93 übertragen, wodurch die nach rechts gerichtete, am linken Ende des Steuerkolbens 90 aufgebrachte Antriebskraft vermindert wird. Auf diese Weise nimmt der Steuerkolben 90 eine Position ein, in welcher der Druck vom Zieldruck, der im wesentlichen dem Druck von der Ziel-Druckkammer 88 proportional ist, an der Auslaßöffnung 84 in Erscheinung tritt.
Der Druck in der Ziel-Druckkammer 88 wird durch die Position des Nadelventils 95 bestimmt, die wiederum im wesentlichen im umgekehrten Verhältnis zum Abstand des Nadelventils 95 vom Durchgang 94 steht, und insofern tritt an der Auslaßöffnung 84 ein Druck auf, der im wesentlichen zum Abstand des Nadelventils 95 umgekehrt proportional ist.
Ein ortsfester Kern 96 aus magnetisierbarem Material ist so ausgestaltet, daß sich das Nadelventil 95 durch diesen erstrekken kann, und er hat ein rechtes Ende, das die Gestalt eines Kegelstumpfes hat, der einer konischen Endfläche eines Ventilkolbens 97 gegenüberliegt, der ebenfalls aus magnetisierbarem Material gebildet ist und eine Öffnung mit einem geschlossenen Boden bestimmt. Das Nadelventil 95 ist am Kolben 97 befestigt. Der Kern 96 und der Kolben 97 erstrecken sich in einen Spulenkörper, der eine elektrische Spule 99 trägt.
Wenn die Spule 99 erregt wird, wird eine Schleife für einen Magnetfluß hergestellt, der den Kern 96, ein Joch 98a aus magnetisierbarem Material, eine Stirnplatte 98b aus magnetisierbarem Material und den Kolben 97 umfaßt sowie zum Kern 96 zurückführt. Der Kolben 97 wird zum Kern 96 hin angezogen und bewegt sich insofern nach links, wodurch das Nadelventil 95 näher an den Durchgang 94 gebracht oder der oben erwähnte Abstand vermindert wird. Es ist zu bemerken, daß das linke Ende des Nadelventils 95 einem Druck von der Ziel-Druckkammer 88 ausgesetzt ist, der wirkt, um das Ventil nach rechts zu verlagern, während das rechte Ende des Nadelventils 95 durch einen Niederdruckanschluß 98c, der zur Atmosphäre offen ist, dem Atmosphärendruck ausgesetzt ist, so daß das Nadelventil 95 durch den Druck von der Ziel-Druckkammer 88 nach rechts mit einer Kraft getrieben wird, die von der Größe dieses Drucks abhängt (wobei zu bemerken ist, daß das der Position des Nadelventils 95 entspricht). Als Folge ist das Nadelventil 95 vom Durchgang 94 mit einem Abstand entfernt, der tatsächlich zum Strompegel, der zum Erregen der Spule 99 verwendet wird, umgekehrt proportional ist. Ein Bauteil aus Kern und Kolben ist als ein Kegelstumpf ausgestaltet, während das andere Bauteil als eine komplementäre konische Öffnung ausgebildet ist, um eine lineare Beziehung zwischen dem Strompegel und dem Abstand zu erzielen.
Als Folge einer derartigen Anordnung tritt an der Auslaßöffnung 84 ein Ausgang auf, der im wesentlichen dem für ein Erregen der Spule 99 verwendeten Strompegel proportional ist. Das Druckregelventil 80fr gibt an der Auslaßöffnung 84 einen Druck ab, der innerhalb eines vorgegebenen Bereichs dem Strompegel proportional ist.
Wenn die Spule 99 mit einem Strompegel, um die Höhe des Fahrzeugs auf einem gewünschten Niveau zu halten, erregt wird und wenn ein der Aufhängung 100fr zugeordnetes Rad auf eine Erhebung auf einer holperigen Straße fährt und nach oben geht, so steigt der Druck der Aufhängung 100fr und folglich auch der Druck der Auslaßöffnung 84 des Druckregelventils 80fr an, um den Steuerkolben 90 in der Druckabsenkrichtung (nach rechts in Fig. 3) zu treiben, wodurch eine Übertragung eines Aufwärtsstoßes des Rades auf den Fahrzeugaufbau im wesentlichen eliminiert wird. Die Bewegung des Steuerkolbens 90 nach rechts bewirkt einen Druckanstieg in der Ziel-Druckkammer 88. Der Druck in der Ziel-Druckkammer 88 wird über den Durchgang 94 auf die Spitze des Nadelventils 95 aufgebracht. Somit geht das Nadelventil 95 zurück (es bewegt sich nach rechts hin), um einen Abstand zum Durchgang 94 zu erhalten, was heißt, daß die Verbindung von der Ziel-Druckkammer 88 zur Rücklaufleitung 11 über den Durchgang 94 und den Niederdruckanschluß 89 vergrößert wird. Nach dem Hochgehen des Rades fällt dieses nach unten, und folglich nimmt der Druck der Aufhängung 100fr ab, wodurch der Druck der Auslaßöffnung 84 des Druckregelventils 80fr geringer wird, um den Steuerkolben 90 zu einer Druckerhöhungsrichtung (nach links in Fig. 3) zu betreiben, wodurch eine Übertragung eines abwärts gerichteten Stoßes des Rades auf den Fahrzeugaufbau im wesentlichen ausgeschlossen wird. Die Bewegung des Steuerkolbens 90 nach links bewirkt eine Druckabnahme in der Ziel- Druckkammer 88, wodurch das Nadelventil 95 sich vorwärts (nach links) bewegt, um den Durchgang 94 zu schließen, und folglich wird die Verbindung der Ziel-Druckkammer 88 mit der Rücklaufleitung 11 kleiner. Auf diese Weise erhöht sich der Druck in der Ziel-Druckkammer 88.
Wenn das Rad in eine Vertiefung einer holperigen Straße fällt, nimmt der Druck in der Aufhängung 100fr ab, und folglich bewegt sich der Steuerkolben 90 nach links, wodurch im wesentlichen eine Übertragung eines Abwärts stoßes des Rades auf den Fahrzeugaufbau eliminiert wird, wie oben beschrieben wurde, und wenn das Rad aus der Vertiefung der holperigen Straße aufsteigt, wird der Druck in der Aufhängung 100fr größer, so daß sich folglich der Steuerkolben 90 nach rechts hin bewegt, wodurch im wesentlichen eine Übertragung eines Aufwärtsstoßes des Rades auf den Fahrzeugaufbau eliminiert wird, wie oben gesagt wurde.
Bei der Vorrichtung zur Abstützung einer Karosserie, die in den Fig. 1a und 1b gezeigt ist, führt das Haupt-Rückschlagventil 50 Öl vom Hochdruckanschluß 3 zur Hochdruckleitung 8, es blockiert jedoch einen Rückfluß von der Leitung 8 zum Anschluß 3. Das Entlastungsventil 60m senkt den Druck am Hochdruckanschluß 3 oder an der Hochdruckleitung 8 auf oder unter einen vorgegebenen hohen Druck ab, und im Fall des Aufbringens eines hohen Druckstoßes auf den Anschluß 3, führt es diesen Druck zur Rücklaufleitung 11 ab, wodurch die Übertragung eines Druckstoßes auf die Leitung 8 gedämpft wird.
Das Umgehungsventil 120 regelt den Druck der Hinterrad-Hochdruckspeiseleitung 9 in einem vorgegebenen Bereich in wesentlichen linear und hält den Druck der Leitung 9 auf einem vorbestimmten Wert während eines Betriebs im Beharrungszustand. Die Konstantdruckregelung findet durch Regeln des Strompegels des Umgehungsventils 120 mit Bezug auf einen vom Druckfühler 13rm ermittelten Druck statt. Falls ein hoher Druckstoß auf die Hinterrad-Aufhängung aufgebracht wird, entlastet das Ventil diesen zur Rücklaufleitung 11, wodurch dessen Übertragung auf die Rohrleitung 11 abgepuffert wird. Wenn der Zündschalter offen ist und die Maschine sowie die Pumpe 1 aufhören zu arbeiten, wird die Erregung unterbrochen, wodurch die Rohrleitung 9 zur Verbindung mit der Rücklaufleitung 11 gebracht und somit druckentlastet wird.
Druckregelventile 80fr, 80fL, 80rr und 80rL geben den geforderten Haltedruck zu Auslaßöffnungen (84) durch Regeln des Strompegels der elektrischen Spule (99) ab, so daß der geforderte Haltedruck durch die Haltedruckregelung an der Aufhängung aufgebracht wird. Die Übertragung eines Druckstoßes auf die Aufhängung wird gepuffert, wodurch eine Pendelbewegung des Druck-Steuerkolbens (90) unterdrückt wird, was ermöglicht, daß der an der Aufhängung aufgebrachte Druck stabilisiert wird.
Die Absperrventile 70fr, 70fL, 70rr und 70rL unterbrechen die Aufhängedruck-Speiseleitung zwischen der Auslaßöffnung 84 des Druckregelventils und der Aufhängung, um zu verhindern, daß der Druck von der Aufhängung abgeführt wird, wenn der Leitungsdruck (Vorderrad-Hochdruckspeiseleitung 8) unter einem vorgebenen niedrigen Druck ist, und öffnen die Speiseleitung gänzlich, wann immer der Leitungsdruck gleich dem oder größer als der vorgegebene niedrige Druck ist. Auf diese Weise wird verhindert, daß der Aufhängungsdruck auf einen abnormal niedrigen Wert absinkt, wenn der Leitungsdruck niedrig ist.
Die Entlastungsventile 60fr, 60fL, 60rr und 60rL schränken den Druck der Aufhängungsdruck-Speiseleitung zwischen der Auslaßöffnung 84 des Druckregelventils und der Aufhängung oder prinzipiell den Aufhängungsdruck auf einen niedrigeren Wert als einen oberen Grenzwert ein, so daß jeglicher Hochdruckstoß, der auf die Speiseleitung oder die Aufhängung aufgebracht wird, wenn das Fahrzeug Stoßwirkungen unterliegt oder eine Belastung von hoher Masse am Fahrzeug auftritt, zur Rücklaufleitung entlastet werden kann, wodurch der Stoß auf die Aufhängung gepuffert und die Lebensdauer der Speiseleitung sowie der mit dieser verbundenen mechanischen Elemente gesteigert wird.
Die Fig. 4a und 4b zeigen ein elektrisches Regelsystem, das den Fahrtzustand und die Lage eines Fahrzeugs in Abhängigkeit vom Status verschiedener Schalter und Fühler, die am Fahrzeug angebracht sind, bestimmt und geforderte Drücke in den einzelnen, in den Fig. 1a und 1b gezeigten Aufhängungen bewerkstelligt, um die Lage des Fahrzeugaufbaus in eine gewünschte zu bringen.
Fahrzeug-Höhenfühler 15fL, 15fr, 15rL und 15rr sind mit einem Tiefpaßfilter 31 verbunden, das hochfrequente Komponenten oder Störungen in einem Analogsignal abtrennt, das durch die jeweiligen Fühler ermittelt wird, und eine relativ hohe Frequenz komponente glättet, die zur Lieferung eines Fahrzeug- Höhenlagesignals geformt ist, welches dann durch einen Verstärker 30a verstärkt wird, um einen vorgegebenen Bereich von Pegeln zu erreichen, bevor es an einen A/D-Wandler (IC) 29a gelegt wird.
Druckfühler 13fL, 13fr, 13rL und 13rr, die den Öldruck der einzelnen Aufhängungen ermitteln, sind an ein Tiefpaßfilter 31b angeschlossen, das hochfrequente Komponenten oder ein Rauschen von einem Analogsignal abtrennt, das einen durch individuelle Druckfühler ermittelten Druck wiedergibt,und eine relativ hohe Frequenzkomponente glättet, die dann zur Erzeugung eines Drucksignals geformt wird, das seinerseits durch einen Verstärker 30b verstärkt wird, um einen gegebenen Bereich von Pegeln zu erreichen, bevor es an einen A/D-Wandler (IC) 29b gelegt wird.
Ein Druckfühler 13rm, der den Druck der Hinterrad-Hochdruckspeiseleitung 9 erfaßt, und ein Druckfühler 13rt, der den Druck der Hinterradseite der Rücklaufleitung 11 erfaßt, sind mit einem Tiefpaßfilter 31c verbunden, das hochfrequente Komponenten oder Geräusche aus einem Analogsignal abtrennt das einen durch die jeweiligen Druckfühler ermittelten Druck wiedergibt, und der eine relativ hohe Frequenzkomponente glättet, um ein geformtes Drucksignal zu erzeugen, das dann durch einen Verstärker 30c verstärkt wird, um einen vorgegebenen Bereich von Pegeln zu erlangen, bevor es an einen A/D-Wandler (IC) 29c gelegt wird.
Ein Längs-Beschleunigungsfühler 16p, der eine Beschleunigung in der Vor-/Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs (eigen positiven Wert, der eine Beschleunigung kennzeichnet, um einen negativen Wert, der eine Verlangsamung wiedergibt) ermittelt, und ein Quer-Beschleunigungsfühler 16r, der die Beschleunigung in der seitlichen Richtung eines Fahrzeugs (ein positiver Wert kennzeichnet eine von links nach rechts gerichtete Beschleunigung und ein negativer Wert kennzeichnet eine von rechts nach links gerichtete Beschleunigung) ermittelt, sind ebenfalls mit dem Tiefpaßfilter 31c verbunden, das hochfrequente Komponenten oder ein Rauschen von einem Analogsignal das einen durch die jeweiligen Beschleunigungsfühler ermittelten Wert kennzeichnet, abtrennt und eine relativ hohe Frequenzkomponente glättet, um ein geformtes Beschleunigungssignal zu erzeugen, das dann durch einen Verstärker 30c verstärkt wird, um einen vorgegebenen Bereich von Pegeln zu erreichen, bevor es einem A/D-Wandler (IC) 29c zugeführt wird.
Die elektrischen Spulen 99 der Druckregelventile 80fl , 80fr, 80rL und 80rr wie auch die elektrische Spule 129 des Umgehungsventils 120 sind mit Spulentreibern 33 verbunden. Jeder Spulentreiber 33 umfaßt einen Schaltkreis, der wirksam ist, um eine individuelle elektrische Spule zu erregen, und einen Stromfühler, der den Strompegel der jeweiligen Spule erfaßt sowie ein diesen Pegel wiedergebendes Analogsignal erzeugt. Ein Arbeitsspielregler (IC) 32 liefert einen AN-(Erregungs-)/AUS-(Entregungs-)Befehl. Im Ansprechen auf den AN-Befehl stellt der Treiber 33 die Verbindung zwischen einer ausgewählten Spule und dem Ausgang eines Konstantstromkreises gänzlich her. Der AUS-Befehl bewirkt, daß diese Verbindung getrennt wird. Analogspannungen, die die ermittelten Strompegel wiedergeben, werden normalerweise dem A/D-Wandler (IC) 29c zugeführt.
Der Arbeitsspielregler 32 empfängt Daten, die bei der Erregung einer jeden der elektrischen Spulen (welche mit dem Druckregelventilen und dem Umgehungsventil verbunden sind) zu verwenden sind, und die von einem Mikroprozessor (der im folgenden abgekürzt als CPU bezeichnet wird) 18 zugeführt werden, er speichert diese in einem Pufferregister, er führt den ermittelten Strompegel der CPU 18 durch den A/D-Wandler (IC) 29c zu Rückkopplungszwecken zu, er regelt das Arbeitsspiel derart, um den durch die CPU 18 spezifizierten Strompegel zu erreichen, und er gibt eine Zeitfolge von AN/AUS-Befehlen, die dem Arbeitsspiel entsprechen, an den Spulentreiber 33 ab.
Jeder der A/D-Wandler 29a bis 29c wird durch eine integrierte Schaltung gebildet, die intern einen Abtast- und Haltekreis mit vier Eingangskanälen enthält, wovon der Wandler 29c ausgenommen ist, der mit Analogspannungen vom Spulentreiber 33 gespeist wird, die die ermittelten Strompegel des Druckregelventils und des Umgehungsventils wiedergeben. Im Ansprechen auf einen Umsetzungsbefehl von der CPU 18 tastet der Wandler an seinem Eingang in seinem Abtast- und Haltekreis eine Analogspannung ab und wandelt diese in digitale Daten um, die Fahrzeughöhen-, Druck- oder Beschleunigungsdaten sein können, welche dann seriell synchron mit einem von der CPU 18 zugeführten Taktimpuls zur CPU 18 übertragen werden. Der Abtast-, Umsetz- und Übertragungsvorgang finden in Aufeinanderfolge mit Bezug auf die Eingangskanäle 1 bis 4 statt. Auf diese Weise ist ein einziger Ümsetzungsbefehl von der CPU 18 wirksam, um den Wandler zum Abtasten von vier Analogspannungen in Aufeinanderfolge an seinen Eingangskanälen und zum Übertragen der resultierenden digitalen Daten in serieller Weise zur CPU 18 zu bringen.
Die CPU 18 ist dazu eingerichtet, mit einer CPU 17 Daten auszutauschen, die eine Anzahl von Signalen empfängt einshließlich eines Offen-/Schließsignals (Offen = L:kein Druckregelbefehl; Geschlossen = H: Befehl) von einem Befehlsschalter CSW, der eine Druckregelung der Aufhängung befiehlt, eines Signals von einem Bremspedal, das einen H- (gedrückt)/L-(nicht gedrückt) Pegel hat, eines Offen-(L)/Schließ-(H) Signals vom Zündschalter 20, von Impulsen von einem Fahrtgeschwindigkeit- Gleichlaufimpulserzeuger 25, der einen Impuls pro inkrementalem Drehwinkel einer Abtriebswelle eines bordseitigen Getriebes erzeugt, eines ersten Satzes sowie eines zweiten Satzes von Impulsen von einem Drehverschlüßler 26, der einen Impuls pro inkrementalem Drehwinkel einer Lenkwelle erzeugt, wobei die Impulse des zweiten Satzes um 90º gegenüber den Impulsen des ersten Satzes phasenverschoben sind, von durch einen absoluten Verschlüßler 27 erzeugten Daten, der mit der Drehwelle einer Drosselklappe der Maschine gekoppelt ist und 3-Bit-Daten erzeugt, die den Öffnungsgrad der Drosselklappe kennzeichnen, und eines Signals von einem Pegelfühler 28, der den Ölspiegel im Vorratsbehälter 2 ermittelt (H : unter einem niedrigeren Grenzwert, L : ein Pegel, der höher als der niedrigere Grenzwert ist). Zusätzlich werden Signale von anderen (nicht dargestellten) Fühlern der CPÜ 17 durch einen Ein-/Ausgabekreis 34 zugeführt. Eine Anzeigeeinrichtung, wie eine Warnlampe, ist ebenfalls mit dem Ein-/Ausgagekreis 34 verbunden und wird von der CPÜ 17 durch den Ein-/Ausgabekreis 34 im Fall, daß das Auftreten einer Abnormität in der Druckregelung der Aufhängung bestimmt wird, betätigt.
Eine bordeigene Batterie 19 ist mit einem Back-up-Energieversorgungskreis 23 verbunden, der eine verminderte Leistung hat und der CPU 17 eine Konstantspannung zuführt. Demzufolge wird, solange die Batterie 19 eine Ausgangsspannung liefert, die auf einem oder über einem vorgegebenen Wert liegt, die CPU 17 normalerweise betriebsfähig gehalten, um in ihren internen Speichern Daten zu bewahren.
Die bordeigene Batterie 19 ist auch durch den Zündschalter 20 mit einem Konstantspannung-Energieversorgungskreis 21 verbunden, der eine erhöhte Leistung hat und Konstantspannungen von niedrigem Pegel zu elektronischen Bauelementen sowie Schaltkreisen, wie z.B. der CPU 18, und auch Konstantspannungen von hohen Pegeln ausgewählten Schaltkreisen, wie z.B. den Tiefpaßfiltern 31a bis 31c und dem Ein-/Ausgabekreis 34,zuführt. Der Zündschalter 20 liegt im Nebenschluß mit einem selbsthaltenden Kontakt eines Relais 22, das durch die CPU 17 anund ausgeschaltet werden kann.
Jede CPU 17 und 18 besitzt jeweilige in dieser gespeicherte Programme, die die Drücke der Aufhängungen regeln. Die CPU 18 arbeitet prinzipiell nach diesem Programm gemäß den gelesenen Werten, die durch die Fahrzeug-Höhenfühler 15fL, 15fr, 15rL, und 15rr, die Druckfühler 13fL, 13fr, 13rL, 13rr, 13rm und 13rt sowie die bordeigenen Längs- und Quer-Beschleunigungsfühler 16p sowie 16r ermittelt wurden, um die Strompegel, die zur Erregung der elektrischen Spulen 99, 129 der Druckregelventile 80fL, 80fr, 80rL, 80rr sowie des Umgehungsventils 120 verwendet werden, zu regeln.
Im Gegensatz hierzu arbeitet die CPU 17, um den Leitungsdruck für das Aufhängungssystem (Fig. 1a und 1b) herzustellen oder zu beenden, um den Fahrtzustand des Fahrzeugs zu bestimmen und um Drücke zu berechnen, die seitens der Aufhängung erforderlich sind, um eine Fahrzeughöhenlage und eine Fahrzeuglage zu bewerkstelligen, die geeignet sind, und zwar auf dem Ergebnis der Bestimmung während eines Intervalls vom Anschalten bis zum Abschalten des Zündschalters 20 wie auch während eines kurzen Zeitintervalls danach. Zu diesem Zweck empfängt die CPU 17 verschiedene ermittelte Werte von der CPU 18, um den Fahrtzustand eines Fahrzeugs zu bestimmen, und gibt den Strompegel ab, der zur Erregung erforderlich ist, um den geforderten Druck seitens der CPU 18 herzustellen.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 5a und die folgenden Figuren wird nun die durch die CPU 17 und CPU 18 durchgeführte Steuerungsoperation beschrieben. Um das Verständnis zu erleichtern, werden Bezeichnungen, die zur Kennzeichnung von Hauptregistern verwendet werden, welche den internen Speichern in der CPU 17 zugeordnet sind, wie auch die Beschreibung der Hauptdaten, die in die jeweiligen Register eingegeben werden, in der Tabelle 1 zusammengefaßt. Ergänzend ist darauf hinzuweisen, daß in der folgenden Beschreibung wie auch in den Flußplänen die in den Zeichnungen gezeigt sind, die zur Bezeichnung der Register selbst verwendete Nomenklatur auch den im Register gespeicherten Inhalt kennzeichnen kann. Tabelle 1 Register eingegebene Daten Beschreibung der eingegebenen Daten Anfangsdruck des Stoßdämpfers Hinterraddruck der Hochdruckleitung 8 Hinterraddruck der Rücklautleitung 11 Lenkwinkelgeschwindigkeit Drosselklappenöffnung Zeitspanne, während welcher die CPU 17 einen ermittelten Wert liest Fahrzeuggeschwindigkeit Längsbeschleunigung (Fühler 16p) Querbeschleunigung (Fühler 16r) Fahrzeughöhe am linken Vorderrad Fahrzeughöhe am rechten Vorderrad Fahrzeughöhe am linken Hinerrad Fahrzeughöhe am rechten Hinterrad Hub-Zielwert Nick-Zielwert Roll-Zielwert Verwindungszielwert
Es wird zuerst auf die Fig. 5a Bezug genommen. Wenn die Stromzufuhr angeschaltet ist (Schritt 1, in welchem der Back-up- Energieversorgungskreis 23 oder die Batterie 19, die am Fahrzeug montiert ist, aktiviert wird, um Konstantspannungen zu erzeugen), initialisiert die CPU 17 ihre internen Register, Zeitgeber sowie Zählwerke und liefert an ihren Ausgangskanälen Signalpegel, die anfängliche Bereitschaftsbedingungen herbeiführen (das schließt keine Erregung von mechanischen Elementen ein)(Schritt 2). Die CPU 17 prüft dann, ob der Befehlsschalter CSW geschlossen ist (Schritt 3: genauer gesagt, ob der Befehlsschalter CSW und der Zündschalter 20 geschlossen sind), und wenn er offen bleibt, so wartet sie, daß der Schalter geschlossen wird.
Wenn der Befehlsschalter CSW geschlossen ist, wird die Spule des Relais 22 erregt, um die Selbsthaltekontakte zu schließen (Schritt 4). Als Ergebnis eines Schließens des Zündschalters 20 wird der Energieversorgungskreis 21, der die erhöhte Leistung hat, mit der Batterie 19 verbunden, und er wirkt dahin, Konstantspannungen eines niedrigen Pegels elektronischen Bauteilen, wie der CPU 18 und anderen elektrischen Kreisen, zuzuführen und Konstantspannungen eines hohen Pegels an die Tiefpaßfilter 31a bis 31c sowie den Ein-/Ausgabekreis 34 abzugeben. Auf diese Weise wird auch die CPU 18 elektrisch aktiviert, um betriebsfähig zu sein. Da die Relaiskontakte geschlossen sind, um den Energieversorgungskreis 21 mit der Batterie 19 in Verbindung zu halten, ist das elektrische Schaltungssystem, das in Fig. 4a und 4b gezeigt ist, vollständig elektrisch aktiviert, um betriebsfähig zu bleiben, wenn der Zündschalter 20 anschließend geöffnet wird, falls das Relais 22 nicht durch die CPU 17 abgeschaltet wird.
Nach dem Erregen der Relaisspule löst die CPU 17 eine Interruptoperation aus, die im Ansprechen auf ein an ihren Interrupt-Eingangskanälen ASRO bis ASR2 (Schritt 5) ankommendes Impulssignal abgearbeitet wird.
Die Interruptoperation wird zuerst beschrieben. Es wird eine Interruptoperation betrachtet, die im Ansprechen auf einen durch den Fahrtgeschwindigkeit-Gleichlaufimpulserzeuger 25 erzeugten Impuls (an den Eingangskanal ASR2 gelegt) stattfindet, wobei, wenn der Erzeuger 25 einen einzelnen Impuls erzeugt, die CPU 17 zu einer Interruptoperation (ASR2) fortschreitet, bei welcher der Inhalt eines Fahrtgeschwindigkeit- Meßregisters gelesen und das Register erneut gestartet wird. Eine Fahrtgeschwindigkeit wird auf der Grundlage des gelesenen Inhalts (gibt das Zeitintervall für die Impulse an) berechnet, ein gewichteter Mittelwert Vs wird über mehrere vorherige berechnete Werte der berechneten Fahrtgeschwindigkeit, die gespeichert worden sind, abgeleitet, und der gewichtete Mittelwert Vs wird in das Fahrtgeschwindigkeitregister VS eingeschrieben, worauf die Operation zum Hauptprogramm zurückkehrt. Als ein Ergebnis der Durchführung der Inter ruptoperation (ASR2) werden Daten Vs der vorherrschenden Fahrtgeschwindigkeit oder eines Wertes, der über vorherige berechnete Werte in der Zeitfolge geglättet wird, ständig im Fahrtgeschwindigkeitsregister VS gehalten.
Wenn ein erster Satz von Impulsen durch den Drehverschlüßler 36 erzeugt wird, welcher die Drehrichtung der Lenkwelle erfaßt, um die Interruptoperation einzuleiten (Eingangskanal ASRO) wird im Ansprechen auf eine ansteigende oder abfallende Flanke der Impulse im ersten Satz in die Interruptoperation (ASRO) eingetreten. Wenn die Interruptoperation (ASRO) im Ansprechen auf die ansteigende Flanke aufgenommen wird, wird "H" in ein Flagregister eingeschrieben, das zur Bestimmung der Richtung des Registers verwendet wird. Wird in die Interruptoperation (ASRO) im Ansprechen auf eine fallende Flanke eingetreten, so wird das Flagregister gelöscht (oder "L" eingeführt), worauf anschließend zum Hauptprogramm zuruckgekehrt wird.
Es ist zu erkennen, daß dann, wenn an eine ansteigende Flanke eines Impulses im ersten Satz vom Drehverschlüßler 26 (Flagregister = H) sich eine fallende Flanke des zweiten Satzes anschließt, die Bestimmung vorliegt, daß die Lenkwelle zur Drehung entgegen dem Uhrzeigersinn betätigt wird. Wenn im Gegensatz hierzu sich an die abfallende Flanke eines Impulses im ersten Satz (Flagregister = L) die ansteigende Flanke eines Impulses des zweiten Satzes anschließt, wird die Lenkwelle zu einer Drehung im Uhrzeigersinn betrieben.
Wird in eine Interruptoperation (Eingangskanal ASR1) im Ansprechen auf einen zweiten Satz von durch den Drehverschlüßler 36 erzeugten Impulsen, der die Drehgeschwindigkeit (Lenkwinkelgeschwindigkeit) der Lenkwelle erfaßt, eingetreten, initiiert ein Impuls (oder seine fallende Flanke) im zweiten Satz die Interruptoperation (ASR1), in welcher der Inhalt eines Lenkwinkel-Meßregisters gelesen sowie das Register zum Wiederanlaufen gebracht wird, ein positives Vorzeichen (Drehung entgegen dem Uhrzeigersinn) oder ein negatives Vorzeichen (Drehung im Uhrzeigersinn) dem gelesenen Inhalt zugegeben wird, das das Zeitintervall der synchron mit der Lenkwinkelgeschwindigkeit erzeugten Impulse angibt, wenn der Inhalt des Flagregisters "H" bzw. "L" ist, es wird ein Geschwindigkeitswert einschließlich des Richtungsvorzeichens daraus berechnet, es wird eine gewichtete mittlere Ss über mehrere vorherige berechnete Werte abgeleitet sowie in ein Lenkwinkel- Geschwindigkeitsregister SS geschrieben und dann kehrt die Operation zum Hauptprogramm zurück. Als Ergebnis der Durchführung der Interruptoperation (ASR1) werden Daten Ss (wobei ein positiver Wert eine Drehung entgegen dem Uhrzeigersinn wiedergibt, während ein negativer Wert eine Drehung im Uhrzeigersinn angibt), die die vorherrschende Lenkwinkelgeschwindigkeit darstellen, in das Register SS eingeschrieben.
Wenn die CPU 17 die Interruptoperation aktiviert hat, prüft sie, ob die CPU 18 ein Bereitschaftssignal ausgibt (Schritt 6). Falls die Energiezufuhr zur CPU 18 angeschaltet ist, wie wenn der Zündschalter 20 geschlossen ist oder der Energieversorgungskreis 21 einen Ausgang von Vc = 5V abgibt, initialisiert die CPU 18 ihre internen Register, Zählwerke und Zeitgeber, und sie gibt an ihren Ausgangskanälen Signalpegel ab, um einleitende Bereitschaftszustände herzustellen, die keine elektrische Erregung von mechanischen Elementen einschließen. Daten werden dem Arbeitsspielregler zugeführt, die kennzeichnen, daß alle elektrischen Spulen abgeschaltet werden. Die CPU 18 gibt dann einen maximalen Strompegelwert ab, der das gänzliche Schließen des Umgehungsventils 120 bewirkt, und sie befiehlt dann die Erregung des Umgehungsventils 120. Als Ergebnis der obigen Anordnung werden die Strompegel für alle Druckregelventile 80fL, 80fr, 80rL und 80rr gleich Null und ein Druck, der dem vorherrschenden Druck in der Rücklaufleitung 11 gleich ist, wird an ihre Auslaßöffnung (84) geführt. Da das Umgehungsventil 120 gänzlich geschlossen ist, und weil der Zündschalter 20 geschlossen ist sowie die Pumpe 1 für einen Umlauf angetrieben wird, beginnt der Druck in der Hochdruckspeiseleitung 8, der Vorderrad-Hochdruckspeiseleitung 6 (Speicher 7) und der Hinterrad-Hochdruckspeiseleitung 9 (Speicher 10) anzusteigen. Während einer ersten Periode liest anschließend die CPU 18 von den Fahrzeug-Höhenfühlern 15fL, 15fr, 15rL, 15rr, den Druckfühlern 13fL, 13fr, 13rL, 13rr, 13rm, 13rt, dem Längs-Beschleunigungsfühler 16p und dem Quer-Beschleunigungsfühler 16r ermittelte Werte wie auch die von den Spulentreibern 33 erfaßten Strompegel, welche alle verwendet werden, um ihre internen Register zu aktualisieren. Wenn die CPU 17 Daten abgibt, die die Strompegel der Druckregelventile 80fL, 80fr, 80rL, 80rr und des Umgehungsventils 120 wiedergeben, überführt die CPU 18 diese zum Arbeitsspielregler 32.
Wenn die CPU 17 im Schritt 6 feststellt, daß die CPU 18 ein Belegtsignal abgibt, so durchläuft sie eine Bereitschaftsschleife (Schritte 8 bis 11). Gibt die CPU 18 ein Bereitsignal ab, so wird das Durchlaufen der Bereitschaftsshleife beendet (Schritt 13).
Die CPU 17 fordert von der CPU 18 an, vom Druckfühler 13rm ermittelte Druckdaten Dph zu übertragen, sie empfängt diese und schreibt sie in ein Register DPH (Schritt 14), worauf sie prüft, ob der ermittelte Druck Dph, der den hinterradseitigen Druck der Hochdruckspeiseleitung 8 wiedergibt, gleich dem oder größer als ein vorgegebener Wert Pph geworden ist, welcher geringer als ein vorgegebener niedriger Druck ist, bei welchem die Absperrventile 70fL, 70fr, 70rL und 70rr beginnen, geöffnet zu werden, oder ob der Leitungsdruck auf eine Größe (Schritt 15) angestiegen ist. Wenn der Leitungsdruck nicht angestiegen ist, kehrt der Ablauf zum Schritt 6 zurück.
Es wird auf die Fig. 5b Bezug genommen. Wenn der Leitungsdruck angestiegen ist (bis zu Phs), befiehlt die CPÜ 17 der CPU 18, Daten PfLo, Pfro, PrLo und Prro, die die Anfangsdrücke wiedergeben, welche von den Druckfühlern 13fL, 13fr, 13rL, 13rr ermittelt wurden, zu übertragen, die dann bei Empfang in die Register PFLo, PFRo, PRLo und PRRo eingeschrieben werden (Schritt 16).
Die Inhalte PfLo, Pfro, PrLo und Prro der Register PFLo, PFRo, PRLo und PRRo werden als Zugriffsdaten verwendet, die den Strompegel wiedergeben, der erforderlich ist, um geforderte Drücke zu erzielen, und die in einem vorgegebenen Bereich (Tafel 1) des internen ROM gespeichert sind, wodurch die Ablesung von der Tafel 1 der Strompegel IhfL ist, der für die Spule 99 erforderlich ist, um den Druck PfLo an der Auslaßöffnung 84 des Druckregelventils 80fL abzugeben; der Strompegel Ihfr ist, der erforderlich ist, um den Druck Pfro an der Auslaßöffnung des Druckregelventils 80fr abzugeben; der Strompegel IhrL ist, der erforderlich ist, um den Druck PrLo an der Auslaßöffnung des Druckregelventils 80rL abzugeben, und der Strompegel Ihrr ist, der erforderlich ist, um den Druck Prro an der Auslaßöffnung des Druckregelventils 80rr abzugeben, welche alle in die Ausgangsregister IHfL, IHfr, IHrL und IHrr eingeschrieben werden (Schritt 17). Daten in diesen Ausgangsregistern werden zur CPU 18 übertragen, die sie bei Empfang zum Arbeitsspielregler 32 abgibt.
Der Arbeitsspielregler 32 speichert Daten, die die Strompegel IhfL, Ihfr, IhrL und Ihrr angeben, in jeweiligen Pufferregistern und regelt dann das AN/AUS-Spiel der mit dem Druckregelventil 80fL verbundenen Spule 99, so daß der Strompegel, welcher vom Druckregelventil 80fL durch die CPU 18 rückgekoppelt wird, gleich IhfL wird. Eine Zeitfolge von AN/AUS- Befehlen, die einem solchen Arbeitsspiel entspricht, wird an den Spulentreiber 33 gelegt, um das Druckregelventil 80fL zu regeln. Die Arbeitsspielregelung der verbleibenden Druckregelventile 80fr, 80rL, 80rr erfolgt in gleichartiger Weise, wobei eine Zeitfolge von AN/AUS-Befehlen an den Spulentreiber 33 gelegt wird. Wenn die Strompegel auf diese Weise bestimmt werden, geben die Druckregelventile 80fL, 80fr, 80rL, 80rr die Drücke, die im wesentlichen gleich PfLo, Pfro, PrLo, Prro sind, an der Auslaßöffnung (84) ab, wenn der Leitungsdruck gleich einem oder größer als ein vorgegebener niedriger Druck ist. Wenn die Absperrventile 70fL, 70fr, 70rL und 70rr im Ansprechen auf den auf den vorgegebenen niedrigen Druck oder über diesen hinaus ansteigenden Leitungsdruck geöffnet werden, werden Drücke, die im wesentlichen gleich dem Anfangsdruck PfLo, Pfro, PrLo, Prro der einzelnen Aufhängungen sind, durch die Absperrventile 70fL, 70fr, 70rL, 70rr und die Druckregelventile 80fL, 80fr, 80rL und 80rr jeweils zu den Aufhängungen 100fL, 100fr, 100rL und 100rr geführt.Wenn der Befehlsschalter CSW geschlossen ist und der Zündschalter 20 von seinem offenen Zustand (die Maschine und die Pumpe 1 arbeiten nicht) zu seinem geschlossenen Zustand (die Pumpe 1 wird angetrieben) übergeht sowie die Absperrventile 70fL, 70fr, 70rL, 70rr offen sind, um den Leitungsdruck zu erzielen, der gleich dem oder größer als der vorgegebene niedrige Druck ist, und wenn die Öldruckleitungen der Aufhängung mit den Ausgangsöffnungen der Druckregelventile in Verbindung stehen oder wenr der Zündschalter 20 geschlossen ist und der Befehlsschalter CSW von seinem offenen zu seinem geschlossenen Zustand übergeht, so werden folglich die durch die Druckregelventile abgegebenen Drücke gleich den Aufhängungsdrücken sein, wodurch eine rapide Druckänderung in den Aufhängungen verhindert wird. Das heißt mit anderen Worten, daß eine stoßartige Änderung in der Lage des Fahrzeugs vermieden wird.
Die obige Beschreibung beinhaltet das Bewerkstelligen von anfänglichen Ausgangsdrücken von den Druckregelventilen 80fL, 80fr, 80rL und 80rr, wenn der Befehlsschalter CSW geschlossen ist und der Zündschalter 20 von seinem offenen zu seinem geschlossenen Zustand umgeschaltet wird oder unmittelbar nach dem Starten der Maschine. Auch beinhaltet die obige Beschreibung das Herstellen von anfänglichen Ausgangsdrücken von den Druckregelventilen 80fL, 80fr, 80rL und 80rr, wenn der Zündschalter 20 geschlossen ist und der Befehlsschalter CSW von seinem offenen zu seinem geschlossenen Zustand geschaltet wird.
Anschließend startet die CPU 17 den Zeitgeber ST, der eine Zeitbegrenzung ST liefert (Schritt 19). Der Inhalt des Registers ST wird durch ST wiedergegeben, und Daten ST, die eine zweite Zeitperiode kennzeichnen, welche länger als die erste Zeitperiode ist, während der die CPU 18 ermittelte Werte liest, werden in das Register ST eingeschrieben.
Bei Starten des Zeitgebers ST liest die CPU 17 den Status (Schritt 20). Insbesondere werden das Auf-/Zu-Signal eines Schalters BTS, der das Niedertreten des Bremspedals erfaßt, Daten, die vom absoluten Verschlüßler 27 die Drosselklappenöffnung kennzeichnen, und ein Signal vom den Vorratsbehälterpegel ermittelnden Schalter 28 gelesen und im interren Register eingeschrieben. Gleichzeitig befiehlt die CPU 17 der CPU 18, ermittelte Daten zu übertragen, wodurch Daten DfL, Dfr, DrL und Drr, die von den Fühlern 15fL, 15fr, 15rL und 15rr ermittelte Fahrzeughöhen wiedergeben, Daten PfL, Pfr, PrL, Prr, Prm und Prt, die von den Fühlern 13fL, 13fr, 13rL 13rr, 13rm sowie 13rt ermittelte Drücke wiedergeben, und Daten, die den ermittelten Strompegel der Druckregelventile 80fL, 80fr, 80rL, 80rr und des Umgehungsventils 120 darstellen, zur CPU 17 übertragen werden, welche dann diese in interne Register schreibt. Ein Bezug wird dann auf diese gelesenen Daten genommen, um eine die Abnormität/Normalität betreffende Entscheidung zu treffen, und im Fall des Feststellens einer Abnormität geht das Programm zum Schritt 8 über.
Im Fall des Feststellens einer Normalität führt die CPU 17 dann eine Leitungsdruckregelung (LPC) durch. Insbesondere leitet sie den absoluten Wert und die Polarität (hoch/niedrig) einer Abweichung eines ermittelten Leitungsdrucks Prm mit Bezug auf einen Bezugsdruck ab, der ein fester Wert ist, welcher geringfügig kleiner als ein Entlastungsdruck (welcher als ein gegebener hoher Druck bezeichnet wird) des Entlastungsventils 60m ist, und addiert einen Korrekturwert, welcher die Abweichung zu Null vermindert, zum Strompegel, der gegenwärtig dem Umgehungsventil 120 zugeführt wird, um für das Umgehungsventil 120 einen neuen Strompegel abzuleiten, der dann in ein Ausgangs register geschrieben wird. Der Inhalt dieses Ausgangsregisters wird in einem folgenden Schritt 36 zur CPU 18 übertragen. Als Ergebnis dieser Leitungsdruckregelung (LPC) wird der Strompegel des Umgehungsventils 120 so geregelt, daß der Druck der Hinterrad-Hochdruckspeiseleitung 9 einen vorgegebenen Wert annimmt, welcher geringfügig kleiner als der Entlastungsdruck (der vorgegebene hohe Druck) des Entlastungsventils 60m ist.
Es wird auf Fig. 5c Bezug genommen. Bei Beendigung der Leitungsdruckregelung (LPC) prüft die CPU 17 den Schalter CSW, um festzustellen, ob er offen oder geschlossen ist (Schritt 22A), und wenn er offen ist, so führt sie einen Stoppvorgang durch (Schritt 23), in welchem das Relais 22 entregt wird und die Interruptoperationen (ASR0 bis ASR2) unterbinden werden. Im Stoppvorgang (Schritt 23) wird das Umgehungsventil 120 anfangs entregt, so daß es voll geöffnet wird, wodurch der Leitungsdruck zur Rücklaufleitung 11 abgeführt wird. Wenn der Schalter 20 offen ist und folglich die Maschine wie auch die Pumpe 1 ihr Arbeiten einstellen, und wenn der Ausstoß eines hohen Drucks von der Pumpe 1 endet, oder wenn der Befehlsschalter CSW offen ist, selbst wenn der Zündschalter 20 geschlossen ist, läßt das nun gänzlich offene Umgehungsventil 120 zu, daß die Drücke in der Hochdruckspeiseleitung 8, der Vorderrad-Hochdruckspeiseleitung 6 (Speicher 7) und der Hinterrad-Hochdruckspeiseleitung 9 (Speicher 10) auf den Druck der Rücklaufleitung 11 herabgesetzt werden, die ihrerseits zum Vorratsbehälter 2 hin entlastet wird. Somit nehmen alle Rohrleitungen einen Atmosphärendruck an. Zu eirem Zeitpunkt, da alle Rohrleitungen auf oder unter den vorgegebenen niedrigen Druck abgesenkt sind, bei welchem die Absperrventile 70fL, 70fr, 70rL und 70rr gänzlich geschlossen sind, arbeitet die CPU 17, um die Druckregelventile 80fL, 80fr, 80rL und 80rr zu entregen.
Wenn die Schalter 20 und CSW geschlossen sind, prüft die CPU 17, ob "Test" angezeigt ist oder nicht, und wenn "Test" angezeigt ist, dann prüft die CPU 17, ob die Fahrtgeschwindigkeit Vs niedriger als ein vorbestimmter Wert A oder nicht ist (Schritte 22B bis 22D). Das heißt, die CPU 17 prüft, ob Testanzeigeschalter TSW1 und TSW2 geschlossen sind (Schritte 22B und 22C), und wenn sie geschlossen sind, dann prüft die CPU 17, ob die Fahrtgeschwindigkeit Vs niedriger als A ist oder nicht (Schritt 22D).
Wenn die Schalter TSW1 und TSW2 geschlossen sind sowie die Fahrtgeschwindigkeit Vs geringer als A ist, führt die CPU 17 ein Unterprogramm "Test" (CTS) durch, dessen Inhalt in den Fig. 6h und 6i gezeigt ist und später beschrieben wird. Nach der Durchführung von "Test" (CTS) führt die CPU 17 "Ausgang" (Unterprogramm 36) durch, in welchem die CPU 17 die CPU 18 mit Druckanzeigedaten speist, die in dem "Test"-Unterprogramm CTS berechnet wurden und den Druckregelventilen 80fL, 80fr, 80rL sowie 80rr zugewiesen werden.
Wenn "Test" nicht angegeben ist, berechnet die CPU 17 einen Parameter, der den Fahrzustand des Fahrzeugs wiedergibt (Schritt 25). Dann führt die CPU 17 eine "Berechnung der Fahrzeughöhenabweichung" (Schritt 31) durch, in welcher eine Abweichung der tatsächlichen Fahrzeughöhe mit Bezug zu einer Ziel-Höhenlage berechnet wird, und eine den Aufhängungsdrücken aufzugebende Korrektur, die im folgenden als erste Korrektur für jede der Aufhängungen bezeichnet wird, wird berechnet, die die Abweichung auf Null herabsetzt. Die Einzelheiten dieser Operation werden später in Verbindung mit den Fig. 6a und 6b beschrieben.
An die "Berechnung der Fahrzeughöhenabweichung" (Schritt 31) schließt eine "prädiktive Berechnung eines Nickens/Rollens" (Schritt 32) an, in welcher eine Korrektur für den Aufhängungsdruck (die im folgenden als eine zweite Korrektur für jede der Aufhängungen bezeichnet wird) in Ubereinstimmung mit Längs- und Querbeschleunigungen, denen das Fahrzeug tatsächlich unterliegt, und dem Ableiten eines Zwischenwerts "anfänglicher Aufhängungsdruck (PfLo, Pfro, PrLo, Prro) + erste Korrektur + zweite Korrektur" berechnet wird. Die Einzelheiten dieser Operation werden später in Verbindung mit den Fig. 6c und 6d beschrieben.
Die CPU 17 führt dann eine "Druckkorrektur" (Schritt 33) durch, bei welcher der oben erwähnte "Zwischenwert" erneut in Übereinstimmung mit dem Leitungsdruck (Hochdruck), der durch den Druckfühler 13rm ermittelt wurde, und dem Rücklaufdruck (Niederdruck), der durch den Druckfühler 13rt ermittelt wurde, korrigiert wird. Dieser Vorgang wird im einzelnen später in Verbindung mit Fig. 6e beschrieben.
Die CPU 17 bewirkt dann eine "Druck-Strom-Umwandlung" (Schritt 34), wobei der korrigierte "Zwischenwert" für jede der Aufhängungen in den Strompegel umgewandelt wird, der für ein Erregen der Druckregelventile (80fL, 80fr, 80rL, 80rr) zu verwenden ist. Diese Operation wird im einzelnen in Verbindung mit der Fig. 6f erläutert.
Anschließend bewirkt die CPU 17 eine "Verwindungskorrektur" (Schritt 35), in der eine Drehverwindungskorrektur, die eine dem Strompegel aufzubringende Korrektur darstellt und von der Querbeschleunigung Rg sowie der Lenkwinkelgeschwindigkeit Ss abhängt, berechnet und dem Strompegel zugefügt wird, der an das Druckregelventil zu legen ist. Die Einzelheiten dieser Operation werden später im Zusammenhang mit der Fig. 6g erläutert.
Die CPU 17 kommt dann zur "Ausgabe" (Schritt 36), in der sie die den jeweiligen Druckregelventilen zuzuführenden Strompegel, die in der oben beschriebenen Weise berechnet wurden, zur CPU 18 abgibt, damit sie den einzelnen Druckregelventilen zugeführt werden, und sie gibt auch an die CPU 18 den Strompegel aus, der dem Umgehungsventil 120 anzulegen ist und durch die "Leitungsdruckregelung" (LPC) berechnet wurde, so daß dieser dem Umgehungsventil 120 zugeführt wird.
An dieser Stelle hat die CPU 17 all diejenigen Aufgaben abgeschlossen, die in einem Zyklus der Aufhängungsdruckregelung enthalten sind. Die CPU 17 wartet dann auf das Auslaufen des Zeitgebers ST (Schritt 37), worauf sie zum Schritt 19 zurückkehrt, der Zeitgeber ST erneut gestartet wird und die Durchführung der Aufgaben in der Aufhängungsdruckregelung des nächsten Zyklus initiiert werden.
Bei der oben beschriebenen Regelung der Aufhängungsdrücke verlangt die CPU 17 von der CPU 18, eine Übertragung von ermittelten Werten von den Fühlern mit einer ST-Periode (zweite Periode) durchzuführen (Unterprogramm 20). Im Ansprechen hierauf überträgt die CPU 18 Fühlerdaten zur CPU 17, die eine geglättete Version von gewichteten Mitteln von mehreren früheren Werten, die während der ersten Periode gelesen wurden, sind. Daten, die die Strompegel wiedergeben, welche an die jeweiligen Druckregelventile und das Umgehungsventil 120 anzulegen sind, werden von der CPU 17 mit der ST- Periode zur CPU 18 überführt. In Abhängigkeit von jeder Überführung gibt die CPU 18 solche Strompegeldaten zum Arbeitsspielregler 32 ab, wo sie verriegelt werden. Demzufolge regelt der Arbeitspielregler 32 das Taktverhältnis der Erregung, so daß die durch die Spulentreiber 33 ermittelten tatsächlichen Strompegel der Druckregelventile und des Umgehungsventils 120 mit den Ziel-Strompegeln übereinstimmen, während die Ziel-Strompegel selbst mit der ST-Periode aktualisiert werden.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 6a und 6b wird die "Berechnung einer Fahrzeughöhenabweichung", die im Schritt 31 angegeben ist, beschrieben. Um einleitend eine allgemeine Übersicht zu geben, werden Daten DfL, Dfr, DrL und Drr, die Inhalte der Register DfL, Dfr, DrL und Drr sind, welche von den Fühlern 15fL, 15fr, 15rL und 15rr ermittelte Fahrzeughöhenlagen wiedergeben, verwendet, um eine gesamte Fahrzeugbodenfreiheit (Höhe) DHT, ein Nicken DPT, was einen Unterschied in der Fahrzeughöhe zwischen dem Vorder- und dem Hinterrad kennzeichnet, ein Rollen DRT, was einen Unterschied in der Fahrzeughöhe zwischen dem rechten und dem linken Rad kennzeichnet, eine Verwindung DWT, das einen Unterschied zwischen der Summe der Fahrzeughöhen des rechten Vorderrades sowie des linken Hinterrades und der Summe der Fahrzeughöhen des linken Vorderrades sowie des rechten Hinterrades kennzeichnet, zu bestimmen. Insbesondere werden die Fahrzeughöhen der jeweiligen Räder, wie sie durch den Inhalt der Register DFL, DFR, DRL und DRR wiedergegeben werden, in eine Bodenfreiheit DHT, ein Nicken DPT, ein Rollen DRT und eine Verwindung DWT, die Lageparameter des gesamten Fahrzeugs sind, umgewandelt.
DHT = DFL + DFR + DRL + DRR
DPT = -(DFL + DFR) + (DRL + DRR)
DRT = (DFL - DFR) + (DRL - DRR)
DWT = (DFL - DFR) - (DRL - DRR)
Die Berechnung des Parameters DHT wird in der "Berechnung eines Höhenlagefehlers CH" (Unterprogramm 50) durchgeführt, die Berechnung des Parameters DPT wird in der "Berechnung eines Nickfehlers CP" (Unterprogramm 51) durchgeführt, die Berechnung des Parameters DRT wird in der "Berechnung eines Rollfehlers CR" (Unterprogramm 52) ausgeführt, und die Berechnung des Parameters DWT wird in der "Berechnung eines Verwindungsfehlers CW" (Unterprogramm 53) ausgeführt.
Bei der "Berechnung eines Höhenlagefehlers CH" (Unterprogramm 50) wird eine Ziel-Bodenfreiheit Ht aus der Fahrtgeschwindigkeit Vs sowie einer Anzeige von "normal" oder "hoch", was durch einen Schließzustand eines Höhenanzeigeschalters HSW bestimmt wird, durch Zugriff zu einem internen ROM (Tafel 2H) der CPU 17 mit "normal" oder "hoch" und Vs abgeleitet, wird die Ziel-Bodenfreiheit Ht in das Ziel-Bodenfreiheitsregister HT eingeschrieben und wird ein Höhenlagefehler der berechneten Bodenfreiheit DHT mit Bezug auf die Ziel-Bodenfreiheit Ht berechnet. Zum Zweck einer PID-(Proportional-Integral- und Differential-)Regelung wird der berechnete Bodenfreiheitsfehler durch eine PID-Verarbeitung geführt, die einen Höhenlagefehler CH in Übereinstimmung mit dem speziellen Bodenfreiheitsfehler ableitet.
In ähnlicher Weise wird bei der "Berechnung des Nickfehlers CR" (Unterprogramm 51) ein Ziel-Nicken Pt aus der Längsbeschleunigung Pg abgeleitet, und der Nickfehler des berechneten Nickens DPT mit Bezug auf das Ziel-Nicken Pt wird berechnet, worauf der berechnete Nickfehler der PID-Verarbeitung unterworfen wird, so daß eine Nickkorrektur CP abgeleitet wird, die vom speziellen Nickfehler abhängig ist.
Auch wird in der "Berechnung eines Rollfehlers CR" (Unterprogramm 52) aus der Querbeschleunigung Rg ein Ziel-Rollen Rt abgeleitet, und ein Rollfehler des berechneten Rollens DRT mit Bezug auf das Ziel-Rollen Rt wird berechnet, der dann der PID-Verarbeitung unterworfen wird, wodurch eine Rollkorrektur Cr abgeleitet wird, die vom speziellen Rollfehler abhängt.
Schließlich wird bei der "Berechnung eines Verwindungsfehlers CW" (Unterprogramm 53) anfangs eine Ziel-Verwindung Wt als Null angenommen und der Verwindungsfehler der berechneten Verwindung DWT mit Bezug auf die Ziel-Verwindung Wt berechnet, der dann der PID-Verarbeitung unterworfen wird so daß eine Verwindungskorrektur CW abgeleitet wird, die vom speziellen Verwindungsfehler abhängt. Wenn der berechnete Verwindungsfehler, der zu DWT äquivalent ist, weil für die Ziel- Verwindung Null angenommen wird, einen absoluten Wert hat, der geringer als ein vorgegebener, einen zulässigen Bereich kennzeichnender Wert ist, wird der Verwindungsfehler, der Gegenstand der PID-Verarbeitung ist, gleich Null gemacht. Überschreitet der Fehler einen gegebenen Wert, wird der Verwindungsfehler, der Gegenstand der PID-Verarbeitung ist, zu -DWT geändert.
Zur Beschreibung der "Berechnung des Höhenlagefehlers CH" (Unterprogramm 50) im einzelnen liest die CPU 17 zuerst eine Ziel-Bodenfreiheit Ht, die der Fahrtgeschwindigkeit Vs entspricht, aus einem Bereich (Tafel 2H) des internen ROM und schreibt diese in ein Ziel-Bodenfreiheitsregister HT (Schritt 39).
Wie durch die Tafel "2H" in Fig. 6a angegeben ist, nimmt die Ziel-Bodenfreiheit Ht, die in Übereinstimmung mit der Fahrgeschwindigkeit Vs gegeben ist, einen hohen Wert Ht1 bei einer niedrigen Fahrtgeschwindigkeit Vs, die gleich oder geringer als 80 km/h ist, und einen niedrigen Wert Ht2 für eine hohe Fahrtgeschwindigkeit Vs, die gleich oder größer als 120 km/h ist, an, und der Zielwert ändert sich linear mit Bezug auf die Fahrtgeschwindigkeit Vs, obwohl er einer Kurve folgen kann. Der Zweck einer linearen Änderung des Zielwerts ist, eine Verschlechterung in der Stabilität der Fahrzeug-Höhenlage als Ergebnis einer häufigen Änderung der Fahrtgeschwindigkeit bei hohen Geschwindigkeiten, die zu erfahren wäre, wenn Vs um 100 km/h liegt, als Ergebnis einer schrittweisen Änderung in der Ziel-Bodenfreiheit in Abhängigkeit von einer geringen Änderung in der Vs, wenn ein Zielwert von Ht1 für Vs gleich oder geringer als 100 km/h verwendet wird, während ein Zielwert Ht2 für Vs, die gleich oder größer als 100 km/h ist, verwendet wird, zu verhindern. Bei einer Anwendung des Einstellwerts, der in der Tafel 2H gezeigt ist, wird eine geringe Änderung in der Fahrtgeschwindigkeit Vs lediglich in einer geringen Änderung des Zielwerts resultieren, wodurch die Stabilität in der Fahrzeughöhenlage gesteigert wird.
Die CPU 17 berechnet dann die Bodenfreiheit DHT (Schritt 40). Der Inhalt des Registers EHT2, in das der vorher berechnete Höhenlagefehler eingeschrieben ist, wird dann erneut in das Register EHT1 eingeschrieben (Schritt 41) und der Höhenlagefehler des gegenwärtigen Durchlaufs HT - DHT wird berechnet sowie in das Register EHT2 geschrieben (Schritt 42). Als Folge speichert das Register EHT1 den Bodenfreiheitsfehler des vorherigen Durchgangs, während das Register EHT2 den gegenwärtigen Höhenlagefehler speichert. Die CPU 17 schreibt dann den Inhalt eines Registers ITH2, in welchem ein Fehlerintegral bis zum vorherigen Durchlauf gespeichert ist, in ein Register ITH1 (Schritt 43), und die gegenwärtige PID-Korrektur ITh wird folgendermaßen berechnet:
ITh = Kh1 EHT2+Kh2 (EHT2+Kh3 ITH1)+Kh4 Kh5 (EHT2-EHT1), worin Kh1 EHT2 den Proportionalausdruck in der PID-Berechnung wiedergibt, Kh1 einen Proportionalitätsfaktor angibt und EHT2 den Inhalt des Registers EHT2 oder den gegenwärtigen Höhelagefehler kennzeichnet. KH2 (EHT2+Kh3.ITH1) stellt den I-(Integral-)Ausdruck dar, Kh2 gibt einen Integrierkoeffizienten an und ITH1 kennzeichnet ein Korrekturintegral bis zum vorherigen Durchlauf oder ein Integral eines Korrekturausgangs seit den Schritten 16 bis 18, in denen der Ausgangsdruck hergestellt wird. Kh4 Kh5 (EHT2-EHT1) gibt einen D-(Differential-) Ausdruck wieder, der einen Koeffizienten Kh4 Kh5 hat, wobei Kh4 einen der Fahrtgeschwindigkeit Vs entsprechenden Wert und Kh5 einen der Lenkwinkelgeschwindigkeit Ss entsprechenden Wert besitzen. Somit wird ein Fahrtgeschwindigkeit-Korrekturkoeffizient Kh4, der der vorherrschenden Fahrtgeschwindigkeit Vs entspricht, aus einem Bereich (Tafel 3H) des internen ROM gelesen, und ein Lenkwinkelgeschwindigkeit-Korrekturkoeffizient Kh5, der der vorherrschenden Lenkwinkelgeschwindigkeit Ss entspricht, wird aus einem Bereich (Tafel 4H) des internen ROM gelesen, und ihre Produkte Kh4 Kh5 werden als die Koeffizienten für den Differentialausdruck abgeleitet.
Wie durch die "Tafel 3H" in Fig. 6a dargestellt ist, kann der Fahrtgeschwindigkeit-Korekturkoeffizient Kh4 als einen höheren Wert für eine höhere Fahrtgeschwindigkeit Vs annehmend angesehen werden, wodurch sich die Bedeutung des Differentialausdrucks erhöht. Es ist zu sehen, daß der Differentialausdruck eine Korrektur liefert, die wirksam ist, um im Ansprechen auf eine Änderung in der Bodenfreiheit so rasch wie möglich zu einem Zielwert zu konvergieren. Das kann bewerkstelligt werden, indem der Wert des Koeffzienten im Verhältnis zur Fahrtgeschwindigkeit erhöht wird, weil eine Änderung in der Fahrzeughöhenlage schnell im Ansprechen auf Störungen eintritt, wenn die Fahrtgeschwindigkeit höher ist. Andererseits ist zu sehen, daß, wenn die Fahrtgeschwindigkeit Vs einen bestimmten Wert überschreitet, der in der Tafel 3H als 40 km/h betragend gewählt ist, ein Niederdrücken oder Freigeben eines Bremspedals,eine Betätigung eines Gaspedals,ein Drehen eines Lenkrades um eine Richtungsänderung- oder einen Wendevorgang zu bewirken, falls zugelassen wird, daß das rasch geschieht, in einer schnellen und übermäßigen Änderung in der Lage des Fahrzeugaufbaus resultieren wird. Demzufolge wird irgendein Differentialausdruck, der eine rasche Kompensation für eine solch schnelle Änderung in der Lage liefert, die Stabilität in der Regelung der Fahrzeughöhenlage verschlechtern. Aus diesem Grund wird der Fahrtgeschwindigkeit-Korrekturkoeffizient Kh4 in der Tafel 3H so ausgelegt, daß er eine größere Änderung für eine niedrige Fahrtgeschwindigkeit Vs und eine kleinere Änderung für eine höhere Fahrtgeschwindigkeit Vs zuläßt. Auf diese Weise ändert sich die Bedeutung des Differentialausdrucks in hohem Maß in Abhängigkeit von einer Änderung in der Fahrtgeschwindigkeit, wenn die Fahrtgeschwindigkeit Vs gering ist, jedoch wird eine Änderung, die in der Bedeutung des Differentialausdrucks in Abhängigkeit von einer Änderung in der Fahrtgeschwindigkeit auftritt, vermindert werden, wenn die Fahrtgeschwindigkeit Vs hoch ist.
Wie in der "Tafel 4H" in Fig. 6a gezeigt ist, kann der Lenkwinkelgeschwindigkeit-Korrekturkoeffizient Kh5 als einen größeren Wert für eine höhere Lenkwinkelgeschwindigkeit Ss entfaltend zusammengefaßt werden, wodurch die Bedeutung des Diffferentialausdrucks größer wird. Das bedeutet, daß der Differentialausdruck eine Korrektur liefert, die so ausgelegt ist, daß eine Konvergenz zum Zielwert hin rasch im Ansprechen auf eine Änderung in der Bodenfreiheit stattfindet, und weil die Änderungsgeschwindigkeit in der Fahrzeughöhenlage im Ansprechen auf Störungen größer wird, wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit Ss höher ist, wird der Differentialausdruck so gewählt, daß er in Übereinstimmung mit der Lenkwinkelgeschwindigkeit erhöht wird. Andererseits findet für eine Lenkwinkelgeschwindigkeit Ss, die gleich einem oder geringer als ein bestimmter Wert ist, der in der Tafel 4H als 50º/msec gewählt ist, eine Änderung in der Fahrtrichtung sehr langsan statt, und demzufolge wird die Bedeutung des Differentialausdrucks klein gewählt. Für eine Geschwindigkeit, die 50º/msec überschreitet und über 400º/msec nicht hinausgeht, findet eine Änderung in der Fahrzeughöhenlage mit einer Geschwindigkeit statt, die im wesentlichen der Lenkwinkelgeschwindickeit Ss proportional ist. Bei oder oberhalb einer Lenkwinkelgeschwindigkeit von 400º/msec wird eine Änderung in der Lage eines Fahrzeugs sehr schnell und übermäßig eintreten, und jeglicher Differentialausdruck, der eine rasche und übermäßige Kompensation für eine solch schnelle Änderung in der Lage liefert, wird die Stabilität in der Regelung der Fahrzeughöhenlage verschlechtern. Aus diesem Grund wird der Koeffizient Kh5 für den Differentialausdruck so gewählt, daß er ein konstanter Wert für Ss gleich oder kleiner als 50º/msec ist, und er wird relativ hoch in einem wesentlichen Verhältnis zu Ss gemacht, wenn letztere 50º/msec überschreitet, bis 400º/msec erreicht ist, und er nimmt wieder einen konstanten Wert bei oder oberhalb 400º/msec an.
Die Einführung des Differentialausdrucks Kh4 Kh5 (EHT2-EHT1) und die Wahl des Koeffizienten Kh4, der mit der Fahrtgeschwindigkeit Vs anwächst, und des Koeffzienten Kh5, der mit der Lenkwinkelgeschwindigkeit Ss anwächst, erreichen eine Differentialregelung über das Wichten in Übereinstimmung mit der Fahrtgeschwindigkeit Vs und der Lenkwinkel geschwindigkeit Ss, um eine hohe Stabilitätskontrolle über die Fahrzeughöhenlage im Ansprechen auf eine Änderung in der Fahrtgeschwindigkeit Vs und der Lenkwinkelgeschwindigkeit Ss zu bewerkstelligen.
Wenn die Höhenfehlerkorrektur ITh in einem PID-Berechnung-Unterprogramm (Schritt 44) berechnet wird, schreibt die CPU 17 die berechnete Hohenfehlerkorrektur ITh in ein Register ITH2 (Schritt 45) und multipliziert durch einen Wichtungskoeffizienten Kh6, der eine Wichtung mit Bezug auf eine Nickfehlerkorrektur, eine Rollfehlerkorrektur und eine Verwindungsfehlerkorrektur, was später beschrieben werden wird, oder anders ausgedrückt, einen spezifischen Beitrag in der Gesamtkorrektur darstellt, und sie schreibt das Ergebnis in das Höhenlagefehlerregister CH ein.
Nach der Durchführung des Unterprogramms 50, um den Höhenlagefehler CH zu berechnen, führt die CPU 17 das Unterprogramm 51 aus, um den Nickfehler CP zu berechnen. Die Nickfehlerkorrektur CP wird in derselben Weise wie die Berechnung des Höhenlagefehlers CH berechnet, und die CPU 17 schreibt sie in das Nickfehlerregister CP ein. Ein Nick-Zielwert PT, der einem Ziel-Bodenfreiheitswert HT entspricht, wird durch Lesen von Daten Pt, die einen von der Längsbeschleunigung Pg abhängigen Zielwert wiedergeben, von einem Bereich (Tafel 2P) des internen ROM erhalten.
Die Fig. 7a zeigt den Inhalt der Tafel 2P. Der Nick-Zielwert PT wirkt, um das Nicken zu beseitigen, das als ein Ergebnis der Längsbeschleunigung Pg auftreten kann. Der Zweck eines Bereichs a ist, das Zielnicken zu vergrößern, wenn sich die Längsbeschleunigung Pg erhöht, so daß eine Leistungsersparnis erhalten wird. Der Zweck des Bereichs b ist, irgendeine Abnormität des Fühlers in Abhängigkeit von einem abnormalen Wert von Pg an der Erzeugung eines Ziel-Nickwerts, selbst wenn kein Pg tatsächlich entwickelt wird, zu hindern, indem der Ziel-Nickwert vermindert wird. In anderen Gesichtspunkten ist die Operation, die in diesem Unterprogramm stattfindet, dem Unterprogramm 50, um den Höhenlagefehler CH zu berechnen, gleichartig. Insbesondere können HT, Ht im Schritt 39 durch PT, Pt ersetzt werden; die Gleichung zur Berechnung von DHT im Schritt 40 kann durch die vorhergehende Gleichung, um DPT zu berechnen, ersetzt werden; EHT1 und EHT2, die im Schritt 41 erscheinen, können durch EPT1 und EPT2 ersetzt werden; EHT2, HT und DHT, die im Schritt 42 erscheinen, können durch EPT2, PT, DPT ersetzt werden; ITH1 und ITL2 aus dem Schritt 43 können durch ITP1, ITP2 ersetzt werden; die Gleichung zur Berechnung von ITh im Unterprogramm 44 kann durch eine entsprechende Gleichung zur Berechnung der Nickfehlerkorrektur ITp ersetzt werden; die Tafel 3H kann durch eine Koeffiziententafel (4P) ersetzt werden, die zur Berechnung der Nickkorrektur ITp verwendet wird; ITH2 und ITh, die im Schritt 45 erscheinen, können durch ITP2 und ITp ersetzt werden; schließlich können CH, Kh6 und ITh, die im Schritt 46 auftauchen, durch CP, Kp6 und ITp ersetzt werden. Auf diese Weise kann ein Flußplan, der das Unterprogramm 51 zur Berechnung des Nickfehlers CP im einzelnen zeigt, erhalten werden. Die CPU 17 führt die Ablaufoperation, die durch einen derartigen Flußplan wiedergegeben wird, durch.
Die CPU 17 arbeitet dann das Unterprogramm 52 ab, um den Rollfehler CR zu berechnen, und die Rollkorrektur CR wird in gleichartiger Weise wie die Höhenlagekorrektur CH berechnet sowie dann in das Rollfehlerregister CR geschrieben. In diesem Fall kann ein Roll-Zielwert RT, der dem Bodenfreiheit- Zielwert HT entspricht, erhalten werden, indem Daten Rt, die der Querbeschleunigung Rg entsprechen, aus einem Bereich (Tafel 2R) des internen ROM gelesen werden.
Die Fig. 7b zeigt den Inhalt der Tafel 2R. Der Roll-Zielwert Rt, der der Querbeschleunigung Rg entspricht, wirkt in einer Richtung, um das Rollen aufzuheben, das als Ergebnis der Querbeschleunigung Rg entwickelt werden kann. Der Zweck eines Bereichs a ist, das Zielrollen zu vergrößern, wenn die Querbeschleunigung Rg zunimmt, so daß dadurch eine Energieersparnis erreicht wird. Der Zweck eines Bereichs b ist, irgendeine Abnormität eines Fühlers, der auf einen abnormalen Wert von Rg anspricht, an der Erzeugung eines Ziel-Rollwerts, selbst wenn tatsächlich kein Rg entwickelt wird, zu hindern, indem der Roll-Zielwert verkleinert wird. In anderen Gesichtspunkten ist die Operation in diesem Unterprogramm zum Unterprogramm 50 zur Berechnung des Höhenlagefehlers CH, wie oben erwähnt wurde, gleichartig.
Insbesondere können HT und Ht im Schritt 39 durch RT sowie Rt ersetzt werden; die Gleichung zur Berechnung von DHT, die im Schritt 40 auftaucht, kann durch eine vorhergehende Gleichung zur Berechnung von DRT ersetzt werden; EHT1, EHT2 im Schritt 42 können durch ERT1 und ERT2 ersetzt werden; EHT2 HT und DHT im Schritt 42 können durch ERT2, RT und DRT ersetzt werden; ITH1, ITH2 im Schritt 43 können durch ITR1, ITR2 ersetzt werden; die Gleichung zur Berechnung von ITh im Unterprogramm 44 kann durch eine entsprechende Gleichung zur Berechnung einer Rollfehlerkorrektur ITr ersetzt werden; die Tafel 3H kann durch eine Koeffiziententafel (3R) ersetzt werden, die zur Berechnung der Rollkorrektur ITr verwendet wird; die Tafel 4H kann durch eine Koefiziententafel (4R) ersetzt werden, die zur Berechnung der Rollkorrektur ITr verwendet wird; ITH2 und ITh, die im Schritt 46 vorkommen, können durch CR, Kr6 und ITR ersetzt werden. Auf diese Weise kann ein Flußplan, der das Unterprogramm 51 zur Berechnung des Rollfehlers CR im einzelnen angibt, erhalten werden, und dieses wird durch die CPU 17 abgearbeitet.
Die CPU 17 führt dann das Unterprogramm 53 durch, um den Verwindungsfehler CW zu berechnen. Die Verwindungsfehlerkorrektur CW wird in gleichartiger Weise berechnet, wie der Höhenlagefehler CH berechnet wird, und dann in das Verwindungsfehlerregister CW geschrieben. Ein Verwindung-Zielwert Wt, der dem Ziel-Bodenfreiheitswert Ht entspricht, wird gleich Null gewählt. In anderen Gesichtspunkten ist die Operation in diesem Unterprogramm ähnlich dem Unterprogramm 50, um den Höhenlagefehler CH zu berechnen, wie oben erwähnt wurde. Insbesondere können HT und Ht im Schritt 39 durch ET und 0 ersetzt werden; die Gleichung zur Berechnung von DHT im Schritt 40 kann durch die vorausgehende Gleichung zur Berechnung von DWT ersetzt werden; EHT1 und EHT2 im Schritt 41 können durch EWT1 und EWT2 ersetzt werden; der Inhalt des Schritts 42 wird modifiziert zu einem Inhalt, der WT als 0 spezifiziert, wenn der absolute Wert von DWT gleich dem oder unter einem gegebenen Wert Wm oder einem zulässigen Bereich ist, und der WT zu -TWT spezifiziert, wenn Wm überschritten wird, und WT wird in das Register TWT2 geschrieben; ITH1 und ITH2 im Schritt 43 können durch ITW1 sowie ITW2 ersetzt werden; die Gleichung zur Berechnung von ITh im Unterprogramm 44 kann durch eine entsprechende Gleichung zur Berechnung der Verwindungsfehlerkorrektur ITw ersetzt werden; die Tafel 3H kann durch eine Koeffiziententafel (3W) ersetzt werden, die zur Berechnung der Verwindungskorrektur ITw verwendet wird; die Tafel 4H kann durch eine Koeffiziententafel (4W) ersetzt werden, die zur Berechnung der Verwindungskorrektur ITw verwendet wird; ITH2 und ITh im Schritt 45 können durch ITW2 und ITw ersetzt werden; schließlich können CH, Kh6 und ITh im Schritt 46 durch CW, Kw6 und ITw ersetzt werden. Auf diese Weise wird ein Flußplan, der das Unterprogramm 53 zur Berechnung des Verwindungsfehlers CW im Detail darstellt, erhalten und durch die CPU 17 abgearbeitet.
Wenn die Höhenlagefehlerkorrektur CH, die Nickfehlerkorrektur CP, die Rollfehlerkorrektur CR und die Verwindungsfehlerkorrektur CW berechnet worden sind, wandelt die CPU 17 diese Korrekturen in eine Aufhängungsdruckkorrektur EHfL (für die Aufhängung 100fL), EHfr (für die Aufhängung 100fr), EHrL (für die Aufhängung 100rL) und EHrr (für die Aufhängung 100rr) für jedes der Räder um; somit wird die Aufhängungsdruckkorrektur berechnet, wie folgt:
EHfL = KfL Kh7 (1/4) (CH - CP + CR + CW)
EHfr = Kfr Kh7 (1/4) (CH - CP - CR - CW)
EHrL = KrL Kh7 (1/4) (CH + CP + CR - CW)
EHrr = Krr Kh7 (1/4) (CH + CP - CR + CW)
Die Koeffizienten KfL, Kfr, KrL, Krr sind Korrekturkoeffizienten, die Unterschiede unter den Aufhängungsspeisedrücken aufgrund unterschiedlicher Längen von Rohrleitungen, die zu den Aufhängungen 100fL, 100fr, 100rL, 100rr führen, mit Bezug auf den Bezugsleitungsdruck 13rm und den Bezugsrücklaufdruck 13rt kompensieren. Kh7 stellt einen Koffizienten dar, der eine Fahrzeug-Höhenabweichungskorrektur in Übereinstimmung mit der Lenkwinkelgeschwindigkeit Ss vergrößert oder vermindert und als eine Funktion der Lenkwinkelgeschwindigkeit Ss aus einem Bereich (Tafel 5) des internen ROM gelesen wird. Es wird erwartet, daß eine größere Änderung in der Lage auftritt, wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit Ss hoch ist, so daß der Fehler in der Lage ebenfalls anwachsen wird. Demzufolge wird der Koeffizient Khs im wesentlichen als zur Lenkwinkelgeschwindigkeit Ss proportional gewählt: Jedoch wird für eine Lenkwinkelgeschwindigkeit Ss, die unter einem vorgegebenen Niveau liegt, das in der Tafel 5 mit 50º/msec gewählt ist, eine Änderung in der Fahrtrichtung sehr langsam auftreten, was auch für eine Lageänderung gilt. Für eine Geschwindigkeit Ss oberhalb 50º/msec und unterhalb 400º/msec wird eine, Änderung in der Lage mit einer Geschwindigkeit auftreten, die im wesentlichen der Lenkwinkelgeschwindigkeit Ss proportionai ist. Bei einer Lenkwinkelgeschwindigkeit, die 400º/msec überschreitet, wird eine Änderung in der Lage des Fahrzeugs sehr rasch und exzessiv auftreten und jegliche übermäßige Korrektur, die rasch einen Ausgleich für eine solche rapide Änderung in der Lage schafft, wird die Stabilität in der Regelung der Fahrzeughöhenlage verschlechtern. Demzufolge wird der Korrekturkoeffizient Kh7 als eine Funktion der Lenkwinkelgeschwindigkeit Ss als ein konstanter Wert für Ss bei oder unterhalb 50º/msec gewählt, zur Annahme eines hohen Wertes der im wesentlichen zu Ss für einen Bereich von 50º/msec bis 400º/msec proportional ist, gewählt, und schließlich zur Annahme eines konstanten Werts gewählt, den er annimmt bei 400º/msec, wenn die Geschwindigkeit 400º/msec überschreitet.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 6c und 6d wird mehr speziell das Unterprogramm 32, das eine prädiktive Berechnung eines Nickens/Rollens bewirkt, beschrieben. Das vorausgehende Unterprogramm 31 zur Berechnung einer Abweichung der Fahrzeughöhe hat im wesentlichen der Regulierung der Aufhängungsdrücke durch eine Rückkopplungsregelung mittels einer Bestimmung der gegenwärtigen Fahrzeughöhe wie auch der gegenwärtigen Lage des Fahrzeugaufbaus auf der Grundlage der Längs- und Querbeschleunigung, um eine geeignete Lage des Fahrzeugaufbaus aufrechtzuerhalten, gedient. Im Gegensatz hierzu dient das Unterprogramm 32, das eine prädiktive Berechnung des Nickens/Rollens bewirkt, prinzipiell der Regelung der Längs- und Querbeschleunigung des Fahrzeugaufbaus, wodurch eine Änderung in der Längsbeschleunigung Pg und der Querbeschleunigung Rg des Fahrzeugaufbaus unterdrückt wird.
Einleitend berechnet die CPU 17 eine Korrektur CGT, die zum Unterdrücken einer Änderung im Nicken verwendet wird, was durch eine Änderung in der Längsbeschleunigung Pg hervorgerufen wird (Schritte 55 bis 58). Zu diesem Zweck wird der Inhalt eines Registers GPT2, das die Korrektur entsprechend Pg während des vorherigen Durchlaufs speichert, in ein Register GPT1 geschrieben (Schritt 55), und eine Korrektur Gpt, die Vs und Pg entspricht, von einem Bereich (Tafel 6) des internen ROM gelesen und in das Register GPT2 geschrieben (Schritt 57). Daten Gpt von der Tafel 6 werden für Gruppen von Vs als Index spezifiziert. Demzufolge spezifiziert die CPU 17 einleitend eine besondere Gruppe von Vs und liest dann Daten Gpt, die Pt in einer spezifizierten Gruppe entsprechen. Für jede Gruppe hat eine tote Zone a eine Breite, wie durch die horizontale Breite, wobei Gpt0 = 0 in der Tafel 6 von Fig. 6c ist, angegeben ist,die größer für eine Gruppe mit geringeren Werten von Vs ist. In einem Bereich b wird die Zunahme mit einem Anstieg in der Längsbeschleunigung Pg erhöht, wodurch die Regelgenauigkeit gesteigert wird. In einem Bereich c wird die Regelgenauigkeit wegen der Wahrscheinlichkeit, daß eine Abnormität bei einem Fühler oder Fühlern auftritt, unterdrückt.
Die CPU 17 berechnet dann die Korrektur CGP, die zur Unterdrückung einer Änderung in der Längsbeschleunigung Pg verwendet wird, in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung und schreibt sie in ein Register CGP (Schritt 58):
CGP = Kgp3 [Kgp1 GPT2+Kgp2 (GPT2-GPT1)]
GPT2 gibt den Inhalt des Registers GPT2 an und kennzeichnet die Korrektur Gpt, die nun von der Tafel 6 gelesen wird. GPT1 gibt den Inhalt des Registers GPT1 wieder und ist die Korrektur, die während des vorherigen Durchlaufs von der Tafel 6 gelesen wurde. Der P-(Proportional-)Ausdruck Kgp1 GPT2 hat einen Proportionalitätsfaktor Kgp1.
Der D-(Differential-)Ausdruck Kgp2 (GPT2 - GPT1) hat einen Koeffizienten Kgp2, der von einem Bereich (Tafel 7) des internen ROM in Übereinstimmung mit der Fahrtgeschwindigkeit Vs gelesen wird. Die "Tafel 7", die in Fig. 6c dargestellt ist, zeigt allgemein, daß der Koeffizient Kgp2 einen größeren Wert für einen größeren Wert der Fahrtgeschwindigkeit Vs annimmt, wodurch die Bedeutung des Differentialausdrucks erhöht wird. Das beruht darauf, daß der Differentialausdruck eine Korrektur wiedergibt, die dazu neigt, rasch eine Änderung in der Läangsbeschleunigung Pg zu unterdrücken. Da, je größer die Fahrtgeschwindigkeit ist, jegliche Änderung, die in der Längsbeschleunigung Pg als Ergebnis eines Niederdrückens oder Freigebens eines Bremspedals, der Betätigung eines Gaspedals oder einer Richtungsänderung oder eines Wendevorgangs eines Lenkrades umso schneller auftritt, muß folglich eine derartige rapide Änderung rasch unterdrückt werden. Andererseits wird für eine Fahrtgeschwindigkeit Vs, die einen bestimmten Wert überschreitet, das Niederdrücken oder Freigeben eines Bremspedals, das Betätigen eines Gaspedals oder eine Richtungsänderung oder ein Wendevorgang eines Lenkrades, wenn zugelassen wird, daß das schnell geschieht, eine sehr rasche und übermäßige Änderung in der Längsbeschleunigung Pg hervorrufen, und ein exzessiver Differentialausdruck, der eine rasche Unterdrückung dieser schnellen Änderung erzeugt, wird die Stabilität im Unterdrücken der Längsbeschleunigung verschlechtern. Demzufolge wird der Koeffizient Kgp2 in der Tafel 7 so gewählt, daß er eine große Änderung durchmacht, wenn die Fahrtgeschwindigkeit Vs niedrig ist, und einen konstanten Wert bei und oberhalb eines vorbestimmten Werts der Fahrtgeschwindigkeit Vs annimmt. Auf diese Weise ändert sich die Bedeutung des Differentialausdrucks in hohem Maß in Abhängigkeit von einer Änderung in der Fahrtgeschwindigkeit, jedoch beendet die Bedeutung des Differentialausdrucks ihre Änderung im Ansprechen auf eine Änderung in der Fahrtgeschwindigkeit, wenn die Fahrtgeschwindigkeit Vs hoch ist.
Die berechnete Korrektur CGP, die verwendet wird, un eine Änderung in der Längsbeschleunigung Pg zu unterdrücker, stellt eine Nickkorrektur mit Bezug auf die Aufhängung dar, und Kgp3 repräsentiert einen Wichtungsfaktor, der Rollkorrekturen CGR und GES bei begeben wird, was später beschrieben werden wird.
Die CPU 17 berechnet dann eine Korrektur CGR, die verwendet wird, um eine Änderung im Rollen, die durch eine Änderung in der Querbeschleunigung hervorgerufen wird, zu unterdrücken oder somit eine Änderung in der Querbeschleunigung Pg zu unterdrücken (Schritte 59 bis 62). Der Inhalt des Registers GRT2, das die Korrektur entsprechend Rg speichert, die während des vorhergehenden Durchlaufs erhalten wird, wird in das Register GRT1 geschrieben (Schritt 59), und eine Vs sowie Rg entsprechende Korrektur Grt wird aus einem Bereich (Tafel 8) des internen ROM gelesen und in das Register GRT2 geschrieben (Schritt 61). Die Daten Grt in der Tafel 8 sind für Gruppen von Vs als ein Index spezifiziert. Demzufolge spezifiziert die CPU 17 eine spezielle Gruppe von Vs und liest dann Rg entsprechende Daten Grt innerhalb der spezifizierten Gruppe. Jede Gruppe hat eine tote Zone a mit einer Breite, wie sie durch die Querabmessung der Grt = 0 wiedergebenden Linie in der Tafel 8, die in Fig. 6c gezeigt ist, angegeben ist, welche für eine Gruppe von Vs mit kleineren Werten größer ist. Der Zweck eines Bereichs b ist, die Zunahme mit einem Anstieg in der Querbeschleunigung Rg zu erhöhen und dadurch die Regelgenauigkeit zu steigern. In einem Bereich c wird die Regelgenauigkeit wegen der Wahrscheinlichkeit, daß eine Abnormität bei einem Fühler oder Fühlern auftritt, unterdrückt.
Die CPU 17 berechnet dann eine Korrektur CGR gemäß der folgenden Gleichung, die verwendet wird, um eine Änderung in der Querbeschleunigung Rg zu unterdrücken, und schreibt diese in ein Register CGR (Schritt 62):
CGR = Kgr3 [Kgr1 GRT2 + Kgr2 (GRT2 - GRT1)]
GRT2 gibt den Inhalt des Registers GRT2 wieder und ist eine Korrektur Grt, die während des gegenwärtigen Durchlaufs aus der Tafel 8 gelesen wird. GRT1 ist der Inhalt des Registers GRT1 und eine Korrektur, die während des vorherigen Durchlaufs aus der Tafel 8 gelesen wurde. Der P-(Proportional-) Ausdruck Kgr1 GRT2 hat einen Proportionalitätsfaktor Kgr1.
Der D-(Differential-)Ausdruck Kgr2 (GRT2 - GRT1) hat einen Koeffizienten Kgr2, der aus einem Bereich (Tafel 9) des internen ROM in Übereinstimmung mit der Fahrtgeschwindigkeit Vs gelesen wird. Im allgemeinen hat der Koeffizient Kgr2 einen größeren Wert für einen höheren Wert der Fahrtgeschwindigkeit Vs, wodurch die Bedeutung des Differentialausdrucks erhöht wird. Das beruht darauf, daß der Differentialausdruck eine Korrektur darstellt, um eine Änderung in der Querbeschleunigung Rg rapid zu unterdrücken. Es ist erwünscht, jegliche schnelle Änderung in der Querbeschleunigung Rg, die durch eine Richtungsänderung oder einen Wendevorgang eines Lenkrades hervorgerufen wird, für höhere Fahrtgeschwindigkeitswerte zu unterdrücken. Andererseits wird sich für eine einen bestimmten Wert überschreitende Fahrtgeschwindigkeit Vs die Querbeschleunigung Rg rapid und exzessiv ändern, wenn ein Richtungsänderungs- oder Wendevorgang eines Lenkrades rapid stattfindet. Jeglicher übermäßige Differentialausdruck, der wirksam ist, um eine rasche Unterdrückung einer solchen rapiden Änderung zu erzeugen, wird die Stabilität im Unterdrücken der Querbeschleunigung verschlechtern. Demzufolge wird der Koeffizient Kgr2 in der Tafel 9 so gewählt, daß er eine große Änderung für niedrige Werte der Fahrtgeschwindigkeit Vs durchmacht und einen konstanten Wert für eine Fahrtgeschwindigkeit Vs, die einen vorgegebenen Wert überschreitet, annimmt. Auf diese Weise ändert sich die Bedeutung des Differentialausdrucks in hohem Maß im Ansprechen auf eine Änderung in der Fahrtgeschwindigkeit, wenn die Fahrtgeschwindigkeit Vs niedrig ist, jedoch wird eine Änderung beendet, wenn die Fahrtgeschwindigkeit Vs höher liegt.
Die berechnete Korrektur CGR stellt eine Rollkorrektur für die Aufhängung dar, und Kgr3 gibt einen Wichtungsfaktor wieder, der auf eine oben erwähnte Nickkorrektur CGP und eine Rollkorrektur GES, was später beschrieben werden wird, angewendet wird. Da die Änderungsgeschwindigkeit in der Querbeschleunigung Rg für niedrige Werte der Fahrtgeschwindigkeit Vs niedrig ist, wird der spezifische Beitrag der Rollkorrektur CGR in einem niedrigen Geschwindigkeitsbereich vermindert, während der Rollkorrektur in einem hohen Geschwindigkeitsbereich ein konstanter Wert gegeben wird. Die Koeffizientenwerte Kgr3 werden als eine Funktion der Fahrtgeschwindigkeit Vs in einem Bereich (Tafel 10) des internen ROM gespeichert, um eine derartige Beziehung zu erlangen. Die CPU 17 liest den der Geschwindigkeit Vs entsprechenden Koeffizienten Kgr3 zur Verwendung in der Berechnung der Korrektur CGR.
Die Querbeschleunigung Rg ändert sich in Abhängigkeit von einer Änderung in der Lenkstellung oder der Lenkwinkelgeschwindigkeit Ss, und die Rate, mit der eine derartige Änderung geschieht, hängt ebenfalls von der Fahrtgeschwindigkeit Vs ab. Das bedeutet, daß eine Änderung in der Querbeschleunigung Rg sowohl von der Lenkwinkelgeschwindigkeit Ss als auch von der Fahrtgeschwindigkeit Vs abhängig ist. Demzufolge wird eine Rollkorrektur Ges, die erforderlich ist, um eine solche Änderung zu unterdrücken, in einen Bereich (Tafel 11) des internen ROM der CPU 17 geschrieben. Wie die Fig. 6d zeigt, wird eine Rollkorrektur Ges, die einer speziellen Kombination von Vs und Ss entspricht, aus der Tafel 11 gelesen und in ein Register GES geschrieben (Schritt 65). Wenn diese im wesentlichen gleich Null ist, was bedeutet, daß die Lenkwinkelgeschwindigkeit des vorherigen Durchlaufs gleich derjenigen des gegenwärtigen Durchlaufs ist, kann die während des vorherigen Durchlaufs gelesene Rollkorrektur Ges als die Rollkorrektur für den gegenwärtigen Durchlauf verwendet werden, und insofern findet kein Aktualisieren des Registers GES (Schritt 65) statt.
Die CPU 17 wandelt dann die berechnete Nickkorrektur CGP, Rollkorrektur CGR und die Rollkorrektur GES in Druckkorrekturen für jede der Aufhängungen um und addiert derartige Druckkorrekturen zu den Werten EHfL, EHfr, EHrL und EHrr (der Inhalt der Register EHFL, EHFR, EHRL, EHRR), die während des Unterprogramms 31 berechnet worden sind, und sie verwendet deren Summen EhfL, Ehfr, EhrL und Ehrr, um die Register EHfL, EHfr, EHrL und EHrr zu aktualisieren (Schritt 66).
EhfL = EHfL+KgfL (1/4) (-CGP+Kcgrf CGR+KgefL GES)
Ehfr = EHfr+Kgfr (1/4) (-CGP-Kcgrf CGR-Kgefr GES)
EhrL = EHrL+KgrL (1/4) (CGP+Kcgrr CGR-KgerL GES)
Ehrr = EHrr+Kgrr (1/4) (CGP Kcgrr CGR+Kgerr GES)
Der erste Ausdruck auf der rechten Seite gibt Werte wieder, die während des Unterprogramms 31 berechnet und in die Register EHfL, EHfr, EHrL, EHrr eingeschrieben wurden, während der zweite Ausdruck auf der rechten Seite die oben erwähnte Nickkorrektur CGP, Rollkorrektur CGR und die Rollkorrektur GES darstellen, die in Druckkorrekturen für die jeweiligen Aufhängungen umgewandelt worden sind. Die Koeffizienten KgfL, Kgfr, KgrL und Kgrr, die im zweiten Ausdruck auf der rechten Seite erscheinen, haben folgende Beziehungen:
KgfL = KfL Kgs
Kgfr = Kfr Kgs
KgrL = KrL Kgs
Kgrr = Krr Kgs
KfL, Kfr, KrL und Krr sind Koeffizienten, die verwendet werden, um Druckfehler zu korrigieren, die durch Änderungen in der Rohrleitungslänge, die zu der jeweiligen Aufhängung führt, mit Bezug auf den Bezugsdruck hervorgerufen werden, während Kgs einen Koeffizienten darstellt, der eine vorbestimmte Beziehung mit der Lenkwinkelgeschwindigkeit Ss hat, wie in der Tafel 12 dargestellt ist, und der einen der Druckkorrektur auferlegten Wichtungsfaktor bestimmt, welcher im Unterprogramm 32 berechnet und verwendet wird, um eine Änderung in der Beschleunigung, z.B. dem zweiten Ausdruck auf der rechten Seite der obigen vier Gleichungen, zu unterdrücken,
(1/4) (-CGP+KcgrL CGR+KgefL GES),
und zwar mit Bezug auf die im Unterprogramm 31 berechnete Druckkorrektur. Da erwartet wird, daß eine Änderung in der Beschleunigung für einen größeren Wert der Lenkwinkelgeschwindigkeit Ss rasch auftreten wird, wird bevorzugt, einen größeren Wichtungsfaktor für die Druckkorrektur zu wählen, der verwendet wird, um eine Änderung in der Beschleunigung zu unterdrücken. Demzufolge wird der Koeffizient Kgs allgemein als größer im Verhältnis zur Lenkwinkelgeschwindigkeit Ss gewählt. Für eine Lenkwinkelgeschwindigkeit Ss auf oder unter einem vorgegebenen Niveau, das in der Tafel 12 mit 50º/msec gewählt ist, wird eine Änderung in der Beschleunigung minimal sein. Für einen Bereich von 50º/msec bis 400º/msec wird sich die Beschleunigung mit einer Rate ändern, die im wesentlichen der Lenkwinkelgeschwindigkeit Ss proportional ist. Für eine 400º/msec überschreitende Lenkwinkelgeschwindigkeit wird eine Änderung im Kurvenradius rasch und übermäßig auftreten, was eine exzessiv große Änderung in der Beschleunigung, insbesondere in der Querbeschleunigung hervorruft. Eine übermäßige Korrektur, die eine rasche Kompensation einer solch raschen Änderung in der Beschleunigung liefert, wird die Stabilität in der Regelung der Beschleunigung verschlechtern. Demzufolge wird der Wichtungsfaktor Kgs als eine Funktion der Geschwindigkeit Ss gewählt. Er nimmt speziell einen konstanten Wert für Ss bei oder unter 50º/msec an, er nimmt einen höheren Wert, der im wesentlichen zu Ss proportional ist, für einen Bereich von 50º/msec bis 400º/msec an, und er nimmt wieder einen konstanten Wert an, der gleich dem bei 400º/msec erreichten Wert ist, wenn 400º/msec überschritten wird.
Die CPU 17 addiert dann die Anfangsdruckdaten, die in den Anfangsdruckregistern PFLo, PFRo, PRLo sowie PRRo gespeichert sind und in den Schritten 16 bis 18 bestimmt worden sind, zu der Summe des verwendeten Korrekturdrucks, um eine Abweichung in der Fahrzeughöhenlage zu regeln, und des Korrekturdrucks, der verwendet wurde, um das Unterdrücken der Beschleunigung zu kontrollieren, die in dem Unterprogramm 66 berechnet wird (der Inhalt der Register EHfL, EHfr, EHrL, EHrr), wodurch die den einzelnen Aufhängungen angelegten Drücke bestimmt werden, und die Register EHfL, EHfr, EHrL, EHrr werden mit diesen Werten aktualisiert (Schritt 67).
Unter Bezugnahme auf die Fig. 6e wird das Unterprogramm 33, das eine "Druckkorrektur" bewirkt, beschrieben. Die CPU 17 liest eine Korrektur PH, die dazu vorgesehen ist, einen Fehler oder eine Abweichung des Ausgangsdrucks der Druckregelventile, der auf eine Änderung oder eine Schwankung des Leitungsdrucks zurückzuführen ist, in Übereinstimmung mit dem Druck Dph (der Inhalt des Registers DPH), welcher durch den Druckfühler 13rm aus einem Bereich (in Fig. 6e gezeigte Tafel 13H) des internen ROM ermittelt wurde, zu kompensieren, und sie liest eine Korrektur PLf für die Vorderradseite sowie eine Korrektur PLr für die Hinterradseite, die bestimmt sind,um einen Fehler oder eine Abweichung des Ausgangsdrucks der Druckregelventile aufgrund einer Änderung oder Schwankung des Rücklaufdrucks in Übereinstimmung mit dem Druck DpL (der Inhalt des Registers DPL), der durch den Druckfühler 13rt ermittelt wurde, aus einem Bereich (in Fig. 6e gezeigte Tafel 13L) des internen ROM aus, zu kompensieren. Dann berechnet die CPU 17 Druckkorrekturwerte PDf = PH-PLf (für die Vorderradseite) und PDr = PH-PLr (für die Hinterradseite), um die Fehler des Ausgangsdrucks der Druckregelventile aufgrund der Änderung oder Schwankung des Leitungsdrucks und des Rücklaufdrucks zu kompensieren (Schritte 68 und 69). Da der Abstand vom Vorratsbehälter 2 zu den Aufhängungen der Vorderradseite kürzer ist als derjenige vom Vorratsbehälter 2 zu den Aufhängungen der Hinterradseite, wird, weil der Rücklaufdruckfühler 13rt den Rücklaufdruck an der Hinterradseite ermittelt und weil der Rücklaufdruckunterschied zwischen der Vorderradseite sowie der Hinterradseite relativ hoch ist, die Druckkorrektur einer jeden Aufhängung im Ansprechen auf den Rücklaufdruck getrennt, wie zur Verminderung eines Fehlers der Druckkompensation beschrieben wurde. Wie in der "Tafel 13L" in Fig. 6e angegeben ist, enthält sie zwei Gruppen von Korrekturwerten, von denen die eine der Vorderradseite und die andere der Hinterradseite zugeordnet ist. Die CPU 17 liest einen Korrekturwert, der dem vom Fühler 13rt ermittelten Rücklaufdruck entspricht, von der der Vorderradseite zugeordneten Gruppe für die Aufhängungen der Vorderradseite und liest einen Korrekturwert aus der anderen, der Hinterradseite zugeordneten Gruppe für die Aufhängungen der Hinterradseite.
Nach der Berechnung der Korrekturen PDf und PDr addiert die CPU 17 jeweils eine von diesen zu den Inhalten der Register EHfL, EHfr sowie EHrL, EHrr und schreibt die resultierenden Summen in die Register EHfL, EHfr, EHrL sowie EHrr (Unterprogramm 71).
Unter Bezugnahme auf die Fig. 6 wird das Unterprogramm 34 für eine "Druck-Strom-Umwandlung" im einzelnen beschrieben. Die CPU 17 liest Strompegel IhfL, Ihfr, IhrL und Ihrr, die jeweils an die Druckregelventile 80fL, 80fr, 80rL und 80rr zu legen sind, um die durch die Daten EHfL, EHfr, EHrL und EHrr der Register EHfL, EHfr, EHrL, EHrr angegebenen Daten aus der Druck- Strom-Umwandlungstafel 1 zu erzeugen, und schreibt diese in Stromausgangsregister IHfL, IHfr, IHrL und IHrr (Schritt 34).
Unter Bezugnahme auf die Fig. 6g wird das Unterprogramm 35 für eine "Verwindungskorrektur" nun beschrieben. Im Unterprogramm 35 wird ein geeigneter Verwindungs-Zielwert DWT auf der Grundlage der Querbeschleunigung Rg und der Lenkwinkelgeschwindigkeit Ss berechnet (Schritt 73), und eine Verwindung, die resultieren würde, wenn der Inhalt der Register IHfL, IHfr, IHrL, IHrr herausgegeben wird, wird ebenfalls berechnet. Ihr Verwindungsfehler mit Bezug auf den Verwindungs-Zielwert DWT wird berechnet (Schritt 77), es werden Stromkorrekturen dIfL, dIfr, dIrL und dIrr, die erforderlich sind, um den Verwindungsfehler auf Null zu reduzieren, berechnet (Schritt 77), und diese Stromkorrekturen werden dem Inhalt der Register IHfL, IHfr, IHrL und IHrr zugefügt, wobei diese Register durch die resultierende Summe aktualisiert werden (Schritt 78).
In einem Bereich (Tafel 14) des internen ROM der CPU 17 sind Verwindungs-Zielwerte Idr in einer Weise gespeichert, die dem Größenwert der Querbeschleunigung Rg entspricht. Auch sind in einer Tafel 15 Verwindungs-Zielwerte Ids gespeichert, die der Lenkwinkelgeschwindigkeit Ss entsprechen. In der Tafel 16 sind Verwindungskorrekturen Idrs gespeichert, die der Neigung des Fahrzeugaufbaus in der Vorwärts-Rückwärts- Richtung wie auch der Querbeschleunigung Rg (die die Neigung in der seitlichen Richtung wiedergibt) entsprechen, wie durch die Werte in den Registern IHfL, IHfr, IHrL und IHrr bestimmt ist, die auszugeben sind. Es sollte klar sein, daß die Neigung in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung folgendermaßen angegeben wird:
K = (IhfL+Ihfr)/(IhrL+Ihrr)
Die Tafel 16 enthält Gruppen von Daten, die unterschiedlichen Größenwerten von K entsprechen, und Daten in jeder Gruppe werden in Übereinstimmung mit der Querbeschleunigung Rg gegeben.
Die CPU 17 liest aus der Tafel 14 einen Verwindungs-Zielwert Idr, der der Querbeschleunigung Rg entspricht, sie liest einen Verwindungs-Zielwert Ids, der der Lenkwinkelgeschwindigkeit Ss entspricht, und sie liest die Verwindungskorrektur Idrs, die der Neigung in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung wie auch in der Querrichtung entspricht, wie durch die Werte in den Registern IHfL, IHfr, IHrL, IHrr bestimmt ist, aus der Tafel 16, und berechnet einen Verwindungs-Zielwert DT folgendermaßen (Schritt 73):
DWT = Kdw1 Idr+Kdw2 Ids+Kdw3 Idrs
Die CPU 17 berechnet dann eine Verwindung, die folgendermaßen bestimmt ist:
(IhfL-Ihfr)-(IhrL-Ihrr)
wie durch den Inhalt der Register IHfL, IHfr, IHrL, IHrr festgelegt ist, und sie überprüft, ob sie innerhalb eines zulässigen Bereichs oder einer toten Zone liegt (Schritt 74). Wenn sie außerhalb des zulässigen Bereichs liegt, wild die berechnete Verwindung (IhfL-Ihfr)-(IhrL-Ihrr) von dem Verwindungs-Zielwert DWT subtrahiert, und das Ergebnis wird in ein Verwindungsfehler-Korrekturregister DWT geschrieben Schritt 75). Wenn sie innerhalb des zulässigen Bereichs verbleibt, wird der Inhalt (DWT) des Registers DWT unverändert gehalten. Die Verwindungsfehlerkorrektur DWT (der Inhalt des Registers DWT) wird mit dem Wichtungsfaktor Kdw4 multipliziert, um ein Produkt zu liefern, das zum Aktualisieren des Registers DWT verwendet wird (Schritt 76). Die Verwindungsfehlerkorrektur DWT wird in eine Korrektur für jeden der Aufhängungsdrücke umgewandelt oder genauer in eine Korrektur, die dem Stromeinstellwert des jeweiligen Druckregelventils in Übereinstimmung mit der Druckkorrektur (Schritt 77) aufgebracht wird, und die resultierende Korrektur wird zum Inhalt der Stromausgangsregister IHfL, IHfr, IHrL und IHrr addiert (Schritt 78).
Daten von diesen Stromausgangsregistern IHfL, IHfr, IHrL, IHrr werden zur CPU 18 übertragen, um den Druckregelventilen 80fL, 80fr, 80rL, 80rr während des Ausgang-Unterprogramms 36 (Fig. 5c) zugeführt zu werden, und die CPU 18 legt diese an den Arbeitsspielregler 32.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 6h und 6i wird das Unterprogramm CTS für "Test" im einzelnen beschrieben. Es ist zu bemerken, daß das Unterprogramm "Test" (CTS) abgearbeitet wird, wenn die Testanzeigeschalter TSW1 und TSW2 geschlossen sind sowie die Fahrtgeschwindigkeit Vs geringer als ein vorbestimmter Wert A ist, und daß sie wiederholt im wesentlichen mit der ST-Periode durch eine Schleife CTS-36-37-19-20-LPC-22A bis 22D-CTS (Fig. 5c und 5b) abgearbeitet wird.
Im "Test"-Unterprogramm CTS liest die CPU 17 zuerst einen Inhalt Sp in einem Lenkwinkelregister SP und bestimmt einen Bereich, in welchen die Lenkposition oder der Lenkwinkel Sp gehört (Schritte 80, 89 und 90). Die Lenkwinkelbereiche sind wie folgt:
Sp ≥ B ,
B > Sp ≤ C ,
C > Sp ≤ D ,
D > Sp ,
worin B > C > D ist.
Die CPU 17 führt "Bestimmung des Rollens/Nickens von ±E" (Unterprogramm 81), wenn Sp ≥ B ist, "Bestimmung des Rollens/Nickens von ±F" (Unterprogramm 91), wenn B > Sp ≤ C ist, "Bestimmung des Rollens/Nickens von ±G" (Unterprogramm 92), wenn C > Sp ≤ D ist, oder "Bestimmung des Rollens/Nickens von ±H" (Unterprogramm 93), wenn D > Sp ist, durch, worin E > F > G > H ist.
In der "Bestimmung des Rollens/Nickens von ±E" (Unterprogramm 81), wenn Sp ≥ B ist, prüft die CPU 17, ob der Höhenanzeigeschalter HSW "hoch" anzeigt (was in diesem Fall ein Rollen angibt) oder nicht (Schritt 82), und wenn der Schalter HSW "hoch" anzeigt, dann prüft die CPU 17 einen Inhalt eines Richtungsregisters (Schritt 83). Wenn der Inhalt im Richtungsregister "L" ist (was bedeutet, daß das Lenkrad nach rechts hin gedreht wird), so heißt das, daß das Lenkrad nach rechts hin um B oder mehr gedreht wird. Somit schreibt die CPU 17, um die rechte Fahrzeugseite merkbar abzusenken und die linke Seite des Fahrzeugs merkbar zu erhöhen, in Ziel-Höhenlageregister DFLt und DRLt, die dem linken Vorder- sowie Hinterrad zugeordnet sind, einen Wert, der um E größer als ein Bezugswert Ht1n ist, was ein Viertel von Ht1n ist, wie in der Tafel 2H in Fig. 6a gezeigt ist, ein, und die CPU 17 schreibt in Ziel- Höhenlageregister DFRt sowie DRRt, die den rechten Vorder- und Hinterrädern zugeordnet sind, einen Wert ein, der um E kleiner als der Bezugswert Ht1n ist (Schritt 85). Wenn der Inhalt des Richtungsregisters "H" ist (was bedeutet, daß das Lenkrad nach links hin gedeht wird), so heißt das, daß das Lenkrad nach links um B oder mehr gedreht wird. Somit schreibt die CPU 17, um die rechte Seite des Fahrzeugs merkbar anzuheben und um die linke Seite des Fahrzeugs merkbar abzusenken, in Ziel-Höhenlageregister DFRt und DRRt, die den rechten Vorder- und Hinterrädern zugeordnet sind, einen Wert, der um E größer als der Bezugswert Ht1n ist, ein, und die CPU 17 schreibt in Ziel-Höhenlageregister DFLt sowie DRLt, die den linken Vorder- und Hinterrädern zugeordnet sind, einen Wert ein, der um E kleiner als der Bezugswert Ht1n ist (Schritt 86).
Wenn der Höhenanzeigeschalter HSW "normal" anzeigt (was in diesem Fall ein Nicken angibt) und wenn der Schalter HSW "hoch" anzeigt, dann prüft die CPU 17 den Inhalt des Richtungsregisters (Schritt 84). Wenn der Inhalt des Richtungsregisters "L" ist (was bedeutet, daß das Lenkrad nach rechts hin gedreht wird), schreibt die CPU 17, um die Frontseite des Fahrzeugs merkbar abzusenken und die Heckseite merkbar anzuheben, in Ziel-Höhenlageregister DFLt und DFRt, die dem linken und rechten Vorderrad zugeordnet sind, einen Wert ein, der um E kleiner als der Bezugswert Ht1n ist, und die CPU 17 schreibt in Ziel-Höhenlageregister DRLt sowie DRRt, die dem rechten und linken Hinterrad zugeordnet sind, einen Wert ein, der um E größer als der Bezugswert Ht1n ist (Schritt 87). Wenn der Inhalt des Richtungsregisters "H" ist (was bedeutet, daß das Lenkrad nach rechts hin gedreht wird), so heißt das, daß das Lenkrad nach rechts um B oder mehr gedreht wird. Somit schreibt die CPU 17, um die Frontseite des Fahrzeugs merkbar anzuheben und die Heckseite des Fahrzeugs merkbar abzusenken, in Ziel-Höhenlageregister DFLt und DFRt, die dem linken und rechten Vorderrad zugeordnet sind, einen Wert ein, der um E größer als der Bezugswert Ht1n ist, und die CPU 17 schreibt in Ziel-Höhenlageregister DRLt sowie DRRt, die dem linken und rechten Hinterrad zugeordnet sind, einen Wert ein, der um E kleiner als der Bezugswert Ht1n ist (Schritt 88).
Die CPU 17 führt "Bestimmung des Rollens/Nickens von ±F" (Unterprogramm 91), wenn B > Sp ≤ C, "Bestimmung des Rollens/Nickens von ±G" (Unterprogramm 92), wenn C > Sp ≤ D ist, oder "Bestimmung des Rollens/Nickens von ±H" (Unterprogramm 93), wenn D > Sp ist, in einer gleichartigen Weise durch, wie bei "Bestimmung des Rollens/Nickens von ±E" (Unterprogramm 81), das in Fig. 6h gezeigt ist, beschrieben ist. Jedoch sollte E jeweils durch F, G oder H ersetzt werden.
Nach dem Abarbeiten der Unterprogramme 81, 91, 92 oder 93 führt die CPU 17 eine "Druckkorrektur für die Aufhängung 100fL" (Unterprogramm 94), eine "Druckkorrektur für die Aufhängung 100fr" (Unterprogramm 98), eine "Druckkorrektur für die Aufhängung 100rL" (Unterprogramm 99) und eine "Druckkorrektur für die Aufhängung 100rr" (Unterprogramm 100) nacheinander in dieser Reihenfolge durch.
Bei der "Druckkorrektur für die Aufhängung 100fL" (Unterprogramm 94) prüft die CPU 17, ob die ermittelte Höhe DFL an der Aufhängung 100fL gleich dem oder höher als der Zielwert DFLt im Ziel-Höhenlageregister DFLt (Schritt 95) ist, vermindert die CPU 17 die Druckkorrektur EHfL um eine Stufe (ein vorbestimmter kleiner Wert) (Schritt 97), wenn die Höhe DFL gleich dem oder größer als der Zielwert DFLt ist. Die CPU 17 vergrößert die Korrektur EHfL um eine Stufe (Schritt 96), wenn die Höhe DFL geringer als der Zielwert DFLt ist.
Die CPU 17 führt eine "Druckkorrektur für die Aufhängung 100fr" (Unterprogramm 98), eine "Druckkorrektur für die Aufhängung 100rL" (Unterprogramm 99) und eine "Druckkorrektur Tür die Aufhängung 100rr" (Unterprogramm 100) in einer gleichartigen Weise durch, wie zur "Druckkorrektur für die Aufhängung 100fL" (Unterprogramm 94) beschrieben wurde und in Fig. 6i gezeigt ist. Jedoch muß DFL durch DFR, DRL und DRR jeweils ersetzt werden, muß DFLt jeweils durch DFRt, DRLt und DRRt ersetzt werden, und EHfL sollte jeweils durch EHfr, EHrL sowie EHrr ersetzt werden.
Nach der Durchführung der Druckkorrektur der Aufhängungen (Unterprogramme 94, 98, 99 und 100) addiert die CPU 17 die Ausgangsdruckdaten PFLo, PFRo, PRLo und PRro zu jeweils den Druckkorrekturdaten EHfL, EHfr, EHrL und EHrr, sie liest dann die Strompegel IhfL, Ihfr, IhrL und Ihrr, die jeweils an die Druckregelventile 80fL, 80fr, 80rL sowie 80rr zu legen sind, um die durch EHfL, EHfr, EHrL und EHrr angegebenen Drücke zu erzeugen, von der Druck-Strom-Umwandlungstafel 1, und sie schreibt diese in die Stromregister IHfL, IHfr, IHrL sowie IHrr ein (Unterprogramm 101). Daten von diesen Strom- Ausgangsregistern IHfL, IHfr, IHrL und IHrr werden jur CPU 18 übertragen, um den Druckregelventilen 80fL, 80fr, 80rL und 80rr während des Ausgabe-Unterprogramms 36 (Fig. 5c) zugeführt zu werden, und die CPU 18 legt diese an den Arbeitsspielregler 32.
Da "Test" (Unterprogramm CTS) wiederholt im wesentlichen mit der ST-Periode durch eine Schleife CTS-36-37-19-20-LPC-22A bis 22D-CTS (Fig. 5c und 5b) durchgeführt wird, wird die Höhe DFL, DFR, DRL und DRR an den Aufhängungen 100fL, 100fr, 100rL sowie 100rr im wesentlichen gleich den Zielwerten DFLt, DFRt, DRLt und DRRt, welche in der "Bestimmung des Nickens/Rollens" bestimmt sind (Unterprogramme 81, 91, 92 oder 93).
Wenn der Höhenanzeigeschalter HSW "hoch" angibt und das Lenkrad nach rechts um B oder mehr dreht, rollt somit das Fahrzeug nach rechts hin, d.h., die rechte Seite des Fahrzeugs fällt unter ein Bezugsniveau um E ab, während die linke Seite des Fahrzeugs sich über das Bezugsniveau um E hebt. Wenn das Lenkrad nach links hin dreht, rollt das Fahrzeug in der umgekehrten Richtung. Wenn die Drehung Sp des Lenkrades B > Sp ≥ C ist, rollt das Fahrzeug derart, daß die eine der rechten und linken Seiten sich um F hebt und die andere um F abfällt. Falls die Drehung Sp des Lenkrades C > Sp ≥ D ist, rollt das Fahrzeug so, daß eine der rechten und linken Seiten sich um G anhebt und die andere Seite um G abfällt. Jedoch tritt das Rollen des Fahrzeugs nicht in Erscheinung, wenn D > Sp ist (vorausgesetzt, daß H = 0).
Wenn der Höhenanzeigerschalter HSW "normal" anzeigt und das Lenkrad nach rechts hin um B oder mehr dreht, nickt das Fahrzeug zur Frontseite hin, d.h., die Frontseite des Fahrzeugs senkt sich unter ein Bezugsniveau um E ab, während sich die Heckseite des Fahrzeugs über das Bezugsniveau um E anhebt. Wenn das Lenkrad nach links hin dreht, nickt das Fahrzeug in der umgekehrten Richtung. Ist die Drehung Sp des Lenkrades B > Sp ≥ C, so nickt das Fahrzeug derart, daß die eine aus der Front- und Heckseite sich um F hebt und die andere Seite um F absinkt. Ist die Drehung Sp des Lenkrades C > Sp ≥ D, so nickt das Fahrzeug derart, daß eine aus der Front- und Rückseite sich um G anhebt, während die andere Seite um G absinkt. Das Nicken des Fahrzeugs tritt jedoch nicht in Erscheinung, wenn D > SP ist (vorausgesetzt, daß H = 0).
Gemäß der vorstehend beschriebenen Erfindung wird eine anfängliche Aufhängungsdruckregelung (Unterprogramme 25, 31 bis 36) durch die CPU 17 ausgeführt, wenn der Zündschalter 20 und der Druckregel-Anzeigeschalter beide durch den Fahrer geschlossen werden, wobei vorausgesetzt ist, daß wenigstens einer der Testanzeigeschalter TSW1 und TSW2 offen ist. In dieser anfänglichen Aufhängungsdruckregelung wird die Höhe des Fahrzeugs durch die CPU 17 auf eine Standardhöhe festgelegt, wenn der Höhenanzeigeschalter HSW "normal" anzeigt, während die Höhe des Fahrzeugs auf einer Höhe festgelegt wird, die über der Standardhöhe liegt, wenn der Höhenanzeigeschalter HSW "hoch" anzeigt. Demzufolge geht die Höhe des Fahrzeugs durch Schalten des Höhenanzeigeschalters HSW von "normal" auf "hoch" oder von "hoch" auf "normal" auf oder ab. Somit kann der Fahrer prüfen, ob das Druckregelsystem korrekt die Höhe (Bodenfreiheit) im Ansprechen auf das Schalten des Höhenanzeigeschalters HSW ändert. Während eines Fahrens des Fahrzeugs wird der Druck einer jeden der Aufhängungen im Ansprechen auf die Drehung des Lenkrades geregelt, so daß ein Rollen des Fahrzeugs, das durch die Drehung des Lenkrades entstehen kann, unterdrückt wird, und im Ansprechen auf eine Längsbeschleunigung sowie eine Querbeschleunigung geregelt, um ein Nicken und Rollen des Fahrzeugs, das durch die Beschleunigungen hervorgerufen werden kann, zu unterdrücken.
Wenn der Fahrer beabsichtigt, die Lageregelung des Druckregelsystems zu prüfen, so setzt er das Fahrzeug still und schließt die Testanzeigeschalter TSW1 und TSW2. Dann gibt er durch den Höhenanzeigeschalter HSW "hoch" oder "normal" an, z.B. "hoch", was eine Rollprüfung angibt, und dreht das Lenkrad um B nach rechts (Prüfung auf ein Rollen nach rechts). Dann neigt sich das Fahrzeug quer derart, daß die Höhe auf der linken Seite des Fahrzeugs zunimmt und auf der rechten Seite in Übereinstimmung mit der Drehung des Lenkrades abfällt. Die Neigung wird in Abhängigkeit eines vermehrten Drehens des Lenkrades größer. Die Neigung nimmt ab, wenn das Lenkrad in der umgekehrten (nach links verlaufenden) Richtung zur neutralen Position gedreht wird. Wird das Lenkrad über die neutrale Position hinaus nach links gedreht (Prüfung eines nach links gerichteten Rollens), so neigt sich das Fahrzeug in Querrichtung derart, daß die Höhe auf der linken Seite des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit der Drehung des Lenkrades abnimmt und auf der rechten Seite aufsteigt. Die Neigung wird in Abhängigkeit von der Zunahme der Drehung des Lenkrades größer. Wenn das Lenkrad in der umgekehrten (rechtsseitigen) Richtung zur neutralen Position hin gedreht wird, nimmt die Neigung ab. In der neutralen Position wird die Neigung im wesentlichen zu Null.
Wenn der Fahrer "normal" durch den Höhenanzeigeschalter HSW angibt, was eine Prüfung auf ein Nicken anzeigt, und das Lenkrad um B nach rechts dreht (Prüfung auf ein frontseitiges Nicken), dann nickt das Fahrzeug derart, daß die Höhe der Heckseite des Fahrzeugs zunimmt und auf der Frontseite entsprechend der Drehung des Lenkrades abfällt. Die Nickneigung wird in Abhängigkeit von einer Zunahme in der Drehung des Lenkrades größer. Die Neigung vermindert sich, wenn das Lenkrad entgegengesetzt (in der linksseitigen) Richtung zur neutralen Position hin gedreht wird. Wird das Lenkrad über die neutrale Position nach links gedreht (Prüfung auf ein heckseitiges Nicken), so nickt das Fahrzeug derart, daß die Höhenlage an der Heckseite des Fahrzeugs nach unten geht und auf der Frontseite ansteigt, was in Übereinstimmung mit der Drehung des Lenkrades geschieht. Die Nickneigung nimmt im Ansprechen auf eine Zunahme in der Drehung des Lenkrades zu. Die Nickneigung wird geringer, wenn das Lenkrad entgegengesetzt (in der rechtsseitigen Richtung) zur neutralen Position gedreht wild. In der neutralen Position wird dann die Nickneigung im wesentlichen zu Null.
Wenn eine Druckregelung für die Lageregelung in Abhängigkeit von der Drehung des Lenkrades nicht funktionieren sollte, treten das oben beschriebene Rollen und Nicken nicht auf. Auch wenn eine Druckregelung für die Lageregelung im Ansprechen auf die Längs- und die Querbeschleunigung fehlschlagen sollte, treten das Rollen und Nicken, das oben beschrieben wurde, nicht in einer vorbestimmten Neigungsweise in Erscheinung.
Wenn eine Druckregelung einer Aufhängung, z.B. der Aufhängung 100fr für das rechte Vorderrad, ausfallen sollte, so ändert sich die Höhe auf der rechten Frontseite des Fahrzeugs nicht wesentlich während der Prüfung, die beschrieben wurde, was ein unerwartetes Nicken oder Rollen hervorruft, wenn der Höhenanzeigeschalter HSW "hoch" (Test auf Rollen) bzw. "normal" (Test auf Nicken) anzeigt.
Sollte eine Druckregelung von zwei Aufhängungen ausfallen, so wird das oben beschriebene Rollen nicht zwischen den zwei Aufhängungen, wenn die zwei Aufhängungen 100fr, 100fL oder 100rr, 100rL sind, auftreten, wird das oben beschriebene Nikken nicht zwischen den zwei Aufhängungen, wenn die zwei Aufhängungen 100fr, 100rr oder 100fL, 100rL sind, auftreten, oder wird ein unerwartetes Nicken oder Rollen auftreten, wenn die zwei Aufhängungen 100fL, 100rr oder 100fr, 100rL sind. Sollte eine Druckregelung von drei oder vier Aufhängungen ausfallen, werden das beschriebene Rollen und Nicken nicht in Erscheinung treten.
Wenn der Fahrer wenigstens einen der Testanzeigeschalter TSW1 und TSW2 in den Offenzustand dreht oder wenn der Fahrer das Fahrzeug zum Fahren bringt, wobei die Schalter TSW1 sowie TSW2 geschlossen bleiben, und dann die Fahrtgeschwindig keit Vs gleich oder größer als A wird, unterbricht die CPU 17 das "Test"-Unterprogramm CTS und startet die Durchführung der Unterprogramme "Parameter berechnen" (25), "Höhenlagenabweichung berechnen" (31), "prädiktive Berechnung des Nikkens/Rollens" (32) usw., um die Höhe und die Lage des Fahrzeugs im Ansprechen an ein Ein- oder Aussteigen einer Person am Fahrzeug, den Fahrtzustand des Fahrzeugs auf einer Straße oder den Betriebszustand des Fahrzeugs von seiten des Fahrers zu regeln oder zu justieren.
Ein Aufhängungsdruck-Regelsystem an einem Fahrzeug bringt einen Druck, der einem einem Schaltmagneten eines Druckregelventils zugeführten Strompegel proportional ist, von dem Ventil auf einen Stoßdämpfer auf, der jeweils einer der Aufhängungen zugeordnet ist. Ein elektronisches Steuergerät regelt den Spannungspegel, um eine Lage eines Fahrzeugs im wesentlichen trotz irgendeiner Änderung einer Längs- und Querbeschleunigung, die durch Beschleunigungsfühler ermittelt werden, konstantzuhalten. Wenn ein Fahrer am Fahrzeug Testarzeigeschalter TSW1 und TSW2 schließt, durch einen Höhenarzeigeschalter HSW "hoch" anzeigt und ein Lenkrad am Fahrzeug um B nach rechts hin dreht, neigt sich das Fahrzeug seitwärts derart, daß eine Höhenlage des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der Drehung des Lenkrades auf der linken Seite ansteigt und auf der rechten Seite abfällt. Die Neigung vergrößert sich mit einer Zunahme der Drehung des Lenkrades. Wenn das Lenkrad in der umgekehrten Richtung zur neutralen Position hin dreht, nimmt die Neigung ab. Dreht das Lenkrad nach links hin über die neutrale Position hinaus, neigt sich das Fahrzeug in Querrichtung derart, daß die Höhe auf der linken Seite des Fahrzeugs im Ansprechen auf die Drehung des Lenkrades abfällt und auf der rechten Seite ansteigt.

Claims

1. Druckregelsystem für eine Aufhängung, das umfaßt:

- Druckbestimmungseinrichtungen (13), von denen jeweils eine in Abhängigkeit von einer Druckinstruktion einen Druck von einer der Aufhängungen (100) eines Fahrzeugs bestimmt;

- Fühler (15, 16, 25, 36) zur Ermittlung der Fahrtzuständes Fahrzeugs;

- ein elektronisches Steuergerät (CPU 17, 18), um in Abhängigkeit von den ermittelten Fahrtzuständen Drücke zu berechnen und Drücke für jeweils eine der Druckbestimmungseinrichtungen (13) anzugeben;

- Testanzeigeeinrichtungen (TSW1, TSW2), um dem elektronischen Steuergerät (CPU 17, 18) eine Testkontrolle der Aufhängungen (100) anzuzeigen;

- einen Prüfdruckanzeiger (36), der den elektronischen Steuergerät (CPU 17, 18) einen Prüfdruck der Aufhangungen (100) anzeigt; und

- wobei das genannte elektronische Steuergerät (CPU 17, 18) auf das Anzeigen der Testkontrolle von den Testanzeigeeinrichtungen (TSW1, TSW2) anspricht und eine Druckinstruktion erzeugt, um einen Druckunterschied hervorzurufen, der dem von dem Prüfdruckanzeiger (36) angezeigten Prüfdruck zwischen den Aufhängungen (100) an der Frontseite sowie der Heckseite und/oder der rechten Seite sowie der linken Seite entspricht.

2. Druck regelsystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch von einer Bedienungsperson betriebene Betätigungseinrichtungen, wobei der Prüfdruckanzeiger (36) eine mit den Bedienungseinrichtungen verbundene Positionsermittlungseinrichtung (36) enthält.

3. Druckregelsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Fühler (15, 16, 25, 36) zur Ermittlung der Fahrtzustände des Fahrzeugs Fahrzeug-Höhenfühler (15), von denen jeweils einer eine Höhe des Fahrzeugs an jeweils einer der Aufhängungen (100) feststellt, einen Längs-Beschleunigungsfühler (16p), der eine Beschleunigung in der Längsrichtung des Fahrzeugs ermittelt, einen Quer-Beschleunigungsfühler (16r), der eine seitliche Beschleunigung des Fahrzeugs ermittelt, und einen Umdrehungsfühler (36), der eine Rotationsposition des Lenkrades des Fahrzeugs feststellt, einschließen und daß die Betätigungseinrichtungen sowie die Positionsermittlungseinrichtung (36) jeweils das Lenkrad sowie der Umdrehungsfühler (36) sind.

4. Druckregelsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

- dadurch gekennzeichnet, daß die genannten Testanzeigeeinrichtungen Testanzeigeschalter (TSW1, TSW2) umfassen, um dem elektronischen Steuergerät (CPU 17, 18) eine Mehrzahl von Testkontrollen der Aufhängungen (100) anzuzeigen;

- wobei der besagte Prüfdruckanzeiger (36) dem elektronischen Steuergerät (CPU 17, 18) eine Mehrzahl von Prüfdrücken für die Aufhängungen (100) anzeigt; und

- wobei das genannte elektronische Steuergerät (CPU 17, 18) auf eine Anzeige einer ersten Testkontrolle von den Testanzeigeschaltern (TSW1) anspricht sowie eine erste Druckinstruktion erzeugt, um einen Druckunterschied hervorzurufen, der einem vom Prüfdruckanzeiger (36) angezeigten Prüfdruck zwischen den Aufhängungen (100) an der Frontseite sowie der Heckseite entspricht; und

- wobei das genannte elektronische Steuergerät (CPU 17, 18) auf eine Anzeige einer zweiten Testkontrolle von den Testanzeigeschaltern (TSW2) anspricht sowie eine zweite Druckinstruktion erzeugt, um einen Druckunterschied hervorzurufen, der einem vom Prüfdruckanzeiger (36) angezeigten Prüfdruck zwischen den Aufhängungen (100) auf der rechten Seite und der linken Seite entspricht.