DE3815859C2 - - Google Patents
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung der im Oberbegriff
des Patentanspruchs 1 genannten Art.
Bei Vorrichtungen zur Höhenregulierung eines Kraftfahrzeuges
mit an Längs- bzw. Schräglenkern geführten Rädern erzeugt eine Höhenverstellung
des Kraftfahrzeuges zwangsläufig eine Drehbewegung der Fahrzeugräder,
da sich sonst der Längslenker bzw. Schräglenker gegenüber
der Karosserie des Kraftfahrzeuges nicht verschwenken läßt.
Eine solche Verschwenkung des radführenden Lenkers muß aber
vorgenommen werden, wenn die Karosserie des Kraftfahrzeuges
gegenüber dem Boden, d. h. gegenüber einem Fahrzeugrad, höhenmäßig
verstellt werden soll. Eine Verschwenkung des Lenkers
ist ohne Behinderung nur dann möglich, wenn sich das
drehbar daran gelagerte Fahrzeugrad frei drehen kann.
Eine solche freie Drehbewegung des Fahrzeugrades wird aber
immer dann verhindert, wenn das Fahrzeugrad arretiert ist, was
z. B. bei einem durch den Motor angetriebenen Rad bei eingelegtem
Gang und stehendem Motor, bei wirksamer Parkbremse eines
automatischen Getriebes, bei angezogener Handbremse und/oder
bei getretener Fußbremse der Fall ist.
Tritt bei arretiertem Fahrzeugrad bei den bisherigen Vorrichtungen
ein Höhenverstellbefehl auf, z. B. infogle eines Wechsels
der Beladung des Kraftfahrzeuges in Verbindung mit einer
Ausgangslage nahe einer Schaltstelle und gewissen elastischen
Verformungs- bzw. Bewegungsmöglichkeiten, so bewirkt ein
solcher Höhenverstellbefehl die Ausübung einer Kraft zum Verschwenken
der Fahrzeugrad-Aufhängung gegenüber der Karosserie,
die in aller Regel immer weiter gesteigert wird, wenn ein die
tatsächliche Höhenlage des Kraftfahrzeuges angegebendes Istsignal
einem vorgegebenen
Sollsignal nicht folgen kann, da das Fahrzeugrad arretiert
ist.
Diese relativ starke Kraft bewirkt erst dann eine entsprechend
starke und plötzliche Höhenverstellung, wenn das Fahrzeugrad,
z. B. durch Lösen der Fahrzeugbremse, in seiner
Drehung freigegeben wird. Eine solche starke Höhenverstellung
bewirkt eine Höhenregulierung des Kraftfahrzeuges über
den jeweiligen Sollwert hinaus, was nicht nur zu den Federungskomfort
eines Kraftfahrzeuges beeinträchtigenden Erscheinungen
führt, sondern auch übermäßige Regelschwingungen
bewirkt.
Aus der DE-OS 35 29 928 ist eine Fahrzeugaufhängung für ein
mit einem automatischen Getriebe ausgerüstetes Fahrzeug bekannt,
bei dem die jeweilige Betriebsstellung des Getriebes,
also die Parkstellung, Neutralstellung, Vorwärtsfahrtstellung
und Rückwärtsfahrtstellung, überwacht wird, um die mit
einer Luftfederkammer versehenen Fahrzeugradaufhängungen so
zu steuern, daß bei einem Wechsel der Betriebsstellung des
automatischen Getriebes aus der Park- in eine Fahrtstellung
ein unerwünschtes Anheben oder Absenken des die Antriebsräder
aufweisenden Fahrzeugteils unter der Wirkung des dann
anstehenden Wandlermomentes verhindert wird.
Weiterhin ist es durch die US-PS 46 10 462 bekannt, beim
Betätigen der Bremsen in dynamischen Fahrzuständen die
Niveauregelung außer Funktion zu setzen, um unerwünschte
Druckmedium verbrauchende Ausgleichsvorgänge zu verhindern.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung der im Oberbegriff
des Patentanspruchs 1 genannten Art so weiterzubilden,
daß eine plötzliche Änderung der Fahrzeughöhe beim
Lösen des Arretierungszustandes eines Fahrzeugrades verhindert
wird.
Bei einer Vorrichtung der genannten Art ist diese Aufgabe
erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil des
Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung zeichnet sich dadurch aus,
daß bei arretiertem Fahrzeugrad bei Auftreten eines Höhenverstellbefehls
die dadurch bedingte Verstellkraft auf einen
solchen Wert begrenzt wird, der durch das selbst bei arretiertem
Fahrzeugrad vorhandene Drehspiel
des Fahrzeugrades bestimmt ist. Erst wenn der Arretierungszustand
des Fahrzeugrades beseitigt ist, wird diese
Begrenzung unwirksam, so daß dann in üblicher Weise eine volle
Höhenverstellung des Kraftfahrzeuges auf den jeweils gewünschten
Sollwert stattfinden kann.
Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen
angegeben.
Im folgenden wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung
dargestellten Ausführungsbeispiels näher beschrieben,
die
ein Blockschaltbild einer Vorrichtung zur Höhenregulierung
eines KFZ-Aufhängungssystem zeigt.
Die Vorrichtung zur Höhenregulierung in einem
KFZ-Aufhängungssystem hat Aufhängungssysteme 10 FL, 10 FR,
10 RL und 10 RR zur drehbaren Lagerung eines linken und rechten
Vorderrades sowie eines linken und rechten Hinterrades.
Die Aufhängungssysteme 10 FL, 10 FR, 10 RL und 10 RR enthalten
Aufhängungs-Druckglieder 12 FL, 12 FR, 12 RL und 12 RR, welche
Stoßdämpfer und Betätigungseinrichtungen 14 FL, 14 FR, 14 RL
und 14 RR zur Höhensteuerung umfassen.
In der gezeigten Ausführungsform besitzt das Fahrzeug, bei
dem die bevorzugte Ausführungsform der
Höhensteuerungsvorrichtung angewandt ist, eine
Hinterrad-Antriebsanordnung. Daher sind (nicht gezeigte)
Hinterräder Antriebsräder, welche durch einen Motorantrieb
anzutreiben sind. Wenn eine Höhenverstellung für die hinteren
Aufhängungssysteme 10 RL und 10 RR stattfindet, bewirkt
sie daher eine entsprechende Größe der Drehung der Antriebswellen
in einer Kraftübertragung.
Die Druckmittelfedern 14 FL, 14 FR, 14 RL und 14 RR umfassen
Druckkammern, die mit einem Arbeitsfluid gefüllt sind. In
der bevorzugten Ausführungsform sind die Druckkammern mit
Gas, wie beispielsweise Luft, gefüllt. Jede Druckkammer ist
über ein Druckversorgungssystem 18 mit einer Druckluftquelle
16 verbunden. Höhensteuerungsventile 20 FL, 20 FR, 20 RL und
20 RR sind innerhalb des Druckversorugngssystem 18 zur
Steuerung des Luftdrucks angeordnet, der den jeweiligen
Druckmittelfedern 14 FL, 14 FR, 14 RL und 14 RR zugeführt werden
soll. Die Höhensteuerungsventile 20 RL und 20 RR sind vorgesehen,
um den Luftdruck in den Druckmittelfedern 14 RL und
14 RR der hinteren Aufhängungssysteme 10 RL bzw. 10 RR einzustellen.
An Stellen, an welchen das vordere linke, vordere rechte,
hintere linke und hintere rechte Aufhängungssystem 10 FL,
10 FR, 10 RL bzw. 10 RR angeordnet sind, sind jeweilige Fühler
24 FL, 24 FR, 24 RL und 24 RR vorgesehen zur Überwachung der relativen
Höhe zwischen der Fahrzeugkarosserie 26 und jeweiligen
Aufhängungsglieder bildenden Lenkern 28 FL, 28 FR, 28 RL
und 28 RR, welche mit den Fahrzeugrädern verbunden sind. Die
Fühler 24 FL, 24 FR, 24 RL und 24 RR erzeugen Höhenanzeigesignale
SFL, SFR, SRLund SRR für die Fahrzeughöhe. Die Höhenanzeigesignale
SFL, SFR, SRL und SRR der Fühler 24 FL, 24 FR,
24 RL und 24 RR werden einer Steuereinrichtung 30 zugeführt.
Die Steuereinrichtung 30 umfaßt eine Diskriminatorstufe und
eine Steuersignal-Erzeugerstufe. Die Höhenanzeigesignale
SFL, SFR, SRL und SRR werden der Diskriminatorstufe der
Steuereinrichtung zugeführt. In der Diskriminatorstufe wird
jedes Höhenanzeigesignal SFL, SFR, SRL und SRR mit einem
oberen Höhenkriterium HU für die Maximalhöhe und einem unteren
Höhenkriterium HL für die Minimalhöhe verglichen, um zu
entscheiden, ob die durch das entsprechende Höhenanzeigesignal
wiedergegebene Fahrzeughöhe sich innerhalb eines Zielhöhenbereichs
befindet, der durch das obere und das untere
Höhenkriterium HU und HL definiert ist.
Wenn sich das Fahrzeughöhenniveau außerhalb des Zielhöhenbereichs
befindet, wird die Tätigkeit der
Steuersignal-Erzeugerstufe ausgelöst. Bei Einleitung der
Tätigkeit der Steuersignal-Erzeugerstufe wird zunächst ein
Steuersignal an das Steuerventil 52 abgegeben, um dieses zu
öffnen. In Reaktion auf das Höhensteuerungssignal der
Steuersignal-Erzeugerstufe wurden die jeweiligen Höhensteuerungsventile
20 FL, 20 FR, 20 RL und 20 RR betätigt, um das
Fahrzeughöhenniveau bei den jeweiligen Radpositionen so
einzustellen, daß sich das Niveau innerhalb des Zielhöhenbereichs
befindet.
Wie gezeigt, umfaßt die Druckluftquelle 16 ein Druckluftversorgungsnetz
mit einem Kompressor 40, welcher von einem
Elektromotor 42 angetrieben ist. Der Kompressor 40 ist mit
dem Druckversorgungssystem 18 verbunden. Ein Lufttrockner 44
ist in dem Druckversorgungssystem 18 stromab von dem Kompressor
40 zum Trocknen der von diesem zugeführten Luft angeordnet.
Ferner ist ein Druckakkumulator 46 in einem Druckspeichersystem
48 vorgesehen, welches an seinen beiden Enden
mit dem Druckversorgungssytem 18 in Verbindung steht. In
dem Druckspeichersystem 48 ist stromauf von dem Druckakkumulator
46 ein Rückschlagventil 50 angeordnet. Das elektromagnetisch
betätigte Druckspeicher-Steuerventil 52 ist stromab
von dem Druckakkumulator 46 vorgesehen.
Das Druckversorgungssystem 18 umfaßt eine Entlüftungsöffnung
54, die über ein Entlüftungssteuerventil 56 mit dem Druckversorgungssystem
verbunden ist.
Wie gezeigt, umfassen die Höhensteuerungsventile 20 FL, 20 FR,
20 RL und 20 RR elektromagnetisch betätigte Ventile. Die
Höhensteuerungsventile 20 FL, 20 FR, 20 RL und 20 RR, das
Druckspeicher-Steuerventil 52 und das Entlüftungssteuerventil
56 sind jeweils mit der Steuereinrichtung 30 verbunden,
um die entsprechenden Ventilstellungen zu steuern. Die
Höhensteuerungsventile 20 FL, 20 FR, 20 RL und 20 RR, die bei
der gezeigten Ausführungsform angewandt werden, sind so ausgelegt,
daß sie sich bei Erregung öffnen, um die Verbindung
zwischen den Druckmittelfedern 14 FL, 14 FR, 14 RL und 14 RR und
dem Druckversorgungssystem 18 herzustellen, und sich bei
Aberregung schließen, um die Verbindung zu sperren. Das
Druckspeicher-Steuerventil 52 ist so ausgelegt, daß es zum
Öffnen erregt wird, um die Verbindung zwischen dem Druckakkumulator
46 und dem Druckversorgungssystem 18 herzustellen,
und daß es zum Schließen aberregt wird, um die Verbindung zu
sperren. Das Entlüftungssteuerventil 56 ist so ausgelegt,
daß es zum Öffnen erregt wird, um das Druckversorgungssystem
zur Atmosphäre hin zu öffnen und damit die Druckluft durch
die Entlüftungsöffnung 54 zu entlüften, und daß es zum
Schließen aberregt wird.
Um den im Druckakkumulator 46 herrschenden Druck zu überwachen,
ist ein Druckfühler 60 vorgesehen. Der Druckfühler 60
erzeugt ein Druckanzeigesignal, welches an die Steuereinrichtung
30 als Kompressorsteuerparameter geliefert wird.
Die in der gezeigten Ausführungsform angewandten Fühler
24 FL, 24 FR, 24 RL und 24 RR umfassen Hubfühler, welche zwischen
der Fahrzeugkarosserie und den Lenkern 28 FL, 28 FR,
28 RL und 28 RR angeordnet sind. Jeder Hubfühler 24 FL, 24 FR,
24 RL und 24 RR kann z. B. einen elektrostatischen Kapazitätshubfühler
umfassen.
Jeder Hubfühler 24 FL, 24 FR, 24 RL und 24 RR ist an einen Multiplexer
62 und einen Analog/Digital-Wandler (A/D-Wandler)
64 in der Steuereinrichtung 30 angeschlossen. Die Steuereinrichtung
30 umfaßt ferner einen Mikroprozessor 66 mit einer
Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle 68, einer arithmetischen
Schaltung 70, wie beispielsweise einer CPU und einem Speicher
71, wie beispielsweise einem ROM, RAM, einem Register
usw. Die Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle 68 ist mit dem
A/D-Wandler 64 verbunden, um eines der Höhenanzeigesignale
von dem entsprechenden Hubfühler 24 FL, 24 FR, 24 RL und 24 RR
nach Auswahl durch den Multiplexer 62 zu erhalten. Der Multiplexer
62 erhält von dem Mikroprozessor ein Taktsignal, um
eines der Höhenanzeigesignale in einer vorgegebenen Reihenfolge
und zu einem vorgegebenen Zeitpunkt auszuwählen.
Ferner ist die in der gezeigten Ausführungsform der Vorrichtung
angewandte Steuereinrichtung 30 mit einem Parkbremsschalter
61, einem Fußbremsschalter 63 und einem
Parkstellungs-Erfassungsschalter 65 für das automatische Getriebe
verbunden. Der Parkbremsschalter 61 gibt ein
Parkbrems-Anzeigesignal ab, welches auf dem L-Pegel gehalten
wird, wenn die Parkbremse gelöst ist, und wird umgeschaltet
auf H-Pegel, wenn die Parkbremse eingelegt ist. Der Fußbremsschalter
63 ermittelt eine Fußbremsstellung und erzeugt
ein Fußbrems-Anzeigesignal auf L-Pegel, wenn die Bremse
nicht betätigt wird, und ein Fußbrems-Anzeigesignal auf
H-Pegel, wenn die Fußbremse betätigt wird. Der
Parkstellungs-Erfassungsschalter 65 für das
Automatik-Getriebe gibt ein Parkstellungs-Anzeigesignal auf
L-Pegel, wenn die Betriebsstellung des Automatikgetriebes
von der Parkstellung verschieden ist, z. B. Neutralstellung,
Rückwärtsgangstellung, erste Gangstellung, zweite Gangstellung,
obere Gangstellung oder Schnellgangbereichsstellung,
und ein Anzeigesignal auf H-Pegel ab, wenn die Parkstellung
des Automatik-Getriebes gewählt ist.
Es leuchtet ein, daß der Parkbremsschalter 61 und der Fußbremsschalter
63 als Detektoren zur Feststellung des
Blockierzustandes der Fahrzeugräder dienen. Es ist zu beachten,
daß bei der gezeigten Ausführungsform, die insbesondere
die Höhenverstellung bei dem Antriebsrad betrifft, der Parkstellungsschalter
61 als Blockierzustandsdetektor zur Feststellung
des Blockierzustandes des Antriebsrades verwendet
werden kann.
Die Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle 68 ist ferner mit Treiberschaltungen
72, 74, 76, 78, 80 und 82 verbunden, um diesen
Steuersignale zuzuführen. Die Treiberschaltungen 72, 74, 76
und 78 sind mit den jeweiligen Höhensteuerungsventilen 20 FL,
20 FR, 20 RL bzw. 20 RR verbunden, um diesen
Höhensteuerungs-Treibersignale zuzuführen. Die Treiberschaltungen
72, 74, 76 und 78 geben
H-Pegel-Höhensteuerungs-Treibersignale ab, wenn das Höhenniveau
der jeweils entsprechenden
Fahrzeugkarosserieabschnitte sich außerhalb des Zielhöhenbereichs
befindet, und geben andernfalls
L-Pegel-Höhensteuerungs-Treibersignale ab. Daher werden die
Höhensteuerungsventile 20 FL, 20 FR, 20 RL und 20 RR in Reaktion
auf das H-Pegel-Höhensteuerungssignal erregt und in Reaktion
auf das L-Pegel-Höhensteuerungssignal aberregt. Ferner ist
die Treiberschaltung 80 mit dem Druckspeicher-Steuerventil
52 verbunden, um ein H-Pegel-Akkumulatorsteuersignal zuzuführen
und es damit zu öffnen zur Herstellung der Verbindung
zwischen dem Druckakkumulator 46 und dem Druckversorgungssystem
18, und um ein L-Pegel-Akkumulatorsteuersignal zuzuführen
und damit das Steuerventil 52 zum Sperren der Verbindung
zu schließen.
Die Treiberschaltung 82 ist mit dem Entlüftungssteuerventil
56 verbunden, um es durch ein
H-Pegel-Entlüftungssteuersignal zu öffnen und damit das
Druckversorgungssystem 18 zur Atmosphäre hin zu öffnen, und
um es zum Schließen des Druckversorgungssystems zu sperren.
Ferner ermittelt der Mikroprozessor 66 das Abfallen des
Drucks in dem Druckakkumulator 46 unter einen vorbestimmten
Druck, um ein Kompressorsteuersignal zu erzeugen. Das Kompressorsteuersignal
wird über die
Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle 68 einer Treiberschaltung 84
zugeführt. Die Treiberschaltung 84 ist mit einem
Stromversorgungs-Steuerrelais 86 verbunden, welches die
elektrische Verbindung zwischen dem Elektromotor 42 und
einer Fahrzeugbatterie 88 herstellt und sperrt. Im Ansprechen
auf das Kompressorsteuersignal erzeugt die Treiberschaltung
84 ein Kompressorantriebssignal, um das
Stromversorgungs-Steuerrelais 86 zu erregen und damit die
elektrische Verbindung zwischen der Batterie 88 und dem
Motor 42 zum Antreiben des Motors herzustellen. Folglich
wird der Kompressor 40 durch die Antriebskraft des Motors 42
angetrieben und liefert Druck an den Druckakkumulator 46.
Die praktische Höhensteuerungsoperation, die von der Steuereinrichtung
30 auszuführen ist, wird anhand eines Höhensteuerungsprogramms
zyklisch und intermittierend vom Mikroprozessor
66 in der Vorrichtung ausgeführt. Das Programm ist
zur Ausführung in einem gegebenen Zeitablauf ausgelegt, z. B.
alle 20 ms. Bei der praktischen Ausführung wird die Höhe des
Fahrzeugs an einem der Aufhängungssysteme 10 FL, 10 FR, 10 RL
und 10 RR entsprechend einem der durch den Multiplexer 62
ausgewählten Höhenanzeigesignale SFL, SFR, SRL und SRR eingestellt.
Hier ist zu beachten, daß der vorbestimmte Höhenbereich
festgelegt ist hinsichtlich einer voreingestellten Zielhöhe,
welche als Mittelhöhe in dem vorbestimmten Höhenbereich
dienen kann. Daher kann die Genauigkeit der
Fahrzeugverhaltenssteuerung festgelegt werden durch Wahl der
Breite des akzeptierbaren Höhenbereichs relativ zu der Zielhöhe.
Wenn eine genaue Höhensteuerung und folglich Verhaltenssteuerung
erwünscht ist, ist es möglich, die Fahrzeughöhe
bei der Zielhöhe einzustellen, anstatt den akzeptierbaren
Höhenbereich zu verwenden. Basierend auf dem Ergebnis
des Vergleichs der tatsächlich überwachten Fahrzeughöhe, die
durch den Wert des Höhenanzeigesignals wiedergegeben wird,
und den oberen und unteren Höhenkriterien HU und HL wird ein
Aufwärts- und Abwärtsbefehl erzeugt, um eine Höhenverstellung
auszuführen, falls die Fahrzeughöhe außerhalb des vorbestimmten
Höhenbereichs liegt.
Und zwar wird ein Aufwärtsbefehl ausgegeben, wenn das Höhenanzeigesignal
kleiner ist als das untere Höhenkriterium HL.
Der Mikroprozessor 66 spricht dann auf den Aufwärtsbefehl an
und überprüft den Druck in dem Druckakkumulator 46. Wenn der
Druck in dem Druckakkumulator 46 ausreichend hoch ist, um
den Druck in der entsprechenden Druckkammer 14 FL, 14 FR, 14 RL
bzw. 14 RR zu erhöhen, wird das Steuersignal dem
Druckspeicher-Steuerventil 52 zum Öffnen zugeführt. Wenn andererseits
der Fluiddruck in dem Druckakkumulator 46 nicht
ausreicht, gibt der Mikroprozessor 66 ein
H-Pegel-Steuersignal an das Steuerrelais 86, um den Motor 42
und damit den Kompressor 40 anzutreiben. Gleichzeitig werden
H-Pegel-Steuersignale dem entsprechenden Höhensteuerungsventil
20 FL, 20 FR, 20 RL bzw. 20 RR zugeführt. Wenn andererseits
der Wert des Höhenanzeigesignals größer ist als das obere
Höhenkriterium HU, wird ein Abwärtsbefehl erzeugt. Der
Mikroprozessor 66 spricht auf diesen Abwärtsbefehl an und
gibt ein Entlüftungssteuersignal zum Öffnen des Entlüftungssteuerventils
56 ab. Ferner wird ein Steuersignal einem der
Höhensteuerungsventile 20 FL, 20 FR, 20 RL und 20 RR zugeführt,
um es zu öffnen und den Fluiddruck in der entsprechenden
Druckmittelfeder 14 FL, 14 FR, 14 RL bzw. 14 RR zu vermindern.
Claims (6)
1. Vorrichtung zur fluidischen Höhenregulierung eines
Kraftfahrzeuges mit einem zwischen der Fahrzeugkarosserie
(26) und einem Aufhängungsglied (28) angeordneten
Aufhängungssystem (10), an dem ein Fahrzeugrad drehbar
gelagert ist, wobei das Aufhängungssystem (10) eine
Einrichtung (Druckmittelfeder 14) zum Verstellen der
Aufhängungskraft, die zwischen der Fahrzeugkarosserie (26)
und dem Aufhängungsglied (28) auszuüben ist, und einen
Fühler (24) umfaßt, welcher den Abstand zwischen der
Fahrzeugkarosserie (26) und dem Aufhängungsglied (28)
feststellt, um ein Höhenanzeigesignal zu erzeugen, sowie mit
einer Steuereinrichtung (30) zum Aufnehmen des
Höhenanzeigesignals und zum Prüfen des Wertes des
Höhenanzeigesignals bezüglich eines vorbestimmten Wertes, um
ein Steuersignal zur Ansteuerung der Druckmittelfeder (14)
abzuleiten und damit die Aufhängungskraft zur
Aufrechterhaltung eines gewünschten Abstands zwischen der
Fahrzeugkarosserie (26) und dem Aufhängungsglied
(28) einzustellen, gekennzeichnet durch
einen Detektor (61, 63, 65) zum Ermitteln eines Arretierungszustands
des Fahrzeugrades und zum Erzeugen eines
Arretierungsanzeigesignals, wobei die Steuereinrichtung
(30) auf das Arretierungsanzeigesignal anspricht, um die
Größe der Höhenverstellung auf Werte innerhalb eines Bereiches
zu beschränken, der durch die tatsächlich bei arretiertem
Rad zulässig ausführbare Höhenverstellung definiert
ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß das Fahrzeugrad ein vom Motor antreibbares Rad ist
und daß der Detektor (61, 63, 65) den Eingriffszustand
zwischen dem Fahrzeugrad und dem stillstehenden Motor
über die Kraftübertragung feststellt.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß der Detektor (61, 63, 65) einen Feststellbremsschalter
(61) umfaßt.
4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß der Detektor (61, 63, 65) einen
Fußbremsschalter (63) umfaßt.
5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 3 oder 4,
dadurch gekennzeichnet, daß der Detektor (61, 63, 65)
einen auf die Parkstellung eines Automatikgetriebes ansprechenden
Schalter (65) umfaßt.
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (30) auf das
Arretierungsanzeigesignal anspricht, um eine vorgegebene
Zeitspanne zu überwachen, während der die Höheneinstellung
freigegeben ist.
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