JPH0747207Y2 - 車両用サスペンション装置 - Google Patents
車両用サスペンション装置Info
- Publication number
- JPH0747207Y2 JPH0747207Y2 JP1985051959U JP5195985U JPH0747207Y2 JP H0747207 Y2 JPH0747207 Y2 JP H0747207Y2 JP 1985051959 U JP1985051959 U JP 1985051959U JP 5195985 U JP5195985 U JP 5195985U JP H0747207 Y2 JPH0747207 Y2 JP H0747207Y2
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- Japan
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- vehicle
- time
- suspension
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Description
【考案の詳細な説明】 この考案は車高の上下動変化の周期が所定の時間範囲内
にあるときにサスペンション特性をハード状態に切換え
るようにした車両用サスペンション装置に関する。
にあるときにサスペンション特性をハード状態に切換え
るようにした車両用サスペンション装置に関する。
自動車の各サスペンションユニットのショックアブソー
バの減衰力や空気ばねのばね定数を電子的に制御して乗
心地を向上させるようにした電子制御サスペンション装
置が考えられている。このような電子制御サスペンショ
ン装置により自動車が悪路を走行中にサスペンションを
自動的にハード状態にして車高の上下動を少なくして乗
心地を向上させるようにすることが望まれている。
バの減衰力や空気ばねのばね定数を電子的に制御して乗
心地を向上させるようにした電子制御サスペンション装
置が考えられている。このような電子制御サスペンショ
ン装置により自動車が悪路を走行中にサスペンションを
自動的にハード状態にして車高の上下動を少なくして乗
心地を向上させるようにすることが望まれている。
この考案は、通常走行時はサスペンションをソフト状態
に保って乗心地を向上させると共に、自動車が悪路走行
時あるいは突起乗り越し時等に車高の上下変動の周期が
サスペンションのばね上固有振動域付近になると自動的
にサスペンション特性をハード状態に切換えることによ
り、路面からの入力に起因する車体の共振を抑制して乗
心地を向上させるようにした車両用サスペンション装置
を得ることを目的とする。
に保って乗心地を向上させると共に、自動車が悪路走行
時あるいは突起乗り越し時等に車高の上下変動の周期が
サスペンションのばね上固有振動域付近になると自動的
にサスペンション特性をハード状態に切換えることによ
り、路面からの入力に起因する車体の共振を抑制して乗
心地を向上させるようにした車両用サスペンション装置
を得ることを目的とする。
この考案は、上記の点に鑑み創案されたもので、車高を
検出する車高センサと、サスペンション特性をハード状
態あるいはソフト状態に切換える切換え手段と、上記車
高センサより出力される車高の上下変動信号における高
車高側のピークと低車高側のピークとの間の車高変位幅
をリアルタイムに計測すると共に高車高側のピークと低
車高側のピークとの間を車高が変化する車高変化時間を
リアルタイムに計時し、前記車高変位幅が設定値以上
で、且つ前記車高変化時間が車両のばね上共振時の共振
時車高変化時間付近に設定され同共振時車高変化時間よ
り小さい値の第１の設定時間と前記共振時車高変化時間
付近に設定され同共振時車高変化時間よりも大きい値の
第２の設定時間との間の範囲にあるときに上記切換え手
段により上記サスペンション特性をハード状態に切換え
る制御手段とを具備したことを特徴とする車両用サスペ
ンション装置を要旨とする。
検出する車高センサと、サスペンション特性をハード状
態あるいはソフト状態に切換える切換え手段と、上記車
高センサより出力される車高の上下変動信号における高
車高側のピークと低車高側のピークとの間の車高変位幅
をリアルタイムに計測すると共に高車高側のピークと低
車高側のピークとの間を車高が変化する車高変化時間を
リアルタイムに計時し、前記車高変位幅が設定値以上
で、且つ前記車高変化時間が車両のばね上共振時の共振
時車高変化時間付近に設定され同共振時車高変化時間よ
り小さい値の第１の設定時間と前記共振時車高変化時間
付近に設定され同共振時車高変化時間よりも大きい値の
第２の設定時間との間の範囲にあるときに上記切換え手
段により上記サスペンション特性をハード状態に切換え
る制御手段とを具備したことを特徴とする車両用サスペ
ンション装置を要旨とする。
この考案によれば、高車高側のピークと低車高側のピー
クとの間の車高変位幅、及び高車高側のピークと低車高
側のピークとの間を車高が変化する車高変化時間をリア
ルタイムに検出して車高の上下変動がサスペンションの
ばね上固有振動域になると自動的にサスペンション特性
をハード状態に切換えるようにしているので、車高の上
下動を少なくして乗心地を向上させることができる。
クとの間の車高変位幅、及び高車高側のピークと低車高
側のピークとの間を車高が変化する車高変化時間をリア
ルタイムに検出して車高の上下変動がサスペンションの
ばね上固有振動域になると自動的にサスペンション特性
をハード状態に切換えるようにしているので、車高の上
下動を少なくして乗心地を向上させることができる。
以下、本考案の実施例を図面に従って詳細に説明する。
第１図は本考案の実施例に係るサスペンション装置全体
を示すものであって、SFRは自動車の右側前輪用サスペ
ンションユニット、SFLは左側前輪用サスペンションユ
ニット、SRR右側後輪用サスペンションユニット、SRLは
左側後輪用サスペンションユニットを示している。これ
ら各サスペンションユニットSFR，SFL，SRR，SRLは各々
互いに同一構造を有しているので、サスペンションユニ
ットSRLのみその構造を示しておく。サスペンションユ
ニットSRLは主空気ばね室11、副空気ばね室12、ショッ
クアブソーバ13、補助ばねとして用いられるコイルばね
（図示せず）から構成されている。14はショックアブソ
ーバ13の減衰力をハードあるいはソフトに切換えるため
の空圧式の切換え装置（アクチュエータ）である。切換
え装置14はコントロールロッド131を同コントロールロ
ッドの軸線まわりに回動させることによりショックアブ
ソーバ13のピストン132に形成された通路133を開閉す
る。これによりピストン132で区画されたショックアブ
ソーバ13内の両室を連通する通路面積を制御しショック
アブソーバ13の減衰力をハードあるいはソフトに切換え
る。なお、144はピストン132に形成された通路で、同通
路はピストン132で区画されたショックアブソーバ13内
の両室を常時連通している。15は主空気ばね室を定める
ベローズである。なお、切換え装置14により主空気ばね
室11と副空気ばね室12とを連通する通路135を連通およ
び非連通に制御することで、空気ばねのハードあるいは
ソフトの切換えが行われる。なお、切換え装置14の制御
はマイクロコンピュータを備えたコントローラ36により
行われる。
を示すものであって、SFRは自動車の右側前輪用サスペ
ンションユニット、SFLは左側前輪用サスペンションユ
ニット、SRR右側後輪用サスペンションユニット、SRLは
左側後輪用サスペンションユニットを示している。これ
ら各サスペンションユニットSFR，SFL，SRR，SRLは各々
互いに同一構造を有しているので、サスペンションユニ
ットSRLのみその構造を示しておく。サスペンションユ
ニットSRLは主空気ばね室11、副空気ばね室12、ショッ
クアブソーバ13、補助ばねとして用いられるコイルばね
（図示せず）から構成されている。14はショックアブソ
ーバ13の減衰力をハードあるいはソフトに切換えるため
の空圧式の切換え装置（アクチュエータ）である。切換
え装置14はコントロールロッド131を同コントロールロ
ッドの軸線まわりに回動させることによりショックアブ
ソーバ13のピストン132に形成された通路133を開閉す
る。これによりピストン132で区画されたショックアブ
ソーバ13内の両室を連通する通路面積を制御しショック
アブソーバ13の減衰力をハードあるいはソフトに切換え
る。なお、144はピストン132に形成された通路で、同通
路はピストン132で区画されたショックアブソーバ13内
の両室を常時連通している。15は主空気ばね室を定める
ベローズである。なお、切換え装置14により主空気ばね
室11と副空気ばね室12とを連通する通路135を連通およ
び非連通に制御することで、空気ばねのハードあるいは
ソフトの切換えが行われる。なお、切換え装置14の制御
はマイクロコンピュータを備えたコントローラ36により
行われる。
16はエアクリーナであり、このエアクリーナ16から送り
込まれた大気は外気遮断用ソレノイドバルブ17を介して
ドライヤ18に送られる。このドライヤ18により乾燥され
た大気はコンプレッサ19により圧縮されてチェックバル
ブ20を介してリザーブタンク21に溜められる。このコン
プレッサ19は、図示しないエンジンによって駆動される
発電機によって発電された電力を駆動源としている。な
お、191はコンプレッサ用リレーで、このリレー191はコ
ントローラ36により制御される。
込まれた大気は外気遮断用ソレノイドバルブ17を介して
ドライヤ18に送られる。このドライヤ18により乾燥され
た大気はコンプレッサ19により圧縮されてチェックバル
ブ20を介してリザーブタンク21に溜められる。このコン
プレッサ19は、図示しないエンジンによって駆動される
発電機によって発電された電力を駆動源としている。な
お、191はコンプレッサ用リレーで、このリレー191はコ
ントローラ36により制御される。
そして、リザーブタンク21は各々給気用ソレノイドバル
ブ221〜224が介装される給気用配管23を介して書くサス
ペンションユニットSRL〜SFLの主，副空気ばね室11,12
に接続される。サスペンションユニットSRL及びSRRの
主，副空気ばね室11,12は連通用ソレノイドバルブ241が
介装された連通用配管25により相互に連結され、サスペ
ンションユニットSFL及びSFRの主，副空気ばね室11,12
は連通用ソレノイドバルブ242が介装された連通用配管2
6により相互に連結されている。また、各サスペンショ
ンユニットSRL〜SFLの主，副空気ばね室11,12内の圧縮
空気は、各々排気用ソレノイドバルブ271〜274が介装さ
れる排気用配管28、チェックバルブ29、ドライヤ18、ソ
レノイドバルブ17、エアクリーナ16を介して排出され
る。
ブ221〜224が介装される給気用配管23を介して書くサス
ペンションユニットSRL〜SFLの主，副空気ばね室11,12
に接続される。サスペンションユニットSRL及びSRRの
主，副空気ばね室11,12は連通用ソレノイドバルブ241が
介装された連通用配管25により相互に連結され、サスペ
ンションユニットSFL及びSFRの主，副空気ばね室11,12
は連通用ソレノイドバルブ242が介装された連通用配管2
6により相互に連結されている。また、各サスペンショ
ンユニットSRL〜SFLの主，副空気ばね室11,12内の圧縮
空気は、各々排気用ソレノイドバルブ271〜274が介装さ
れる排気用配管28、チェックバルブ29、ドライヤ18、ソ
レノイドバルブ17、エアクリーナ16を介して排出され
る。
上述の給気用配管23には給気側流路選択用ソレノイドバ
ルブ30が介装される配管31が並設される。また、排気用
配管28には排気側流路選択用ソレノイドバルブ32が介装
される配管33が並設される。また、給気用配管23と切換
え装置14との間にはハード／ソフト切換え用ソレノイド
バルブ34が介装されており、同ハード／ソフト切換え用
ソレノイドバルブ34はコントローラ36からの信号により
開閉制御される。
ルブ30が介装される配管31が並設される。また、排気用
配管28には排気側流路選択用ソレノイドバルブ32が介装
される配管33が並設される。また、給気用配管23と切換
え装置14との間にはハード／ソフト切換え用ソレノイド
バルブ34が介装されており、同ハード／ソフト切換え用
ソレノイドバルブ34はコントローラ36からの信号により
開閉制御される。
なお、ソレノイドバルブ17,221〜224,271〜274,30,34は
常閉のバルブ、ソレノイドバルブ241及び242は常開のバ
ルブである。また、リザーブタンク21内の圧力は圧力セ
ンサ35により検出される。この圧力センサ35の検出信号
はコントローラ36に供給される。37は後輪のサスペンシ
ョンユニットSRL，SRRの主，副空気ばね室11,12の内圧
を検出する圧力センサである。この圧力センサ37の検出
信号はコントローラ36に供給される。
常閉のバルブ、ソレノイドバルブ241及び242は常開のバ
ルブである。また、リザーブタンク21内の圧力は圧力セ
ンサ35により検出される。この圧力センサ35の検出信号
はコントローラ36に供給される。37は後輪のサスペンシ
ョンユニットSRL，SRRの主，副空気ばね室11,12の内圧
を検出する圧力センサである。この圧力センサ37の検出
信号はコントローラ36に供給される。
38Fは自動車のサスペンションにおける前部右側のロア
アーム39と車体との間に取付けられて自動車の前部の車
高を検出する前部車高センサ、38Rは自動車のサスペン
ションにおける後部左側のラテラルロッド40と車体との
間に取付けられて自動車の後部の車高を検出する後部車
高センサである。これら車高センサ38F,38Rから出力さ
れる車高検出信号はコントローラ36に供給される。両車
高センサ38F,38RはホールIC素子及び磁石の一方を車輪
側、他方を車体側に取付けられており、ノーマル車高レ
ベル、高車高レベルまたは低車高レベルからの距離をそ
れぞれ検出している。41は車速を検出する車速センサ、
42はハンドル43の操舵角を検出する操舵センサであり、
これらセンサ41及び42から検出された検出信号はコント
ローラ36に供給される。44は車体に作用する前後、左右
及び上下方向の加速度を検出する加速度センサであり、
センサとして例えば、加速度がないときには、おもりが
垂下された状態となり、そのおもりに連動する遮蔽板に
よって発光ダイオードからの光が遮られてフォトダイオ
ードへ到達しないことにより、加速度がないことが検出
され、上記おもりが傾斜したり移動したりすることによ
り、車体に加速度が作用していることが検出されるよう
なタイプのセンサが用いられる。
アーム39と車体との間に取付けられて自動車の前部の車
高を検出する前部車高センサ、38Rは自動車のサスペン
ションにおける後部左側のラテラルロッド40と車体との
間に取付けられて自動車の後部の車高を検出する後部車
高センサである。これら車高センサ38F,38Rから出力さ
れる車高検出信号はコントローラ36に供給される。両車
高センサ38F,38RはホールIC素子及び磁石の一方を車輪
側、他方を車体側に取付けられており、ノーマル車高レ
ベル、高車高レベルまたは低車高レベルからの距離をそ
れぞれ検出している。41は車速を検出する車速センサ、
42はハンドル43の操舵角を検出する操舵センサであり、
これらセンサ41及び42から検出された検出信号はコント
ローラ36に供給される。44は車体に作用する前後、左右
及び上下方向の加速度を検出する加速度センサであり、
センサとして例えば、加速度がないときには、おもりが
垂下された状態となり、そのおもりに連動する遮蔽板に
よって発光ダイオードからの光が遮られてフォトダイオ
ードへ到達しないことにより、加速度がないことが検出
され、上記おもりが傾斜したり移動したりすることによ
り、車体に加速度が作用していることが検出されるよう
なタイプのセンサが用いられる。
45は車高を高車高（HIGH）、低車高（LOW）、または自
動車高調整（AUTO）に設定する車高選択スイッチ、46は
自動車のロールを低減する姿勢制御を行うことを選択す
る姿勢制御選択スイッチである。これらスイッチ45,46
の信号はコントローラ36に入力される。47はエンジンの
潤滑用のオイルの油圧を検出する油圧センサ、48はブレ
ーキの踏み込み量を検出するブレーキセンサ、49はエン
ジンのアクセル開度を検出するアクセル開度センサ、50
はエンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出セン
サ、51はエンジンを始動するための例えばイグニッショ
ンスイッチ等のエンジンスイッチ、52は変速機の変速段
を検出する変速段検出センサである。そして、これらス
イッチ45、46及び51の出力信号ならびにこれらセンサ4
7、48、49、50及び52の検出信号はコントーラ36に供給
される。そして、コントローラ36は、車高選択スイッチ
45によって設定された目標車高と、車高センサ38F、38R
によって検出された車高とを比較し、車高が上記目標車
高に一致する方向に各ソレノイドバルブを制御すること
により、車高調整が行われる。
動車高調整（AUTO）に設定する車高選択スイッチ、46は
自動車のロールを低減する姿勢制御を行うことを選択す
る姿勢制御選択スイッチである。これらスイッチ45,46
の信号はコントローラ36に入力される。47はエンジンの
潤滑用のオイルの油圧を検出する油圧センサ、48はブレ
ーキの踏み込み量を検出するブレーキセンサ、49はエン
ジンのアクセル開度を検出するアクセル開度センサ、50
はエンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出セン
サ、51はエンジンを始動するための例えばイグニッショ
ンスイッチ等のエンジンスイッチ、52は変速機の変速段
を検出する変速段検出センサである。そして、これらス
イッチ45、46及び51の出力信号ならびにこれらセンサ4
7、48、49、50及び52の検出信号はコントーラ36に供給
される。そして、コントローラ36は、車高選択スイッチ
45によって設定された目標車高と、車高センサ38F、38R
によって検出された車高とを比較し、車高が上記目標車
高に一致する方向に各ソレノイドバルブを制御すること
により、車高調整が行われる。
また、姿勢制御機能は、コントローラ36が、車体に生じ
る姿勢変化及びその方向を各センサにより感知し、その
姿勢変化を相殺すべく各ソレノイドバルブを制御するこ
とにより、行われる。
る姿勢変化及びその方向を各センサにより感知し、その
姿勢変化を相殺すべく各ソレノイドバルブを制御するこ
とにより、行われる。
なお、上述の車高調整を行うときには給気側流路選択用
ソレノイドバルブ30及び排気側流選択用ソレノイドバル
ブ32を閉塞することにより、車高をゆっくりと変化さ
せ、これにより車高調整時の乗員の異和感を低減してい
る。上述した姿勢制御を行うときは給気側流路選択用ソ
レノイドバルブ30及び排気側流路選択用ソレノイドバル
ブ32を開放することにより、急激な姿勢変化に対しても
十分対応することができる。
ソレノイドバルブ30及び排気側流選択用ソレノイドバル
ブ32を閉塞することにより、車高をゆっくりと変化さ
せ、これにより車高調整時の乗員の異和感を低減してい
る。上述した姿勢制御を行うときは給気側流路選択用ソ
レノイドバルブ30及び排気側流路選択用ソレノイドバル
ブ32を開放することにより、急激な姿勢変化に対しても
十分対応することができる。
次に、上記のように構成された実施例の動作について第
２図を参照して説明する。エンジンスイッチ51がオンさ
れると第２図に示すフローチャートの処理がコントロー
ラ36により行われる。まず、第２図のステップS13にお
いてフロント車高センサ38Fあるいはリヤ車高センサ38R
から出力される車高検出信号がコントローラ36に送られ
て自動車の車高Hiが読み込まれる。そして、ステップS1
4において車高Hiの前にコントローラ36に読み込まれた
車高Hi-1と車高Hiとを比較する。次にステップS15にお
いて自動車の車高変化が増加から減少への変曲点すなわ
ち高車高側のピークか否か判定される。このステップS1
5において「YES」と判定されるとステップS16に進んで
高車高側のピーク値がコントローラ36に読み込まれる。
そして、ステップS17において高車高側のピークと、車
高変化が減少から増加への変曲点すなわち低車高側のピ
ークとの間の車高変位幅が計算される。次にステップS1
8において車高変位幅が設定値以上か否かを判定され
る。
２図を参照して説明する。エンジンスイッチ51がオンさ
れると第２図に示すフローチャートの処理がコントロー
ラ36により行われる。まず、第２図のステップS13にお
いてフロント車高センサ38Fあるいはリヤ車高センサ38R
から出力される車高検出信号がコントローラ36に送られ
て自動車の車高Hiが読み込まれる。そして、ステップS1
4において車高Hiの前にコントローラ36に読み込まれた
車高Hi-1と車高Hiとを比較する。次にステップS15にお
いて自動車の車高変化が増加から減少への変曲点すなわ
ち高車高側のピークか否か判定される。このステップS1
5において「YES」と判定されるとステップS16に進んで
高車高側のピーク値がコントローラ36に読み込まれる。
そして、ステップS17において高車高側のピークと、車
高変化が減少から増加への変曲点すなわち低車高側のピ
ークとの間の車高変位幅が計算される。次にステップS1
8において車高変位幅が設定値以上か否かを判定され
る。
なお、上記車高変位幅の設定値は、同設定値未満であれ
ば、たとえ路面から車輪へ入力される外力によりサスペ
ンションのばね上、すなわち車体が共振したとしても、
その影響が乗心地を劣化させるに足らない程度に設定さ
れている。ここで、低車高側のピーク値はまだコントロ
ーラ36に読み込まれていないので「NO」と判定されて再
度上記ステップS13の処理に戻る。そして車高が低下し
てステップS15で「NO」と判定されるとステップS19に進
んで車高が低車高側のピークか否か判定される。このス
テップS19で「NO」と判定されると再度上記ステップS13
の処理に戻る。そして、ステップS19において「YES」と
判定されるとステップS20に進んでコントローラ36に低
車高側のピーク値が読み込まれる。次に、ステップS17
において高車高側のピーク値と低車高側のピーク値との
間の車高変位幅を計算する。次に、ステップS18におい
て車高変位幅が設定値以上か否かを判定し「NO」の場合
には次の状況変化を見るべく再度ステップS13に戻る。
そして、ステップS18において「YES」と判定されると、
ステップS21に進んでコントローラ36に設けられている
タイマの計時を読み取る。このタイマは車高の両ピーク
間の時間を計時している。そして、ステップS22におい
てタイマにより計時される時間ＴがT1秒以上T2秒以下
か、すなわちサスペンションのばね上であり車体の固有
振動域付近にあるか判定される。なお、T1及びT2は、サ
スペンションのばね上固有振動の周期付近に合わせて決
められる時間で、例えば1＝1/3.2秒、T2＝1/2.4であ
る。ここでタイマはまだ計時動作を開始していないので
「NO」と判定されてステップS23に進んでサスペンショ
ンの減衰力（ばね定数）がソフトにされる。そして、ス
テップS24においてタイマをリセットして計時動作が開
始され次の状況変化を見るべく再度ステップS13に戻
る。そして、ステップS22で「YES」と判定されると、車
高の上下変動の周期がサスペンションのばね上固有振動
域付近にあると判断し、ステップS25に進んでサスペン
ションの減衰力（ばね定数）がハードにされる。このよ
うに本実施例によれば、車高の上下変動の周期がサスペ
ンションのばね上固有振動域付近にあると、各サスペン
ションユニットSFR，SFL，SRR，SRLの減衰力（ばね定
数）がハード状態に切換えられるので、車体の上下変動
が低減されて乗心地を向上させることができる。
ば、たとえ路面から車輪へ入力される外力によりサスペ
ンションのばね上、すなわち車体が共振したとしても、
その影響が乗心地を劣化させるに足らない程度に設定さ
れている。ここで、低車高側のピーク値はまだコントロ
ーラ36に読み込まれていないので「NO」と判定されて再
度上記ステップS13の処理に戻る。そして車高が低下し
てステップS15で「NO」と判定されるとステップS19に進
んで車高が低車高側のピークか否か判定される。このス
テップS19で「NO」と判定されると再度上記ステップS13
の処理に戻る。そして、ステップS19において「YES」と
判定されるとステップS20に進んでコントローラ36に低
車高側のピーク値が読み込まれる。次に、ステップS17
において高車高側のピーク値と低車高側のピーク値との
間の車高変位幅を計算する。次に、ステップS18におい
て車高変位幅が設定値以上か否かを判定し「NO」の場合
には次の状況変化を見るべく再度ステップS13に戻る。
そして、ステップS18において「YES」と判定されると、
ステップS21に進んでコントローラ36に設けられている
タイマの計時を読み取る。このタイマは車高の両ピーク
間の時間を計時している。そして、ステップS22におい
てタイマにより計時される時間ＴがT1秒以上T2秒以下
か、すなわちサスペンションのばね上であり車体の固有
振動域付近にあるか判定される。なお、T1及びT2は、サ
スペンションのばね上固有振動の周期付近に合わせて決
められる時間で、例えば1＝1/3.2秒、T2＝1/2.4であ
る。ここでタイマはまだ計時動作を開始していないので
「NO」と判定されてステップS23に進んでサスペンショ
ンの減衰力（ばね定数）がソフトにされる。そして、ス
テップS24においてタイマをリセットして計時動作が開
始され次の状況変化を見るべく再度ステップS13に戻
る。そして、ステップS22で「YES」と判定されると、車
高の上下変動の周期がサスペンションのばね上固有振動
域付近にあると判断し、ステップS25に進んでサスペン
ションの減衰力（ばね定数）がハードにされる。このよ
うに本実施例によれば、車高の上下変動の周期がサスペ
ンションのばね上固有振動域付近にあると、各サスペン
ションユニットSFR，SFL，SRR，SRLの減衰力（ばね定
数）がハード状態に切換えられるので、車体の上下変動
が低減されて乗心地を向上させることができる。
以上詳述したようにこの考案によれば、自動車が悪路走
行時あるいは突起乗り越し時等に車高の上下変動の周期
がサスペンションのばね上固有振動域付近になると自動
的にサスペンション特性をハード状態に切換えるように
して乗心地を向上させるようにした車両用サスペンショ
ン装置を提供することができる。
行時あるいは突起乗り越し時等に車高の上下変動の周期
がサスペンションのばね上固有振動域付近になると自動
的にサスペンション特性をハード状態に切換えるように
して乗心地を向上させるようにした車両用サスペンショ
ン装置を提供することができる。
第１図はこの考案に係る車両用サスペンション装置を示
す説明図、第２図は実施例の動作を示すフローチャート
である。 14……アクチュエータ、16……エアクリーナ、18……ド
ライヤ、19……コンプレッサ、21……リザーブタンク、
34……ハード／ソフト切換用ソレノイドバルブ
す説明図、第２図は実施例の動作を示すフローチャート
である。 14……アクチュエータ、16……エアクリーナ、18……ド
ライヤ、19……コンプレッサ、21……リザーブタンク、
34……ハード／ソフト切換用ソレノイドバルブ
フロントページの続き (72)考案者 竪本 實 愛知県岡崎市橋目町字中新切１番地 三菱 自動車工業株式会社乗用車技術センター内 (72)考案者 熊谷 直武 愛知県岡崎市橋目町字中新切１番地 三菱 自動車工業株式会社乗用車技術センター内 (72)考案者 滝澤 省三 愛知県岡崎市橋目町字中新切１番地 三菱 自動車工業株式会社乗用車技術センター内 審判の合議体 審判長 高橋 邦彦 審判官 鈴木 法明 審判官 杉本 功 (56)参考文献 特開 昭60−47709（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−143707（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−60024（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−227515（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】車高を検出する車高センサと、 サスペンション特性をハード状態あるいはソフト状態に
切換える切換え手段と、 上記車高センサより出力される車高の上下変動信号にお
ける高車高側のピークと低車高側のピークとの間の車高
変位幅をリアルタイムに計測すると共に高車高側のピー
クと低車高側のピークとの間を車高が変化する車高変化
時間をリアルタイムに計時し、前記車高変位幅が設定値
以上で、且つ前記車高変化時間が車両のばね上共振時の
共振時車高変化時間付近に設定され同共振時車高変化時
間より小さい値の第１の設定時間と前記共振時車高変化
時間付近に設定され同共振時車高変化時間よりも大きい
値の第２の設定時間との間の範囲にあるときに上記切換
え手段により上記サスペンション特性をハード状態に切
換える制御手段とを具備したことを特徴とする車両用サ
スペンション装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985051959U JPH0747207Y2 (ja) | 1985-04-08 | 1985-04-08 | 車両用サスペンション装置 |
| KR1019850002748A KR910000883B1 (ko) | 1984-04-25 | 1985-04-24 | 차량용 현수 장치 |
| US06/727,285 US4639014A (en) | 1984-04-25 | 1985-04-25 | Vehicle suspension apparatus |
| DE19853515015 DE3515015A1 (de) | 1984-04-25 | 1985-04-25 | Fahrzeugfederungsvorrichtung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985051959U JPH0747207Y2 (ja) | 1985-04-08 | 1985-04-08 | 車両用サスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61169605U JPS61169605U (ja) | 1986-10-21 |
| JPH0747207Y2 true JPH0747207Y2 (ja) | 1995-11-01 |
Family
ID=30571475
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1985051959U Expired - Lifetime JPH0747207Y2 (ja) | 1984-04-25 | 1985-04-08 | 車両用サスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0747207Y2 (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59143707A (ja) * | 1983-02-03 | 1984-08-17 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用サスペンシヨン装置 |
| JPS6047709A (ja) * | 1983-08-24 | 1985-03-15 | Mitsubishi Motors Corp | 自動車の懸架装置 |
-
1985
- 1985-04-08 JP JP1985051959U patent/JPH0747207Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61169605U (ja) | 1986-10-21 |
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