EP0019098B1

EP0019098B1 - Eisenbahngüterwagen

Info

Publication number: EP0019098B1
Application number: EP80102116A
Authority: EP
Inventors: Theo Dipl.-Ing. Stucki; Christian Dr. Dr. Ing. Stiefel; Alfred Sinhoff; Leo Corsten; Hans Tandetzki
Original assignee: Waggonfabrik Talbot GmbH and Co KG
Current assignee: Waggonfabrik Talbot GmbH and Co KG
Priority date: 1979-05-16
Filing date: 1980-04-19
Publication date: 1983-05-25
Also published as: DK155986C; DK155986B; YU114480A; DE2919600C2; NO149838C; NO801441L; DK189680A; DE2919600A1; EP0019098A1; PL122717B1; ATE3521T1; ES491498A0; PL224173A1; ES8101480A1; YU40391B; NO149838B; DD150576A5

Description

Die Erfindung betrifft einen Eisenbahngüterwagen für eine aus mehreren niederflurigen, miteinander kurzgekuppelten und mit kleinen Laufrädern versehenen Wagen bestehende Zugeinheit mit durchgehend tiefliegendem Wagenboden, insbesondere für den Transport von Straßenfahrzeugen, deren jeweils an den Enden angeordnete Wagen ein oberhalb des Wagenbodens liegendes Kopfstück mit Zug- und Stoßvorrichtungen aufweisen, das für eine stimseitige Be- und Entladung der Zugeinheit aus dem Bereich der Ladefläche um eine Achse herausschwenkbar ist.
Eisenbahngüterwagen der voranstehend beschriebenen Art sind aus der DE-B-1 287 104 bekannt. Bei diesen zu einer Zugeinheit zusammenstellbaren Eisenbahngüterwagen sind die Kopfstücke um mindestens eine waagerechte Achse verschwenkbar an den Enden des mit tiefliegendem Wagenboden ausgebildeten Untergestells angelenkt, so daß sie bis unter die Ebene des Wagenbodens absenkbar sind. Dieses Absenken geschieht entweder durch eine Parallelverschiebung mittels eines oder zweier Lenkerpaare oder durch eine Art Klappvorgang um 180°.
Da die absenkbaren Kopfstücke der aus der DE-B-1287104 bekannten Art in der einen Endstellung in der vorgegebenen Höhe normaler Zug- und Stoßvorrichtungen liegen müssen, besitzen sie zwangsläufig die notwendigen Abmessungen in senkrechter Richtung, die zur Überbrückung der Höhendifferenz zwischen der erwähnten oberen Endstellung und dem tiefer liegenden Wagenboden erforderlich sind. Hierdurch ergibt sich nicht nur bei der Ausführung mit umklappbarem Kopfstück, sondern auch bei den Ausführungsformen mit parallel absenkbarem Kopfstück eine gewisse Mindesthöhe für den Wagenboden. Eine weitere Absenkung des Wagenbodens läßt sich mit den absenkbaren Kopfstücken der bekannten Art nicht erreichen, weil diese Kopfstücke sich bei einer stärkeren Absenkung auf die Schienenoberkante auflegen würden, wodurch eine weitere Absenkbewegung verhindert wird.
Weil bei einer Zugeinheit aus Eisenbahngüterwagen nach der DE-B-1 287 104 sämtliche Wagen an beiden Enden mit absenkbaren Kopfstükken ausgestattet sind, ergibt sich bei der bekannten Ausbildung die genannte konstruktionsbedingte Mindesthöhe für den durchgehend tiefliegenden Wagenboden. Um Sattelauflieger transportieren zu können, war es deshalb erforderlich, im Ladeboden der Eisenbahngüterwagen absenkbare Taschen für die Achsen der Sattelauflieger vorzusehen, damit diese beim Transport innerhalb des Lichtraumprofils liegen.
Auch die DE-B-1 189 111 zeigt einen Eisenbahngüterwagen der eingangs als bekannt vorausgesetzten Art, wobei das Kopfstück für eine stirnseitige Be- und Entladung der Zugeinheit aus dem Bereich der Ladefläche durch Abnehmen entfernbar ist. Diese bekannte Ausführung besitzt eine aufwendige Konstruktion, bei der auch die Kräfte aus den gegebenenfalls über Eck erfolgenden Pufferstößen in die mittleren Langträger des Fahizeuguntergestells eingeleitet werden müssen. Eine solche Konstruktion erfordert jedoch eine sehr aufwendige Ausbildung des als Kopfstück wirkenden abnehmbaren Aufsatzes.
Neben Zugeinheiten aus niederflurigen Eisenbahngüterwagen mit absenkbaren oder abnehmbaren Kopfstücken sind Zugeinheiten für den Transport von Straßenfahrzeugen bekannt, deren Niederflurwagen mittels endseitig angeordneter Adapterwagen mit der Lokomotive bzw. mit normalen Eisenbahngüterwagen des Zuges gekuppelt werden können. Der Nachteil der mittels Adapterwagen anzukuppelnden Zugeinheiten besteht darin, daß diese Adapterwagen stets leer mitgeführt werden müssen, so daß Transportraum verlorengeht. Ein gewisser Verlust an Transportraum ergibt sich zwar auch bei den Niederflurwagen mit absenkbaren Kopfstücken, jedoch ist dieser Verlust nur gering.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Eisenbahngüterwagen der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, dessen über die gesamte Länge der Zugeinheit durchgehend befahrbare Ladefläche einen so geringen Abstand von der Schienenoberkante besitzt, daß außer Containern, Wechselaufbauten und großen Stückgütern sämtliche Straßenfahrzguge, wie Lastzüge, Lastzuganhänger, Sattelzüge und Sattelauflieger, inrerhalb des Lichtraumprofils transportiert werden können, ohne daß Maßnahmen zum Absenken des Ladegutes erforderlich sind, und daß die so gebildete Zugeinheit dennoch ohne Verwendung spezieller Endwagen unmittelbar mit üblichen Eisenbaht;güterwagen innerhalb eines Zugverbandes kuppelbar ist.
Die Lösung dieser Aufgabenstellung durch die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß die Kopfstücke der an den Enden der Zugeinheit angeordneten Wagen an beiden Seiten mittels jeweils einer außerhalb des Wagenbodens liegenden senkrechten Achse sowohl abnehmbar als auch wahlweise um eine der Achsen verschwenkbar am Fahrzeuguntergestell gelagert sind.
Mit diesem Vorschlag der Erfindung ergibt sich eine Mehrzahl von Vorteilen gegenüber dem bekannten Stand der Technik. Der Hauptvorteil liegt darin, daß der durchgehend tiefliegende Wagenboden der Zugeinheit einerseits durch die untereinander kurzgekuppelten Wagen und andererseits durch die erfindungsgemäße Ausbildung der ausschließlich an den Enden der Zugeinheit angeordneten Kopfstücke auf eine geringere Mindesthöhe über der Schienenoberkante abgesenkt werden kann, so daß Lastzüge und Sattelauflieger über die Stirnseite der Zugeinheit auf- und abgefahren sowie auf der Zugeinheit transportiert werden können, ohne daß durch spezielle Maßnahmen am Wagenboden, wie beispielsweise taschenförmige Ausbildungen für die Räder, ein Absenken der Kraftfahrzeuge zwecks Einhaltung des Lichtraumprofils erforderlich ist. Hierdurch ergibt sich nicht nur der Vorteil eines einfacheren und schnelleren Be- und Entladens, sondern auch die Möglichkeit einer erheblich günstigeren Ausnutzung der Ladefläche, da der Standort für die einzelnen Kraftfahrzeuge nicht vorgeschrieben ist. Die Ladekapazität der Zugeinheit wird auf diese Weise erheblich gesteigert.
Da die erfindungsgemäßen Kopfstücke nur an den Enden der Zugeinheit angeordnet sind, wird durch die Erfindung auch der Bauaufwand erheblich verringert. Während beim bekannten Stand der Technik je Eisenbahngüterwagen zwei absenkbare Kopfstücke vorhanden sind, genügen erfindungsgemäß zwei Kopfstücke für die gesamte Zugeinheit, wobei es weiterhin möglich ist, jeden der erfindungsgemäßen Eisenbahngüterwagen mit den notwendigen Anschlüssen für die erfindungsgemäßen Kopfstücke auszubilden. Auf diese Weise kann jeder Wagen zu einem sogenannten Endwagen ausgebildet werden, wodurch sich das Zusammenstellen von erfindungsgemäßen Zugeinheiten erheblich vereinfacht. Die erfindungsgemäß außerhalb des Wagenbodens liegenden senkrechten Achsen des Kopfstückes lassen nicht nur ein vollständiges Abnehmen des Kopfstückes, beispielsweise mittels eines Gabelstaplers zu, sondern auch eine wahlweise Verschwenkung nach der einen oder anderen Seite, so daß beim Be- und Entladen der Zugeinheit alle erforderlichen Wahlmöglichkeiten gegeben sind, um ein durch die Kopfstücke unbehindertes Be- und Entladen der Zugeinheit zu ermöglichen.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung besteht jedes Kopfstück aus einer die normalen Zug- und Stoßeinrichtungen tragenden Pufferbohle, welche an beiden Enden über jeweils mindestens zwei im Abstand übereinanderliegenden Lager am Fahrzeuguntergestell gelagert ist. Gemäß weiteren Merkmalen der Erfindung liegt jeweils eines der beiden Lager im Bereich der Pufferbohle; das zweite Lager ist unterhalb der Pufferbohle angeordnet und mit diese über Versteifungen verbunden. Hierdurch ergibt sich eine besonders robuste Lagerung für die Pufferbohle.
In Weiterentwicklung der Erfindung- besteht jedes Lager aus einer am Fahrzeuguntergestell sowie einer am Kopfstück angeordneten Lagerbuchse und einem Lagerbolzen, der. aus einer der Lagerbuchsen in axialer Richtung herausziehbar ist. Neben einer einfachen Konstruktion ergibt sich hierdurch eine besonders einfache Möglichkeit für die Freigabe des einen Endes der Pufferbohle, so daß diese um das jeweils andere Ende verschwenkt werden kann.
Wenn die Lagerbolzen übereinanderliegender Lager über Lenker mit einer gemeinsamen Kurbelscheibe verbunden werden, welche mittels eines arretierbaren Handhebels verdrehbar ist, können beide Lagerbolzen zur Freigabe des zugehörigen Endes der Pufferbohle gemeinsam in axialer Richtung bewegt werden, so daß sie außer Eingriff mit einer der beiden Lagerbuchsen treten, die gemeinsam mit dem Lagerbolzen das Schwenklager bilden. Bei einer alternativen Ausführung der Erfindung können die Lagerbolzen auch mittels einer kraftbetätigten Einrichtung aus einer der Lagerbuchsen in axialer Richtung herausgezogen werden.
Mit der Erfindung wird weiterhin vorgeschlagen, die Lagerbolzen mit den Lenkern, der Kurbelscheibe und dem Handhebel am Kopfstück zu lagern, so daß sich eine besonders einfache Anordnung und Unterbringung derjenigen Teile ergibt, die ein Lösen der Pufferbohle vom Fahrzeuguntergestell bewirken.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist schließlich der Wagenboden der Endwagen und der Mittelwagen außerhalb des Bereiches der Drehgestelle aus parallel zueinander sowie im Abstand voneinander liegenden Profilen gebildet, so daß sich neben einer einfachen Ausbildung zur Festlegung der verstellbaren Radvorleger eine Ausführung ergibt, die auch bei ungünstigen Witterungsverhältnissen, beispielsweise Regen oder Schnee, ein sicheres Befahren der Ladefläche ermöglicht; außerdem ergibt sich eine gewisse Selbstreinigung der Ladefläche durch die Möglichkeit, daß auch größere Verunreinigungen durch die Abstände zwischen den Profilen hindurchfallen.
Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Zugeinheit dargestellt, und zwar zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht einer aus zwei Endwagen und vier Mittelwagen bestehenden Zugeinheit,
Fig. 2 eine Seitenansicht eines Endwagens in vergrößertem Maßstab,
Fig. 3 eine Draufsicht auf den in Fig. 2 dargestellten Teil des Endwagens,
Fig. 4 eine Seitenansicht der Verbindung zwischen zwei Mittelwagen in vergrößertem Maßstab,
Fig. 5 eine Draufsicht auf die in Fig.4 dargestellten Teile der beiden Mittelwagen,
Fig. 6 einen Querschnitt durch die Ladefläche gemäß der Schnittlinie VI-VI in Fig. 5,
Fig. 7 eine Stirnansicht eines Endwagens,
Fig. 8 eine teilweise geschnittene Stirnansicht des in Fig. 7 gezeigten Kopfstückes in vergrößertem Maßstab,
Fig. 9 einen senkrechten Schnitt gemäß der Schnittlinie IX-IX in Fig. 8 und
Fig. 10 eine Draufsicht auf Fig. 9.

Die in zwei übereinanderliegenden Ebenen in Fig. 1 dargestellte Zugeinheit besteht aus niederflurigen Eisenbahngüterwagen mit kleinen Laufrädern und ist für den Transport von Straßenfahrzeugen und Containern bestimmt, wobei in Fig. 1 ein Sattelzug, zwei aus Zugwagen und Anhänger bestehende Lastzüge, zwei Sattelauflieger ohne Zugmaschine und zwei Container dargestellt sind. Die dargestellte Zugeinheit besitzt zwei Endwagen E sowie vier Mittelwagen M, die jeweils miteinander kurzgekuppelt sind und eine durchgehende, von der Stirnseite her befahrbare Ladefläche bilden. Jeder Endwagen E besitzt ein über der Flurebene der Ladefläche liegendes Kopfstück K, welches in den Fig. 2 und 3 in vergrößertem Maßstab dargestellt und aus dem Bereich der Ladefläche entfernbar gelagert ist. Die Ladefläche ergibt sich durch den tiefliegenden Wagenboden W, der bei dem Mittelwagen M und den Endwagen E in derselben Höhe verläuft.
Die in den Fig. 2 bis 7 in vergrößertem Maßstab dargestellten End- und Mittelwagen E bzw. M besitzen jeweils ein Untergestell 1, welches durch zwei mittlere Langträger 1a, zwei äußere Langträger 1b und mherere Querträger 1c gebildet wird und bei der dargesteIIter Ausführungsform auf zwei vierachsigen Drehgestellen 2 abgestützt ist. Die äußeren Langträger 1b sind wannenförmig nach oben gezogen und im Bereich des Wagenbodens W mit einem Radführungsprofil 1d versehen. Während im Bereich der Drehgestelle 2 der Wagenboden W durch ein mit mehreren Bodenklappen 3a versehenes Abdeckblech 3 gebildet wird, besteht der Wagenboden W außerhalb des Bereichs der Drehgestelle 2 aus in Querrichtung parallel zueinander sowie im Abstand voneinander liegenden Profilen 4, so daß mit den Fahrzeugen auf den Wagenboden 4 getragene Verschmutzungen nach unten herausfallen können. Die Bodenklappen 3a im Bereich der Drehgestelle 2 erleichtern die Zugänglichkeit zu den in diesem Bereich liegenden Teilen der Schienenfahrzeuge.
Wie insbesondere die Fig. 4 und 5 erkennen lassen, sind die Endwagen E und Mittelwagen M untereinander durch Puffer 5 und Zugeinrichtungen 6 kurzgekuppelt. Der sich zwischen den Endwagen E und Mittelwagen M bzw. zwischen benachbarten Mittelwagen M ergebende Kupplungsraum wird durch Überfahrbrücken 7 überbrückt.
Die an den freien Stirnseiten der Endwagen E angeordneten Kopfstücke K, die zum Ankuppeln der Zugeinheit an eine Lokomotive bzw. an normale Schienenfahrzeuge oberhalb der Ladefläche liegen, bestehen beim dargestellten Ausführungsbeispiel aus einer Pufferbohle 8, welche zwei normale Seitenpuffer 9 und eine Zugkupplung 10 bekannter Bauart trägt und wahlweise um eine von zwei Achsen 11 verschwenkbar ist. Diese Achsen 11 liegen außerhalb des Wagenbodens W, wie insbesondere die Fig. erkennen läßt, so daß das Kopfstück K entweder gemäß den in Fig. 3 strichpunktierten Linien nach rechts oder links aus dem Bereich der Ladefläche herausgeschwenkt oder vollständig abgenommen werden kann, um ein stirnseitiges Beladen oder Entladen der Zugeinheit über ortsfeste Rampen zu ermöglichen.
Jede der in der Draufsicht in Fig. 3 erkennbaren Achsen 11 wird bei der dargestellten Ausführungsform durch zwei im Abstand übereinanderliegende Lager 12 gebildet, die in vergrößerter Darstellung in den Fig.9 bis 10 gezeichnet sind. Diese Darstellungen zeigen in Verbindung mit Fig.7, daß jeweils eines der beiden Lager 12 im Bereich der Pufferbohle 8 und das zweite Lager 12 unterhalb der Pufferbohle 8 angeordnet ist, wobei dieses zweite Lager über Versteifungen 13 mit der Pufferbohle 8 verbunden ist.
Jedes Lager besteht aus einer an Teilen des Fahrzeuguntergestells 1 angeordneten Lagerbuchse 12a, einer an Teilen des Kopfstückes K angeordneten Lagerbuchse 12b und einem Lagerbolzen 12c, der sich normalerweise innerhalb beider Lagerbuchsen 12a und 12b befindet und das Kopfstück K am Fahrzeuguntergestell festlegt. Zum Verschwenken des Kopfstückes K sind die Lagerbolzen 12c entweder aus den Lagerbuchsen 12a des Fahrzeuguntergestelles 1 oder aus den Lagerbuchsen 12b des Kopfstückes K in axialer Richtung herausziehbar, wodurch eines der beiden Enden der Kopfstücke K zum Verschwenken freigegeben wird.
Bei der dargestellten Ausführungsform gemäß den Fig. bis 10 sind die Lagerbolzen 12c am Kopfstück K gelagert. Sie können in axialer Richtung mittels eines arretierbaren Handhebels 14 in axialer Richtung bewegt werden. Zu diesem Zweck ist der Handhebel 14 an einer Welle 15 befestigt, die verdrehbar im Kopfstück K gelagert ist und eine Kurbelscheibe 16 trägt. Diese verdrehfest auf der Welle 15 befestigte Kurbelscheibe 16 ist mit Lenkern 17 verbunden, deren jeweils anderes Ende an übereinanderliegenden Lagerbolzen 12c angreift. Nach einer Freigabe des Handhebels 14 kann mit dessen Hilfe die Welle 15 und damit die Kurbelscheibe 16 gedreht werden, wobei über die Lenker 17 die zusammengehörenden Lagerbolzen 12c der an einer Seite angeordneten Lager 12 in axialer Richtung aus den Lagerbuchsen 12a herausgezogen werden. Hierdurch wird das Kopfstück K zum Verschwenken freigegeben. Werden die Lagerbolzen 12c an beiden Seiten des Kopfstükkes K aus der Lagerbuchse 12a herausgezogen, kann das Kopfstück K vollständig vom Fahrzeuguntergestell 1 abgenommen werden.
Durch die voranstehend beschriebene Anordnung und Ausbildung der Kopfstücke K wird bei der Zugeinheit jeglicher Verlust von Laderaum vermieden und gleichzeitig eine besonders einfache Möglichkeit für einen stirnseitigen Übergang zwischen der durch den Wagenboden W gebildeten Ladefläche des Zuges und einer ortsfesten Laderampe geschaffen. Insgesamt ergibt sich durch die tiefliegenden Wagenböden W der wiederum ohne Laderaumverlust miteinander kurzgekuppelten Endwagen E und Mittelwagen M eine über die gesamte Länge der Zugeinheit verlaufende. niederflurige Ladefläche, die somit auf einfache Weise sowohl mit Straßenfahrzeugen als auch mit Containern beladen werden kann.

Claims

1. Eisenbahngüterwagen für eine aus mehreren niederflurigen, miteinander kurzgekuppelten und mit kleinen Laufrädern versehenen Wagen (E, M) bestehende Zugeinheit mit durchgehend tiefliegendem Wagenboden (W), insbesondere für den Transport von Straßenfahrzeugen, deren jeweils an den Enden angeordnete Wagen (E) ein oberhalb des Wagenbodens (W) liegendes Kopfstück (K) mit Zug- und Stoßvorrichtungen aufweisen, das für eine stirnseitige Be- und Entladung der Zugeinheit aus dem Bereich der Ladefläche um eine Achse herausschwenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Kopfstücke (K) der an den Enden der Zugeinheit angeordneten Wagen (E) an beiden Seiten mittels jeweils einer außerhalb des Wagenbodens (W) liegenden senkrechten Achse (11) sowohl abnehmbar als auch wahlweise um eine der Achsen (11) verschwenkbar am Fahrzeuguntergestell (1) gelagert sind.

2. Eisenbahngüterwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Kopfstück (K) aus einer die normalen Zug- und Stoßeinrichtungen tragenden Pufferbohle (8) besteht, welche an beiden Enden über jeweils mindestens zwei im Abstand übereinanderliegende Lager (12) am Fahrzeuguntergestell (1) gelagert ist.

3. Eisenbahngüterwagen nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils eines der beiden Lager (12) im Bereich der Pufferbohle (8) liegt und das zweite Lager (12) unterhalb der Pufferbohle (8) angeordnet und mit dieser über Versteifungen (13) verbunden ist.

4. Eisenbahngüterwagen nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Lager (12) aus einer am Fahrzeuguntergestell (1) sowie einer am Kopfstück (K) angeordneten Lagerbuchse (12a, 12b) und einem Lagerbolzen (12c) besteht, der aus einer der Lagerbuchsen (12a oder 12b) in axialer Richtung herausziehbar ist.

5. Eisenbahngüterwagen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerbolzen (12c) Übereinanderliegender Lager (12) über Lenker (17) mit einer gemeinsamen Kurbelscheibe (16) verbunden sind, welche mittels eines arretierbaren Handhebels (14) verdrehbar ist.

6. Eisenbahngüterwagen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerbolzen (12c) mittels einer kraftbetätigten Einrichtung aus einer der Lagerbuchsen (12a oder 12b) in axialer Richtung herausziehbar sind.

7. Eisenbahngüterwagen nach den Ansprüchen 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerbolzen (12c) mit den Lenkern (17), der Kurbelscheibe (16) und dem Handhebel (14) am Kopfstück (K) gelagert sind.

8. Eisenbahngüterwagen nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Wagenboden (W) der Endwagen (E) und der Mittelwagen (M) außerhalb des Bereiches der Drehgestelle (2) aus parallel zueinander sowie im Abstand voneinander liegenden Profilen (4) gebildet ist.