DE3338389C2 - - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Lenksystem für ein Fahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Ein derartiges Lenksystem geht aus der DE-OS 31 21 196 hervor. Dabei ist dieses Lenksystem für ein Fahrzeug mit zwei von dem Lenkrad über einen Vorderradlenkmecha­ nismus lenkbaren Vorderrädern und mit zwei von dem Lenkrad über einen Hinterradlenkmechanismus und eine Spurstangenanordnung lenkbaren Hinterrädern versehen. Der Hinterradlenkmechanismus weist eine vom Lenkrad verdrehbare Eingangswelle auf. Das Ausgangselement des Hinterradmechanismusses ist linear bewegbar. Bei diesem Lenksystem ist das Lenkwinkelverhältnis der Vorderräder zu den Hinterrädern variabel und sind die Hinterräder auch entgegengesetzt zu den Vorderrädern lenkbar.

Ferner sind in den japanischen Patentanmeldungen 56-1 18 698 und 57-47 743 Lenksysteme für Fahrzeuge beschrieben, bei denen der Hinterradlenkmechanismus mit einem Kurbelelement, das beispielsweise mit einem verschwenkbaren Verbindungs­ glied oder einem exzentrischen Bolzen oder Zapfen eine Kreisbewegung ausführen kann, sowie mit einem Verbin­ dungselement zur Übertragung einer Winkelverschiebung versehen ist, die entsprechend der Lenkung des Lenkrades von dem Vorderradlenkmechanismus auf das Kurbelelement übertragen wird, um dieses zu drehen. Es wird dabei eine lineare Querverschiebung erhalten, die im wesent­ lichen einer Sinus-Funktion genügt und bei der beide Hinterräder gleichzeitig mit den Vorderrädern gelenkt werden.

Bei einem solchen Lenksystem können die Hinterräder bei relativ kleinen Lenkwinkeln des Lenkrades in der gleichen Richtung wie die Vorderräder und bei relativ großen Lenkwinkeln des Lenkrades in der entgegengesetzten Richtung wie die Vorderräder gelenkt werden. Dement­ sprechend werden sowohl die Manövrierbarkeit des Fahr­ zeuges bei relativ hohen Geschwindigkeiten als auch die Wendigkeit des Fahrzeuges bei relativ kleinen Wendera­ dien verbessert, die bei großen Lenkwinkeln, wie bei­ spielsweise bei einer Kehrtwende oder beim Ein- oder Ausfahren in oder aus einer Parkfläche notwendig sind.

Bei einem solchen herkömmlichen Lenksystem ist jedoch die Relation zwischen dem Auslenkwinkel beider Hinter­ räder und dem Lenkwinkel des Lenkrades im wesentlichen an eine einfache Sinus-Funktion gebunden, weshalb auf die Besonderheiten der Hinterradlenkung nicht ausreichend eingegangen werden kann.

Beispielsweise ist der maximale Auslenkwinkel der Hin­ terräder, wenn diese in der gleichen Richtung wie die Vorderräder ausgelenkt werden, gleich demjenigen, der auftritt, wenn die Hinterräder in der entgegengesetzten Richtung wie die Vorderräder ausgelenkt werden, obwohl der letztere generell größer sein sollte.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht daher darin, ein eingangs genanntes Lenksystem dahingehend zu verbessern, daß der maximale Auslenkwinkel dann, wenn die Hinterräder entgegengesetzt zu den Vorderrädern ausgelenkt werden, größer sein kann als der maximale Auslenkwinkel, der auftritt, wenn die Hinterräder in dieselbe Richtung wie die Vorderräder ausgelenkt werden.

Diese Aufgabe wird durch ein Lenksystem der eingangs genannten Art gelöst, das die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 angegebenen Merkmale aufweist.

Ein wesentlicher Vorteil besteht darin, daß das erfin­ dungsgemäße Lenksystem an die Besonderheiten der Hin­ terradlenkung anpaßbar ist.

Bei dem erfindungsgemäßen Lenksystem können vorteilhaf­ terweise die beiden linearen Verschiebungen einander gleich sein, während die zusammengesetzte Funktion der Summe aus einer Sinus-Funktion und einer Funktion zweiter Ordnung entsprechen kann. Im Hinblick darauf ist ein Vorteil der Erfindung darin zu sehen, daß ein Lenksystem geschaffen wurde, bei dem der maximale Len­ kungswinkel der Hinterräder, wenn diese in die gleiche Richtung wie die Vorderräder gelenkt werden, größer eingestellt werden kann, als derjenige beim Auslenken der Hinterräder in die entgegengesetzte Richtung wie die Vorderräder.

Im folgenden werden die Erfindung und deren Ausgestal­ tungen im Zusammenhang mit den Figuren näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer ersten Ausführungsform des vorliegenden Lenksystems;

Fig. 2 eine Rückansicht des Hinterradlenkmecha­ nismus des Lenksystems der Fig. 1 in vergrößerter Darstellung;

Fig. 3 ein Diagramm zur Erklärung einer an dem Hinterradlenkmechanismus der Fig. 2 erzeugten Gesamtfunktion;

Fig. 4 eine Modelldarstellung zur Erklärung der Funktion des Hinterradlenkmechanismus der Fig. 2 und

Fig. 5 eine Rückansicht eines modifizierten Hinterradlenkmechanismus.

In Fig. 1 ist mit dem Bezugszeichen 1 ein Lenkrad be­ zeichnet. Das Lenkrad 1 ist mit einer Lenksäule 2 ver­ sehen, deren körperfernes Ende in einem vorderen Rad­ lenkgetriebe 20 vom Zahnstangen-Ritzeltyp, der als Vor­ derradlenkmechanismus dient, aufgenommen ist. In dem Radlenkgetriebe 20 weist die Lenksäule 2 an dem körper­ fernen Ende ein nicht dargestelltes Antriebsritzel auf, welches in den rechten halben Abschnitt einer nicht dargestellten Zahnstange eingreift, die an einem Zahn­ stangenschaft 21 ausgebildet ist. Der Zahnstangenschaft 21 ragt mit seinen Enden beidseitig aus dem vorderen Radlenkgetriebe 20 heraus und die herausragenden Enden sind mit zugeordneten inneren Enden eines Paares von Spurstangen 3, 3 verbunden, deren äußere Enden mit einem Paar von Achsschenkeln 4, 4 verbunden sind, deren Achs­ zapfen 5, 5 jeweils auswärts ragen und jeweils ein Vor­ derrad 6 tragen.

Die Lenkung der Vorderräder 6, 6 kann durch die Betäti­ gung des Lenkrades 1 bewirkt werden. Das heißt, wenn die Lenksäule 2 sich mit dem Lenkrad 1 dreht, wird die Lenkrotation durch den gegenseitigen Eingriff zwischen dem Antriebsritzel und der Zahnstange in eine Querbe­ wegung des Zahnstangenschaftes 21 in Bezug auf das Rad­ lenkgetriebe 20 umgewandelt, die bewirkt, daß sich durch die Spurstangen 6, 6 die Achsschenkel 4, 4 in Quer­ richtung drehen, wobei die Vorderräder 6, 6 gelenkt werden.

Die Zahnstange greift außerdem mit ihrer linken Hälfte in ein nicht dargestelltes angetriebenes Ritzel ein, welches einen Mechanismus bildet, an dessen Ritzelwelle 22, an der das angetriebene Ritzel befestigt ist, ein Drehwinkel entsprechend der Lenkung des Lenkrades 1, erzeugt wird. Anstelle des genannten Mechanismus können auch andere Einrichtungen vorgesehen werden.

Die Ritzelwelle 22, die aus dem Radlenkgetriebe 20 nach rückwärts herausragt, ist am hinteren Ende durch ein Universal- bzw. Kardangelenk 23 mit dem vorderen Ende einer relativ langen Verbindungswelle 24 verbunden, die überdies am hinteren Ende durch ein Universalgelenk 25 mit dem vorderen Ende einer Eingangswelle 31 eines Hin­ terradlenkmechanismus 30 verbunden ist, der einen Mechanismus zur Erzeugung einer zusammengesetzten Funk­ tion der Winkelverschiebung zur Erzeugung eines Paares von linearen Querverschiebungen bildet, wobei die zu­ sammengesetzte Funktion die Summe aus einer Sinus-Funk­ tion und einer Funktion zweiter Ordnung ist, wie dies später beschrieben wird. Die Eingangswelle 31 ist ein drehbares Element, welches durch einen Lagerträger 32 gehalten wird und im hinteren Teil des nicht darge­ stellten Fahrzeugrumpfes an einer Stelle angeordnet ist, die sich in geringem Abstand links von einer imaginären Halbschnittebene befindet, die sich in Längsrichtung des Fahrzeugrumpfes und vertikal erstreckt.

Gemäß Fig. 2 weist der Hinterradlenkmechanismus 30 ein Antriebszahnrad 33 mit einem relativ kleinen Zahnteil­ kreisdurchmesser auf, das an dem hinteren Ende der Ein­ gangswelle 31 befestigt ist und auf der Rückseite mit einem exzentrischen Zapfen 34 versehen ist, der sich von dem Antriebszapfen 33 aus nach rückwärts erstreckt.

Mit dem Antriebszahnrad 33 kämmt ein angetriebenes Zahnrad 35 mit einem relativ großen Zahnteilkreisdurch­ messer, dessen Drehachse zu einer horizontalen Linie in der obenerwähnten imaginären Halbschnittebene des Fahr­ zeugkörpers ausgerichtet ist. Das angetriebene Zahnrad 35 ist ebenfalls auf der Rückseite mit einem davon nach rückwärts sich erstreckenden, exzentrischen Zapfen 36 versehen und durch einen anderen, nicht dargestellten Lagerträger in der Art und Weise eines Wellenlagers gehalten. An dem exzentrischen, an dem angetriebenen Zahnrad 35 befestigten Zapfen 36 ist das obere Ende eines Schwingarmes 41 drehbar angelenkt, der an seinem in Längsrichtung verlaufenden Zwischenteil einen ande­ ren Drehzapfen 38 aufweist, der das rechte Ende einer Verbindungsstange 37 drehbar hält, deren linkes Ende an dem exzentrischen Zapfen 34 drehbar angelenkt ist, der an dem Antriebszahnrad 33 befestigt ist. Der Schwingarm 41 ist so angeordnet, daß er eine aufrechte Anfangsstel­ lung hat, bei der seine Mittellinie in der imaginären Halbschnittebene liegt, wenn das Lenkrad 1 in seine an­ fängliche oder neutrale Position eingestellt ist, in der es ein Paar Hinterräder 16, 16 in ihren Anfangs- bzw. Ausgangspositionen hält. In einem solchen Anfangs­ zustand ist der exzentrische Zapfen 34 rechts unter der Drehachse des Antriebszahnrades 33 angeordnet, während der exzentrische Zapfen 36 rechts oberhalb der Drehachse des angetriebenen Zahnrades 35 angeordnet ist. Der Schwingarm 41, der durch die Zapfen 36, 38 an zwei ver­ tikal voneinander beabstandeten Punkten drehbar gehal­ ten wird, ist an dem unteren Ende mit einem Paar von Kugelgelenken 42, 42 zum zwischenverbindenden Halten zugeordneter innerer Enden einer linken und rechten Spurstange 13, 13 als ein Paar von Ausgangselementen des Hinterradlenkmechanismus 30 versehen. In dieser Ausführungsform beträgt das Übersetzungsverhältnis zwischen dem angetriebenen Zahnrad 35 und dem Antriebs­ zahnrad 33 4:1.

Gemäß Fig. 1 ist jede Spurstange 13 an ihrem einen Ende mit einem Achsschenkel 14 verbunden, dessen Achszapfen 15 nach auswärts ragt und ein Hinterrad 16 hält. Außer­ dem ist der Vorderradlenkmechanismus bzw. das Radlenk­ getriebe 20 an dem Fahrzeugkörper befestigt.

Bei der obigen Anordnung bewegt sich der Zahnstangen­ schaft 21 quer durch das Radlenkgetriebe 20, wenn das Lenkrad 1 zur Lenkung betätigt wird. Dementsprechend wird durch die Ritzelwelle 22, die sich mit dem ange­ triebenen Ritzel dreht, das in die linke Hälfte der Zahnstange eingreift, die Winkelverschiebung ausgege­ ben, so daß sie über die Verbindungswelle 24 auf die durch diese gedrehte Eingangswelle 31 des Hinterradlenk­ mechanismus 30 übertragen wird.

Entsprechend der Drehung der Eingangswelle 31 wird das an dieser befestigte Antriebszahnrad 33 in der jeweili­ gen Drehrichtung gedreht und das angetriebene Zahnrad 35 dreht sich in der dazu entgegengesetzten Richtung. Die Folge davon ist, daß der anfänglich rechts unter der Achse des Antriebszahnrades 33 positionierte exzen­ trische Zapfen 34 und der anfänglich rechts oberhalb des angetriebenen Zahnrades 35 positionierte exzentri­ sche Zapfen 36 in zueinander entgegengesetzten Richtun­ gen mit ihren voneinander verschiedenen Winkelgeschwin­ digkeiten gedreht werden.

In Fig. 3 repräsentieren die Ordinate einen Auslenkungs­ winkel der Hinterräder 16, 16 und die Abszisse einen Lenkwinkel des Lenkrades 1. Infolge der Bewegung der exzentrischen Zapfen 34, 36 schwingt der Schwingarm 41, der mit seinem Zwischenbereich über den Drehzapfen 38 drehbar an dem rechten Ende der Verbindungsstange 37 angelenkt ist, die wiederum mit dem linken Ende an dem exzentrischen Zapfen 34 des Antriebszahnrades 33 drehbar verbunden ist, um den exzentrischen Zapfen 36 des ange­ triebenen Zahnrades 35, der als ein oberer immobiler Drehpunkt anzusehen ist, wodurch entsprechende lineare Querverschiebungen der äußeren Enden der linken und rechten Spurstange 13, 13 bewirkt werden, die an ihren inneren Enden durch die unteren Enden des Schwingarmes 41 gehalten und miteinander verbunden sind. Dadurch werden die Hinterräder 16, 16 so gelenkt, wie es durch eine Sinus-Kurve C 1 gezeigt ist. Wenn andererseits der Drehzapfen 38 als ein unterer immobiler Drehpunkt angenommen wird, schwenkt der Schwingarm 41, der an dem unteren Ende des exzentrischen Zapfens 36 des angetrie­ benen Zahnrades 35 drehbar angelenkt ist, um den Dreh­ zapfen 38, wobei die Hinterräder 16, 16 so gelenkt werden, wie es durch die parabelförmige Kurve C 2 gezeigt ist.

In diesem Zusammenhang bewegt sich infolge des auf 4:1 eingestellten Übersetzungsverhältnisses zwischen dem angetriebenen Zahnrad 35 und dem Antriebszahnrad 33 der exzentrische Zapfen 36 des angetriebenen Zahnrades 35 jeweils von links nach rechts mit progressiv abnehmen­ der Geschwindigkeit bis das Antriebszahnrad 33 eine 3/4-Umdrehung macht. Andererseits bewegt sich die Ver­ bindungsstange 37 in der gleichen Richtung wie der exzentrische Zapfen 36 des angetriebenen Zahnrades 35 mit einer progressiv abnehmenden Geschwindigkeit, bis das Antriebszahnrad 33 eine 1/4-Umdrehung von der An­ fangsposition des exzentrischen Zapfens 34 macht, in der entgegengesetzten Richtung dazu mit einer progressiv zunehmenden Geschwindigkeit, während es sich von einer 1/4-Umdrehung bis zu einer 2/4-Umdrehung dreht, und wieder in der entgegengesetzten Richtung mit einer pro­ gressiv abnehmden Geschwindigkeit von der 2/4-Umdrehung bis zur 3/4-Umdrehung.

Demgemäß bewegt sich, wenn angenommen wird, daß der exzentrische Zapfen 36 immobil ist, der Drehzapfen 38 im wesentlichen linear in der gleichen Richtung wie der als mobil angenommene exzentrische Zapfen 36 mit einer progressiv abnehmenden Geschwindigkeit, bis die Eingangs­ welle 31 eine 1/4-Umdrehung macht, in die entgegenge­ setzte Richtung dazu mit einer progressiv zunehmenden Geschwindigkeit, während sie sich von der 1/4-Umdrehung bis zur 2/4-Umdrehung dreht, und wieder in der entgegen­ gesetzten Richtung mit einer progressiv abnehmenden Ge­ schwindigkeit zwischen der 2/4-Umdrehung und der 3/4-Um­ drehung, wohingegen das untere Ende des Schwingarmes 41 im wesentlichen linear in der gleichen Richtung sich bewegt, wie der Drehzapfen 38 bei einer entsprechend variierenden Geschwindigkeit. Wenn darüber hinaus ange­ nommen wird, daß der Drehzapfen 38 immobil ist, so bewegt sich der exzentrische Zapfen 36 jeweils von links nach rechts mit einer variierenden Geschwindig­ keit und dazu entsprechend bewegt sich das untere Ende des Schwingarmes 41 in der entgegengesetzten Richtung zu dem exzentrischen Zapfen 36 mit einer entsprechend variierenden Geschwindigkeit.

Fig. 4 zeigt die obenbeschriebene Schwenk- oder Schwing­ bewegung des Schwingarmes 41 in Form einer modellhaften Darstellung, wobei mit dem Bezugszeichen A der exzen­ trische Zapfen 34 des Antriebszahnrades 33 bezeichnet ist, P und Q den exzentrischen Zapfen 36 bzw. den Dreh­ zapfen 38 als den oberen und den unteren Drehpunkt des Schwingarmes 41 bezeichnen, und R der Mittelpunkt zwischen den inneren Enden der linken und rechten Spur­ stange 13, 13 angibt. Der Index "0" bezeichnet Positio­ nen, die erreicht werden, wenn die Eingangswelle 31 in die Anfangsstellung eingestellt ist. Der Index "1" be­ zeichnet jene Positionen, die erreicht werden, wenn die Eingangswelle 31 in die Position einer 1/4-Umdrehung im Gegenuhrzeigersinn von hinten her gesehen gekommen ist. "2" bezeichnet jene Positionen, die erreicht werden, wenn die Eingangswelle 31 sich in der Position ihrer 3/4-Umdrehung im Gegenuhrzeigersinn befindet. Außerdem bezeichnet y ₁ die maximale Verschiebung des Mittelpunk­ tes R, wenn die Hinterräder 16, 16 in der gleichen Rich­ tung wie die Vorderräder 6, 6 ausgelenkt werden. y ₂ gibt die maximale Verschiebung an, wenn die Hinterräder 16, 16 in der entgegengesetzten Richtung wie die Vorder­ räder 6, 6 ausgelenkt werden, wobei die Vorderräder 6, 6 nach links um einen Winkel ausgelenkt werden, der pro­ portional zur Drehung der Eingangswelle 31 ist, die in dieser Ausführungsform so angeordnet ist, daß sie sich in der gleichen Richtung dreht wie das Lenkrad 1.

Um in diesem Fall zu bestimmen, daß die Drehrichtung der Eingangswelle 31 mit jener des Lenkrades 1 überein­ stimmt, wird in dem Vorderradlenkmechanismus 20 das angetriebene Ritzel so angeordnet, daß es von oben her mit der Zahnstange auf dem Zahnstangenschaft 21 kämmt. Es kann eine Anordnung verwendet werden, die ein Leer­ laufzahnrad aufweist, das zwischen einer Ausgangswelle und einem angetriebenen Ritzel angeordnet ist, das von unten her mit einer Zahnstange auf einem Zahnstangen­ schaft kämmt. Das angetriebene Zahnrad 35, welches mit dem auf der Eingangswelle 31 befestigten Antriebszahn­ rad 33 kämmt, dreht sich in Bezug auf die Lenkwelle 2 in der entgegengesetzten Richtung.

Gemäß Fig. 4 werden die Hinterräder 16, 16, die nach links zu drehen sind, wenn die Spurstangen 13, 13 nach rechts bewegt werden, in der gleichen Richtung wie die Vorderräder 6, 6 mit positiver Winkelbeschleunigung aus­ gelenkt, bis die Eingangswelle 31 eine 1/4-Umdrehung macht, und mit einer negativen Winkelbeschleunigung, nachdem sie eine 1/4-Umdrehung passiert hat. Dann kehren sie einmal in ihre Anfangspositionen zwischen einer 1/4-Umdrehung und einer 2/4-Umdrehung der Ein­ gangswelle 31 zurück, und danach werden sie in der zu den Vorderrädern 6, 6 entgegengesetzten Richtung ausge­ lenkt, bis eine 3/4-Umdrehung erfolgt ist. Schließlich erzeugt die 3/4-Umdrehung der Eingangswelle 31 die maximale Verschiebung y ₂ des Mittelpunktes R, wobei die Hinterräder 16, 16 transversal um den maximalen Auslen­ kungswinkel in der entgegengesetzten Richtung zu den Vorderrädern 6, 6 gedreht werden. Diese maximale Ver­ schiebung y ₂ ist größer als die maximale Verschiebung y ₁, durch welche bei einer 1/4-Umdrehung der Eingangs­ welle 31 die Hinterräder 16, 16 um den maximalen Aus­ lenkungswinkel in der gleichen Richtung wie die Vorder­ räder 6, 6 gedreht werden, und es gilt y ₂ y _1.

Die Folge davon ist, daß gemäß der ersten Ausführungs­ form die Lenkung der Hinterräder 16, 16 einer Lenk­ funktion folgen können, die beispielsweise durch eine Kurve C 3 in Fig. 3 repräsentierbar ist, welche die Summe der Sinus-Kurve C 1 und der parabelförmigen Kurve C 2 ist. Außerdem ist der maximale Auslenkungswinkel der Hinterräder 16, 16 bei Auslenkung in der gleichen Rich­ tung wie die Vorderräder 6, 6 verschieden von jenem ein­ gestellt, bei dem die Hinterräder 16, 16 in der entge­ gengesetzten Richtung dazu gedreht werden. Dabei sind der erstgenannte Auslenkungswinkel proportional zur maximalen linearen Verschiebung y ₁ und der letztgenannte Auslenkungswinkel proportional zur maximalen linearen Verschiebung y ₂.

Die erste Ausführungsform weist einen Hinterradlenk­ mechanismus auf, der ein Antriebszahnrad 33 enthält, das an einer Position angeordnet ist, die in einem kleinen Abstand links von einer imaginären Halbschnitt­ ebene sich befindet, die sich in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers und vertikal erstreckt. Außerdem weist die erste Ausführungsform ein angetriebenes Zahnrad 35 auf, dessen Drehachse zu einer horizontalen Linie in der imaginären Halbschnittebene ausgerichtet ist.

Anstelle dessen kann ein modifizierter Hinterradlenk­ mechanismus verwendet werden, in dem die Drehachse eines relativ kleinen Antriebszahnrades mit einer hori­ zontalen Linie in der imaginären Halbebene des Fahr­ zeugkörpers fluchtet und ein relativ großes angetriebe­ nes Zahnrad an einer Stelle angeordnet ist, die in einem geringen Abstand links von der imaginären Halb­ schnittebene angeordnet ist, wobei das Übersetzungsver­ hältnis wieder gleich 4 gesetzt ist.

Fig. 5 zeigt einen solchen Hinterradlenkmechanismus 130, der ein Antriebszahnrad 133, das mit einem exzen­ trischen Zapfen 134 versehen ist, der anfänglich rechts oberhalb einer Eingangswelle 131 angeordnet ist, sowie ein angetriebenes Zahnrad 135 aufweist, das mit einem exzentrischen Zapfen 136 versehen ist, der anfänglich rechts unterhalb der Drehachse des angetriebenen Zahn­ rades 135 angeordnet ist. Außerdem ist ein Schwingarm 141 an zwei vertikal beabstandeten Punkten drehbar ge­ halten. Diese Produkte entsprechen dem exzentrischen Zapfen 134 des Antriebszahnrades 133 und dem Drehzapfen 138 am rechten Ende einer Verbindungsstange 137, die an dem linken Ende des exzentrischen Zapfens 136 des getriebenen Zahnrades 135 drehbar angeordnet ist.

Nach dem obigen modifizierten Beispiel werden die Funktionen des oberen Drehpunktes oder des exzentri­ schen Zapfens 134 und des unteren Drehpunktes des Dreh­ zapfens 138 ersetzt durch jene des unteren Drehpunktes bzw. des oberen Drehpunktes der ersten Ausführungsform.

Bei den zuvor beschriebenen Ausführungsformen ist das Übersetzungsverhältnis zwischen dem Antriebszahnrad und dem angetriebenen Zahnrad nicht auf vier beschränkt. Es kann vielmehr auch jeden anderen geeigneten Wert annehmen.

Claims (4)

1. Lenksystem für ein Fahrzeug mit zwei von einem Lenkrad (1) über einen Vorderradlenkmechanismus lenkbaren Vorderrädern (6) und mit zwei von dem Lenkrad (1) über einen Hinterrad­ lenkmechanismus und eine Spurstangenanordnung (13) lenkbaren Hinterrädern (16), bei dem der Hinterradlenkmechanismus eine von dem Lenkrad (1) verdrehbare Eingangswelle (31; 131) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Hinterrad (16) eine Spurstange (13) zugeordnet ist, daß auf der Eingangswelle (31; 131) ein mit einem exzentrischen Zapfen (34; 134) ver­ sehenes Antriebszahnrad (33; 133) sitzt, daß an dem Fahrzeug­ körper ein mit dem Antriebszahnrad (33; 133) in Eingriff ste­ hendes, mit einem exzentrischen Zapfen (36; 136) versehenes, angetriebenes Zahnrad (35; 135) gelagert ist, daß ein Schwing­ arm (41; 141) mit seinem einen Ende an dem einen Zapfen (36; 134) und mit seinem anderen Ende an den Spurstangen (13) angelenkt ist und daß eine Verbindungsstange (37; 137) mit ihrem einen Ende an dem anderen Zapfen (34; 136) und mit ihrem anderen Ende an dem Schwingarm (41; 141) angelenkt ist.

2. Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der Neutralstellung des Lenkrads (1) der Schwingarm (41; 141) im wesentlichen vertikal auf der Fahrzeugmittellängsachse und die Verbindungsstange (37; 137) im wesentlichen horizontal dazu verläuft.

3. Lenksystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das angetriebene Zahnrad (35) auf der Fahrzeugmittellängsachse liegt und einen größeren Durchmesser als das Antriebszahnrad (33) aufweist.

4. Lenksystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebszahnrad (133) auf der Fahrzeugmittellängsachse liegt und einen kleineren Durchmesser als das angetriebene Zahnrad (135) aufweist.