JP7315846B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ＳＵＶ（スポーツ・ユーティリティ・ビークル）やミニバンに装着されるタイヤとして好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、操縦安定性と乗り心地を高い次元で両立することを可能にした空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤにおいて、ビードコアの外周上には高硬度のゴム組成物からなるビードフィラーが配置されている。このようなビードフィラーを設けることにより、空気入りタイヤの操縦安定性が良好になる。しかしながら、ビードフィラーを大型化した場合、操縦安定性の改善効果が得られるものの、乗り心地のような他のタイヤ性能が悪化するという問題がある。そこで、ビードフィラーとは別に補助的なビードフィラーをビード部に追加することにより、操縦安定性と他のタイヤ性能とを両立することが試みられている（例えば、特許文献１～３参照）。

しかしながら、ＳＵＶやミニバンに装着されるタイヤのようにタイヤ断面高さが比較的高い空気入りタイヤでは、補助的なビードフィラーを追加したとしても、操縦安定性と乗り心地を最適化することができていないのが現状である。

特許第２９９７９４１号公報 特許第４２１１８９３号公報 特開２０１３－２４４９２９号公報

本発明の目的は、操縦安定性と乗り心地を高い次元で両立することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、各ビード部にタイヤ周方向に延在する環状のビードコアが埋設され、該ビードコアの外周上に第一ビードフィラーが配置され、前記カーカス層が各ビード部において前記ビードコア及び前記第一ビードフィラーの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられ、前記カーカス層の巻き上げ部のタイヤ幅方向外側に第二ビードフィラーが配置された空気入りタイヤにおいて、
前記第一ビードフィラーの上端のタイヤ径方向の高さＨ１がタイヤ断面高さＳＨの１０％～３０％の範囲にあり、前記カーカス層の巻き上げ端がタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に配置され、前記第二ビードフィラーの上端がタイヤ径方向において前記第一ビードフィラーの上端と前記カーカス層の巻き上げ端との間に配置され、
前記第二ビードフィラーがタイヤ径方向外側に向かって先細りとなる形状を有し、前記第二ビードフィラーが前記第一ビードフィラーの上端の位置において最も厚くなっており、前記第一ビードフィラーの上端の位置における前記第二ビードフィラーの厚さＧ１、前記第一ビードフィラーの上端から前記第二ビードフィラーの上端までのタイヤ径方向の高さＨ４の１／２となる位置における前記第二ビードフィラーの厚さＧ２、及び、前記第一ビードフィラーの上端から前記第二ビードフィラーの上端までのタイヤ径方向の高さＨ４の３／４となる位置における前記第二ビードフィラーの厚さＧ３が、０．５≦Ｇ２／Ｇ１≦０．８、０．４≦Ｇ３／Ｇ１≦０．６の関係を満足することを特徴とするものである。

本発明では、第一ビードフィラーの上端の高さＨ１を上記範囲に設定することにより、縦バネ定数の増加を抑制し、乗り心地の悪化を抑制する。また、カーカス層の巻き上げ端及び第二ビードフィラーの上端の位置を適正化することにより、タイヤ周剛性を十分に確保する。更に、第二ビードフィラーをタイヤ径方向外側に向かって先細りとなる形状となるように形成し、該第二ビードフィラーの各部位での厚さＧ１～Ｇ３を適正化することにより、タイヤ横剛性を十分に確保する。これにより、操縦安定性と乗り心地を高い次元で両立することが可能になる。特に、ＳＵＶやミニバンに装着されるタイヤのようにタイヤ断面高さＳＨが比較的高い空気入りタイヤにおいても、操縦安定性と乗り心地を最適化することができる。

本発明において、第二ビードフィラーの上端のタイヤ径方向の高さＨ３が、第一ビードフィラーの上端のタイヤ径方向の高さＨ１及びカーカス層の巻き上げ端のタイヤ径方向の高さＨ２に対してＨ３＞（Ｈ１＋Ｈ２）／２の関係を満足することが好ましい。このような関係を満足することにより、タイヤ周剛性とタイヤ横剛性を効果的に高めることができる。

第二ビードフィラーの下端のタイヤ径方向の高さＨ５は第一ビードフィラーの上端のタイヤ径方向の高さＨ１の５０％～７５％の範囲にあることが好ましい。第二ビードフィラーを第一ビードフィラーに対して適度に重ね合わせることにより、第一ビードフィラーの上端の高さＨ１を低く設定したとしてもタイヤ横剛性を十分に確保することができる。

第一ビードフィラーの上端の位置における第二ビードフィラーの厚さＧ１は３．０ｍｍ以上であることが好ましい。第二ビードフィラーの厚さＧ１を上記範囲に設定することにより、タイヤ横剛性を十分に確保することができる。

第二ビードフィラーの断面積Ｓ２は第一ビードフィラーの断面積Ｓ１に対して１．１≦Ｓ２／Ｓ１≦１．５の関係を満足することが好ましい。第一ビードフィラーの断面積Ｓ１を小さくすることにより、乗り心地（衝撃緩和性能）を改善することができる。一方、第二ビードフィラーの断面積Ｓ２を大きくすることにより、乗り心地（振動減衰性能）を改善すると共に、操縦安定性（高速レーンチェンジ性能）を改善することができる。そのため、比Ｓ２／Ｓ１を適正化することにより、操縦安定性と乗り心地をバランス良く改善することができる。

カーカス層の巻き上げ部及び第二ビードフィラーのタイヤ幅方向外側にはリムクッションゴム層が配置され、第一ビードフィラーの上端の位置における第二ビードフィラーの厚さＧ１に対して第一ビードフィラーの上端の位置におけるリムクッションゴム層の厚さＧ４が０．５≦Ｇ４／Ｇ１≦１．０の関係を満足することが好ましい。これにより、タイヤ横剛性を十分に確保し、乗り心地を損なうことなく操縦安定性（高速レーンチェンジ性能）を改善することができる。

第一ビードフィラー及び第二ビードフィラーのＪＩＳ－Ａ硬度はそれぞれ７２～９６の範囲にあることが好ましい。第一ビードフィラー及び第二ビードフィラーのＪＩＳ－Ａ硬度を上記範囲に設定することにより、操縦安定性と乗り心地をバランス良く改善することができる。

第二ビードフィラーの外側面はタイヤ子午線断面においてタイヤ幅方向外側に向かって凸となる第一円弧及び第二円弧を含み、第一円弧と第二円弧との変曲点のタイヤ径方向の高さＨＰが第一ビードフィラーのタイヤ径方向の高さＨ１及びカーカス層の巻き上げ端のタイヤ径方向の高さＨ２に対してＨ１≦ＨＰ≦Ｈ２／２の関係を満足し、タイヤ径方向外側に位置する第一円弧の曲率半径Ｒ１がタイヤ径方向内側に位置する第二円弧の曲率半径Ｒ２よりも大きいことが好ましい。特に、第一円弧の曲率半径Ｒ１に対して第二円弧の曲率半径Ｒ２が０．５≦Ｒ２／Ｒ１≦０．９の関係を満足することが好ましい。このように第二ビードフィラーの外側面にタイヤ幅方向外側に向かって凸となる第一円弧及び第二円弧を設け、その変曲点の高さＨＰ及び曲率半径Ｒ１，Ｒ２を規定することにより、横バネ定数を効果的に高めることができる。これにより、乗り心地を良好に維持しながら、操縦安定性を更に改善することができる。

本発明は、各種用途の空気入りタイヤに適用可能であるが、特にタイヤ断面高さＳＨが１３５ｍｍ以上である空気入りタイヤに適用することが好ましい。このような空気入りタイヤにおいて、操縦安定性と乗り心地を高い次元で両立することができる。

本発明において、各種の寸法はタイヤを正規リムにリム組みして指定空気圧を充填した状態で測定されるものである。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。「指定空気圧」としては、２４０ｋＰａが適用される。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。 図１の空気入りタイヤの要部を示す断面図である。 図１の空気入りタイヤの要部を示す他の断面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１～図３は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図１ではタイヤ中心線ＣＬを境とする空気入りタイヤの片側が描写されているが、この空気入りタイヤはタイヤ中心線ＣＬの両側で対称又は非対称の構造を有している。

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。

一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。各ビード部３にはタイヤ周方向に延在する環状のビードコア５が埋設され、そのビードコア５の外周上に断面三角形状のゴム組成物からなる第一ビードフィラー６が配置されている。カーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５及び第一ビードフィラー６の廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられている。更に、カーカス層４の巻き上げ部のタイヤ幅方向外側には、第二ビードフィラー１６が配置されている。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°～４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。

また、トレッド部１におけるベルトカバー層８の外周側にはトレッドゴム層１１が配置され、サイドウォール部２におけるカーカス層４のタイヤ幅方向外側にはサイドウォールゴム層１２が配置され、ビード部３におけるカーカス層４のタイヤ幅方向外側にはリムクッションゴム層１３が配置されている。

上述した空気入りタイヤにおいて、第一ビードフィラー６の上端６ｕのタイヤ径方向の高さＨ１はタイヤ断面高さＳＨの１０％～３０％の範囲に設定され、カーカス層４の巻き上げ端４ｕはタイヤ最大幅位置Ｐｍａｘよりもタイヤ径方向外側に配置され、第二ビードフィラー１６の上端１６ｕはタイヤ径方向において第一ビードフィラー６の上端６ｕとカーカス層４の巻き上げ端４ｕとの間に配置されている。つまり、第一ビードフィラー６の上端６ｕのタイヤ径方向の高さＨ１と、カーカス層４の巻き上げ端４ｕのタイヤ径方向の高さＨ２と、第二ビードフィラー１６の上端１６ｕのタイヤ径方向の高さＨ３とは、Ｈ１＜Ｈ３＜Ｈ２の関係を満足している。これら高さＨ１～Ｈ３はタイヤ断面高さＳＨの基準となるビードベース位置からの高さである。

また、第二ビードフィラー１６はタイヤ径方向外側に向かって先細りとなる形状を有し、第二ビードフィラー１６は第一ビードフィラー６の上端６ｕの位置において最も厚くなっている。図２に示すように、第一ビードフィラー６の上端６ｕの位置における第二ビードフィラー１６の厚さＧ１、第一ビードフィラー６の上端６ｕから第二ビードフィラー１６の上端１６ｕまでのタイヤ径方向の高さＨ４の１／２となる位置における第二ビードフィラー１６の厚さＧ２、及び、第一ビードフィラー６の上端６ｕから第二ビードフィラー１６の上端１６ｕまでのタイヤ径方向の高さＨ４の３／４となる位置における第二ビードフィラー１６の厚さＧ３は、０．５≦Ｇ２／Ｇ１≦０．８、０．４≦Ｇ３／Ｇ１≦０．６の関係を満足している。より好ましくは、０．６≦Ｇ３／Ｇ２＜１．０の関係を更に満足している。第二ビードフィラー１６の厚さＧ１～Ｇ３は、各測定位置からカーカス層４の法線方向に沿って測定される厚さである。

上述した空気入りタイヤでは、第一ビードフィラー６の上端６ｕの高さＨ１を上記範囲に設定することにより、縦バネ定数の増加を抑制し、乗り心地の悪化を抑制する。また、カーカス層４の巻き上げ端４ｕ及び第二ビードフィラー１６の上端１６ｕの位置を適正化することにより、タイヤ周剛性を十分に確保する。更に、第二ビードフィラー１６をタイヤ径方向外側に向かって先細りとなる形状となるように形成し、第二ビードフィラー１６の各部位での厚さＧ１～Ｇ３を適正化することにより、タイヤ横剛性を十分に確保する。これにより、操縦安定性と乗り心地を高い次元で両立することが可能になる。特に、ＳＵＶやミニバンに装着されるタイヤのようにタイヤ断面高さＳＨが比較的高い空気入りタイヤにおいても、操縦安定性と乗り心地を最適化することができる。

ここで、第一ビードフィラー６の上端６ｕのタイヤ径方向の高さＨ１がタイヤ断面高さＳＨの１０％よりも小さいとタイヤ横剛性の不足により操縦安定性が低下し、逆に３０％よりも大きいと縦バネ定数の増加により乗り心地が悪化する。カーカス層４の巻き上げ端４ｕがタイヤ最大幅位置Ｐｍａｘよりもタイヤ径方向内側にあるとタイヤ周剛性の不足により操縦安定性が低下する。第二ビードフィラー１６の上端１６ｕが第一ビードフィラー６の上端６ｕよりもタイヤ径方向内側にあるとタイヤ周剛性の不足により操縦安定性が低下し、カーカス層４の巻き上げ端４ｕよりもタイヤ径方向外側にあると縦バネ定数の増加により乗り心地が悪化する。

また、第二ビードフィラー１６の各部位での厚さＧ１～Ｇ３について、比Ｇ２／Ｇ１が０．５より小さいとタイヤ横剛性の不足により操縦安定性が低下し、逆に０．８よりも大きいと縦バネ定数の増加により乗り心地が悪化する。また、比Ｇ３／Ｇ１が０．４より小さいとタイヤ横剛性の不足により操縦安定性が低下し、逆に０．６よりも大きいと縦バネ定数の増加により乗り心地が悪化する。

上記空気入りタイヤにおいて、第二ビードフィラー１６の上端１６ｕのタイヤ径方向の高さＨ３は、第一ビードフィラー６の上端６ｕのタイヤ径方向の高さＨ１及びカーカス層４の巻き上げ端４ｕのタイヤ径方向の高さＨ２に対してＨ３＞（Ｈ１＋Ｈ２）／２の関係を満足すると良い。このような関係を満足することにより、タイヤ周剛性とタイヤ横剛性を効果的に高めることができる。Ｈ３≦（Ｈ１＋Ｈ２）／２であるとタイヤ周剛性とタイヤ横剛性を効果的に高める効果が低下する。

上記空気入りタイヤにおいて、第二ビードフィラー１６の下端１６ｌのタイヤ径方向の高さＨ５は第一ビードフィラー６の上端のタイヤ径方向の高さＨ１の５０％～７５％の範囲にあると良い。第二ビードフィラー１６を第一ビードフィラー６に対して適度に重ね合わせることにより、第一ビードフィラー６の高さＨ１を低く設定したとしてもタイヤ横剛性を十分に確保することができる。第二ビードフィラー１６の下端１６ｌの高さＨ５が第一ビードフィラー６の高さＨ１の５０％よりも小さいと縦バネ定数の増加により乗り心地の改善効果が低下し、逆に７５％よりも大きいとタイヤ横剛性の不足により操縦安定性の改善効果が低下する。

上記空気入りタイヤにおいて、第一ビードフィラー６の上端６ｕの位置における第二ビードフィラー１６の厚さＧ１は３．０ｍｍ以上であると良い。第二ビードフィラー１６の厚さＧ１を上記範囲に設定することにより、タイヤ横剛性を十分に確保することができる。第一ビードフィラー６の上端６ｕの位置における第二ビードフィラー１６の厚さＧ１が３．０ｍｍよりも小さいとタイヤ横剛性の不足により操縦安定性の改善効果が低下する。

上記空気入りタイヤにおいて、第二ビードフィラー１６のタイヤ子午線断面における断面積Ｓ２は第一ビードフィラー６のタイヤ子午線断面における断面積Ｓ１に対して１．１≦Ｓ２／Ｓ１≦１．５の関係を満足すると良い。第一ビードフィラー６のタイヤ子午線断面における断面積Ｓ１は好ましくは０．７５ｃｍ²～０．９５ｃｍ²の範囲に設定される。第一ビードフィラー６の断面積Ｓ１を小さくすることにより、乗り心地（衝撃緩和性能）を改善することができる。一方、第二ビードフィラー１６の断面積Ｓ２を大きくすることにより、乗り心地（振動減衰性能）を改善すると共に、操縦安定性（高速レーンチェンジ性能）を改善することができる。そのため、比Ｓ２／Ｓ１を適正化することにより、操縦安定性と乗り心地をバランス良く改善することができる。比Ｓ２／Ｓ１が上記範囲から外れると操縦安定性と乗り心地をバランス良く改善する効果が低下する。

上記空気入りタイヤにおいて、図３に示すように、第一ビードフィラー６の上端６ｕの位置における第二ビードフィラー１６の厚さＧ１に対して第一ビードフィラー６の上端６ｕの位置におけるリムクッションゴム層１３の厚さＧ４は０．５≦Ｇ４／Ｇ１≦１．０の関係を満足していると良い。リムクッションゴム層１３の厚さＧ４は、上記測定位置からカーカス層４の法線方向に沿って測定される厚さである。リムクッションゴム層１３の厚さＧ４を適正化することにより、タイヤ横剛性を十分に確保し、乗り心地を損なうことなく操縦安定性（高速レーンチェンジ性能）を改善することができる。比Ｇ４／Ｇ１が０．５よりも小さいとタイヤ横剛性の不足により操縦安定性の改善効果が低下し、逆に１．０よりも大きいと縦バネ定数の増加により乗り心地の改善効果が低下する。

上記空気入りタイヤにおいて、第一ビードフィラー６及び第二ビードフィラー１６のＪＩＳ－Ａ硬度はそれぞれ７２～９６の範囲にあると良い。ＪＩＳ硬度は、ＪＩＳ－Ｋ６２５３に準拠して、Ａタイプのデュロメータを用いて温度２０℃の条件にて測定されるデュロメータ硬さである。第一ビードフィラー６及び第二ビードフィラー１６のＪＩＳ－Ａ硬度を上記範囲に設定することにより、操縦安定性と乗り心地をバランス良く改善することができる。第一ビードフィラー６及び第二ビードフィラー１６のＪＩＳ－Ａ硬度が７２よりも小さいと操縦安定性の改善効果が低下し、逆に９６よりも大きいと乗り心地の改善効果が低下する。また、第一ビードフィラー６と第二ビードフィラー１６の硬度差はなるべく小さい方がと良い。なお、リムクッションゴム層１３のＪＩＳ－Ａ硬度は例えば６５～７５の範囲に設定されるが、第二ビードフィラー１６のＪＩＳ－Ａ硬度はリムクッションゴム層１３のＪＩＳ－Ａ硬度よりも高いことが望ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、図３に示すように、第二ビードフィラー１６の外側面はタイヤ子午線断面においてタイヤ幅方向外側に向かって凸となる第一円弧Ｃ１及び第二円弧Ｃ２を含み、第一円弧Ｃ１と第二円弧Ｃ２との変曲点Ｐのタイヤ径方向の高さＨＰが第一ビードフィラー６のタイヤ径方向の高さＨ１及びカーカス層４の巻き上げ端４ｕのタイヤ径方向の高さＨ２に対してＨ１≦ＨＰ≦Ｈ２／２の関係を満足すると共に、タイヤ径方向外側に位置する第一円弧Ｃ１の曲率半径Ｒ１がタイヤ径方向内側に位置する第二円弧Ｃ２の曲率半径Ｒ２よりも大きいことが好ましい。特に、第一円弧Ｃ１の曲率半径Ｒ１に対して第二円弧Ｃ２の曲率半径Ｒ２が０．５≦Ｒ２／Ｒ１≦０．９の関係を満足していると良い。このように第二ビードフィラー１６の外側面にタイヤ幅方向外側に向かって凸となる第一円弧Ｃ１及び第二円弧Ｃ２を設け、その変曲点Ｐの高さＨＰを規定すると共に、曲率半径Ｒ２を相対的に小さくすることにより、横バネ定数を効果的に高めることができる。これにより、乗り心地を良好に維持しながら、操縦安定性を更に改善することができる。

ここで、第一円弧Ｃ１と第二円弧Ｃ２との変曲点Ｐのタイヤ径方向の高さＨＰが上記範囲から外れると第一ビードフィラー６の上端６ｕ付近を補強する効果が不足するため操縦安定性の改善効果が低下する。また、比Ｒ２／Ｒ１が０．５よりも小さいと第一ビードフィラー６の上端６ｕ付近が過度に補強されるため乗り心地の改善効果が低下し、逆に０．９よりも大きいと第一ビードフィラー６の上端６ｕ付近を補強する効果が不足するため操縦安定性の改善効果が低下する。

上記空気入りタイヤにおいて、タイヤ断面高さＳＨは１３５ｍｍ以上、より好ましくは、１４０ｍｍ～１５０ｍｍであると良い。このようにタイヤ断面高さＳＨが比較的高い空気入りタイヤにおいて、操縦安定性と乗り心地を高い次元で両立することができる。

タイヤサイズがＰ２３５／６５Ｒ１７ １０３Ｔであり、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、各ビード部にタイヤ周方向に延在する環状のビードコアが埋設され、該ビードコアの外周上に第一ビードフィラーが配置され、カーカス層が各ビード部においてビードコア及び第一ビードフィラーの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられ、カーカス層の巻き上げ部のタイヤ幅方向外側に第二ビードフィラーが配置された空気入りタイヤにおいて、第一ビードフィラーの上端の高さＨ１、第一ビードフィラーの硬度、タイヤ断面高さＳＨに対する高さＨ１の比率、第一ビードフィラーの断面積Ｓ１、カーカス層の巻き上げ端の高さＨ２、第二ビードフィラーの上端の高さＨ３、第二ビードフィラーの厚さＧ１～Ｇ３、比Ｇ２／Ｇ１、比Ｇ３／Ｇ１、第二ビードフィラーの下端の高さＨ５、高さＨ１に対する高さＨ５の比率、第二ビードフィラーの断面積Ｓ２、第二ビードフィラーの硬度、第一円弧と第二円弧との変曲点の高さＨＰ、第一円弧の曲率半径Ｒ１、第二円弧の曲率半径Ｒ２、比Ｒ２／Ｒ１、比Ｓ２／Ｓ１、リムクッションゴム層の厚さＧ４、比Ｇ４／Ｇ１、タイヤ断面高さＳＨ、タイヤ最大幅位置を表１のように設定した比較例１～４及び実施例１～９のタイヤを作製した。

比較のため、第一ビードフィラーを備える一方で第二ビードフィラーを備えていない従来例のタイヤを用意した。

これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、操縦安定性（通常走行性能、高速レーンチェンジ性能）、乗り心地（衝撃緩和性能、振動減衰性能）を評価し、その結果を表１に併せて示した。

操縦安定性：
各試験タイヤをリムサイズ１７×７ＪＪのホイールに組み付けて空気圧を２４０ｋＰａとして排気量３５００ｃｃの試験車両に装着し、操縦安定性（通常走行性能、高速レーンチェンジ性能）についてテストドライバーによる官能評価を実施した。評価結果は、従来例を１００とする指数値にて示した。この指数値が大きいほど操縦安定性が優れていることを意味する。

乗り心地：
各試験タイヤをリムサイズ１７×７ＪＪのホイールに組み付けて空気圧を２４０ｋＰａとして排気量３５００ｃｃの試験車両に装着し、乗り心地（衝撃緩和性能、振動減衰性能）についてテストドライバーによる官能評価を実施した。評価結果は、従来例を１００とする指数値にて示した。この指数値が大きいほど乗り心地が優れていることを意味する。

表１から明らかなように、実施例１～９のタイヤは、従来例との対比において、操縦安定性と乗り心地がバランス良く改善されていた。一方、比較例１のタイヤでは、カーカス層の巻き上げ端がタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側に配置されているため、操縦安定性の改善効果が得られなかった。比較例２のタイヤでは、第一ビードフィラーの上端の高さＨ１が小さ過ぎるため、操縦安定性の改善効果が得られなかった。比較例３のタイヤでは、第二ビードフィラーの厚さＧ２，Ｇ３が厚さＧ１に対して不十分であるため、操縦安定性の改善効果が得られなかった。比較例４のタイヤでは、第二ビードフィラーの厚さＧ２，Ｇ３が厚さＧ１に対して過剰であるため、乗り心地の改善効果が得られなかった。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
４ｕ カーカス層の巻き上げ端
５ ビードコア
６ 第一ビードフィラー
６ｕ 第一ビードフィラーの上端
７ ベルト層
８ ベルトカバー層
１１ トレッドゴム層
１２ サイドウォールゴム層
１３ リムクッションゴム層
１６ 第二ビードフィラー
１６ｕ 第二ビードフィラーの上端
１６ｌ 第二ビードフィラーの下端
ＣＬ タイヤ中心線
Ｐｍａｘ タイヤ最大幅位置

Claims (10)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、各ビード部にタイヤ周方向に延在する環状のビードコアが埋設され、該ビードコアの外周上に第一ビードフィラーが配置され、前記カーカス層が各ビード部において前記ビードコア及び前記第一ビードフィラーの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられ、前記カーカス層の巻き上げ部のタイヤ幅方向外側に第二ビードフィラーが配置された空気入りタイヤにおいて、
   前記第一ビードフィラーの上端のタイヤ径方向の高さＨ１がタイヤ断面高さＳＨの１０％～３０％の範囲にあり、前記カーカス層の巻き上げ端がタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に配置され、前記第二ビードフィラーの上端がタイヤ径方向において前記第一ビードフィラーの上端と前記カーカス層の巻き上げ端との間に配置され、
   前記第二ビードフィラーがタイヤ径方向外側に向かって先細りとなる形状を有し、前記第二ビードフィラーが前記第一ビードフィラーの上端の位置において最も厚くなっており、前記第一ビードフィラーの上端の位置における前記第二ビードフィラーの厚さＧ１、前記第一ビードフィラーの上端から前記第二ビードフィラーの上端までのタイヤ径方向の高さＨ４の１／２となる位置における前記第二ビードフィラーの厚さＧ２、及び、前記第一ビードフィラーの上端から前記第二ビードフィラーの上端までのタイヤ径方向の高さＨ４の３／４となる位置における前記第二ビードフィラーの厚さＧ３が、０．５≦Ｇ２／Ｇ１≦０．８、０．４≦Ｇ３／Ｇ１≦０．６の関係を満足することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第二ビードフィラーの上端のタイヤ径方向の高さＨ３が、前記第一ビードフィラーの上端のタイヤ径方向の高さＨ１及び前記カーカス層の巻き上げ端のタイヤ径方向の高さＨ２に対してＨ３＞（Ｈ１＋Ｈ２）／２の関係を満足することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第二ビードフィラーの下端のタイヤ径方向の高さＨ５が前記第一ビードフィラーの上端のタイヤ径方向の高さＨ１の５０％～７５％の範囲にあることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第一ビードフィラーの上端の位置における前記第二ビードフィラーの厚さＧ１が３．０ｍｍ以上であることを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第二ビードフィラーの断面積Ｓ２が前記第一ビードフィラーの断面積Ｓ１に対して１．１≦Ｓ２／Ｓ１≦１．５の関係を満足することを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記カーカス層の巻き上げ部及び前記第二ビードフィラーのタイヤ幅方向外側にリムクッションゴム層が配置され、前記第一ビードフィラーの上端の位置における前記第二ビードフィラーの厚さＧ１に対して前記第一ビードフィラーの上端の位置における前記リムクッションゴム層の厚さＧ４が０．５≦Ｇ４／Ｇ１≦１．０の関係を満足することを特徴とする請求項１～５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第一ビードフィラー及び前記第二ビードフィラーのＪＩＳ－Ａ硬度がそれぞれ７２～９６の範囲にあることを特徴とする請求項１～６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第二ビードフィラーの外側面がタイヤ子午線断面においてタイヤ幅方向外側に向かって凸となる第一円弧及び第二円弧を含み、前記第一円弧と前記第二円弧との変曲点のタイヤ径方向の高さＨＰが前記第一ビードフィラーの上端のタイヤ径方向の高さＨ１及び前記カーカス層の巻き上げ端のタイヤ径方向の高さＨ２に対してＨ１≦ＨＰ≦Ｈ２／２の関係を満足し、タイヤ径方向外側に位置する第一円弧の曲率半径Ｒ１がタイヤ径方向内側に位置する第二円弧の曲率半径Ｒ２よりも大きいことを特徴とする請求項１～７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記第一円弧の曲率半径Ｒ１に対して前記第二円弧の曲率半径Ｒ２が０．５≦Ｒ２／Ｒ１≦０．９の関係を満足することを特徴とする請求項８に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記タイヤ断面高さＳＨが１３５ｍｍ以上であることを特徴とする請求項１～９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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