DE2331530A1 - Sicherheits-luftreifen - Google Patents
Sicherheits-luftreifenInfo
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Description
Sicherheits-Luftreifen
Die Erfindung betrifft einen Sicherheits-Luftreifen und bezieht sich insbesondere auf einen zum Fahren mit hoher Geschwindigkeit
auf Schnellstraßen geeigneten Luftreifen, der selbct bei plötzlichem Verlust des Luftdruckes durch Verletzung
oder Platzen des Luftreifens ein sicheres Fahren gewährleistet, so daß das Fahrzeug, ohne einen sofortigen Reifenwechsel
zu erfordern, über eine große Entfernung mit dem defekten Reifen zu einer Reparaturwerkstatt gefahren werden
kann. Die Erfindung ist insbesondere darauf gerichtet, das Verhalten des Sicherheits-Luftreifens bei hoher Fahrgeschwindigkeit
zu verbessern.
lim das Fahren eines Fahrzeuges auch nach einem Reifendefekt durch Verletzung oder Platzen des Reifens zu ermöglichen,
sind bisher verschiedene die Sicherheit des Reifens betreffende Maßnahmen vorgeschlagen worden. Beispielsweise ist in der
US-Patentschrift 3 20? 200 ein zweischichtiger Luftreifen offenbart, der einen Luftreifen-Mantel und eine luftundurchlässige
Auskleidung aufweist. In der US-Patentschrift 3 25s 988 ist ein verletzungssicherer (nagelsicherer) Luftreifen
mit parabolisch gestalteten nachgiebigen Stahldrahten vorgeschlagen. Die US-Patentschrift 3 464 477 enthält die
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Lehre, in einem Luftreifen in Radialbauweise (Radialreifen)
eine zusätzliche Verstärkungsschicht aus einem elastomeren Material zu verwenden. Eei den herkömmlichen Luftreifen in
zweischichtiger Ausführung ergibt sich ein Nachteil dacurch, daß das erhöhte Gewicht des Reifens dazu neigt, die Hochgeschwindigkeitsleistung
(Rochgeschwindigkeits-Verhalten)
trotz der verbesserten Sicherheit in hohem haße herabzusetzen. Der zweischichtige Luftreifen ist daher für Fahrzeuge
zum Fahren auf Schnellstraßen nicht geeignet. Durch die Verwendung
einer zusätzlichen schweren Kautschukschicht bei der zweischichtigen Ausführung ergibt sich ebenfalls eine beträchtliche
Kosrenerhöhung.
Die herkömmlichen verletzungssicheren keifen sind keine
Luftreifen, so daß sie den Luftreifen hinsichtlich Fahrkomfort für den Fahrer unterlegen sind.
Der in der US-Patentschrift Ό 464- 477 vorgeschlagene Reifen
weist einen verbesserten Schutz gegen seitliche Verletzung auf, verliert jedoch nach Verletzung oder nach Platzen
leicht seine Eetriebsstabilität. Der Grund für den Stabilitätsverlust
liegt darin, daß der in dieser Patentschrift offenbarte Reifen eine geringe Seitensteifigkeit aufweist, so daß
der Reifen nach Verlust seines Innendruckes zusammengedrückt wird und die wulstteile des Reifens mit der Reifenlauffläche
in Eerührung kommen. Dadurch unterliegen die Wulstteile und die Reifenlauffläche einer unterschiedlichen Bewegung,
während die v/irksame Berührungsfläche zwischen Reifen und Fahrbahn verringert ist;. Tritt daher bei Fahren mit hoher
Geschwindigkeit auf einer Schnellstraße eine Reifenverletzung auf, kann der Fahrer infolge der plötzlichen Verringerung
der Berührungsfläche zwischen Reifen und Fahrbahn die Kontrolle über das Fahrzeug verlieren.
In der japanischen Patent-Offenlegungsschrift 1 106/1972, die
auf die britische Patentanmeldung JO 030/70 zurückgeht, wird
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ein aus weichem Kautschuk hergestelltes Verstärkungselement
an der Seitenwand eines Radialreifens vorgeschlagen. Diese v/eiche Kautschuk-Verstärkung ist jedoch bei einer Reifenverlctzung
unwirksam, da sie sich leicht zusammendrücken läßt. Ein derartiger Reifen mit einer v/eichen Kautschuk-Verstärkung
kann daher die oben erwähnte plötzliche Verringerung der wirksamen Berührungsfläche zwischen Reifen und Fahrbahn nicht
verhindern. Die Verringerung der Berührungsfläche zwischen
Reifen und Fahrbahn ist sehr gefährlich, wenn sie bei schnellem Fahren auf einer Schnellstraße eintritt.
In der britischen Patentschrift 867 105 v/erden Versteifungsolemente
vorgeschlagen, die an den Innenseiten der Seitenv.'Unde
eines Luftreifens angebracht werden und keilförmige Spalte aufweisen. Durch diese Versteifungselemente v.ird
selbst nach einer Verletzung des Reifens eine große Berührungsfläche zwischen Reifen und Fahrbahn beibehalten. Ihr Nachteil
liegt jedoch darin, daß beim Abrollen des defekten Reifens an der Fahrbahn an den keilförmigen Spalten große Reibung
hervorgerufen wird, so daß die Temperatur der Versteifungselemente an diesen Spalten übermäßig ansteigt. In ach kurzer
Fahrt werden daher die Versteifungselemente selbst abgebrannt sein.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Sicherheits-Luftreifen
zu schaffen, dem die vorerwähnten Nachteile nicht anhaften.
Diese Aufgabe ist mit einem Sicherheits-Luftreifen zum Fahren mit hoher Geschwindigkeit auf Schnellstraßen gelöst,
der zwei ringförmige Wulste, eine sich zwischen den beiden Wulsten erstreckende Karkasse, eine ringförmige, an der
Außenumfangsflache der Karkasse ausgebildete Lauffläche mit
an sich gegenüberliegenden Rändern angeordneten Schultern und zwei zwischen jeweils einem Wulst und dem zugehörigen
Rand der Lauffläche sich erstreckende Seitenwände aufweist, und der sich erfindungsgemäü dadurch auszeichnet, daß zwei
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ringförmige Elastomer-Verstärkungselemente vorhanden sind, welche jeweils nahe der Karkasse so angeordnet sind, daß
sie sich parallel"zur Verbindungsstelle zwischen der Seitenwand und der Lauffläche erstrecken, und daß jedes Elastomer-Verstärkungselement
aus einem Elastomer-Material mit einer JIS-Härte nicht unter 45 hergestellt ist und eine maximale
Dicke von 3 % bis 15 cfi der maximalen Breite des unter Druck
aufgeblasenen Reifens aufweist, wobei die Dicke jedes Elastomer-Verstärkungselementes allmählich zum entsprechenden
Wulst und zur Reifenmittelebene hin abnimmt.
Um eine große wirksame Berührungsfläche zwischen Reifenlauffläche und Fahrbahn auch nach Verletzung des Reifens
zu erzielen, wäre eine kräftige Auskleidung an der Innenfläche der Reifenlauffläche denkbar. Dies ist jedoch bei
Luftreifen zum Fahren mit hoher Geschwindigkeit auf Schnellstraßen nicht zweckmäßig, da die schwere Auskleidung
entlang der Reifenlauffläche zu einer übermäßig großen Zentrifugalkraft führt, die an dem Laufflächenteil so
wirkt, daß der an der Reifenmittelebene liegende schmale Reifenteil in Berührung mit der Fahrbahn kommt. Eine an der
Innenseite der Reifenlauffläche angebrachte schwere Auskleidung führt daher zu einer Verringerung der wirksamen Berührungsfläche
zwischen Reifen und Fahrbahn bei hohen Fahrgeschwindigkeiten.
Beim Luftreifen nach der Erfindung sind daher die Elastomer-Verstärkungselemente
so ausgebildet, daß ihre Dicke in Richtung auf die Reifenmittelebene zu immer geringer wird.
Sind die Elastomer-Verstärkungselemente aus einem zu v/eichen Kautschuk-Material hergestellt, reicht andererseits die
Steifigkeit der Reifenseitenwände nicht aus, um bei einer Reifenverletzung eine Biegung der Reifenseitenwände zu
verhindern. Eine große wirksame Berührungsfläche zwischen Reifen und Fahrbahn kann nicht gewährleistet werden. Die
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Härte des elastomeren Werkstoffes für die Elastomer-Verstärkungselemente
ist daher nicht kleiner als 40 entsprechend der Japanischen Industrie-Norm JIS K 6301-5 gewählt. Ebenfalls
mit dem Ziel einer ausreichend großen wirksamen Berührungsfläche zwischen Reifen und Fahrbahn ist die Dicke des
Elastomer-Verstärkungselementes an seinem dicksten Teil, nachfolgend als maximale Dicke des Verstärkungselementes
bezeichnet, senkrecht zu seiner Innenfläche gemessen, nicht kleiner als mit 3 % der maximalen Querschnittsbreite des
aufgeblasenen Reifens gewählt. Unter der maximalen Querschnittsbreite des Reifens wird der größte Abstand zwischen entgegengesetzten
Außenflächen der Reifenseitenwände verstanden, gemessen parallel zur Drehachse des Reifens. Beträgt die
maximale Dicke des Elastomer-Verstärkungselementes weniger als 3 % der maximalen Querschnittsbreite des Reifens, dann
biegt sich das Verstärkungselement selbst bei Verletzung des Reifens leicht durch und die Seitenwändsteifigkeit, die
im aufgeblasenen Zustand gegeben ist, geht verloren, so daß die angestrebte Wirkung, nämlich die Aufrechterhaltung einer
großen wirksamen Berührungsfläche zwischen Reifen und Fahrbahn, nicht erreicht werden kann.
Die maximale Dicke des Elastomer-Verstärkungselementes, senkrecht zu seiner Innenumfangsfläche gemessen, soll nicht
mehr als 15 % der maximalen Querschnittsbreite des Reifens
in aufgeblasenem Zustand betragen. Ist die maximale Dicke des Verstarkungselementes größer als 15 % eier maximalen Querschnittsbreite
des Reifens, ergibt sich eine unzureichende Wärmeableitung am Verstärkungselement, die bei hoher Fahrgeschwindigkeit,
beispielsweise bei 100 km/fa oder höher, zu einem zu starken Anstieg der Reifentemperatur führt.
Die Erfindung schafft einen verbesserten Sicherheits-Luftreifen, der sowohl eine hohe Fahrgeschwindigkeit auf Schnellstraßen
als auch ein gefahrloses Fahren mit einem defekten Reifen ermöglicht. Bei herkömmlichen Luftreifen führt eine
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bei hoher Geschwindigkeit auf Schnellstraßen eintretende Reifenverletzung zu einer gefährlichen Situation, da der
Fahrer infolge der plötzlichen Verringerung der v/irksamen Berührungsfläche zwischen Reifen und !Fahrbahn die Kontrolle
über das Fahrzeug verlieren kann. Dieses Risiko konnte mit keinem der herkömmlichen Luftreifen vollständig ausgeschaltet
werden. Andererseits vermag der Sicherheits-Luftreifen nach der Erfindung-diese Gefahr zuverlässig abzuwenden.
Die Erfindung v/ird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen
mehrerer Ausführungsbeispiele mit weiteren Einzelheiten erläutert. In der Zeichnung zeigt:
Fig. 1 einen Schnitt durch einen Sicherheits-Luftreifen nach der Erfindung,
Fig. 2 einen Schnitt durch eine abgewandelte Ausbildungsform des in Fig. Λ dargestellten Luftreifens,
Fig. 3 einen Schnitt durch einen schlauchlosen Luftreifen
mit Elastomer-Verstärkungselementen, deren Teile größter Dicke in den Reifenschultern entsprechenden
Bereichen angeordnet sind,
Fig. 4 einen Schnitt durch eine abgewandelte Ausbildungsform
des in Fig. ο dargestellten Luftreifens,
Fig. 5 einen Schnitt durch eine weitere Ausbildungsform
des Luftreifens nach der Erfindung, bei der in der Dicke verengerte Teile der nachgiebigen Verstärkungselemente so angeordnet sind, daß die nachgiebigen
Verstärkungsschichten kaum von der Innenfläche der Karkasse lösbar sind,
Fig. 6 einen Schnitt durch einen Luftreifen nach der Erfindung nach Eintreten einer Reifenverletzung,
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!'ig. 7 eine Fig. 6 ähnliche Ansicht eines herkömmlichen
Luftreifens nach Eintreten einer Reifenverletzung,
!big. 8 eine Seitenansicht des in I'ig. 7 dargestellten herkömmlichen
Luftreifens und
Fi;;. 9 ein Diagramm der Last-Spannung-Vertellung an der
Reifenlauffläche im normalen Zustand und im Zustand nach Keifenverletzung.
?ic;. 1 zeigt in Querschnittsansicht einen Sicherheits-Luftreifen
mit Elastomer-Verstärkungselementen nach der Erfindung. Der Luftreifen 1 weist eine Lauffläche 2, zwei Scitenv/ände 3,
die sich von entgegengesetzten Rändern der Lauffläche zum zugehörigen Reifenwulst 4 erstrecken, und eine Karkasse 5
auf, die aus Stütz-Cordgewebeeinlagen aufgebaut ist und sich entlang der Seitenwände und der Lauffläche zwischen
den beiden Wulsten 4 erstreckt. Zwischen der Lauffläche 2 und der Karkasse 5 sind ein oder mehrere Zwicchcnbau-Gewebeeinlagen
6 angeordnet. Wie aus der, Zeichnung zu erkennen, sind an der Außenfläche des Reifens zwischen Rändern e der
Lauffläche 2 und den Seitenwänden 5 Schultern S ausgebildet. An der Innenfläche des Luftreifens 1 ist beiderseits der
Reifenmittelebene C-C je ein nachgiebiges Verstärkungselement 10 angeordnet.
Von jedem Elastomer-Verstärkungselement 10 ist ein Rand (Kante)
an der Innenfläche der Karkasse 5 in einem dem Rand e der
Lauffläche 2 gegenüberliegenden Bereich angeordnet, während der entgegengesetzte Rand des Verstärkungselenenteε 10
sich zum zugehörigen Wulst 4- hin erstreckt. Die beiden lilastomer-Verstärkungselemente 10 sind, bezogen auf die
Reifenmittelebene C-C,symmetrisch zueinander angeordnet.
Aus i'ig. 1 ist zu erkennen, daß die Dicke jedes Elastomer-Verstärkungselementes
10 in Richtung auf die Lauffläche 2 und den Wulst 4 lin abnimmt, und daß der dickste Teil des
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Verstärkungselementes 10 nahe dec c (inneren ~eils ac^' entsprechenden
Seitenwand ρ des Luftreifens 1 angeordnet ist. Daraus folgt, dai.->
die Gesaratdicke des iieixenseitentoils,
das die Seitenwand ;' und das Verstärkungeelemenc 10 einschließt,
im Bereich zwischen dem Wulst 4- und der Schulter ti
im wesentlichen gleichmäßig ict. P.ei der in Fig. 1 dargestellten
Ausbildungsform liefen sich das wulstseitigc Ende
acc Verstärkungselementes 10 und äae laufflächenseitige
Lnde eines Versteifungselementes 7 durch die Seitenwand :■
hindurch, die die Karkasse 5 auf v/eist, [;e^enübcr.
In einer weiteren Ausbildungsform nach der Eri"indur:_ sind c'.ie
Llastomer-Verstärkunp-seleinente 10, wie aus ^i1--. ?. ζυ erkennen,
zwischen zwei Karkasscn-Gev;ebeeinlar;en 5a und ^b angeordnet.
Lei dieser Ausbildungsform sind zwei Verst-^rkun^celccente
verwendet, je eines an ,leder Seitenwand I eines Luftreifens 1,
wie bei der zuvor beschriebenen Ausbildungsform. Die ' uerschnittsgestalt
jedes VersriArkungselementes 10 ict bei
dieser Ausbildungsform so gewählt, dar die Gesamtdicko oer
Seitenwand J im 31 ere ich. zv/ischen dem V/ulst 4 und der Schulter S
in wesentlichen gleichmäßig ist. Genauer ausgedrückt, aic
Dicke ^jedss Elastomer-'/crsti'rkungselementcs 10 nimmt zum
V/ulsc 4 und zur. Rand e der Seifenlauffläche k hin ab.
Fig. J zeigt einen schlauchlosen Luftreifen mit der sogenannten
Karkasse. Dieser Luftreifen ist mit Elactomer-Verstärkungselerr.enten
nach der jirfinö-ung versehen. Ein schlauchloser Luftreifen
1 weist zwei Wüsferne c und eine Karkasse i? auf, cie
sich zwischen den beidenWüsteemen erstreckt. Die ii'crkasss 5
ist aus zueinander parallelen Cordgewebeeinlagen, vorzugsweise
aus gummierten Cordgev/ebeeinlagen auf ge-baut, die
zu einer (nicht gezeichneten) Drehachse ci.es Luftreifens im
wesentlichen radial angeordnet sind. Die entgegengesetzten liänder (Enden) der Karkasse 5 sind um den jeweiligen 'wulstkern
umgeschlagen. In der liähe des W£lsikem& 8 ist ein VersOeifungseiement
7 angeordnet. Das Versreifungselement y und den Vml-iriirern
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zusammen mit den umgeschlagenen Veil der Karkasse -■, umgibt
eine Kauttchukschicht, so dan ein steifer WulsoOeil 4
erhalten ist (jtf'ip;. 3)· Me Kautschukschicht umgibt die
Au^enucuangsfläche cier Karkasse 5» so dalJ sich die Seitenwinde
^ und die Lauffläche 2 ergeben.
»vie bei der Ausbildungsform entsprechend rig. 1, cina in
o.ci· Keiicnlauffläche 2 eine oder mehrere Zwischer.bauüchichöon
C aiv/t ordnet. Die Seifenlauffläche 2 weis υ sich
gegenüberliegende KfInder t auf. Im Bereich zwischen den „iand c
zicz- iieifcnlauffläche 2 und der Seitenwand y sinu von der
rur-ercn Kauoschukschicht Schultern S ceDiMet. Un die Karkasse
luftdicht su machen, ist an der Innenumfangsflache der Karkasse
eine Innenauskleidung 9 angebracht. Kit dieser sind an der der Karkasse 5 segenüberliegenden fläche zuei ilastoner-Versti.rkunu-sclemente
10 verklebt, deren Gestalt in, T.:c3cntlichen
:;leich ist mit der in ΐ'ίς. 1 gezeigten. V/ie aus Pig. ;. zu
erkennen, liept der dickste Teil öec:-es Elastoner-Verstärkungsclenientc3
10 der entsprechenden reifenschulter S aurch die Innenauskleidung 9 und die Karkasse i? hindurch gegenüber.
Diese Anordnung· ist von besonderem Vorteil bei einem Radialreifen,
bei dem die Steifigkeit der Seitenwinde und der Schultern gegenüber der Steifigkeit des Laufflechencsils gering
Isc.
Die Dicke jedes Elastomer-VerstärkunEselementes 10 nimmt
zum zugehörigen Wulst 4 und zur Reifenmürfcelebene C-G hin
allmählich ab. Ein Rand des Elastomer-Verstärkungselementes
ist nahe der Reifenmi"ctelebene C-C angeordnet, während der
ent.jer:enc,esetzte Rand durch die Karkasse 5 hindurch dem
schulterseitigen Ende des Yersteifungselementes 7 gegenüberliegt.
Das Verstärkungselement 10 und das Versteifungselement y liegen sich somit durch einen Teil der Karkasse 5 hindurch
gegenüber.
iig. 4 zeigt einen schlauchlosen Radialreifen nach der
Lrfindung, der der in Fig. 3 dargestellten Ausbildungsform
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ähnlich ist, mit JluGnahrne, dar. zv.rei Lla£torr.er-Vcrst;'rkur pselemente
10 zwischen einer Karkasse und einer die Karkasse
umgebenden Ks/utschukschicht angeordnet sind. Genauer au::;;;r·-
crückt, jedes eier beiden xilastOF.er-VerstärkuntjceleE.c-rstc; IO
dieser Ausbildung sforrn ist an der Au^enumfan^sfläche eiuci'
karkasse ■? angebracht, die aus in v;e cent liehen radial angeordneten
Cord; ev/ebccirüagen aufgebaut ice. ^n der Außenfläche
der Verstärkungselemei-te 1C ist eine i'ui^ere Kautschukschicht
aufgebracht, so da- sich Wulste 4, Seitenv:-rnde 5, Schultern S
und eine iceifenlauf fläche 2 mit av:ei Rändern e ergeben.
Die Gectalt jedes Verstärkungselementes 10 dieser Aus-bildungsform
ist in Cuercchniötsancicha im v;esentlichen gleich der:,
in i'iy. Ό ebenfalls mit 10 bezciohnecen Vcrc-cb:rkun[_;relernent
ausgebildet:. Der sur I^eifenmi^telebene hin "eisende .land
des Vers-cärkun:.3eler.entes 1C ist zwischen Zv.'is-chenbau-Schichten
C und der Karkasse 5 aufcenomnen, v;ährend der vulsrceiti^-o liand
des VerstPrkunrcclementec 10 zwischen einen Vercteifun;-;celement
7 und der Karkasse 5 angeordnet i::t (j?i;j. 4).
Um zu verhindern, da-. ~eaes der Versrärkungcslementc 10
in der in i'i-j. $ d£.r[xr;x;cllren Ausbildungsform sich von der
Innenauskleidung 9 löst;, ist es sweckmpulig, die Grer.se
(Verbindungsstelle) av/isehen beiden nich"c freiliegen zu lassen.
Fig. 5 zeigt eine Ausbildungsform, die dieser Forderung
gerecht wird. Bei dieser Ausbildungsform sind die zur jfdeifenmittelebene
hin weisenden Ränder von zwei Elastorr.er-Verstärkungselemenren
10 miteinander verbunden und mit der Innenfläche einer Karkasse 5 so verklebt, dar- sich am inneren
mittleren Bereich der Karkasse eine dünne, jedoch durchgehende Elastomer-Schicht ergibt. Der wulstseitige Rand jedes
Llastomer-VerStärkungselementes 10 reicht bis zu dem Ende
der Innenfläche der Karkasse 5» welches der (nicht gezeichneten*)
Drehachse des Reifens am nächsten liegt. Die Karkasse 5 weist selbstverständlich zwei derartige Enden auf, von denen jev/eils
eines an jeder Seite aer Reifenmittelebene C-C in der Zeichnur.
angeordnet ist. Daraus ergibt sich entlang des Verlaufes i^a.
IP9881/05U
8AD OHiQiNAL
- 11 - 4': 1-:v
..iarkGcst. ;;: zyitchen den beiden'ftüsEkanen β Mber die iteii'cnriicrdebenc
eine veränderliche Dicke des Llastomer-Versuärkungsciementes
10, jedoch ist die gesamte Imien-'umfangsflöcrie
der Karkasse mit dem elastomeren Werkstoff der Verstärkung;:
elemente 10 bedeckt. Somit liegt keine Verbindungsstelle zwischen der Karkasse 5 und den Llastomer-Versterkungs-■:lementen
10 in Luft.
i.ei der in i'ig. 5 dargestellten Ausbildungsform ist es wichtig,
die ElastOEier-Schicirc an und in der ii."he der Reifenmittelebcnc
C-O sehr dünn zu machen, ist der an der Reifenmittelebene liegende 'feil des Reifens schwer, beispielsweise durch
dir." Vorhandensein eines dicken Verstrrkungselementes 10
ii: diesem Pereich, wird durch die Drehung des Reifens bei
hoher rahr.eschwindigkeit auf einer SehneHi".tra/.e ein dem
aswicho des an der Reifenmittelebene liegenden ftils proportionaler
Anstieg der Zentrifugalkraft hervorgerufen. Die erhöhte Zentrifugalkraft neigt dazu, bei hoher Geschwindigkeit
acn an der Reifenmittelebene liegenden I\eifenteil auszubeulen,
wodurch die Lreite der Berührungsfläche zwischen Heifenlauffli-'clic
und ^ahrbcJin verringert werden kann. Die verringerte
j reite bewirkt eine Verringerung der Lodcnberührungsflache
(JiUfi.tandsflache) und verringert wahrscheinlich die i'ahrsrabilit:"t.
Die Ausbeulung des an der Reifcnmitxelebene liegenden Keif enteile hat ebenfalls die I.eigung, eine ungleichr.;'i:ive
Verteilung des Eerührunjsdruckes zwischen Reifen und.
s;ahrbahn uervorzurufen. Aus diesen üründen sollte die Dicke
cl'-s Verttr'i'kungselementes im Bereich der Reifenmiotelebene
so gerin . wie möglich gehalten sein.
Ix i'ig. ο ist dargestellt, wie sich ein Sicherhei"cs-Luftreifen
■ K:.cr. dur j-.rfind.ung, beispielsv/eise der in j?;ig. 1 gezeigte
Luftreifer, bei Verlust des Innendruckes verhält. Zu Vergleichsswecken
sind ähnliche Betriebszustände eines herkömmlichen
.f treif ens in j?ig. V und S darc^estellt.
or-'cJiena x'ir. <-■ nehmen die Verstj-'rkun,-seleiiienre 10 des
309881/05Λ/, »DORKWNA7^
- 12 - i\'y Λψ;
Luftreifens nach der Erfindung bei Verlust; dec Innenluftdruckes
die Last des (nicht gezeichneten) Fahrzeuges auf, an dem der Luftreifen montiert ist, und zv/ar im Zusammenwirken
mit anderen Bauelementen des Reifens. Zur Anbringung:
des Reifens am fahrzeug dient eine Felge 12 herküirmjlicher
Bauweise. Die Verstärkungselemente 10 verstärken die Zeitenwende
:.- des Luftreifens 1 in der weise, daß die Eeifenlauffläche
2 in sicherer Berührung mit einer Fahrbahn G gehalten
ist, ohne daß eine wesentliche Durchbiegung der Lauffläche
hervorgerufen wird. Es ist daher selbst bei plötzlichem Verlust
des Innendruckes bei schneller Fahrt eine breite wirksame Berührungsfläche, einschließlich der Berührung zwischen der
Pdeifenschulter und der Fahrbahn, sichergestellt. Die Verstärkungselemente
10 bewirken ebenfalls, daß die Seitenwinde
bei Verlust des Inneiidruckes eine hohe Steifigkeit beibehalten.
Kit einem Luftreifen nach der Erfindung vermag der Fahrer infolge der breiten wirksamen Berührungsfleche das Fahrzeug
auch unter solchen Bedingungen sicher zu beherrschen.
Lin wichtiges Merkmal der Erfindung besteht darin, dai. der
mit den Verstärkungselementen 10 versehene Luftreifen 1 die vVeiterfahrt des Fahrzeuges nach einer Reifenverletzung über
einige Hundert Kilometer ermöglicht. Es ist daher nicht notwendig, das Fahrzeug zum Reifenwechsel auf einer Schnellstraße
anzuhalten. Das Anhalten auf einer Schnellstraße ist sehr gefährlich.
Dagegen tritt bei einem herkömmlichen Reifen 1a entsprechend
Fig. 7 bei Verlust des Innendruckes ein Ausbeulen der Seitenwinde
;' ein. Dementsprechend kommt es zur Berührung eines 'feiles der Innenfläche des Reifens mit einem anderen 'feil
der Innenfläche des Reifens. Diese Innenflächenteile sind
in Fig. 7 mit m und η bezeichnet. Das Ergebnis scheint eine Vergrößerung der sichtbaren Bodenberührungsfläche des Reifens
zu sein. Die tatsächliche wirksame Bodenberührungsfläche ist jedoch verringert, da die Steifigkeit der Seitenwände urd
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iitr iieifenlaufflache bei Verlust des Reifeninnendruckes
nahezu vollständig verloren geht und sich eine wirksame
Bodenberührung nur an den unmittelbar unter den Felgeni'lansehen liegenden kleinen Bereichen ergibt, die in Fig. mit m und η bezeichnen sind. Genauer ausgedrückt, die auf
den teilen wirkende Last wird nahezu allein von den Bereichen aufgenommen, die den in Fig. 7 mit rr. und η bezeichneten Teilen entsprechen. Eeim Drehen des Reifens erhitzen sich die
keifenteile m und η infolge der zwischen ihnen bestehenden Reibung. Gleichzeitig wird durch diese Reibung die Ermüdung des Heifenmaterials beschleunigt. Beim plötzlichen Verlust des Innendruckes bei schneller Fahrt neigt der herkömmliche Luftreifen 1a zu recht schnellem Bruch, da bei hoher Fahrgeschwindigkeit die vorerwähnte Reibung sehr groß ist. Der Fahrer kann daher unter solchen Bedingungen dac Fahrzeug
nicht beherrschen.
nahezu vollständig verloren geht und sich eine wirksame
Bodenberührung nur an den unmittelbar unter den Felgeni'lansehen liegenden kleinen Bereichen ergibt, die in Fig. mit m und η bezeichnen sind. Genauer ausgedrückt, die auf
den teilen wirkende Last wird nahezu allein von den Bereichen aufgenommen, die den in Fig. 7 mit rr. und η bezeichneten Teilen entsprechen. Eeim Drehen des Reifens erhitzen sich die
keifenteile m und η infolge der zwischen ihnen bestehenden Reibung. Gleichzeitig wird durch diese Reibung die Ermüdung des Heifenmaterials beschleunigt. Beim plötzlichen Verlust des Innendruckes bei schneller Fahrt neigt der herkömmliche Luftreifen 1a zu recht schnellem Bruch, da bei hoher Fahrgeschwindigkeit die vorerwähnte Reibung sehr groß ist. Der Fahrer kann daher unter solchen Bedingungen dac Fahrzeug
nicht beherrschen.
Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, daii das Fahrverhalten
eines Fahrzeuges von der Haftung zwischen Fahrbahn nad Reifen abhängig ist. Wölben sich die Seitenv/ände
eines herkömmlichen Luftreifens bei Verlust des Reifeninnendruckes, beispielsweise durch Verletzung des Reifens, aus, wird die wirksame Bodenberührungsfläche in hohem Maße verringert, so daß die für die Beherrschung des Fahrzeuges zur Verfügung stehende Bodenreibung herabgesetzt ist. Außerdem geht bei drucklos gewordenem herkömmlichem Luftreifen die
für die Übermittlung der Bodenreibung auf das Fahrzeug
wichtige Steifigkeit der Reifenseitenwände verloren. Bei
Verlust des Innendruckes infolge Verletzung oder dergleichen verliert der herkömmliche Luftreifen sein Kurvenfahrvermögen, Bremsvermögen, Seitenführung, Stabilität und weitere für
die sichere Beherrschung des Fahrzeuges wesentliche Eigenschaften.
eines herkömmlichen Luftreifens bei Verlust des Reifeninnendruckes, beispielsweise durch Verletzung des Reifens, aus, wird die wirksame Bodenberührungsfläche in hohem Maße verringert, so daß die für die Beherrschung des Fahrzeuges zur Verfügung stehende Bodenreibung herabgesetzt ist. Außerdem geht bei drucklos gewordenem herkömmlichem Luftreifen die
für die Übermittlung der Bodenreibung auf das Fahrzeug
wichtige Steifigkeit der Reifenseitenwände verloren. Bei
Verlust des Innendruckes infolge Verletzung oder dergleichen verliert der herkömmliche Luftreifen sein Kurvenfahrvermögen, Bremsvermögen, Seitenführung, Stabilität und weitere für
die sichere Beherrschung des Fahrzeuges wesentliche Eigenschaften.
Es wird somit klar, daß bei einem herkömmlichen Luftreifen der plötzliche Verlust des Innendruckes, beispielsweise infolge
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einer Reifenverletz-ung, sehr gefährlich isc, venn dies bei
schneller iahrt auf einer Schnellstraße eintritt. Lit c:er.
Luftreifen nach der Erfindung ist dieses Kisiko ausgeschaltet, indem eine breite Berührungsfläche zwischen aer
Reifenlauffläche und der i'ahrbaim selbst bei Verlust des
keifeninnendruckes ιewährleistet ist.
In ü'ig. 8 ist zu erkennen, da^ an einem herkömmlichen Luftreifen
1a nach Verlust, seines Innendruckes sich an der Seitenwand 3 ialten Z ausbilden. Der üachmann v.eijü», ca..
solche Falten die Ermüdung der Reifenseitenwand in hohem Maiie beschleunigen, und daß sich daraus ein erhöhtes Risiko
für den vorerwähnten Reifenbruch ergibc Dagegen verleihen
bei einem Sicherheits-Luftreifen 1 nach der Erfindung cie Elastomer-Verstärkungseleinente 10 den Rcifenseitenvmndeii y
eine ausreichende Steifigkeit, so dat die Gefahr von i<c-nbildung
ausgeschlossen ist (Pig. ο). Der Luftreifen nacli der Erfindung gewährleistet somit v;cnigstens vorübergehend
ein gefahrloses Fahren, selbst wenn bei schneller Pahrt
auf einer Schnellstraße der Innenluftdruck plötzlich verlorengeht.
Zur v/eiteren Verbesserung der Leistung des Sicherheits-Luftreifens
nach der Erfindung v/erden die folgenden Weiterbildungen vorgeschlagen:
1) Im Elastomer-Verstärkungseleinent 10 können eine
oder mehrere Verstärkungsschichten angeordnet sein, die aus Metalldrähten und/oder aus Cordgewebeeinlager:
mit Glasfasern, ilylonfäden, Rayonfäden, Polyester!'?der.
und/oder Vinylonfäden bestehen können.
2) Die Verstärkung der Elastomer-VerstärkungseiemenGi IC
kann durch Beimischen von kurzen fasern (!Fäden) s.3.
aus Metallen, Glas., Hylon, Polyester, Eayon und/oder
Vinylon erreicht sein.
/15 309881/054 4
: ) «jedes uoi- Llasloinei'-Vw/strrliun^selemente 10 kann aus
oilier Kehrzahi von Schichten dec gleichen oder verschiedener
Vier-krtoffe hergestellt sein, um eine optimale
Leistung (Vex\lialten) des Luftreifens sowohl uritex· normalen
als auch unter· i.o'cbedinrrun^en zu erzielen. Ir. diesen iall
müssen die Gesarntabmessungcn jedes Llastomer-Verstprkun^seienentes
10 aen nachfolgend lipher erläuterten Ji'orderun-
;;en dex* iiiri'indung entspxOchen.
4) Die Abme^GUii;"en und der· werkctoi'i de;; j^la
ircyi^kunycelenentcc 10 sollen so feur'hlt cein, daii verschiedene
LxL.enschaften verschieö-cner Luxtreii'en erfülle
bind, te j spielsv.'cise ist bei einen Luftreifen mit einem
vexvn;:ltniör.iäi"«ig groiv-en Lr.ngenverhrltnic, d.h. das Verhältnis
der lL'nr;eren zur kürzeren Ausaehmnc; dec Luftreifens
in Ouei'schnittsansicht, die Stcifxciz^it ^01
öcitenv/and vcrhaltniciaai^i^ ;;criii[;, so da- Verhältnis—
m"^ij;: dicke Verst.l'rkun^selemente 10 vervendet v;erden
r.üsser.
Zur ¥ci'v;i.:;'klichurf: dex- vorgenannten Poräerun?;;en der Erfindung
coil die hrrtc der Jiilastomer-Verstörkungselenente 10 nicht
kleiner als 4p, vorzugsweise zwischen 60 und UC entsprechend
aer Japanischen lndustrie-I\orrc JIo K t;.;01-^ betrafen. Liegt
exe irj'rte aui^erhalb des vorgenannten Bereiches wird es
schvicrin, eine tjutc Schnellauftüchti^keit und eine lange
Lebensdauer ces Luf'Greifens zu erzielen.
Itanit der dx-ucklos ^GV-7°r(3.ene Luftreifen die i"aiir3eu:.;last
aufnehmen kann, soll die ^ciite Dicke Ί1 des Verstprkungselerentes
10, senkrecht zur Innenfläche des Verstärkungselementes
gemessen (i'ig. 1), 3 % oder mehr der j.:röiiten Querschnittsbreite W
c.cs Luftreifens betrafen, wenn der Luftreifen 1 mit dem vorgeschriebenen
Innendruck aufgeblasen ist. Beträft die maximale
jjicke Ί1 weniger als 5 ja der Querschnittsbreitc w, neigen die
Zeitenwende ;, bei Verlust des Reifeninnendrucke ε zum Ausbeulen.
3 0 9 8 8 1 / 0 5 A '. BAD OBK»NAkt
- 16 - 'k 199
Die maximale Dicke ϊι soll nicht größer als 15 ^, vorzugsweise
nicht größer als 9 > der maximalen Querschnittsbreitc V/ des
aufgeblasenen Luftreifens sein. Die maximale Dicke T des Verstärkungelementes
10 neigt bei Überschreiten eines Betrages von 15 j6 der maximalen Querschnittsbreite W des Luftreifens
dazu, infolge ungenügender Wärmeableitung einen unerwünscht großen Temperaturanstieg hervorzurufen.
Ist die maximale Dicke des Verstärkungselementes 10 größer
als 9 % der Breite des aufgeblasenen Luftreifens gewählt,
dann soll der elastomere Werkstoff des Verstärkungselementec
vorzugsweise eine Wärmeleitfähigkeit von nicht weniger als 5.10 cal/cm.s. C auf v/eisen, um eine ausreichende Wärmeableitung
durch das Verstärkungselement hindurch zu gewährleisten. Durch Versuche ist festgestellt v/orden, das ein entsprechend
den Angaben in der untenstehenden Tabelle 1 hergestellter elastomerer Werkstoff die vorerwähnte Forderung hinsichtlich
der Wärmeleitfähigkeit erfüllt.
Durch Versuche ist ebenfalls festgestellt worden, daß ein
Rand des Verstärkungselementes 10 sich zur Reifenmittelebene C-C hin erstrecken und wenigstens bis zu dem Teil der Innenfläche
der Karkasse reichen soll, der dem Rand e der Reifenlauffläche 2 entspricht (!'ig. 1). Das entgegengesetzte linde
des Verstärkungselementes 10 soll sich zum Wulst 4- des Luftreifens
hin erstrecken und wenigstens bis zu dem Teil der Innenfläche der Karkasse reichen, welche auf dem Niveau
der halben Querschnittshöhe des Luftreifens liegt. Jedes
Verstärkungselement 10 soll in einem zwischen den beiden Rändern liegenden Bereich eine maximale Dicke T aufweisen
und die Dicke soll in Richtung auf die Reifenmittelebene C-C und auf den Wulst 4 hin allmählich abnehmen.
Die Erfindung wird nun anhand eines Beispiels mit v/eiteren Einzelheiten erläutert.
/17
309881/0544
- 17 - 45 1VV
Es wurden Verauchsreifen in der in !'ig. 1 dargestellten
Ausbildungsform hergestellt.
Größe: 175/70 HR 15
Karkasse: zwei Rayon-Cordgewebeeinlagen, zur Drehachse
des Reifens radial angeordnet. Zwischenbau: vier Rayon-Zwischenbau-Cordgewebeeinlagen.
In der nachfolgenden Tabelle 1 ist die Zusammensetzung dec
elastomeren Werkstoffes für die Verstärkungselementc 10
angegeben, der eine hohe Wärmeleitfähigkeit hat;
Tabelle 1 | Bestandteile | . Gew.-Teile |
Naturkaut s chuk | 20 | |
Polybutadien | 80 | |
Azetylenruß | 70 | |
Öl | 5 | |
Zinkweiß | 20 | |
Schwefel | 5,75 | |
Beschleuniger CZ * | 1,5 | |
Alterungsschutzmittel RD | 1 | |
Stearinsäure | 3 | |
CZ = N-cyclohexyl-Benzothiazol^-Sulfenamid
RD = 2,2,4-Trimethyl-dihydrochinolin
Der elastomere Werkstoff, der bei diesem Beispiel für das Verstärkungselement 10 verwendet wurde, war dem für das
Versteifungselement 7 entsprechend der in Mg. 1 dargestellten
Ausbildungsform ähnlich. Dieses Versteifungsmaterial erwies
/18
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- 18 - >\ό 199
sich als von groLer'Härte. Ein aus diesem Eatcz'ial hergestelltes
verhältnismäßig dickes Verstärkungselement wies eine hohe Wärmeleitfähigkeit auf und neigte zu geringer
innerer Wärmeerzeugung.
Das Elastomer-Verstärkungselement in der am Reifen angebrachten Ausbildung besaii JIS-Eärte S;.-. Seine maximale
J->icke 'T betrug S mm, entsprechend 4,5 fc» der maximalen Quorschnittsbreite
des mit der; vorgeschriebenen Innendruck aufgeblasenen Reifens.
Die Versuchsreifen wurden auf ρύ-^ eigen aufgezogen und
Schnellaufversuche auf Walzen-Prüfständen vorgenommen. Me
Versuchsbedingungen und Versuchsergebnisse sind in den unten
stehenden Tabellen 2 und $ angegeben.
Walzeninnen- Waisen- ober- Haumdruck Last Laufart Durchm. fläche Temp.
2,2 kp/cm 3>25 kg kontinuierlich 1 m glatt 38°+ ;j°G
/19
309881/05^4
uchs- | en) | 1 | Tabelle > | 5 | ti |
51
ti |
8 | C | 10 | 11 | 12 | 15 | |
X" liiiiut |
i rj— |
■-;«
It |
L, I It |
200 | Il |
5'
It |
11 | Il |
51
It |
;, «■ 2» |
|||
V el·:1 ^GUX |
■Iiuind | 100 | 2 s 4 ' | 160 | 220 | 2;Ό | 240 | 25C | ι 2οΟ | 270 | |||
Dau ε (i" |
ui ei ei
Il tt Il |
||||||||||||
keii. (in |
120 140 1b0 | ||||||||||||
Ä Jic .lii:;aben in der oberen Zeile der "Dauer"-öOalte stellen
ei;; Vercuclitdauer für die Versuchsreiien ir erxinduiigsgem-:;i'er
Aunbilduii:'-;, die Angaben in der unteren Zeile die lür
Ver'ieichGreiien in herkömmlicher Ausbildung dar. Eeispielcv/eiEc
wurden die Versuchsreii'en nach der i.ri'jndunr; vr'hrend
Ό Minuten mit 2y'O km/h gefahren, währena die /ersucusdauer
i'ür die Ver^leichsreif en bei der gleichen Ge jchuindigkeit
nur 2 I--.inuten betrug;.
Die in Tabelle $ angegebenen Yergleichsreifen waren mit den
Verruchereifen nach der Erfindung Gleict ausgebildet, mit
Aucnalime, dai; an den Verjleichsreifen keine i.la£toE:er-Verr
urrkuiifscelemente 10 vorhanden waren. Bei der Herstellung der
Vereucbcreifon in erfindungs^emäjier Auebildung wurden die
jilastomer-Yerstarkungsclemente 10 wie der Laufflächen-Kautschuk
durch Strangpressen gesondert erzeugt und die so erhaltenen
Vez'stärkungscleEi.ente 10 an einem zylindrischen iormenelement
so angebracht, daß die Versuchsreifen in gleicher Weise v;ie
herkömmliche Heifen herstellbar raren. Die Versuchsreifen
wurden nach einem herkömmlichen Vulkanisiervcrfahren fertiggestellt,
hit den Versuchen entsprechend Tabelle 5 ist die
Schnellauftüchtigkeit des Sicherheits-Luftreifens nach der
g auf Schnellstraßen nachgewiesen.
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- 20 - 4$ 199
Der Sicherheits-Luftreifen nach der Erfindung weist folgende
Merkmale auf:
1) lei plötzlichem Verlust des InnendruckeG des Luftreifens
nach der Erfindung infolge Verletzung oder Platzen des Reifens nehmen die Elastomer-Verstärkungselemente die
Last des Fahrzeuges, an dem der Keifen montiert ist, auf
und gewährleisten gefahrloses Fahren bei Beibehaltung einer groüen v/irksamen Berührungsfläche zwischen .Reifen
und Fahrbahn. Auüer daii bei plötzlichem Innendruckverlust
das sichere Fahrverhalten beibehalten wird, macht der Sicherheits-Luftreifen nach der Erfindung auch einen
!Reifenwechsel auf gefährlichen Schnellstraßen oder inmitten starken Verkehrs, möglicherweise bei schlechten Wetter,
unnötig, da er nach Verlust des Innendruckes noch Hunderte von Kilometern gefahren werden kann. Der Fahrer kann
daher*ohne Reifenwechsel vornehmen zu müssen,noch eine
Reparaturwerkstatt anfahren.
Aul:.er den im Rahmen des vorgenannten Beispiels durchgeführten
Versuche wurden weitere Versuche mit dem Sicherheits-Luftreifen vorgenommen, wobei dieser nach
vollständigem Aufheben des Innendruckes mit einer Geschwindigkeit von >0 km/h über eine Entfernung von
100 km gefahren wurde, eine Entfernung, die ausreicht, um eine "werkstatt anzufahren. Der in dieser Weise über
die Entfernung von 100 km gefahrene Luftreifen wurde aufgeblasen und dem in den Prüfvorschriften Kr. 109 der
FKVSS (Federal Motor Vehicle Safety Standard) enthaltenen Versuch zur Erprobung der Schnellauftüchtigkeit unterworfen.
Der Luftreifen hat diese Prüfung ohne weiteres und in zufriedenstellender V/eise bestanden. Dies stellt
eine bemerkenswerte Verbesserung dar, da ein herkömmlicher Luftreifen, der ohne Innendruck gefahren wird, bereits
nach 2 km gebrochen ist.
309881/05 <U
- 21 - 4$ r;c;
2) Me Größe der im mit dem vorgeschriebenen Innendruck
aufgeblasenen Sicherheits-Luftreifen nach der Erfindung entwickelten Wärme ist ähnlich der bei einem herkömmlichen
Luftreifen, so daß der Sicherheits-Luftreifen nach der Erfindung auf Schnellstraßen in gleicher
Weise υie für diesen Zweck gebaute herkömmliche Luftreifen
mit hoher Geschwindigkeit gefahren werden kann. Andererseits treten bei Verlust des Innendruckes am
Sicherheits-Luftreifen nach der Erfindung keine ernsthaften Spannungskonzentrationen auf, so daß in ihm
Wärmeentwicklung unterdrückt wird und er nach Verletzung ohne Innendruck über eine große Entfernung gefahren
werden kann.
5) Es hat sich herausgestellt, daß der Sicherheits-Luftreifen nach der Erfindung in normalem aufgeblasenem
Betriebszustand ein verbessertes Kurvenfahrverhalten
zeigt, das dem herkömmlicher Luftreifen um etwa 10 # überlegen ist.
4) Innendrucklos gewordene herkömmliche Luftreifen verlieren nahezu vollständig ihr Kurvenfahrvermögen, da die
wirksame Berührungsfläche zwischen den Laufflächen und der Fahrbahn auf ein Geringstmaß reduziert ist und die
Seitenwandsteifigkeit verlorengegangen ist. Dagegen bleibt dem Sicherheits-Luftreifen nach der Erfindung
ein ausreichend großes Kurvenfahrvermögen erhalten,
um selbst bei verlorengegangenem Inndendruck ein gefahrloses Fahren zu ermöglichen, da seine Lauffläche
eine große wirksame Berührungsfläche mit der Fahrbahn aufrechterhalten kann und seine Seitenwände selbst
bei Verlust des Innendruckes weiterhin eine große Härte aufweisen. Das Kurvenfahrvermögen des erfindungsgemäß
ausgebildeten Luftreifens beträgt im defekten Zustand etwa 45 % des Kurvenfahrvermögens im normalen Zustand.
/22 309881/0 5 44
- 22 - ^y Isv
5) Der Sicherheits-Luftreifen nach der Erfindung verleiht
unter normalen ITahrbedingungen hohen Fahrkomfort, der
mit dem herkömmlicher Luftreifen vergleichbar ist.
ü) Bei Verlust des Innendruckes behälü der SicherheitE-Luftreifen
nach der Erfindung ein annehmbares r.ivsau an !Fahrkomfort bei, das mit dem unter normalen Fahrbedingungen
bei vorschriftsmäßig aufgepumpten Innendruck vergleichbar ist.
7) Im Vergleich mit anderen Sicherheits-Reifen ist der Sicherheits-Luftreifen nach der Erfindung einfacher
und leichter herzustellen, so daß die Eerstellkocton
niedriger liegen.
/Ansprüche 309881/05Ad
Claims (1)
- ANSPRÜCHE1. ; Sicherheits-Luftreifen zum fahren mit hoher Geschwindigkeit auf Schnellstraßen, nit zwei ringförmigen Wulsten, einer sich zwischen den beiden Wulsten erstreckenden Karkasse, einer i'ingi'ormigon, an der Außenumfangsfläche der Karkasse ausgebildeten Lauffläche mit an sich gegenüberliegenden Rändern angeordneten Schultern, und mit zwei zwischen jeweils einem w'ulst und dem zugehörigen Rand der Lauffläche eich erstreckenden Seitenwinden, dadurch gekennzeichnet, daic zwei ringförmige Elastoiner-Verstärkungselemente (10) vorhanden sind, die jeweils wenigstens ein Elastomer-Eleme.nt aufweisen, welches nahe der Karkasse(5) so angeordnet ist, <1&L· es sich parallel zur Verbindungsstelle zwischen der Seitenwand(3)und eier Lauffläche(2) erstreckt, und dab jedes Llastomer-Verstärkungselement (10) aus einem Elastomer-Haterial mit einer JIS-Härte nicht unter 4-f? hergestellt ist und eine maximale Dicke (T) von ~-j j» bis 15 ja der maximalen Breite (W) des unter Druck aufgeblasenen Reifens (1) aufweist, wobei die Dicke jedes Elastomer-Verstärkungselementes (10) allmählich zum entsprechenden Wulst (4) und zur Reifenmittelebene (C-C) hin abnimmt.ei. Sicherheits-Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η ζ e i c h η e t, daü die beiden Elastomer-Ver-Etärkungselemente (10) an der Innenumfangsfläche der Karkasse (i?) angeordnet sind.''j. Sicherheits-Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Llastomer-Yerctärkungselemente (10) an der Außenumfangsflache der Karkasse (5) in der Weise angeordnet sind, daß sie sich zwischen der Karkasse (i?) und einex^ die Seitenwände (3) und die Lauffläche (2) bildenden Kautschukschicht erstrecken.309881/0S<U/24-, Sicherheits-Luftrcifen nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η ζ c i c h η e c, aal- die Karkasse (5) aus wenigstens zwei Cordgev/cbceinlagen (5a,5k) aufgebaut ist, und daii die beiden Llastomer-Vercrärkungselemente (10) zwischen einander benachbarten Cordgewebeeinlas; en (5a,5b) der Karkasse (5) angeordnet sind.5· Sicherheits-Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dal- die beiden ringförmigen LlastOKcr-Versterkungselemente (10) sv/ischen einander benachbarten Ccrdgev.'ebeeinlagen der Karkasse (5) angeordnet sind.b. Sichei'heits-Luitreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dai; die Teile der beiden ringförmigen Llastomer-Yerst;r'rkungselemente (10), die sich zur Reifenmittelebene (G-C) hin erstrecken, miteinander verbunden und mit der Reifeninnenfläche verklebt sind.'?. Sicherheits-Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daL· die Teile der beiden ringförmigen Elastomer-Verstäi'kungselemente (10), die sich von der Reifenmittelebene (G-G) weg- erstrecken, bis zum zugehörigen Reifenwulst (4) !•eichen.8. Sicherheits-Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dai sich entlang der i'nnenumfangsxläche der Karkasse (5) eine Innenauskleidung (S) erstreckt.9· Sicherheits-Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Karkasse (5) aus Cordgev;ebeeinlagen aufgebaut ist, die , bezogen auf die Drehachse des Reifens (1), im wesentlichen radial angeordnet; sind./3 309881/05 Lh1999910. Sicherheits-Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch;.:c kennzeichnet, daß von jedem Reii'env/ulst (4) ausgehend in die Seitenwand (3) hinein sich ein Versteifungselement (?) erstreckt.11. Sicherheits-Luftreifen nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Elastomer-Versterkungselemente (10) an der Innenumfangsfläche der Karkasse (5) in der Weise angebracht sind, dal* das v/ulstseitige Ende jedes Verstärkungselementes (10) dem seitenwandseitigen Ende des zugehörigen Versteifungselementes (7) durch die Karkasse (5) hindurch gegenüberliegt.12. Sicherheits-Luftreifen nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Elastomer-Verstärkungselemente (10) an der Außenumfangsiläche der Karkasse (5) in der Weise angebracht sind, daß das v/ulstceitigc Ende jedes Verstärkungselementes (10) vom seitenv/andseitigen Ende des zugehörigen Versteifungselementes (7) und von der Karkasse (5) eingeschlossen ist.1;>. Sicherheits-Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die maximale Dicke (l1) jedes Elastomer-Verstärkungselementes (10) nicht größer ist alc 9λ> der Querschnittsbreite (W) des Reifens (1).14. Sicherheits-Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedes der beiden Verstärkungselemente (10) eine maximale Dicke (T) von nicht weniger als 9# der Querschnittsbreite (V/) des Reifens (1) in aufgeblasenem Zustand aufweist, und daß das Elastomer-Material der Verstärkungselemente (10) eine Wärmeleitfähigkeit—4 ο
nicht unter 5·10 cal/cm.s. G besitzt.15· Sicherheits-Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die JIS-Härte (nach Japanischerindustrie-Norm) des Elastomer-Werkstoffes der beiden Verstärkungselemente (1Oj zwischen 60 und 90 beträgt.30 98 81/054 416. Sicherheits-Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch g el: en Ii zeich net, dar. jedes aer Verstärkungselemente (10) einen ieil größter Dicke aufweist, der an der Innenumfangsflcche der Karkasse (?) in einem Bereich angeordnet ist, der der keifenschulter (S) entspricht.17· Sicherheit:!:'-Luftreif en nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichn e "c, dar die Karkasse (j?) aus Cordgewebe einlagen auigct?.v.'; ist, die, bezogen auf die Drehachse des Reifens (1), in radialer liiclrcung angeordnet sind.18. Sicherheits-Luf"creifen nach Anspruch Iy1 dadurch gekennzeichnet, dar "/cn den beiden 7erstärkungselementen (10) aie !eile geringer Dicke, die sich zur Heifenmittelebene (C-C) hin erstrecken, miteinander verklebt sind, während die entgegengesetzten i'eile geringer Dicke sich bis zu den zugehörigen V/uisttoilen (A) hin erstrecken.19· Sicherheits-Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daii ,jedes der Verstärkungselemente (10) wenigstens eine verstärkende Schicht aufweist, deren Werkstoff aus der Gruppe ir.it; Metalldrähten und Cordgewebecinlagen aus Glasfaser, Kylon, liayon oder rolvester gev/ählt is-c.20. Sicherheits-Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dar in ö©^63 ie2? Verstärkungselemente (10) verteilt kurze Verstärkungsfasern (Verstärkungsfäden) eingebettet sind, die aus der Gruppe mit Metallfäden. Glasfasern, Lylonfäden, Eayonfäden, Vinylonfäden und Polyest fäden gev/ählt sind.309881/05AiLeerseite
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