DE2331530A1

DE2331530A1 - Sicherheits-luftreifen

Info

Publication number: DE2331530A1
Application number: DE2331530A
Authority: DE
Inventors: Akira Fujikawa; Takashi Hoshino
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1972-06-21
Filing date: 1973-06-20
Publication date: 1974-01-03
Also published as: IT989302B; FR2201981B1; CH559112A5; FR2201981A1; US3954131A; GB1436725A

Description

Sicherheits-Luftreifen

Die Erfindung betrifft einen Sicherheits-Luftreifen und bezieht sich insbesondere auf einen zum Fahren mit hoher Geschwindigkeit auf Schnellstraßen geeigneten Luftreifen, der selbct bei plötzlichem Verlust des Luftdruckes durch Verletzung oder Platzen des Luftreifens ein sicheres Fahren gewährleistet, so daß das Fahrzeug, ohne einen sofortigen Reifenwechsel zu erfordern, über eine große Entfernung mit dem defekten Reifen zu einer Reparaturwerkstatt gefahren werden kann. Die Erfindung ist insbesondere darauf gerichtet, das Verhalten des Sicherheits-Luftreifens bei hoher Fahrgeschwindigkeit zu verbessern.

lim das Fahren eines Fahrzeuges auch nach einem Reifendefekt durch Verletzung oder Platzen des Reifens zu ermöglichen, sind bisher verschiedene die Sicherheit des Reifens betreffende Maßnahmen vorgeschlagen worden. Beispielsweise ist in der US-Patentschrift 3 20? 200 ein zweischichtiger Luftreifen offenbart, der einen Luftreifen-Mantel und eine luftundurchlässige Auskleidung aufweist. In der US-Patentschrift 3 25s 988 ist ein verletzungssicherer (nagelsicherer) Luftreifen mit parabolisch gestalteten nachgiebigen Stahldrahten vorgeschlagen. Die US-Patentschrift 3 464 477 enthält die

/2

309881/0544

- 2 - H- 199

Lehre, in einem Luftreifen in Radialbauweise (Radialreifen) eine zusätzliche Verstärkungsschicht aus einem elastomeren Material zu verwenden. Eei den herkömmlichen Luftreifen in zweischichtiger Ausführung ergibt sich ein Nachteil dacurch, daß das erhöhte Gewicht des Reifens dazu neigt, die Hochgeschwindigkeitsleistung (Rochgeschwindigkeits-Verhalten) trotz der verbesserten Sicherheit in hohem haße herabzusetzen. Der zweischichtige Luftreifen ist daher für Fahrzeuge zum Fahren auf Schnellstraßen nicht geeignet. Durch die Verwendung einer zusätzlichen schweren Kautschukschicht bei der zweischichtigen Ausführung ergibt sich ebenfalls eine beträchtliche Kosrenerhöhung.

Die herkömmlichen verletzungssicheren keifen sind keine Luftreifen, so daß sie den Luftreifen hinsichtlich Fahrkomfort für den Fahrer unterlegen sind.

Der in der US-Patentschrift Ό 464- 477 vorgeschlagene Reifen weist einen verbesserten Schutz gegen seitliche Verletzung auf, verliert jedoch nach Verletzung oder nach Platzen leicht seine Eetriebsstabilität. Der Grund für den Stabilitätsverlust liegt darin, daß der in dieser Patentschrift offenbarte Reifen eine geringe Seitensteifigkeit aufweist, so daß der Reifen nach Verlust seines Innendruckes zusammengedrückt wird und die wulstteile des Reifens mit der Reifenlauffläche in Eerührung kommen. Dadurch unterliegen die Wulstteile und die Reifenlauffläche einer unterschiedlichen Bewegung, während die v/irksame Berührungsfläche zwischen Reifen und Fahrbahn verringert ist;. Tritt daher bei Fahren mit hoher Geschwindigkeit auf einer Schnellstraße eine Reifenverletzung auf, kann der Fahrer infolge der plötzlichen Verringerung der Berührungsfläche zwischen Reifen und Fahrbahn die Kontrolle über das Fahrzeug verlieren.

In der japanischen Patent-Offenlegungsschrift 1 106/1972, die auf die britische Patentanmeldung JO 030/70 zurückgeht, wird

- 3 - ^L'-l> 199

ein aus weichem Kautschuk hergestelltes Verstärkungselement an der Seitenwand eines Radialreifens vorgeschlagen. Diese v/eiche Kautschuk-Verstärkung ist jedoch bei einer Reifenverlctzung unwirksam, da sie sich leicht zusammendrücken läßt. Ein derartiger Reifen mit einer v/eichen Kautschuk-Verstärkung kann daher die oben erwähnte plötzliche Verringerung der wirksamen Berührungsfläche zwischen Reifen und Fahrbahn nicht verhindern. Die Verringerung der Berührungsfläche zwischen Reifen und Fahrbahn ist sehr gefährlich, wenn sie bei schnellem Fahren auf einer Schnellstraße eintritt.

In der britischen Patentschrift 867 105 v/erden Versteifungsolemente vorgeschlagen, die an den Innenseiten der Seitenv.'Unde eines Luftreifens angebracht werden und keilförmige Spalte aufweisen. Durch diese Versteifungselemente v.ird selbst nach einer Verletzung des Reifens eine große Berührungsfläche zwischen Reifen und Fahrbahn beibehalten. Ihr Nachteil liegt jedoch darin, daß beim Abrollen des defekten Reifens an der Fahrbahn an den keilförmigen Spalten große Reibung hervorgerufen wird, so daß die Temperatur der Versteifungselemente an diesen Spalten übermäßig ansteigt. In ach kurzer Fahrt werden daher die Versteifungselemente selbst abgebrannt sein.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Sicherheits-Luftreifen zu schaffen, dem die vorerwähnten Nachteile nicht anhaften.

Diese Aufgabe ist mit einem Sicherheits-Luftreifen zum Fahren mit hoher Geschwindigkeit auf Schnellstraßen gelöst, der zwei ringförmige Wulste, eine sich zwischen den beiden Wulsten erstreckende Karkasse, eine ringförmige, an der Außenumfangsflache der Karkasse ausgebildete Lauffläche mit an sich gegenüberliegenden Rändern angeordneten Schultern und zwei zwischen jeweils einem Wulst und dem zugehörigen Rand der Lauffläche sich erstreckende Seitenwände aufweist, und der sich erfindungsgemäü dadurch auszeichnet, daß zwei

30 98 8 1 /OB Λ L ' A

- 4 - 43 1S9

ringförmige Elastomer-Verstärkungselemente vorhanden sind, welche jeweils nahe der Karkasse so angeordnet sind, daß sie sich parallel"zur Verbindungsstelle zwischen der Seitenwand und der Lauffläche erstrecken, und daß jedes Elastomer-Verstärkungselement aus einem Elastomer-Material mit einer JIS-Härte nicht unter 45 hergestellt ist und eine maximale Dicke von 3 % bis 15 ^cfi der maximalen Breite des unter Druck aufgeblasenen Reifens aufweist, wobei die Dicke jedes Elastomer-Verstärkungselementes allmählich zum entsprechenden Wulst und zur Reifenmittelebene hin abnimmt.

Um eine große wirksame Berührungsfläche zwischen Reifenlauffläche und Fahrbahn auch nach Verletzung des Reifens zu erzielen, wäre eine kräftige Auskleidung an der Innenfläche der Reifenlauffläche denkbar. Dies ist jedoch bei Luftreifen zum Fahren mit hoher Geschwindigkeit auf Schnellstraßen nicht zweckmäßig, da die schwere Auskleidung entlang der Reifenlauffläche zu einer übermäßig großen Zentrifugalkraft führt, die an dem Laufflächenteil so wirkt, daß der an der Reifenmittelebene liegende schmale Reifenteil in Berührung mit der Fahrbahn kommt. Eine an der Innenseite der Reifenlauffläche angebrachte schwere Auskleidung führt daher zu einer Verringerung der wirksamen Berührungsfläche zwischen Reifen und Fahrbahn bei hohen Fahrgeschwindigkeiten.

Beim Luftreifen nach der Erfindung sind daher die Elastomer-Verstärkungselemente so ausgebildet, daß ihre Dicke in Richtung auf die Reifenmittelebene zu immer geringer wird.

Sind die Elastomer-Verstärkungselemente aus einem zu v/eichen Kautschuk-Material hergestellt, reicht andererseits die Steifigkeit der Reifenseitenwände nicht aus, um bei einer Reifenverletzung eine Biegung der Reifenseitenwände zu verhindern. Eine große wirksame Berührungsfläche zwischen Reifen und Fahrbahn kann nicht gewährleistet werden. Die

/5 3 0 9 8 81/Π 5 Uh

- 5 - 43 199

Härte des elastomeren Werkstoffes für die Elastomer-Verstärkungselemente ist daher nicht kleiner als 40 entsprechend der Japanischen Industrie-Norm JIS K 6301-5 gewählt. Ebenfalls mit dem Ziel einer ausreichend großen wirksamen Berührungsfläche zwischen Reifen und Fahrbahn ist die Dicke des Elastomer-Verstärkungselementes an seinem dicksten Teil, nachfolgend als maximale Dicke des Verstärkungselementes bezeichnet, senkrecht zu seiner Innenfläche gemessen, nicht kleiner als mit 3 % der maximalen Querschnittsbreite des aufgeblasenen Reifens gewählt. Unter der maximalen Querschnittsbreite des Reifens wird der größte Abstand zwischen entgegengesetzten Außenflächen der Reifenseitenwände verstanden, gemessen parallel zur Drehachse des Reifens. Beträgt die maximale Dicke des Elastomer-Verstärkungselementes weniger als 3 % der maximalen Querschnittsbreite des Reifens, dann biegt sich das Verstärkungselement selbst bei Verletzung des Reifens leicht durch und die Seitenwändsteifigkeit, die im aufgeblasenen Zustand gegeben ist, geht verloren, so daß die angestrebte Wirkung, nämlich die Aufrechterhaltung einer großen wirksamen Berührungsfläche zwischen Reifen und Fahrbahn, nicht erreicht werden kann.

Die maximale Dicke des Elastomer-Verstärkungselementes, senkrecht zu seiner Innenumfangsfläche gemessen, soll nicht mehr als 15 % der maximalen Querschnittsbreite des Reifens in aufgeblasenem Zustand betragen. Ist die maximale Dicke des Verstarkungselementes größer als 15 % eier maximalen Querschnittsbreite des Reifens, ergibt sich eine unzureichende Wärmeableitung am Verstärkungselement, die bei hoher Fahrgeschwindigkeit, beispielsweise bei 100 km/fa oder höher, zu einem zu starken Anstieg der Reifentemperatur führt.

Die Erfindung schafft einen verbesserten Sicherheits-Luftreifen, der sowohl eine hohe Fahrgeschwindigkeit auf Schnellstraßen als auch ein gefahrloses Fahren mit einem defekten Reifen ermöglicht. Bei herkömmlichen Luftreifen führt eine

309881 /0544

- 6 - '!-3 199

bei hoher Geschwindigkeit auf Schnellstraßen eintretende Reifenverletzung zu einer gefährlichen Situation, da der Fahrer infolge der plötzlichen Verringerung der v/irksamen Berührungsfläche zwischen Reifen und !Fahrbahn die Kontrolle über das Fahrzeug verlieren kann. Dieses Risiko konnte mit keinem der herkömmlichen Luftreifen vollständig ausgeschaltet werden. Andererseits vermag der Sicherheits-Luftreifen nach der Erfindung-diese Gefahr zuverlässig abzuwenden.

Die Erfindung v/ird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen mehrerer Ausführungsbeispiele mit weiteren Einzelheiten erläutert. In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 einen Schnitt durch einen Sicherheits-Luftreifen nach der Erfindung,

Fig. 2 einen Schnitt durch eine abgewandelte Ausbildungsform des in Fig. Λ dargestellten Luftreifens,

Fig. 3 einen Schnitt durch einen schlauchlosen Luftreifen mit Elastomer-Verstärkungselementen, deren Teile größter Dicke in den Reifenschultern entsprechenden Bereichen angeordnet sind,

Fig. 4 einen Schnitt durch eine abgewandelte Ausbildungsform des in Fig. ο dargestellten Luftreifens,

Fig. 5 einen Schnitt durch eine weitere Ausbildungsform des Luftreifens nach der Erfindung, bei der in der Dicke verengerte Teile der nachgiebigen Verstärkungselemente so angeordnet sind, daß die nachgiebigen Verstärkungsschichten kaum von der Innenfläche der Karkasse lösbar sind,

Fig. 6 einen Schnitt durch einen Luftreifen nach der Erfindung nach Eintreten einer Reifenverletzung,

309881/0544

199

!'ig. 7 eine Fig. 6 ähnliche Ansicht eines herkömmlichen Luftreifens nach Eintreten einer Reifenverletzung,

!big. 8 eine Seitenansicht des in I'ig. 7 dargestellten herkömmlichen Luftreifens und

Fi;;. 9 ein Diagramm der Last-Spannung-Vertellung an der Reifenlauffläche im normalen Zustand und im Zustand nach Keifenverletzung.

?ic;. 1 zeigt in Querschnittsansicht einen Sicherheits-Luftreifen mit Elastomer-Verstärkungselementen nach der Erfindung. Der Luftreifen 1 weist eine Lauffläche 2, zwei Scitenv/ände 3, die sich von entgegengesetzten Rändern der Lauffläche zum zugehörigen Reifenwulst 4 erstrecken, und eine Karkasse 5 auf, die aus Stütz-Cordgewebeeinlagen aufgebaut ist und sich entlang der Seitenwände und der Lauffläche zwischen den beiden Wulsten 4 erstreckt. Zwischen der Lauffläche 2 und der Karkasse 5 sind ein oder mehrere Zwicchcnbau-Gewebeeinlagen 6 angeordnet. Wie aus der, Zeichnung zu erkennen, sind an der Außenfläche des Reifens zwischen Rändern e der Lauffläche 2 und den Seitenwänden 5 Schultern S ausgebildet. An der Innenfläche des Luftreifens 1 ist beiderseits der Reifenmittelebene C-C je ein nachgiebiges Verstärkungselement 10 angeordnet.

Von jedem Elastomer-Verstärkungselement 10 ist ein Rand (Kante) an der Innenfläche der Karkasse 5 in einem dem Rand e der Lauffläche 2 gegenüberliegenden Bereich angeordnet, während der entgegengesetzte Rand des Verstärkungselenenteε 10 sich zum zugehörigen Wulst 4- hin erstreckt. Die beiden lilastomer-Verstärkungselemente 10 sind, bezogen auf die Reifenmittelebene C-C,symmetrisch zueinander angeordnet. Aus i'ig. 1 ist zu erkennen, daß die Dicke jedes Elastomer-Verstärkungselementes 10 in Richtung auf die Lauffläche 2 und den Wulst 4 lin abnimmt, und daß der dickste Teil des

/8 3Q98 8-1/054A

Verstärkungselementes 10 nahe dec c (inneren ~eils ac^' entsprechenden Seitenwand ρ des Luftreifens 1 angeordnet ist. Daraus folgt, dai.-> die Gesaratdicke des iieixenseitentoils, das die Seitenwand ;' und das Verstärkungeelemenc 10 einschließt, im Bereich zwischen dem Wulst 4- und der Schulter ti im wesentlichen gleichmäßig ict. P.ei der in Fig. 1 dargestellten Ausbildungsform liefen sich das wulstseitigc Ende acc Verstärkungselementes 10 und äae laufflächenseitige Lnde eines Versteifungselementes 7 durch die Seitenwand :■ hindurch, die die Karkasse 5 auf v/eist, [;e^enübcr.

In einer weiteren Ausbildungsform nach der Eri"indur:_ sind c'.ie Llastomer-Verstärkunp-seleinente 10, wie aus ^i₁--. ?. ζυ erkennen, zwischen zwei Karkasscn-Gev;ebeeinlar;en 5a und ^b angeordnet. Lei dieser Ausbildungsform sind zwei Verst-^rkun^celccente verwendet, je eines an ,leder Seitenwand I eines Luftreifens 1, wie bei der zuvor beschriebenen Ausbildungsform. Die ' uerschnittsgestalt jedes VersriArkungselementes 10 ict bei dieser Ausbildungsform so gewählt, dar die Gesamtdicko oer Seitenwand J im 31 ere ich. zv/ischen dem V/ulst 4 und der Schulter S in wesentlichen gleichmäßig ist. Genauer ausgedrückt, aic Dicke ^jedss Elastomer-'/crsti'rkungselementcs 10 nimmt zum V/ulsc 4 und zur. Rand e der Seifenlauffläche k hin ab.

Fig. J zeigt einen schlauchlosen Luftreifen mit der sogenannten Karkasse. Dieser Luftreifen ist mit Elactomer-Verstärkungselerr.enten nach der jirfinö-ung versehen. Ein schlauchloser Luftreifen 1 weist zwei Wüsferne c und eine Karkasse i? auf, cie sich zwischen den beidenWüsteemen erstreckt. Die ii'crkasss 5 ist aus zueinander parallelen Cordgewebeeinlagen, vorzugsweise aus gummierten Cordgev/ebeeinlagen auf ge-baut, die zu einer (nicht gezeichneten) Drehachse ci.es Luftreifens im wesentlichen radial angeordnet sind. Die entgegengesetzten liänder (Enden) der Karkasse 5 sind um den jeweiligen 'wulstkern umgeschlagen. In der liähe des W£lsikem& 8 ist ein VersOeifungseiement 7 angeordnet. Das Versreifungselement y und den Vml-iriirern

309881/OBU

_ 9 - 4: ^99

zusammen mit den umgeschlagenen Veil der Karkasse -■, umgibt eine Kauttchukschicht, so dan ein steifer WulsoOeil 4 erhalten ist (jtf'ip;. 3)· Me Kautschukschicht umgibt die Au^enucuangsfläche ci_er Karkasse 5» so dalJ sich die Seitenwinde ^ und die Lauffläche 2 ergeben.

»vie bei der Ausbildungsform entsprechend rig. 1, cina in o.ci· Keiicnlauffläche 2 eine oder mehrere Zwischer.bauüchichöon C aiv/t ordnet. Die Seifenlauffläche 2 weis υ sich gegenüberliegende KfInder t auf. Im Bereich zwischen den „iand c zicz- iieifcnlauffläche 2 und der Seitenwand y sinu von der rur-ercn Kauoschukschicht Schultern S c^eDiMet. Un die Karkasse luftdicht su machen, ist an der Innenumfangsflache der Karkasse eine Innenauskleidung 9 angebracht. Kit dieser sind an der der Karkasse 5 segenüberliegenden fläche zuei ilastoner-Versti.rkun_u-sclemente 10 verklebt, deren Gestalt in, ^T.:c3cntlichen :;leich ist mit der in ΐ'ίς. 1 gezeigten. V/ie aus Pig. ;. zu erkennen, liept der dickste Teil ö^ec:-es Elastoner-Verstärkungsclenientc3 10 der entsprechenden reifenschulter S aurch die Innenauskleidung 9 und die Karkasse i? hindurch gegenüber. Diese Anordnung· ist von besonderem Vorteil bei einem Radialreifen, bei dem die Steifigkeit der Seitenwinde und der Schultern gegenüber der Steifigkeit des Laufflechencsils gering Isc.

Die Dicke jedes Elastomer-VerstärkunEselementes 10 nimmt zum zugehörigen Wulst 4 und zur Reifenmürfcelebene C-G hin allmählich ab. Ein Rand des Elastomer-Verstärkungselementes ist nahe der Reifenmi"ctelebene C-C angeordnet, während der ent.jer:enc,esetzte Rand durch die Karkasse 5 hindurch dem schulterseitigen Ende des Yersteifungselementes 7 gegenüberliegt. Das Verstärkungselement 10 und das Versteifungselement y liegen sich somit durch einen Teil der Karkasse 5 hindurch gegenüber.

iig. 4 zeigt einen schlauchlosen Radialreifen nach der Lrfindung, der der in Fig. 3 dargestellten Ausbildungsform

309881/OSU

ähnlich ist, mit JluGnahrne, dar. zv.^rei Lla£torr.er-Vcrst;'rkur pselemente 10 zwischen einer Karkasse und einer die Karkasse umgebenden Ks/utschukschicht angeordnet sind. Genauer au::;;;^r·- crückt, jedes eier beiden xilastOF.er-VerstärkuntjceleE.c-rstc; IO dieser Ausbildung sforrn ist an der Au^enumfan^sfläche eiuci' karkasse ■? angebracht, die aus in v;e cent liehen radial angeordneten Cord; ev/ebccirüagen aufgebaut ice. ^n der Außenfläche der Verstärkungselemei-te 1C ist eine i'ui^ere Kautschukschicht aufgebracht, so da- sich Wulste 4, Seitenv:-rnde 5, Schultern S und eine iceifenlauf fläche 2 mit av:ei Rändern e ergeben. Die Gectalt jedes Verstärkungselementes 10 dieser Aus-bildungsform ist in Cuercchniötsancicha im v;esentlichen gleich der:, in i'iy. Ό ebenfalls mit 10 bezciohnecen Vcrc-cb^:rkun[_;relernent ausgebildet:. Der sur I^eifenmi^telebene hin "eisende .land des Vers-cärkun:.3eler.entes 1C ist zwischen Zv.'is-chenbau-Schichten C und der Karkasse 5 aufcenomnen, v;ährend der vulsrceiti^-o liand des VerstPrkunrcclementec 10 zwischen einen Vercteifun;-;celement 7 und der Karkasse 5 angeordnet i::t (j?i;j. 4).

Um zu verhindern, da-. ~eaes der Versrärkungcslementc 10 in der in i'i-j. $ d£.r[xr;x;cllren Ausbildungsform sich von der Innenauskleidung 9 löst;, ist es sweckmpulig, die Grer.se (Verbindungsstelle) av/isehen beiden nich"c freiliegen zu lassen. Fig. 5 zeigt eine Ausbildungsform, die dieser Forderung gerecht wird. Bei dieser Ausbildungsform sind die zur jfdeifenmittelebene hin weisenden Ränder von zwei Elastorr.er-Verstärkungselemenren 10 miteinander verbunden und mit der Innenfläche einer Karkasse 5 so verklebt, dar- sich am inneren mittleren Bereich der Karkasse eine dünne, jedoch durchgehende Elastomer-Schicht ergibt. Der wulstseitige Rand jedes Llastomer-VerStärkungselementes 10 reicht bis zu dem Ende der Innenfläche der Karkasse 5» welches der (nicht gezeichneten*) Drehachse des Reifens am nächsten liegt. Die Karkasse 5 weist selbstverständlich zwei derartige Enden auf, von denen jev/eils eines an jeder Seite aer Reifenmittelebene C-C in der Zeichnur. angeordnet ist. Daraus ergibt sich entlang des Verlaufes i^a.

IP9881/05U

8AD OHiQiNAL

- 11 - 4'^: 1-:v

..iarkGcst. ;;: zyitchen den beiden'ftüsEkanen β Mber die iteii'cnriicrdebenc eine veränderliche Dicke des Llastomer-Versuärkungsciementes 10, jedoch ist die gesamte Imien-'umfangsflöcrie der Karkasse mit dem elastomeren Werkstoff der Verstärkung;: elemente 10 bedeckt. Somit liegt keine Verbindungsstelle zwischen der Karkasse 5 und den Llastomer-Versterkungs-■:lementen 10 in Luft.

i.ei der in i'ig. 5 dargestellten Ausbildungsform ist es wichtig, die ElastOEier-Schicirc an und in der ii."he der Reifenmittelebcnc C-O sehr dünn zu machen, ist der an der Reifenmittelebene liegende 'feil des Reifens schwer, beispielsweise durch dir." Vorhandensein eines dicken Verstrrkungselementes 10 ii: diesem Pereich, wird durch die Drehung des Reifens bei hoher rahr.eschwindigkeit auf einer SehneHi".tra/.e ein dem aswicho des an der Reifenmittelebene liegenden ftils proportionaler Anstieg der Zentrifugalkraft hervorgerufen. Die erhöhte Zentrifugalkraft neigt dazu, bei hoher Geschwindigkeit acn an der Reifenmittelebene liegenden I\eifenteil auszubeulen, wodurch die Lreite der Berührungsfläche zwischen Heifenlauffli-'clic und ^ahrbcJin verringert werden kann. Die verringerte j reite bewirkt eine Verringerung der Lodcnberührungsflache (JiUfi.tandsflache) und verringert wahrscheinlich die i'ahrsrabilit:"t. Die Ausbeulung des an der Reifcnmitxelebene liegenden Keif enteile hat ebenfalls die I.eigung, eine ungleichr.;'i:ive Verteilung des Eerührunjsdruckes zwischen Reifen und. s;ahrbahn uervorzurufen. Aus diesen üründen sollte die Dicke cl'-s Verttr'i'kungselementes im Bereich der Reifenmiotelebene so gerin . wie möglich gehalten sein.

Ix i'ig. ο ist dargestellt, wie sich ein Sicherhei"cs-Luftreifen ■ K:.cr. dur j-.rfind.ung, beispielsv/eise der in j?^;ig. 1 gezeigte Luftreifer, bei Verlust des Innendruckes verhält. Zu Vergleichsswecken sind ähnliche Betriebszustände eines herkömmlichen .f treif ens in j?ig. V und S darc^estellt.

or-'cJiena x'ir. <-■ nehmen die Verstj-'rkun,-seleiiienre 10 des

309881/05Λ/, »DORKWNA⁷^

- 12 - i\'_y Λψ;

Luftreifens nach der Erfindung bei Verlust; dec Innenluftdruckes die Last des (nicht gezeichneten) Fahrzeuges auf, an dem der Luftreifen montiert ist, und zv/ar im Zusammenwirken mit anderen Bauelementen des Reifens. Zur Anbringung: des Reifens am fahrzeug dient eine Felge 12 herküirmjlicher Bauweise. Die Verstärkungselemente 10 verstärken die Zeitenwende :.- des Luftreifens 1 in der weise, daß die Eeifenlauffläche 2 in sicherer Berührung mit einer Fahrbahn G gehalten

ist, ohne daß eine wesentliche Durchbiegung der Lauffläche hervorgerufen wird. Es ist daher selbst bei plötzlichem Verlust des Innendruckes bei schneller Fahrt eine breite wirksame Berührungsfläche, einschließlich der Berührung zwischen der Pdeifenschulter und der Fahrbahn, sichergestellt. Die Verstärkungselemente 10 bewirken ebenfalls, daß die Seitenwinde bei Verlust des Inneiidruckes eine hohe Steifigkeit beibehalten. Kit einem Luftreifen nach der Erfindung vermag der Fahrer infolge der breiten wirksamen Berührungsfleche das Fahrzeug auch unter solchen Bedingungen sicher zu beherrschen.

Lin wichtiges Merkmal der Erfindung besteht darin, dai. der mit den Verstärkungselementen 10 versehene Luftreifen 1 die vVeiterfahrt des Fahrzeuges nach einer Reifenverletzung über einige Hundert Kilometer ermöglicht. Es ist daher nicht notwendig, das Fahrzeug zum Reifenwechsel auf einer Schnellstraße anzuhalten. Das Anhalten auf einer Schnellstraße ist sehr gefährlich.

Dagegen tritt bei einem herkömmlichen Reifen 1a entsprechend Fig. 7 bei Verlust des Innendruckes ein Ausbeulen der Seitenwinde ;' ein. Dementsprechend kommt es zur Berührung eines 'feiles der Innenfläche des Reifens mit einem anderen 'feil der Innenfläche des Reifens. Diese Innenflächenteile sind in Fig. 7 mit m und η bezeichnet. Das Ergebnis scheint eine Vergrößerung der sichtbaren Bodenberührungsfläche des Reifens zu sein. Die tatsächliche wirksame Bodenberührungsfläche ist jedoch verringert, da die Steifigkeit der Seitenwände urd

/13 309881/0544 ^ _omamAL

iitr iieifenlaufflache bei Verlust des Reifeninnendruckes
nahezu vollständig verloren geht und sich eine wirksame
Bodenberührung nur an den unmittelbar unter den Felgeni'lansehen liegenden kleinen Bereichen ergibt, die in Fig. mit m und η bezeichnen sind. Genauer ausgedrückt, die auf
den teilen wirkende Last wird nahezu allein von den Bereichen aufgenommen, die den in Fig. 7 mit rr. und η bezeichneten Teilen entsprechen. Eeim Drehen des Reifens erhitzen sich die
keifenteile m und η infolge der zwischen ihnen bestehenden Reibung. Gleichzeitig wird durch diese Reibung die Ermüdung des Heifenmaterials beschleunigt. Beim plötzlichen Verlust des Innendruckes bei schneller Fahrt neigt der herkömmliche Luftreifen 1a zu recht schnellem Bruch, da bei hoher Fahrgeschwindigkeit die vorerwähnte Reibung sehr groß ist. Der Fahrer kann daher unter solchen Bedingungen dac Fahrzeug
nicht beherrschen.

Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, daii das Fahrverhalten eines Fahrzeuges von der Haftung zwischen Fahrbahn nad Reifen abhängig ist. Wölben sich die Seitenv/ände
eines herkömmlichen Luftreifens bei Verlust des Reifeninnendruckes, beispielsweise durch Verletzung des Reifens, aus, wird die wirksame Bodenberührungsfläche in hohem Maße verringert, so daß die für die Beherrschung des Fahrzeuges zur Verfügung stehende Bodenreibung herabgesetzt ist. Außerdem geht bei drucklos gewordenem herkömmlichem Luftreifen die
für die Übermittlung der Bodenreibung auf das Fahrzeug
wichtige Steifigkeit der Reifenseitenwände verloren. Bei
Verlust des Innendruckes infolge Verletzung oder dergleichen verliert der herkömmliche Luftreifen sein Kurvenfahrvermögen, Bremsvermögen, Seitenführung, Stabilität und weitere für
die sichere Beherrschung des Fahrzeuges wesentliche Eigenschaften.

Es wird somit klar, daß bei einem herkömmlichen Luftreifen der plötzliche Verlust des Innendruckes, beispielsweise infolge

3098 8 1/0 5 U

— 14 — 4'ϊ 1^^:y

einer Reifenverletz-ung, sehr gefährlich isc, venn dies bei schneller iahrt auf einer Schnellstraße eintritt. Lit c^:er. Luftreifen nach der Erfindung ist dieses Kisiko ausgeschaltet, indem eine breite Berührungsfläche zwischen aer Reifenlauffläche und der i'ahrbaim selbst bei Verlust des keifeninnendruckes ιewährleistet ist.

In ü'ig. 8 ist zu erkennen, da^ an einem herkömmlichen Luftreifen 1a nach Verlust, seines Innendruckes sich an der Seitenwand 3 ialten Z ausbilden. Der üachmann v.eijü», ca.. solche Falten die Ermüdung der Reifenseitenwand in hohem Maiie beschleunigen, und daß sich daraus ein erhöhtes Risiko für den vorerwähnten Reifenbruch ergibc Dagegen verleihen bei einem Sicherheits-Luftreifen 1 nach der Erfindung cie Elastomer-Verstärkungseleinente 10 den Rcifenseitenvmndeii y eine ausreichende Steifigkeit, so dat die Gefahr von i&ltc-nbildung ausgeschlossen ist (Pig. ο). Der Luftreifen nacli der Erfindung gewährleistet somit v;cnigstens vorübergehend ein gefahrloses Fahren, selbst wenn bei schneller Pahrt auf einer Schnellstraße der Innenluftdruck plötzlich verlorengeht.

Zur v/eiteren Verbesserung der Leistung des Sicherheits-Luftreifens nach der Erfindung v/erden die folgenden Weiterbildungen vorgeschlagen:

1) Im Elastomer-Verstärkungseleinent 10 können eine oder mehrere Verstärkungsschichten angeordnet sein, die aus Metalldrähten und/oder aus Cordgewebeeinlager: mit Glasfasern, ilylonfäden, Rayonfäden, Polyester!'?der. und/oder Vinylonfäden bestehen können.

2) Die Verstärkung der Elastomer-VerstärkungseiemenGi IC kann durch Beimischen von kurzen fasern (!Fäden) s.3. aus Metallen, Glas., Hylon, Polyester, Eayon und/oder Vinylon erreicht sein.

/15 309881/054 4

: ) «jedes uoi- Llasloinei'-Vw/strrliun^selemente 10 kann aus oilier Kehrzahi von Schichten dec gleichen oder verschiedener Vier-krtoffe hergestellt sein, um eine optimale Leistung (Vex\lialten) des Luftreifens sowohl uritex· normalen als auch unter· i.o'cbedinrrun^en zu erzielen. Ir. diesen iall müssen die Gesarntabmessungcn jedes Llastomer-Verstprkun^seienentes 10 aen nachfolgend lipher erläuterten Ji'orderun- ;;en dex* iiiri'indung entspxOchen.

4) Die Abme^GUii;"en und der· werkctoi'i de;; j^la ircyi^kunycelenentcc 10 sollen so feur'hlt cein, daii verschiedene LxL.enschaften verschieö-cner Luxtreii'en erfülle bind, te j spielsv.'cise ist bei einen Luftreifen mit einem vex^vn;^:ltniör.iäi"«ig groiv-en Lr.ngenverhrltnic, d.h. das Verhältnis der lL'nr;eren zur kürzeren Ausaehmnc; dec Luftreifens in Ouei'schnittsansicht, die Stcifxciz^it ^⁰¹ öcitenv/and vcrhaltniciaai^i^ ;;criii[;, so da- Verhältnis— m"^ij;: dicke Verst.l'rkun^selemente 10 vervendet v;erden r.üsser.

Zur ¥ci'v;i.:;'klichurf: dex- vorgenannten Poräerun?;;en der Erfindung coil die hrrtc der Jiilastomer-Verstörkungselenente 10 nicht kleiner als 4p, vorzugsweise zwischen 60 und ^UC entsprechend aer Japanischen lndustrie-I\orrc JIo K t;.^;01-^ betrafen. Liegt exe irj'rte aui^erhalb des vorgenannten Bereiches wird es schvicrin, eine tjutc Schnellauftüchti^keit und eine lange Lebensdauer ces Luf'Greifens zu erzielen.

Itanit der dx-ucklos ^^GV-⁷°^r(3.ene Luftreifen die i"aiir3eu:.;last aufnehmen kann, soll die ^ciite Dicke Ί¹ des Verstprkungselerentes 10, senkrecht zur Innenfläche des Verstärkungselementes gemessen (i'ig. 1), 3 % oder mehr der j.:röiiten Querschnittsbreite W c.cs Luftreifens betrafen, wenn der Luftreifen 1 mit dem vorgeschriebenen Innendruck aufgeblasen ist. Beträft die maximale jjicke Ί¹ weniger als 5 ja der Querschnittsbreitc w, neigen die Zeitenwende ;, bei Verlust des Reifeninnendrucke ε zum Ausbeulen.

3 0 9 8 8 1 / 0 5 A '. BAD OBK»^NAkt

- 16 - 'k 199

Die maximale Dicke ϊ^ι soll nicht größer als 15 ^, vorzugsweise nicht größer als 9 > der maximalen Querschnittsbreitc V/ des aufgeblasenen Luftreifens sein. Die maximale Dicke T des Verstärkungelementes 10 neigt bei Überschreiten eines Betrages von 15 j6 der maximalen Querschnittsbreite W des Luftreifens dazu, infolge ungenügender Wärmeableitung einen unerwünscht großen Temperaturanstieg hervorzurufen.

Ist die maximale Dicke des Verstärkungselementes 10 größer als 9 % der Breite des aufgeblasenen Luftreifens gewählt, dann soll der elastomere Werkstoff des Verstärkungselementec vorzugsweise eine Wärmeleitfähigkeit von nicht weniger als 5.10 cal/cm.s. C auf v/eisen, um eine ausreichende Wärmeableitung durch das Verstärkungselement hindurch zu gewährleisten. Durch Versuche ist festgestellt v/orden, das ein entsprechend den Angaben in der untenstehenden Tabelle 1 hergestellter elastomerer Werkstoff die vorerwähnte Forderung hinsichtlich der Wärmeleitfähigkeit erfüllt.

Durch Versuche ist ebenfalls festgestellt worden, daß ein Rand des Verstärkungselementes 10 sich zur Reifenmittelebene C-C hin erstrecken und wenigstens bis zu dem Teil der Innenfläche der Karkasse reichen soll, der dem Rand e der Reifenlauffläche 2 entspricht (!'ig. 1). Das entgegengesetzte linde des Verstärkungselementes 10 soll sich zum Wulst 4- des Luftreifens hin erstrecken und wenigstens bis zu dem Teil der Innenfläche der Karkasse reichen, welche auf dem Niveau der halben Querschnittshöhe des Luftreifens liegt. Jedes Verstärkungselement 10 soll in einem zwischen den beiden Rändern liegenden Bereich eine maximale Dicke T aufweisen und die Dicke soll in Richtung auf die Reifenmittelebene C-C und auf den Wulst 4 hin allmählich abnehmen.

Die Erfindung wird nun anhand eines Beispiels mit v/eiteren Einzelheiten erläutert.

/17

309881/0544

- 17 - 45 1VV

BEISPIEL

Es wurden Verauchsreifen in der in !'ig. 1 dargestellten Ausbildungsform hergestellt.

Größe: 175/70 HR 15

Karkasse: zwei Rayon-Cordgewebeeinlagen, zur Drehachse

des Reifens radial angeordnet. Zwischenbau: vier Rayon-Zwischenbau-Cordgewebeeinlagen.

In der nachfolgenden Tabelle 1 ist die Zusammensetzung dec elastomeren Werkstoffes für die Verstärkungselementc 10 angegeben, der eine hohe Wärmeleitfähigkeit hat;

Tabelle 1	Bestandteile	. Gew.-Teile
Naturkaut s chuk	20
Polybutadien	80
Azetylenruß	70
Öl	5
Zinkweiß	20
Schwefel	5,75
Beschleuniger CZ *	1,5
Alterungsschutzmittel RD	1
Stearinsäure	3

CZ = N-cyclohexyl-Benzothiazol^-Sulfenamid RD = 2,2,4-Trimethyl-dihydrochinolin

Der elastomere Werkstoff, der bei diesem Beispiel für das Verstärkungselement 10 verwendet wurde, war dem für das Versteifungselement 7 entsprechend der in Mg. 1 dargestellten Ausbildungsform ähnlich. Dieses Versteifungsmaterial erwies

/18

309881/0544

- 18 - >\ό 199

sich als von groLer'Härte. Ein aus diesem Eatcz'ial hergestelltes verhältnismäßig dickes Verstärkungselement wies eine hohe Wärmeleitfähigkeit auf und neigte zu geringer innerer Wärmeerzeugung.

Das Elastomer-Verstärkungselement in der am Reifen angebrachten Ausbildung besaii JIS-Eärte S;.-. Seine maximale J->icke 'T betrug S mm, entsprechend 4,5 fc» der maximalen Quorschnittsbreite des mit der; vorgeschriebenen Innendruck aufgeblasenen Reifens.

Die Versuchsreifen wurden auf ρύ-^ eigen aufgezogen und Schnellaufversuche auf Walzen-Prüfständen vorgenommen. Me Versuchsbedingungen und Versuchsergebnisse sind in den unten stehenden Tabellen 2 und $ angegeben.

Tabelle 2

Walzeninnen- Waisen- ober- Haumdruck Last Laufart Durchm. fläche Temp.

2,2 kp/cm 3>25 kg kontinuierlich 1 m glatt 38°+ ;j°G

/19

309881/05^4

uchs-

en)

1

Tabelle >

5

ti

5¹
ti

8

C

10

11

12

15

X"
liiiiut

i rj—

■-;«
It

L, I
It

200

Il

5'
It

11

Il

5¹
It

;, «■
2»

V el·:¹
^GUX

■Iiuind

100

2 s 4 '

160

220

2;Ό

240

25C

ι 2οΟ

270

Dau ε
(i"

ui ei ei
Il tt Il

keii.
(in

120 140 1b0

^Ä Jic .lii:;aben in der oberen Zeile der "Dauer"-öOalte stellen ei;; Vercuclitdauer für die Versuchsreiien ir erxinduiigsgem-^:;i'er Aunbilduii:'-;, die Angaben in der unteren Zeile die lür Ver'ieichGreiien in herkömmlicher Ausbildung dar. Eeispielcv/eiEc wurden die Versuchsreii'en nach der i.ri'jndunr; vr'hrend Ό Minuten mit 2y'O km/h gefahren, währena die /ersucusdauer i'ür die Ver^leichsreif en bei der gleichen Ge jchuindigkeit nur 2 I--.inuten betrug;.

Die in Tabelle $ angegebenen Yergleichsreifen waren mit den Verruchereifen nach der Erfindung Gleict ausgebildet, mit Aucnalime, dai; an den Verjleichsreifen keine i.la£toE:er-Verr urrkuiifscelemente 10 vorhanden waren. Bei der Herstellung der Vereucbcreifon in erfindungs^emäjier Auebildung wurden die jilastomer-Yerstarkungsclemente 10 wie der Laufflächen-Kautschuk durch Strangpressen gesondert erzeugt und die so erhaltenen Vez'stärkungscleEi.ente 10 an einem zylindrischen iormenelement so angebracht, daß die Versuchsreifen in gleicher Weise v;ie herkömmliche Heifen herstellbar raren. Die Versuchsreifen wurden nach einem herkömmlichen Vulkanisiervcrfahren fertiggestellt, hit den Versuchen entsprechend Tabelle 5 ist die Schnellauftüchtigkeit des Sicherheits-Luftreifens nach der g auf Schnellstraßen nachgewiesen.

/20 309881/054Ä

- 20 - 4$ 199

Der Sicherheits-Luftreifen nach der Erfindung weist folgende Merkmale auf:

1) lei plötzlichem Verlust des InnendruckeG des Luftreifens nach der Erfindung infolge Verletzung oder Platzen des Reifens nehmen die Elastomer-Verstärkungselemente die Last des Fahrzeuges, an dem der Keifen montiert ist, auf und gewährleisten gefahrloses Fahren bei Beibehaltung einer groüen v/irksamen Berührungsfläche zwischen .Reifen und Fahrbahn. Auüer daii bei plötzlichem Innendruckverlust das sichere Fahrverhalten beibehalten wird, macht der Sicherheits-Luftreifen nach der Erfindung auch einen !Reifenwechsel auf gefährlichen Schnellstraßen oder inmitten starken Verkehrs, möglicherweise bei schlechten Wetter, unnötig, da er nach Verlust des Innendruckes noch Hunderte von Kilometern gefahren werden kann. Der Fahrer kann daher*ohne Reifenwechsel vornehmen zu müssen,noch eine Reparaturwerkstatt anfahren.

Aul:.er den im Rahmen des vorgenannten Beispiels durchgeführten Versuche wurden weitere Versuche mit dem Sicherheits-Luftreifen vorgenommen, wobei dieser nach vollständigem Aufheben des Innendruckes mit einer Geschwindigkeit von >0 km/h über eine Entfernung von 100 km gefahren wurde, eine Entfernung, die ausreicht, um eine "werkstatt anzufahren. Der in dieser Weise über die Entfernung von 100 km gefahrene Luftreifen wurde aufgeblasen und dem in den Prüfvorschriften Kr. 109 der FKVSS (Federal Motor Vehicle Safety Standard) enthaltenen Versuch zur Erprobung der Schnellauftüchtigkeit unterworfen. Der Luftreifen hat diese Prüfung ohne weiteres und in zufriedenstellender V/eise bestanden. Dies stellt eine bemerkenswerte Verbesserung dar, da ein herkömmlicher Luftreifen, der ohne Innendruck gefahren wird, bereits nach 2 km gebrochen ist.

309881/05 <U

- 21 - 4$ r;^c;

2) Me Größe der im mit dem vorgeschriebenen Innendruck aufgeblasenen Sicherheits-Luftreifen nach der Erfindung entwickelten Wärme ist ähnlich der bei einem herkömmlichen Luftreifen, so daß der Sicherheits-Luftreifen nach der Erfindung auf Schnellstraßen in gleicher Weise υie für diesen Zweck gebaute herkömmliche Luftreifen mit hoher Geschwindigkeit gefahren werden kann. Andererseits treten bei Verlust des Innendruckes am Sicherheits-Luftreifen nach der Erfindung keine ernsthaften Spannungskonzentrationen auf, so daß in ihm Wärmeentwicklung unterdrückt wird und er nach Verletzung ohne Innendruck über eine große Entfernung gefahren werden kann.

5) Es hat sich herausgestellt, daß der Sicherheits-Luftreifen nach der Erfindung in normalem aufgeblasenem Betriebszustand ein verbessertes Kurvenfahrverhalten zeigt, das dem herkömmlicher Luftreifen um etwa 10 # überlegen ist.

4) Innendrucklos gewordene herkömmliche Luftreifen verlieren nahezu vollständig ihr Kurvenfahrvermögen, da die wirksame Berührungsfläche zwischen den Laufflächen und der Fahrbahn auf ein Geringstmaß reduziert ist und die Seitenwandsteifigkeit verlorengegangen ist. Dagegen bleibt dem Sicherheits-Luftreifen nach der Erfindung ein ausreichend großes Kurvenfahrvermögen erhalten, um selbst bei verlorengegangenem Inndendruck ein gefahrloses Fahren zu ermöglichen, da seine Lauffläche eine große wirksame Berührungsfläche mit der Fahrbahn aufrechterhalten kann und seine Seitenwände selbst bei Verlust des Innendruckes weiterhin eine große Härte aufweisen. Das Kurvenfahrvermögen des erfindungsgemäß ausgebildeten Luftreifens beträgt im defekten Zustand etwa 45 % des Kurvenfahrvermögens im normalen Zustand.

/22 309881/0 5 44

- 22 - ^y Isv

5) Der Sicherheits-Luftreifen nach der Erfindung verleiht unter normalen ITahrbedingungen hohen Fahrkomfort, der mit dem herkömmlicher Luftreifen vergleichbar ist.

ü) Bei Verlust des Innendruckes behälü der SicherheitE-Luftreifen nach der Erfindung ein annehmbares r.ivsau an !Fahrkomfort bei, das mit dem unter normalen Fahrbedingungen bei vorschriftsmäßig aufgepumpten Innendruck vergleichbar ist.

7) Im Vergleich mit anderen Sicherheits-Reifen ist der Sicherheits-Luftreifen nach der Erfindung einfacher und leichter herzustellen, so daß die Eerstellkocton niedriger liegen.

/Ansprüche 309881/05Ad

Claims

ANSPRÜCHE

1. ; Sicherheits-Luftreifen zum fahren mit hoher Geschwindigkeit auf Schnellstraßen, nit zwei ringförmigen Wulsten, einer sich zwischen den beiden Wulsten erstreckenden Karkasse, einer i'ingi'ormigon, an der Außenumfangsfläche der Karkasse ausgebildeten Lauffläche mit an sich gegenüberliegenden Rändern angeordneten Schultern, und mit zwei zwischen jeweils einem w'ulst und dem zugehörigen Rand der Lauffläche eich erstreckenden Seitenwinden, dadurch gekennzeichnet, daic zwei ringförmige Elastoiner-Verstärkungselemente (10) vorhanden sind, die jeweils wenigstens ein Elastomer-Eleme.nt aufweisen, welches nahe der Karkasse(5) so angeordnet ist, <1&L· es sich parallel zur Verbindungsstelle zwischen der Seitenwand(3)und eier Lauffläche(2) erstreckt, und dab jedes Llastomer-Verstärkungselement (10) aus einem Elastomer-Haterial mit einer JIS-Härte nicht unter 4-f? hergestellt ist und eine maximale Dicke (T) von ~-j j» bis 15 ja der maximalen Breite (W) des unter Druck aufgeblasenen Reifens (1) aufweist, wobei die Dicke jedes Elastomer-Verstärkungselementes (10) allmählich zum entsprechenden Wulst (4) und zur Reifenmittelebene (C-C) hin abnimmt.

ei. Sicherheits-Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η ζ e i c h η e t, daü die beiden Elastomer-Ver-Etärkungselemente (10) an der Innenumfangsfläche der Karkasse (i?) angeordnet sind.

''j. Sicherheits-Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Llastomer-Yerctärkungselemente (10) an der Außenumfangsflache der Karkasse (5) in der Weise angeordnet sind, daß sie sich zwischen der Karkasse (i?) und einex^ die Seitenwände (3) und die Lauffläche (2) bildenden Kautschukschicht erstrecken.

309881/0S<U

/2

4-, Sicherheits-Luftrcifen nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η ζ c i c h η e c, aal- die Karkasse (5) aus wenigstens zwei Cordgev/cbceinlagen (5a,5k) aufgebaut ist, und daii die beiden Llastomer-Vercrärkungselemente (10) zwischen einander benachbarten Cordgewebeeinlas; en (5a,5b) der Karkasse (5) angeordnet sind.

5· Sicherheits-Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dal- die beiden ringförmigen LlastOKcr-Versterkungselemente (10) sv/ischen einander benachbarten Ccrdgev.'ebeeinlagen der Karkasse (5) angeordnet sind.

b. Sichei'heits-Luitreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dai; die Teile der beiden ringförmigen Llastomer-Yerst;r'rkungselemente (10), die sich zur Reifenmittelebene (G-C) hin erstrecken, miteinander verbunden und mit der Reifeninnenfläche verklebt sind.

'?. Sicherheits-Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daL· die Teile der beiden ringförmigen Elastomer-Verstäi'kungselemente (10), die sich von der Reifenmittelebene (G-G) weg- erstrecken, bis zum zugehörigen Reifenwulst (4) !•eichen.

8. Sicherheits-Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dai sich entlang der i'nnenumfangsxläche der Karkasse (5) eine Innenauskleidung (S) erstreckt.

9· Sicherheits-Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Karkasse (5) aus Cordgev;ebeeinlagen aufgebaut ist, die , bezogen auf die Drehachse des Reifens (1), im wesentlichen radial angeordnet; sind.

/3 309881/05 Lh

199

99

10. Sicherheits-Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch

;.:c kennzeichnet, daß von jedem Reii'env/ulst (4) ausgehend in die Seitenwand (3) hinein sich ein Versteifungselement (?) erstreckt.

11. Sicherheits-Luftreifen nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Elastomer-Versterkungselemente (10) an der Innenumfangsfläche der Karkasse (5) in der Weise angebracht sind, dal* das v/ulstseitige Ende jedes Verstärkungselementes (10) dem seitenwandseitigen Ende des zugehörigen Versteifungselementes (7) durch die Karkasse (5) hindurch gegenüberliegt.

12. Sicherheits-Luftreifen nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Elastomer-Verstärkungselemente (10) an der Außenumfangsiläche der Karkasse (5) in der Weise angebracht sind, daß das v/ulstceitigc Ende jedes Verstärkungselementes (10) vom seitenv/andseitigen Ende des zugehörigen Versteifungselementes (7) und von der Karkasse (5) eingeschlossen ist.

1;>. Sicherheits-Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die maximale Dicke (l¹) jedes Elastomer-Verstärkungselementes (10) nicht größer ist alc 9λ> der Querschnittsbreite (W) des Reifens (1).

14. Sicherheits-Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedes der beiden Verstärkungselemente (10) eine maximale Dicke (T) von nicht weniger als 9# der Querschnittsbreite (V/) des Reifens (1) in aufgeblasenem Zustand aufweist, und daß das Elastomer-Material der Verstärkungselemente (10) eine Wärmeleitfähigkeit

—4 ο
nicht unter 5·10 cal/cm.s. G besitzt.

15· Sicherheits-Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die JIS-Härte (nach Japanischerindustrie-Norm) des Elastomer-Werkstoffes der beiden Verstärkungselemente (1Oj zwischen 60 und 90 beträgt.

30 98 81/054 4

16. Sicherheits-Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch g el: en Ii zeich net, dar. jedes aer Verstärkungselemente (10) einen ieil größter Dicke aufweist, der an der Innenumfangsflcche der Karkasse (?) in einem Bereich angeordnet ist, der der keifenschulter (S) entspricht.

17· Sicherheit:!:'-Luftreif en nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichn e "c, dar die Karkasse (j?) aus Cordgewebe einlagen auigct?.v.'; ist, die, bezogen auf die Drehachse des Reifens (1), in radialer liiclrcung angeordnet sind.

18. Sicherheits-Luf"creifen nach Anspruch Iy₁ dadurch gekennzeichnet, dar "/cn den beiden 7erstärkungselementen (10) aie !eile geringer Dicke, die sich zur Heifenmittelebene (C-C) hin erstrecken, miteinander verklebt sind, während die entgegengesetzten i'eile geringer Dicke sich bis zu den zugehörigen V/uisttoilen (A) hin erstrecken.

19· Sicherheits-Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daii ,jedes der Verstärkungselemente (10) wenigstens eine verstärkende Schicht aufweist, deren Werkstoff aus der Gruppe ir.it; Metalldrähten und Cordgewebecinlagen aus Glasfaser, Kylon, liayon oder rolvester gev/ählt is-c.

20. Sicherheits-Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dar in ö©^⁶³ ie2? Verstärkungselemente (10) verteilt kurze Verstärkungsfasern (Verstärkungsfäden) eingebettet sind, die aus der Gruppe mit Metallfäden. Glasfasern, Lylonfäden, Eayonfäden, Vinylonfäden und Polyest fäden gev/ählt sind.

309881/05Ai

Leerseite