JPS5975804A - 高耐久性ラジアルタイヤ - Google Patents
高耐久性ラジアルタイヤInfo
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- JPS5975804A JPS5975804A JP57184816A JP18481682A JPS5975804A JP S5975804 A JPS5975804 A JP S5975804A JP 57184816 A JP57184816 A JP 57184816A JP 18481682 A JP18481682 A JP 18481682A JP S5975804 A JPS5975804 A JP S5975804A
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Classifications
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/0042—Reinforcements made of synthetic materials
-
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- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/02—Carcasses
- B60C9/04—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship
- B60C9/08—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship the cords extend transversely from bead to bead, i.e. radial ply
-
- D—TEXTILES; PAPER
- D02—YARNS; MECHANICAL FINISHING OF YARNS OR ROPES; WARPING OR BEAMING
- D02G—CRIMPING OR CURLING FIBRES, FILAMENTS, THREADS, OR YARNS; YARNS OR THREADS
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- D02G3/44—Yarns or threads characterised by the purpose for which they are designed
- D02G3/48—Tyre cords
-
- D—TEXTILES; PAPER
- D10—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBLASSES OF SECTION D, RELATING TO TEXTILES
- D10B—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBLASSES OF SECTION D, RELATING TO TEXTILES
- D10B2331/00—Fibres made from polymers obtained otherwise than by reactions only involving carbon-to-carbon unsaturated bonds, e.g. polycondensation products
- D10B2331/04—Fibres made from polymers obtained otherwise than by reactions only involving carbon-to-carbon unsaturated bonds, e.g. polycondensation products polyesters, e.g. polyethylene terephthalate [PET]
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Textile Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Artificial Filaments (AREA)
- Yarns And Mechanical Finishing Of Yarns Or Ropes (AREA)
- Heating, Cooling, Or Curing Plastics Or The Like In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
この発oqはポリエステル繊維コードをカーカスプライ
に用〜・る高耐久性ラジアルタイヤに関する。 一般にラジアルタイヤの耐久性を阻害する故障として、
ベルト端部のセパレーションとピード部のプライ端部の
セパレーションがある。そのいずれの故障についてもカ
ーカス材特にプライコードが大きく影響しているのは周
知の事実である。すなわち、ラジアルタイヤに内圧を加
えた時、プライコードは張力を負担して伸び、更に走行
によりクリープしクラウン、ショルダ一部の周長および
タイヤ幅が増大してゆくため、ベルト端部に歪が集中し
、プライ端部にも、タイヤ幅の増大によりビード部が−
N’t ’) j−端部に押し付けられるため、応力が
集中する。従がってプライコードとして哄初期の内圧負
担時の伸びが小さく(モジュラスが高く)、クリープが
小さいものが良いということも知られている。 これに添5ものとしてラジアルタイヤのプライ材に、ス
チール、ケプラー、レーヨン、ポリエステル、ナイロン
等が市販またはテストされている。 スチールはトラック・パス用ラジアルタイヤのカーカス
材の主流となり、レーヨン、ポリエステルは乗用車用ラ
ジアルタイヤのカーカス材の主流となっている。これら
はそれぞれ長所、短所があるが、機械的疲労、水分に対
する安定性、耐腐食性、接着性、高モジュラスおよび耐
りリ′−プ性から見てポリエステル、が最も汎用性に優
れている。そのため、近来ポリエステルのカーカス材へ
の使用は遂次増大するとともに、このポリエステルをさ
も・に高モジユラス化する等の改良も盛んに行なわれて
いる。 従来高モジユラスポリエステルを得る方法としては、原
糸面においては1極限粘度を低くする方法 λ高応力紡
糸をする方法、コードでは撚り係・数を小さくする方法
、処理面からは高張力にする方法等がある。しかしなが
ら、極限粘度を低下させると強力低下及び耐機械的疲労
性が大幅に劣るようになり、又撚係数を小さくすると強
力およびモジュラス増大は可能であるが耐機械的疲労性
が劣るようKなる。コードの処理により高張力を付与す
れば、高モジユラスコードは得られるが、熱収縮が大き
くなり寸度安定性に問題が生じる。このような事を背景
として、最近高応力紡糸をする事により高張力処理をし
ても熱収縮の小さいポリエステルがタイヤに適用され始
めている。例えば特開昭!zll−58032、特開昭
53−58081、特開昭57−154410各号公報
に記載されているものがある。 しかしながらこの場合の問題は、これら高応力紡糸し、
高張力処理を行ない、高モジユラス化したポリエステル
コードをタイヤに適用しても、加硫時の熱の為にコード
が収縮してしまい、折角高張力熱処理コード、すなわち
280℃以上、ポリエステルの融点以下の温度下におい
て所定の接着剤塗布後張力を加えた熱処理ゴー2.ドに
て得られたモジュラスが低下し
に用〜・る高耐久性ラジアルタイヤに関する。 一般にラジアルタイヤの耐久性を阻害する故障として、
ベルト端部のセパレーションとピード部のプライ端部の
セパレーションがある。そのいずれの故障についてもカ
ーカス材特にプライコードが大きく影響しているのは周
知の事実である。すなわち、ラジアルタイヤに内圧を加
えた時、プライコードは張力を負担して伸び、更に走行
によりクリープしクラウン、ショルダ一部の周長および
タイヤ幅が増大してゆくため、ベルト端部に歪が集中し
、プライ端部にも、タイヤ幅の増大によりビード部が−
N’t ’) j−端部に押し付けられるため、応力が
集中する。従がってプライコードとして哄初期の内圧負
担時の伸びが小さく(モジュラスが高く)、クリープが
小さいものが良いということも知られている。 これに添5ものとしてラジアルタイヤのプライ材に、ス
チール、ケプラー、レーヨン、ポリエステル、ナイロン
等が市販またはテストされている。 スチールはトラック・パス用ラジアルタイヤのカーカス
材の主流となり、レーヨン、ポリエステルは乗用車用ラ
ジアルタイヤのカーカス材の主流となっている。これら
はそれぞれ長所、短所があるが、機械的疲労、水分に対
する安定性、耐腐食性、接着性、高モジュラスおよび耐
りリ′−プ性から見てポリエステル、が最も汎用性に優
れている。そのため、近来ポリエステルのカーカス材へ
の使用は遂次増大するとともに、このポリエステルをさ
も・に高モジユラス化する等の改良も盛んに行なわれて
いる。 従来高モジユラスポリエステルを得る方法としては、原
糸面においては1極限粘度を低くする方法 λ高応力紡
糸をする方法、コードでは撚り係・数を小さくする方法
、処理面からは高張力にする方法等がある。しかしなが
ら、極限粘度を低下させると強力低下及び耐機械的疲労
性が大幅に劣るようになり、又撚係数を小さくすると強
力およびモジュラス増大は可能であるが耐機械的疲労性
が劣るようKなる。コードの処理により高張力を付与す
れば、高モジユラスコードは得られるが、熱収縮が大き
くなり寸度安定性に問題が生じる。このような事を背景
として、最近高応力紡糸をする事により高張力処理をし
ても熱収縮の小さいポリエステルがタイヤに適用され始
めている。例えば特開昭!zll−58032、特開昭
53−58081、特開昭57−154410各号公報
に記載されているものがある。 しかしながらこの場合の問題は、これら高応力紡糸し、
高張力処理を行ない、高モジユラス化したポリエステル
コードをタイヤに適用しても、加硫時の熱の為にコード
が収縮してしまい、折角高張力熱処理コード、すなわち
280℃以上、ポリエステルの融点以下の温度下におい
て所定の接着剤塗布後張力を加えた熱処理ゴー2.ドに
て得られたモジュラスが低下し
【しまうことである。
この発明の目的は、高応力紡糸したポリエステルを最適
のポストキュアーインフレーション条件と組み合わせる
事により、従来のポリエステル繊。 維コードをカーカスプライに用いたタイヤでは得られな
かった大幅な耐久性向上を得る事である。 ポストキュアーインフレーションとはタイヤ加硫後所定
の内圧を入れて一定時間セットさせることである。 この発明はボリエjステル繊維コードをゴム中に埋め込
んだカーカスプライをそなえるラジアルタイヤにおいて
、該ポリエステル繊維コードは、繊維として極限粘度が
0.75〜o、97、比重が1.165〜1,898、
複屈折度ΔNが165×10−8〜195 X 10
、末端カルボキシル基数が20以下のミクロ特性をも
っこと、下記式(1)であられした撚係数NT 7!l
”−1)、4〜0.6の範囲であること、および下記式
(2)で示したカーカス張力係数αに応じる、下記式(
3)に従う内圧Pの充てん下にタイヤショルダ一部の内
部温度を低くとも95℃に保持するポストキュアーイン
フレーション(以下単に「PCI」という。)を軽て該
コードの張力2グラム/デニール(以下単にr g/D
−Jで示す。)における伸びΔEnが4.5%以下でか
っこの伸びΔEnと熱収縮率ΔSとの和が8.0%以下
であることの結合になる高耐久性ラジアルタイヤである
。 NT = N X v/(1,139XD/2pX 1
0−8−−−− (1)式中N:コード長1ocrrL
当りの撚りの数D:コードのトータルデニール ρ:織繊維比承 式中N′二カーカスプライ枚数(枚) i :カーカスプライのクラウンセンタ一部での打込数
(本/閏) 塩:第1図に示すカーカスライン最大半径(個) Rv=第1図に示すとおりRrでリム半径をあられした
、Rrと〜との平均値 0.5D・axlO″″’<;:P(2,5D −tx
X 10−8..・(aンなお、上記熱収縮率ΔSと
は、コードを177℃で30分間処理した後の収縮率(
%)である。 この発明においてポリニスデル繊維に前記範囲のミクロ
特性が必要である理由は、極限粘度が0.75より小で
あると熱収縮は小さいが強力と耐屈曲疲労性が低下しタ
イヤプライ材として適さないし、(1、97より大であ
ると熱収縮が大きく寸法安定性に慈影響を及ぼすためで
、文複屈折度ΔNが165 X 10 未満であると
熱処理後の耐熱劣化性及び強力が不充分であり、又19
5 X I O−8を越えると充分安定な結晶・非晶状
態が得られないためであり、末端カルボキシル基数が2
0より大となるとコードのゴム中における耐熱劣化性が
劣り通常のタイヤコードとして適さないからである。 またポリエステル繊維コードの撚係数NTが0.4未満
ではコードの耐屈曲疲労性が極端に劣りタイヤのプライ
拐としては不適当であり、0.6を越えるとコードの充
分な強力、モジュラスが得られないためである。 又加硫後のPC’Iにおいて、タイヤショルダ一部の内
部温度が95℃未満の温度条件ではポリエステルのガラ
ス転移温度以下となり、コードに張力を加えても非晶部
分子鎖の配向が起こりにく(、張力2 、v/D時の伸
びを4.5%以下にすることができない。又0.50
Dα×10 未満の内圧ではコードに充分な張力を加え
ることができないためΔEnを4.5%以下にすること
ができず、反対に2.5Dα×10−8より大となると
コード破断の危険がある。 このようにしてポリエステル繊維の前記特性とコードの
撚係数NTおよびPCIの前記条件を限定することによ
り、ΔEnを45.5%以下でΔEn十ΔSを8.0%
以下となし、かくてベルト端部およびカーカス端部への
応力集中を抑えて、これらの位置におけるセパレーショ
ンを防止しタイヤの耐久性を顕著に向上することができ
るのである。 なお旨張力熱処理条件については、処理温度230℃未
満であると接着性の低下及び熱収縮増大をきたし、25
5℃を越えるとポリエステルの結晶融点に近く張力が充
分加えられない。又張力、は0.15.9/を以下では
充分な非晶部分子配向がとれず、1.0,9/I:以上
ではコードが切れてしまう。 したがって好ましい高張力熱処理条件はゴムとの良好な
接着を得る為の接着剤を塗布した後、温度28 (1’
C,〜255℃、張力0.15 g/D−t、o g/
Dで処理しΔEn+ΔSが8.0%以下となる範囲であ
る。 この発明で高張力熱処理においてもPCIにおいても、
コードのΔEn+ΔSが8.0%より大であると興は、
例えば熱収縮を小さくした場合ΔFJriが大きくなり
すぎPCIで内圧を大きくしても充分なモジュラスつま
りタイヤコードにて29/D時の伸びΔEnを4.5%
以下にすることが回部となり、又熱処理にてΔEr1を
小さくすると熱収縮が大となり寸度安定性が悪ぐなる。 なオ6ΔEn+ΔSを6.0%未満にすることは実際に
はかなり困難であり強力も低下する。 以下実施例によってこの発明をさらに詳細に説明する。 ・実施例 1〜4、比較ダ 1〜13 通常紡糸法および高応力紡糸法によるポリエステル繊維
の1時性、コード撚り構造、高張力熱処理コードの条件
と物性、PCI条件と処理後タイヤから採取したコード
のΔEnおよびΔS、このタイヤの室内ドラム試験結果
を、165SR13のサイズのタイヤについて第1表に
、1858R14のサイズのタイヤについて第2表に示
す。 測定法は次のとおりである。 極限粘度:温度25℃にて四塩化炭素とデトラクロルエ
タンの型破比1:1の溶剤 を用いて測定した極限粘度。 比 重:密度勾配管法によって測定した。 ΔN:偏光顕微鏡によりベレシクコンペンセインターを
用いて測定した。 末端カルボキシル基数ニ一定量のベンジルアルコールに
、一定量のポリエステルを 220℃で溶解しクロロホルム中で 冷却させ、カセイソーダで滴定する。 第1表に示すように実施例1,2はこの発明の要件を満
足するものであり、PCI処理処理後柱るタイヤのコー
ドのΔErlは4.5%以下、ΔEn+ΔSは8.0%
以下であって、室内ドラムテストの結果2万km走行後
も故障がなくベルト端きれつもきわめて小さい。これに
反して、比較例1,6゜7は繊維の特性がこの発明の要
件を満たさず、比較例5はNTが0.4未満であり、比
較例】、6では前記−I EnまたはΔEn+ΔSの要
件をも満足せず、いずれも耐久性に欠陥がある。なお比
較例6,7は極限粘度が小さいので強力も不足している
。 これに対し比較例2〜4の高応力紡糸法による繊維のコ
ードは繊維特性とコード撚り構造の要件を満足している
が、PCI処理において内圧が不足しているためΔF−
nの要件を達成できず、ベルト端きれつで見た耐久性も
実施例1.2に比してかなり劣っていることがわかる。 第2表では、比較例8.12.18が繊維特性で要件か
ら外れ、とくに比較例8,12はΔ[n又はΔEn+Δ
Sでも要件から外れており、比較例9〜11は繊維特性
とNTは要件内であるが、PCIの内圧が不足している
ためΔEn7!l″−4.5%を越えており、比較例は
いずれもタイヤの耐久性が劣ることがわかる。 この両サイズのタイヤについての第1表および第2表の
結果から、PCIにおけるタイヤ内圧とΔEnとの関係
を考えてみる。一般にタイヤ内圧とコード張力との間に
は式 の関係が成立する。式中Pはタイヤ内圧(kg/cmQ
)、Tmはコード張力(kg/本)、N′、1、Rm、
Rvは前述したとおりである。Pは又次式のように表わ
すこともできる。 P; αTln= αTmX D ・・
・・(用式中Tm′は単位デニール当りのコード張力(
kg/デ上記式中のN′、i、RI]1、RrおよびR
vは第3表に示すようにタイヤ鍾に特有の数値であるか
ら、これを式(II又は式(川に代入することによりP
CI処理における内圧Pに対応するタイヤコードの張力
Tおよび+p /が第3表のとおり得られる。これにm
m 対応するΔEI、とΔSも同時に示す。 第8表 第8表に基いてPCIの内圧とΔEnの関係をプロット
すると、第2図が得られる。図面中曲線Aは第8表の1
658R18について、曲線Bは第8表の1858R1
4についてそれぞれプロットしたものであり、線中の点
に付した添字はTm′の数値を示す。 これによってタイヤコードのΔEnを4.5%以下にす
る為に、すなわち第2図でいえば斜線で示す側に入るた
めにPCI内圧をいくら以上にすればよいかは図のとお
りタイヤサイズによつ【異なる6その時の必要コード張
力は、図でA、B2線とΔE1i = 4.5%の直f
i!Eとの交点P□、P、Iでの張力ずなわち165S
R18では0.48 !VD、 185SR14では0
.51VDと互いに似た数値である。 よって0.48〜0.51以上の張力を与えるPCI内
圧であればΔEnを4.5%以下とすることができる。 したがってPCI処理において内圧は以上であればよい
。 こりようにこの発明の、要件を満たすポリエステル繊維
コードのカーカスを有するタイヤによってベルト端部お
よびカーカス端部における応力歪の集中を減少すること
ができ、タイヤの耐久性を顕著に向上することができる
。
のポストキュアーインフレーション条件と組み合わせる
事により、従来のポリエステル繊。 維コードをカーカスプライに用いたタイヤでは得られな
かった大幅な耐久性向上を得る事である。 ポストキュアーインフレーションとはタイヤ加硫後所定
の内圧を入れて一定時間セットさせることである。 この発明はボリエjステル繊維コードをゴム中に埋め込
んだカーカスプライをそなえるラジアルタイヤにおいて
、該ポリエステル繊維コードは、繊維として極限粘度が
0.75〜o、97、比重が1.165〜1,898、
複屈折度ΔNが165×10−8〜195 X 10
、末端カルボキシル基数が20以下のミクロ特性をも
っこと、下記式(1)であられした撚係数NT 7!l
”−1)、4〜0.6の範囲であること、および下記式
(2)で示したカーカス張力係数αに応じる、下記式(
3)に従う内圧Pの充てん下にタイヤショルダ一部の内
部温度を低くとも95℃に保持するポストキュアーイン
フレーション(以下単に「PCI」という。)を軽て該
コードの張力2グラム/デニール(以下単にr g/D
−Jで示す。)における伸びΔEnが4.5%以下でか
っこの伸びΔEnと熱収縮率ΔSとの和が8.0%以下
であることの結合になる高耐久性ラジアルタイヤである
。 NT = N X v/(1,139XD/2pX 1
0−8−−−− (1)式中N:コード長1ocrrL
当りの撚りの数D:コードのトータルデニール ρ:織繊維比承 式中N′二カーカスプライ枚数(枚) i :カーカスプライのクラウンセンタ一部での打込数
(本/閏) 塩:第1図に示すカーカスライン最大半径(個) Rv=第1図に示すとおりRrでリム半径をあられした
、Rrと〜との平均値 0.5D・axlO″″’<;:P(2,5D −tx
X 10−8..・(aンなお、上記熱収縮率ΔSと
は、コードを177℃で30分間処理した後の収縮率(
%)である。 この発明においてポリニスデル繊維に前記範囲のミクロ
特性が必要である理由は、極限粘度が0.75より小で
あると熱収縮は小さいが強力と耐屈曲疲労性が低下しタ
イヤプライ材として適さないし、(1、97より大であ
ると熱収縮が大きく寸法安定性に慈影響を及ぼすためで
、文複屈折度ΔNが165 X 10 未満であると
熱処理後の耐熱劣化性及び強力が不充分であり、又19
5 X I O−8を越えると充分安定な結晶・非晶状
態が得られないためであり、末端カルボキシル基数が2
0より大となるとコードのゴム中における耐熱劣化性が
劣り通常のタイヤコードとして適さないからである。 またポリエステル繊維コードの撚係数NTが0.4未満
ではコードの耐屈曲疲労性が極端に劣りタイヤのプライ
拐としては不適当であり、0.6を越えるとコードの充
分な強力、モジュラスが得られないためである。 又加硫後のPC’Iにおいて、タイヤショルダ一部の内
部温度が95℃未満の温度条件ではポリエステルのガラ
ス転移温度以下となり、コードに張力を加えても非晶部
分子鎖の配向が起こりにく(、張力2 、v/D時の伸
びを4.5%以下にすることができない。又0.50
Dα×10 未満の内圧ではコードに充分な張力を加え
ることができないためΔEnを4.5%以下にすること
ができず、反対に2.5Dα×10−8より大となると
コード破断の危険がある。 このようにしてポリエステル繊維の前記特性とコードの
撚係数NTおよびPCIの前記条件を限定することによ
り、ΔEnを45.5%以下でΔEn十ΔSを8.0%
以下となし、かくてベルト端部およびカーカス端部への
応力集中を抑えて、これらの位置におけるセパレーショ
ンを防止しタイヤの耐久性を顕著に向上することができ
るのである。 なお旨張力熱処理条件については、処理温度230℃未
満であると接着性の低下及び熱収縮増大をきたし、25
5℃を越えるとポリエステルの結晶融点に近く張力が充
分加えられない。又張力、は0.15.9/を以下では
充分な非晶部分子配向がとれず、1.0,9/I:以上
ではコードが切れてしまう。 したがって好ましい高張力熱処理条件はゴムとの良好な
接着を得る為の接着剤を塗布した後、温度28 (1’
C,〜255℃、張力0.15 g/D−t、o g/
Dで処理しΔEn+ΔSが8.0%以下となる範囲であ
る。 この発明で高張力熱処理においてもPCIにおいても、
コードのΔEn+ΔSが8.0%より大であると興は、
例えば熱収縮を小さくした場合ΔFJriが大きくなり
すぎPCIで内圧を大きくしても充分なモジュラスつま
りタイヤコードにて29/D時の伸びΔEnを4.5%
以下にすることが回部となり、又熱処理にてΔEr1を
小さくすると熱収縮が大となり寸度安定性が悪ぐなる。 なオ6ΔEn+ΔSを6.0%未満にすることは実際に
はかなり困難であり強力も低下する。 以下実施例によってこの発明をさらに詳細に説明する。 ・実施例 1〜4、比較ダ 1〜13 通常紡糸法および高応力紡糸法によるポリエステル繊維
の1時性、コード撚り構造、高張力熱処理コードの条件
と物性、PCI条件と処理後タイヤから採取したコード
のΔEnおよびΔS、このタイヤの室内ドラム試験結果
を、165SR13のサイズのタイヤについて第1表に
、1858R14のサイズのタイヤについて第2表に示
す。 測定法は次のとおりである。 極限粘度:温度25℃にて四塩化炭素とデトラクロルエ
タンの型破比1:1の溶剤 を用いて測定した極限粘度。 比 重:密度勾配管法によって測定した。 ΔN:偏光顕微鏡によりベレシクコンペンセインターを
用いて測定した。 末端カルボキシル基数ニ一定量のベンジルアルコールに
、一定量のポリエステルを 220℃で溶解しクロロホルム中で 冷却させ、カセイソーダで滴定する。 第1表に示すように実施例1,2はこの発明の要件を満
足するものであり、PCI処理処理後柱るタイヤのコー
ドのΔErlは4.5%以下、ΔEn+ΔSは8.0%
以下であって、室内ドラムテストの結果2万km走行後
も故障がなくベルト端きれつもきわめて小さい。これに
反して、比較例1,6゜7は繊維の特性がこの発明の要
件を満たさず、比較例5はNTが0.4未満であり、比
較例】、6では前記−I EnまたはΔEn+ΔSの要
件をも満足せず、いずれも耐久性に欠陥がある。なお比
較例6,7は極限粘度が小さいので強力も不足している
。 これに対し比較例2〜4の高応力紡糸法による繊維のコ
ードは繊維特性とコード撚り構造の要件を満足している
が、PCI処理において内圧が不足しているためΔF−
nの要件を達成できず、ベルト端きれつで見た耐久性も
実施例1.2に比してかなり劣っていることがわかる。 第2表では、比較例8.12.18が繊維特性で要件か
ら外れ、とくに比較例8,12はΔ[n又はΔEn+Δ
Sでも要件から外れており、比較例9〜11は繊維特性
とNTは要件内であるが、PCIの内圧が不足している
ためΔEn7!l″−4.5%を越えており、比較例は
いずれもタイヤの耐久性が劣ることがわかる。 この両サイズのタイヤについての第1表および第2表の
結果から、PCIにおけるタイヤ内圧とΔEnとの関係
を考えてみる。一般にタイヤ内圧とコード張力との間に
は式 の関係が成立する。式中Pはタイヤ内圧(kg/cmQ
)、Tmはコード張力(kg/本)、N′、1、Rm、
Rvは前述したとおりである。Pは又次式のように表わ
すこともできる。 P; αTln= αTmX D ・・
・・(用式中Tm′は単位デニール当りのコード張力(
kg/デ上記式中のN′、i、RI]1、RrおよびR
vは第3表に示すようにタイヤ鍾に特有の数値であるか
ら、これを式(II又は式(川に代入することによりP
CI処理における内圧Pに対応するタイヤコードの張力
Tおよび+p /が第3表のとおり得られる。これにm
m 対応するΔEI、とΔSも同時に示す。 第8表 第8表に基いてPCIの内圧とΔEnの関係をプロット
すると、第2図が得られる。図面中曲線Aは第8表の1
658R18について、曲線Bは第8表の1858R1
4についてそれぞれプロットしたものであり、線中の点
に付した添字はTm′の数値を示す。 これによってタイヤコードのΔEnを4.5%以下にす
る為に、すなわち第2図でいえば斜線で示す側に入るた
めにPCI内圧をいくら以上にすればよいかは図のとお
りタイヤサイズによつ【異なる6その時の必要コード張
力は、図でA、B2線とΔE1i = 4.5%の直f
i!Eとの交点P□、P、Iでの張力ずなわち165S
R18では0.48 !VD、 185SR14では0
.51VDと互いに似た数値である。 よって0.48〜0.51以上の張力を与えるPCI内
圧であればΔEnを4.5%以下とすることができる。 したがってPCI処理において内圧は以上であればよい
。 こりようにこの発明の、要件を満たすポリエステル繊維
コードのカーカスを有するタイヤによってベルト端部お
よびカーカス端部における応力歪の集中を減少すること
ができ、タイヤの耐久性を顕著に向上することができる
。
第1図はラジアルタイヤの断面図、
第2図はPCI内圧とΔEnとの関係を示す図である。
Rm・・・カーカスライン最大半径、
Rr・・リム径のし、
A・・・165El+R13サイズ島応力紡糸コードの
曲線、B・・・185sR14サイズ高応力紡糸コード
の曲線。 P(’I内圧(醪伽2す 手続補正書 1.事件の表示 u3和57年特 許 願第184810号2、発明の名
称 高耐久性ラジアルタイヤ 3、補正をする者 事件との関係 特許出願人 (527) ブリデストンタイヤ株式会社1明細書第
11頁第19行の「滴定する。」を1滴定し、結果をポ
リエステル1トンあたりのカルボキシル基当量として算
出する8」に訂正する。 2同第12頁第1表および同第13頁第2表の左11■
fjS2行〜同闘第5行の「繊維特性」の項を下記のと
おり訂正する〇 [
曲線、B・・・185sR14サイズ高応力紡糸コード
の曲線。 P(’I内圧(醪伽2す 手続補正書 1.事件の表示 u3和57年特 許 願第184810号2、発明の名
称 高耐久性ラジアルタイヤ 3、補正をする者 事件との関係 特許出願人 (527) ブリデストンタイヤ株式会社1明細書第
11頁第19行の「滴定する。」を1滴定し、結果をポ
リエステル1トンあたりのカルボキシル基当量として算
出する8」に訂正する。 2同第12頁第1表および同第13頁第2表の左11■
fjS2行〜同闘第5行の「繊維特性」の項を下記のと
おり訂正する〇 [
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 L ポリエステル繊維コードをゴム中に埋め込んだカー
カスプライをそなえるラジアルタイヤにおい−C。 該ポリエステル繊維コードは、繊維として極限粘度が0
.75〜0.97、比重が1.365〜1.398、複
屈折度ΔNが165X10 〜105X10 ’、末端
カルボキシル基数が20以下のミクロtry tit、
をもつこと、下記式(1)であられした撚係数NTが(
)、4〜0.6の範囲であること、および 下記式(2)で示したカーカス張力係数αに応じる、下
記式(3)に従う内圧Pの充てん下にタイヤショルダ一
部の内部温度を低くとも95℃に保持するポストキュア
ーインフレーションを経て該コードの張力2グラム/デ
ニールにおける伸びtr pr nが44.5%以下で
かつこの伸びΔF□、と熱収縮率ΔSとの和が8.0%
以下であることの結合になる高耐久性ラジアルタイヤ。 記 NT= N X v’o、1a9xD7. X I O
−8−・・(1)式中N:コード長10z当りの撚りの
数D:コードのトータルデニール ρ:織繊維比重 式中N’:、7−カスプライ枚数(枚)i:カーカスプ
ライのクラウンセンタ 一部での打込数(本/cm、 ) T11n:カーカスライン最大半径(r=m)、Rv:
Roでリム半径をあられした、RrとRmとの平均値 0.5D・αX No−’(P(2,5D・αX 10
−8・・・・(3)
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57184816A JPS5975804A (ja) | 1982-10-21 | 1982-10-21 | 高耐久性ラジアルタイヤ |
AU19911/83A AU543534B2 (en) | 1982-10-21 | 1983-10-05 | Pneumatic radial tyre |
GB08327240A GB2128557B (en) | 1982-10-21 | 1983-10-12 | Pneumatic radial tires |
DE3337349A DE3337349A1 (de) | 1982-10-21 | 1983-10-13 | Guertelreifen hoher dauerhaftigkeit |
US06/700,344 US4628978A (en) | 1982-10-21 | 1985-02-13 | Pneumatic radial tires |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57184816A JPS5975804A (ja) | 1982-10-21 | 1982-10-21 | 高耐久性ラジアルタイヤ |
Related Child Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2297162A Division JPH03227606A (ja) | 1990-11-05 | 1990-11-05 | 高耐久性ラジアルタイヤの製法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
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JPS6339442B2 JPS6339442B2 (ja) | 1988-08-05 |
Family
ID=16159785
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP57184816A Granted JPS5975804A (ja) | 1982-10-21 | 1982-10-21 | 高耐久性ラジアルタイヤ |
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---|---|
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AU (1) | AU543534B2 (ja) |
DE (1) | DE3337349A1 (ja) |
GB (1) | GB2128557B (ja) |
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-
1982
- 1982-10-21 JP JP57184816A patent/JPS5975804A/ja active Granted
-
1983
- 1983-10-05 AU AU19911/83A patent/AU543534B2/en not_active Expired
- 1983-10-12 GB GB08327240A patent/GB2128557B/en not_active Expired
- 1983-10-13 DE DE3337349A patent/DE3337349A1/de active Granted
-
1985
- 1985-02-13 US US06/700,344 patent/US4628978A/en not_active Expired - Lifetime
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JPS6339442B2 (ja) | 1988-08-05 |
AU1991183A (en) | 1984-05-10 |
AU543534B2 (en) | 1985-04-26 |
GB2128557B (en) | 1986-03-12 |
GB2128557A (en) | 1984-05-02 |
DE3337349C2 (ja) | 1989-07-06 |
DE3337349A1 (de) | 1984-04-26 |
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