DE3390084C2 - Elastisches rad f}r Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein elastisches Rad für Schienenfahrzeuge nach dem Oberbegriff des Patent­ anspruchs 1. Ein solches elastisches Rad ist aus dem SU- Erfinderschein 4 47 305 bekannt.

Bei dieser bekannten Ausbildung stellen die elastischen Elemente einheitliche Bauteile dar, wobei das elastische Element, das zwischen der Nabe und der Innenfläche des ring­ förmigen Vorsprungs der Felge angeordnet ist, aus zwei Gummi­ ringen besteht, welche mit einem Spalt zur Nabe und zur Innen­ fläche des ringförmigen Vorsprungs angebracht sind. Jedes der elastischen Elemente, das sich zwischen den Seitenflächen des Innenvorsprungs der Radscheibe und der Druckscheibe bzw. dem Außenvorsprung der Nabe befindet, stellt zwei Metall­ platten dar, die an die beiden Seiten einer Gummischeibe anvulkanisiert sind, wobei eine innere Teilfläche der Platten, die den Stirnflächen des Innenvorsprungs der Radscheibe zugeordnet sind, an den ihr benachbarten Gummiring anvulkani­ siert ist. Die Gummischeiben haben Bohrungen zum Luftdurchtritt und zur Montage von Befestigungselementen.

Diese konstruktive Ausführung der elastischen Elemente gewähr­ leistet die erforderliche Steifigkeit des Rades in radialer Richtung und übersteigt etwas dessen Steifigkeit in tangen­ tialer Richtung. Dies ist zulässig bei den Rädern von Lokomo­ tiven, deren Geschwindigkeiten 100 km/h nicht überschreiten.

Bei einer Verwendung an Lokomotiven für hohe Geschwindigkeiten oder an Lokomotiven mit hoher axialer Belastung der Räder verschlechtern sich jedoch die Betriebsbedingungen der Loko­ motive hinsichtlich der Torsionsschwingungen.

Außerdem erlaubt die bekannte Konstruktion keine freie Wahl der Steifigkeit in axialer Richtung, so daß derartige Räder nicht für verschiedene Typen von Lokomotiven eingesetzt werden können.

Das Vorhandensein von Bohrungen in den Gummischeiben verur­ sacht Spannungskonzentrationen um diese Bohrungen, und ver­ kürzt die Lebensdauer, insbesondere bei hohen Stoßbean­ spruchungen, im Fahrbetrieb.

Bei dem bekannten Rad sind die Luftlöcher im mittleren Teil des Außenvorsprungs der Nabe und der Druckscheibe ausgeführt, was keine ausreichende Wärmeabführung von den weiter innen gelegenen elastischen Elementen gewährleistet, die sich zwischen der Innenfläche des Innenvorsprungs der Radscheibe und der Nabe befinden.

Eine ähnliche Ausbildung ist aus der DE-PS 6 55 836 bekannt, bei der die elastischen Elemente Gummiringe sind, die unmittel­ bar mit den entsprechenden Flächen in Berührung stehen, nämlich die beiden äußeren Gummiringe mit den Stirnflächen des Innenvorsprungs der Radscheibe sowie Außenvorsprung der Nabe und Druckring, und der innere Gummiring mit der Innenfläche des Innenvorsprungs der Radscheibe und der Nabe selbst.

Auch bei dieser Ausbildung ist keine freie Wahl der Steifig­ keiten des Rades in den verschiedenen Beanspruchungsrichtungen möglich. Der innere Gummiring nimmt außer den Radialkräften auch Tangentialkräfte auf, wozu er auf Druck vorgespannt ist. Dabei ergibt sich bei der Festlegung der radialen Steifig­ keit des inneren Gummirings zwangsläufig auch dessen tangen­ tiale und axiale Steifigkeit.

Aus der DE-AS 11 57 250 ist ein elastisches Rad bekannt, bei dem zur Kühlung der elastischen Elemente radiale Kanäle in deren außenliegenden Oberflächen ausgeführt sind, die mit Belüftungsöffnungen in Nabe und Druckscheibe Verbindung haben. Hier ist jedoch kein die Radialkräfte aufnehmender innerer Gummiring vorhanden, sondern die elastischen Elemente sind formschlüssig mit Deckplatten zusammenwirkende Gummi­ elemente spezieller Gestalt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein solches elastisches Rad für Schienenfahrzeuge zu schaffen, bei dem durch die konstruktive Ausführung der elastischen Elemente sowie die Kühlung derselben das dynamische Verhalten des Rades verbessert und hierdurch die Betriebszuverlässigkeit und Lebensdauer erhöht sind sowie die Herstellung desselben vereinfacht werden kann.

Die gestellte Aufgabe wird gelöst durch die in Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale. Bei dieser erfindungsgemäßen Ausbildung bleibt das innere elastische Element wegen seiner Ausbildung als Silentblock gegenüber wenigstens einem der zugeordneten Teile - Innenfläche des Innenvorsprungs der Radscheibe oder Außenumfang der Nabe - drehbar, obwohl seine radiale Vor­ spannung frei wählbar ist. Auf diese Weise kann das innere elastische Element auf die Aufnahme nur der radialen Kräfte beschränkt werden und völlig oder in einem gewünschten Maße von den tangentialen und axialen Kräften entlastet werden, die ihrerseits durch entsprechende Vorspannung der beidseits des inneren Vorsprungs der Radscheibe paarig zusammenwirkenden elastischen Elemente frei und in einem weiteren Bereich gewählt werden können. Weiterhin können die Passungen für den Einbau des Silentblocks frei gewählt werden.

Das erfindungsgemäße elastische Rad kann für beliebige Typen von Lokomotiven verwendet werden, insbesondere für Schnellzug­ lokomotiven und für Lokomotiven, die bei hohen axialen Be­ lastungen der Achse betrieben werden. Dies ist dadurch möglich, daß die vertikalen Belastungen sowohl von den elastischen Elementen zwischen den Seitenflächen des Innenvorsprungs der Radscheibe und der Druckscheibe bzw. des Außenvorsprungs der Nabe angeordnet sind, als auch vom Silentblock aufgenommen werden, der sich an der Übertragung der Zugkraft nicht be­ teiligt. Außerdem gestattet die Anbringung der Belüftungs­ öffnungen gegenüber den Stirnseiten des Silentblocks, die erforderliche Wärmeabführung von allen elastischen Elementen sicherzustellen, wodurch die Zuverlässigkeit und Lebensdauer des elastischen Rades erhöht werden.

Zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unter­ ansprüchen angegeben.

Wenn gemäß Patentanspruch 2 die gegenüber den Stirnseiten des Silentblocks angebrachten Belüftungsöffnungen mit Lüftungs­ kanälen in den Seitenflächen des Innenvorsprungs der Rad­ scheibe in Verbindung gesetzt sind, ergibt sich eine besonders wirksame Wärmeabführung von den an diesen Seitenflächen angeordneten elastischen Elementen. Dies erhöht noch mehr die Zuverlässigkeit und Lebensdauer der elastischen Elemente und des Silentblocks unter gleichzeitiger Beibehaltung ihrer elastischen und Dämpfungseigenschaften. Die Verbesserung der Wärmeabführung erklärt sich dadurch, daß die Luftkanäle in den Seitenflächen des Innenvorsprungs der Radscheibe eine gerichtete Luftbewegung von den Stirnseiten des Silent­ blocks zur Peripherie des Rades bewirken.

Wenn gemäß Patentanspruch 3 der Außenring des Silentblocks des elastischen Rades relativ zur Innenfläche des Innen­ vorsprungs der Radscheibe axial verschiebbar angeordnet wird, läßt sich die Steifigkeit des Rades in axialer Richtung frei wählen, was eine Erhöhung der krtitischen Geschwindigkeit der stabilen Bewegung der Lokomotiven mit verschiedenen axialen Belastungen im Fahrbetrieb gewährleistet.

Es kann zweckmäßig sein, gemäß Patentanspruch 4 zwischen einem der Ringe des Silentblocks und dem ihm gegenüber drehbaren Radelement Reibungsbeilagen einzulegen. Dadurch kann der Silentblock in einem gewünschten und frei wählbaren Maß zur Aufnahme auch von axialen und tangentialen Kräften heran­ gezogen werden, was es erlaubt, einen optimalen Kompromiß für die Betriebsbedingungen des elastischen Rades im Augen­ blick des Anfahrens der Lokomotive sowie im unbeschleunigten Fahrbetrieb zu schaffen. Solche Reibungsbeilagen werden je nachdem Betriebszustand verschiedene Wirkungen entfalten. Beim Anfahren der Lokomotive aus dem Stillstand heraus wird zunächst die höhere Haftreibung wirken, so daß wegen der Reibungsbeilagen auch der Silentblock Umfangskräfte und damit einen gewissen Teil des Anfahrdrehmoments übertragen kann. Im Fahrbetrieb werden dagegen die ständig wirkenden Vibrationen dazu führen, daß nur noch die niedrigere Gleit­ reibung wirkt und der Silentblock keine wesentlichen Kräfte in Umfangsrichtung mehr überträgt.

Als Variante kann es sich empfehlen, gemäß Patentanspruch 5 zwei Silentblöcke vorzusehen, die zwischen der Nabe und der Innenfläche des Innenvorsprungs der Radscheibe angeordnet sind, welche einen Bund besitzt, der die Silentblöcke auf Abstand hält. Diese Ausbildung erlaubt noch höhere Belastungen im Fahrbetrieb.

Die weitere, in Patentanspruch 6 vorgeschlagene Weiterbildung der Erfindung kann es erleichtern, die erforderliche Festig­ keit der Konstruktion des elastischen Rades sicherzustellen. Es kann schließlich zweckmäßig sein, die Gummibuchse des Silentblocks mit einem Querschnitt gemäß Patentanspruch 7 auszubilden, was ein leichteres Einpressen der Gummibuchse zwischen den Ringen des Silentblocks ermöglicht.

Nachfolgend wird die Erfindung durch die Beschreibung von Ausführungsbeispielen an Hand der beigefügten Zeichnungen weiter erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 ein elastisches Rad für Schienenfahrzeuge gemäß der vorliegenden Erfindung im Längsschnitt;

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht eines elastischen Elementes des Rades zwischen einer Seitenfläche des Innenvorsprungs der Radscheibe und der Druckscheibe bzw. des Außenvorsprungs der Nabe;

Fig. 3 den Querschnitt nach Linie III-III der Fig. 1;

Fig. 4 eine Ausbildung mit zwei Silentblöcken, elastischen Blockelementen und paarweise radial angeordneten Befestigungs­ elementen;

Fig. 5 eine perspektivische Ansicht eines Blocks des elasti­ schen Elementes des Rades zwischen dem Innenvorsprung der Radscheibe und der Druckscheibe bzw. dem Außenvorsprung der Nabe;

Fig. 6 den Schnitt nach der Linie IV-IV der Fig. 4;

Fig. 7 eine Ausbildung der Luftkanäle in den Seitenflächen des Innenvorsprungs der Radscheibe;

Fig. 8 eine weitere Ausbildung von Luftkanälen in den Seiten­ flächen des Innenvorsprungs der Radscheibe;

Fig. 9 eine perspektivische Ansicht der Gummibuchse des Silentblocks;

Fig. 10 einen Längsschnitt entsprechend Fig. 1 mit der An­ ordnung der Befestigungselemente an der Peripherie der Druck­ scheibe und des Außenvorsprungs der Nabe.

Das elastische Rad für Schienenfahrzeuge hat eine Nabe 1 (Fig. 1) mit einem ringförmigen Außenvorsprung 2, in welchem Belüftungsöffnungen 3 angebracht sind, eine Radscheibe 4 mit einem ringförmigen Innenvorsprung 5, in welchem Bohrungen 6 für den Durchtritt von Befestigungselementen 7 ausgeführt sind, und eine Druckscheibe 8 mit in dieser ausgeführten Belüftungsöffnungen 9. Das Rad hat weiterhin einen Radreifen 10, armierte Platten 11, 12 (Fig. 2), elastische Elemente 13, die sich zwischen den Seitenflächen der Druckscheibe 8, des Außenvorsprungs 2 der Nabe 1 und des Innenvorsprungs 5 der Radscheibe 4 befinden, sowie einen Silentblock 14, der zwischen der Innenfläche des Innenvorsprungs 5 der Radscheibe 4 und der Nabe 1 angeordnet ist.

Zur Ermöglichung einer unabhängigen Festlegung der Steifigkeit sowohl in radialer als auch in tangentialer Richtung wird der Silentblock 14 drehbar relativ zu mindestens einem von den ihm zugeordneten Einzelteilen des Rades angeordnet. Der Außenring des Silentblocks 14 wird in bezug auf die Innenfläche des Innenvorsprungs 5 der Radscheibe 4 axial verschiebbar angeordnet, wodurch die Steifigkeit des Rades in axialer Richtung frei gewählt werden kann.

Zur Verhinderung einer Axialverschiebung des Silentblocks ist dessen metallischer Innenring zwischen den Seitenflächen der Druckscheibe 8 und des Außenvorsprungs 2 der Nabe 1 angeordnet.

Um ein Durchdrehen der elastischen Elemente 13 relativ zu den Seitenflächen der Druckscheibe 8 und der Vorsprünge 2, 5 von Radscheibe 4 bzw. Nabe 1 zu vermeiden, ist eine der Armierungsplatten 11 des elastischen Elementes 13 glatt und mit einem Durchmesser ausgeführt, der größer als der Außendurchmesser des elastischen Elementes 13 selbst ist. In dieser Platte sind Bohrungen 15 für die Befestigungs­ elemente 7 vorgesehen, mit denen das elastische Element 13 an der Druckscheibe 8 und dem Außenvorsprung 2 der Nabe 1 befestigt wird.

Die andere Platte 12 (Fig. 2) des elastischen Elementes 13 weist auf ihrer Oberfläche Rasten 16 auf, die in ent­ sprechende Nuten der Seitenfläche des Innenvorsprungs 5 der Radscheibe 4 eingreifen.

Unter der Wirkung von vertikalen Belastungen erfahren die elastischen Elemente 13 Schubverformungen, während die Gummi­ buchse des Silentblocks 14 Druckverformungen erfährt.

Die Bohrungen 6 im Innenvorsprung 5 der Radscheibe 4 für den Durchtritt der Befestigungselemente 7 sind solcherweise ausgeführt, daß bei beliebigen Verschiebungen der Radscheibe 4 die Ränder der Bohrungen 6 die Befestigungselemente 7 nicht berühren.

Die Gummibuchse des Silentblocks 14 wird zwischen seinen metal­ lischen Ringen eingepreßt, während die mittels der Platten 11, 12 armierten elastischen Elemente 13 bei der Montage durch die Stirn­ flächen der Druckscheibe 8 und die Vorsprünge 2, 5 von Nabe 1 bzw. Radscheibe 4 derart zusammengedrückt werden, daß diese elastischen Elemente 13 und die Gummibuchse des Silentblocks 14 während des Betriebs bei der Wirkung von maximalen dynamischen Beanspruchungen keinen Zugverformungen ausgesetzt werden und nur auf Druck be­ ansprucht sind.

Die Kühlung des elastischen Rades wird durch einen Luftumlauf zwischen den elastischen Elementen 13 und dem Silentblock 14 gewährleistet. Dazu sind in der Druckscheibe 8 und im Außen­ vorsprung 2 der Nabe 1 die Belüftungsöffnungen 3, 9 gegenüber den Stirnseiten des Silentblocks 14 ausgeführt, und an den Seitenflächen des Innenvorsprungs 5 der Radscheibe 4 sind Lüftungs­ kanäle 17 (Fig. 3) vorgesehen.

Zur Erhöhung der Steifigkeit des Rades in tangentialer Richtung beim Anfahren der Lokomotive können an zumindest einem der Ringe des Silentblocks 14 Reibungsbeilagen 18 angebracht werden.

Die elastischen Elemente 13 und der Silentblock 14 des Rades erfahren beim Betrieb an einer Lokomotive mit erhöhter Belastung der Achse erhöhte Belastungen, die eine intensive Wärmeent­ wicklung in ihnen hervorrufen. Zur Gewährleistung des erforder­ lichen Wärmezustandes und der optimalen Steifigkeitsparameter ist gemäß Fig. 4 das Rad mit zwei Silentblöcken 14 versehen. Hierbei sind die elastischen Elemente 13, die sich zwischen den Seitenflächen der Druckscheibe 8 und der Vorsprünge 2, 5 der Nabe 1 bzw. der Radscheibe 4 befinden, in Form von an einem Kreisumfang angeordneten einzelnen Blöcken 19 (Fig. 5) ausgebildet, die Ringsektoren darstellen.

Eine der Armierungsplatten 20 eines jeden Blocks 19 des elastischen Elementes 13, welcher einen Ringsektor darstellt, wird glatt ausgeführt und weist Formansätze auf, in denen Bohrungen 21 für den Durchtritt der Befestigungselemente 7 ausgeführt sind. Eine andere Armierungsplatte 22 besitzt eine Raste 23, die in eine Nut der Seitenfläche des Innenvorsprungs 5 der Radscheibe 4 ein­ greift.

Zur Gewährleistung der Festigkeit der Radkonstruktion sind in den Zwischenräumen zwischen den Blöcken 19 (Fig. 6) die Befestigungs­ elemente 7 mit maximaler Entfernung voneinander paarweise radial angeordnet.

Ein an den Seitenflächen des Innenvorsprungs 5 der Radscheibe 4 ausgeführter ringförmiger Luftkanal 24 wird durch radial ge­ richtete Luftkanäle 17 gekreuzt. Möglich ist eine andere Ausführung der Luftkanäle 17, wie dies in Fig. 7 und 8 gezeigt ist.

Die Gummibuchse des Silentblocks 14 (Fig. 9) hat zur Erleichterung ihres Einpressens zwischen dem Außen- und dem Innenring des Silentblocks 14 in ihrem Querschnitt die Form einer Ellipse, die in Richtung zu den Stirnseiten des Silentblocks 14 gestreckt und in dieser Richtung durch zwei parallel angeordnete Zylinderflächen begrenzt ist.

Bei Lokomotiven mit axialen Belastungen der elastischen Räder bis zu 20 Mp ziehen die Befestigungselemente 7 (Fig. 10) die Druckscheibe 8 und den Außenvorsprung 2 der Nabe 1 an einem Kreis­ umfang zwischen den elastischen Elementen 13 und dem Silentblock 14 zusammen.

Das elastische Rad für Schienenfahrzeuge hat im Fahrbetrieb folgende Wirkungsweise:

Bei der Bewegung der Lokomotive werden von den elastischen Rädern Belastungen in tangentialer Richtung von seiten des Bahn­ antriebs der Lokomotive aufgenommen, desgleichen auch vertikale und seitliche dynamische Beanspruchungen, deren Quellen Weichen, Schienenstöße, gekrümmte Streckenabschnitte und Gleisunebenheiten sind.

Diese Belastungen werden auf die Elemente des Fahrgestells in Form von Schwingungen übertragen, die das Arbeitsvermögen und die Betriebsdauer dieser Elemente des Fahrgestells beeinflussen.

Ein elastisches Rad der vorliegenden konstruktiven Ausbildung verringert den schädlichen Einfluß dieser Schwingungen auf die Elemente des Fahrgestells und erhöht dadurch die Zuverlässigkeit und Lebensdauer derselben. Die zulässigen Geschwindigkeiten und Belastungen können gesteigert werden.

Beim vorgeschlagenen elastischen Rad beteiligen sich an der Über­ tragung von tangentialen Belastungen nur die elastischen Elemente 13, die sich zwischen den Seitenflächen der Druckscheibe und der Vorsprünge 2, 5 der Nabe 1 bzw. der Radscheibe 4 befinden, während an der Aufnahme von vertikalen und seitlichen Belastungen alle elastischen Elemente 13, 14 teilnehmen. Eine solche Ver­ teilung der Beanspruchungen auf die elastischen Elemente wird durch die Möglichkeit des Silentblocks 14 sichergestellt, sich relativ zur Innenfläche des Innenvorsprungs 5 der Radscheibe 4 und der Nabe 1 zu drehen. Durch Veränderung der geometrischen Ab­ messungen der elastischen Elemente 13, 14 ist eine unabhängige Festlegung der Steifigkeit des Rades in radialer und tangentialer Richtung für den Einsatz an beliebigen Typen von Lokomotiven möglich.

Um dem Rad eine höhere Steifigkeit in tangentialer Richtung im Augenblick des Anfahrens der Lokomotive zu verleihen, kann man durch die Anbringung der Reibungsbeilagen an einem der Ringe des Silentblocks 14 diesen in die Übertragung der Zugkraft während des Anfahrens aus dem Stillstand einbeziehen. Die Steifigkeit des Rades in axialer Richtung bleibt in größerem Maße durch die Steifigkeit der elastischen Elemente 13 bestimmt, die sich zwischen den Seitenflächen der Druckscheibe 8 und der ringförmigen Vorsprünge 2, 5 der Radscheibe 4 und der Nabe 1 befinden.

In den elastischen Elementen 13, 14 erfolgen unter der Wirkung der dynamischen Beanspruchungen innere Wärmeentwicklungen, die ihre elastischen und Dämpfungseigenschaften sowie ihre Betriebsdauer beeinflussen. Durch die Belüftungsöffnungen 3, 9 in der Druckscheibe 8 und im Außenvorsprung 2 der Nabe 1 sowie die Luftkanäle 17 in den Seitenflächen des Innenvorsprungs 5 der Radscheibe 4 wird die erforderliche Kühlung der elastischen Elemente 13, 14 gewähr­ leistet. Die in die Belüftungsöffnungen 3, 9 eintretende Luft kühlt zunächst den Silentblock 14 und strömt dann in die Luftkanäle 17 ein, über welche die Wärmeabführung von den elastischen Elementen 13 geschieht, die sich zwischen den Seitenflächen der Druckscheibe 8 und der Vorsprünge 2, 5 der Radscheibe 4 und der Nabe 1 be­ finden.

Claims (7)

1. Elastisches Rad für Schienenfahrzeuge, bestehend aus einer auf einer Achse drehfest sitzenden Nabe (1) mit einem axial einseitigen ringförmigen Außenvorsprung (2), an dem mittels Befestigungselementen (7) und einer auf der axialen Gegenseite lösbar angeordneten Druckscheibe (8) eine den Radreifen (10) tragende Radscheibe (4) mit axial beidseitig formschlüssig ge­ haltenen armierten elastischen Elementen (13) verspannt ist, wobei Außenvorsprung (2) und Druckscheibe (8) mit Belüftungsöffnungen für die elastischen Elemente versehen sind und die innere Um­ fangsfläche der als Innenvorsprung (5) ausgebildeten Radscheibe (4) zusätzlich durch ein weiteres elastisches Element (14) an der Nabe (1) abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, daß das zwischen der Nabe (1) und der Innenfläche des Innenvorsprungs (5) der Radscheibe (4) befindliche elastische Element (14) als Silentblock aus einer zwischen Ringen eingepreßten Gummibuchse ausgebildet ist, der relativ zur Nabe (1) und/oder dem Innenvorsprung (5) drehbar ist, und daß die Belüftungsöffnungen (3, 9) des Außenvorsprungs (2) der Nabe (1) und der Druckscheibe (8) gegenüber den beiden Stirnseiten des Silentblocks (14) liegen.

2. Elastisches Rad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die gegenüber den beiden Stirnseiten des Silentblocks (14) gelegenen Belüftungsöffnungen (3, 9) mit Lüftungskanälen (17) in den Seitenflächen des Innenvorsprungs (5) der Radscheibe (4) in Verbindung stehen.

3. Elastisches Rad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Außenring des Silentblocks (14) re­ lativ zur Innenfläche des Innenvorsprungs (5) der Radscheibe (4) axial verschiebbar ist.

4. Elastisches Rad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Ring des Silentblocks (14) und dem ihm gegenüber drehbaren Radelement (1; 5) Reibungs­ beilagen (18) eingelegt sind.

5. Elastisches Rad nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch zwei Silentblöcke (14) zwischen der Nabe (1) und der Innenfläche des Innenvorsprungs (5) der Radscheibe (4), wobei diese einen Bund besitzt, der die Silentblöcke (14) auf Abstand hält (Fig. 4).

6. Elastisches Rad nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die elastischen Elemente (13) beidseits des Innenvorsprungs (5) der Radscheibe (4) als ein­ zelne Blöcke (19) ausgebildet sind, und in jedem Zwischenraum zwischen ihnen ein Paar Befestigungselemente (7), die die Druckscheibe (8) und den Außenvorsprung (2) der Nabe (1) verbinden, in maximalem radialem Abstand angeordnet sind.

7. Elastisches Rad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gummibuchse des Silentblocks (14) in ihrem Querschnitt die Form einer Ellipse hat, die in Richtung zu den Stirnseiten des Silentblocks (14) gestreckt und in dieser Richtung durch zwei parallel angeordnete Zylinderflächen be­ grenzt ist.