ITMI20131775A1 - Motocicletta con organo ammortizzante laterale - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

Forma oggetto del presente trovato una motocicletta secondo la parte introduttiva della rivendicazione principale.

Come è noto, una motocicletta comprende un telaio montato su ruote collegate al telaio stesso tramite forcelle, anteriore e posteriore, a due bracci o monobraccio. Alle suddette forcelle, sono associati degli organi ammortizzatori atti a consentire l’assorbimento di sollecitazioni che si generano lungo il piano mediano della motocicletta.

Durante l’uso di quest’ultima, tuttavia, quando il veicolo compie una curva, esso si piega su un lato, piega che è alquanto elevata quando la motocicletta viene usata per una competizione. In questa condizione, le forcelle e gli organi ammortizzatori ad esse associati non sono in grado di assorbire in modo efficace le sollecitazioni dirette lungo direzioni laterali rispetto ad esse ovvero rispetto al piano mediano del veicolo. Tali sollecitazioni, generate dalle imperfezioni della superficie stradale, possono contribuire alla insorgenza di vibrazioni o “chattering” sul veicolo (in particolare sulla sua parte anteriore) che ne rendono difficoltosa la guida, soprattutto ad alta velocità.

Al fine di consentire l’assorbimento delle sollecitazioni laterali suddette, sono note varie soluzioni che prevedono organi ammortizzanti associati ad almeno la ruota anteriore del veicolo. Tali organi sono i più disparati ma in genere comprendono un corpo elastico o elasticamente deformabile associato al mozzo della ruota o ad una parte del gruppo di sterzo del veicolo.

Le soluzioni note non consentono una rapida regolazione della risposta ammortizzante dell’organo suddetto e hanno costi non trascurabili, di realizzazione e/o montaggio.

Scopo del presente trovato è quello di offrire una motocicletta provvista di un organo ammortizzante capace di assorbire le sollecitazioni trasversali o comunque non disposte lungo il piano del veicolo, che sia perfezionata rispetto alle soluzioni note.

In particolare, scopo del trovato è quello di offrire una motocicletta in cui tale organo ammortizzante sia di semplice realizzazione e montaggio sul veicolo così da ridurre i tempi per una sua eventuale sostituzione, cosa che può risultare vantaggiosa qualora tale operazione venga svolta su una motocicletta da competizione.

Un altro scopo è quello di offrire una motocicletta del tipo citato che consenta di tarare facilmente e rapidamente la risposta dell’organo ammortizzante.

Questi ed altri scopi che risulteranno evidenti all’esperto del ramo vengono raggiunti da una motocicletta secondo le unite rivendicazioni.

Per una maggior comprensione del presente trovato si allegano a titolo puramente esemplificativo, ma non limitativo, i seguenti disegni, in cui:

la figura 1 mostra una vista prospettica di una ruota di una motocicletta, sprovvista di pneumatico, ma tale da attuare il presente trovato;

la figura 2 mostra una vista frontale della ruota di figura 1 con alcune parti omesse per maggior chiarezza;

la figura 3 mostra una vista sezione della ruota di figura 1 secondo la linea 3-3 di figura 2;

la figura 4 mostra una vista di un particolare di una sezione secondo la linea 4-4 di figura 3; la figura 5 mostra una vista di un particolare di una sezione secondo la linea 5-5 di figura 3.

Con riferimento alle citate figure, una ruota per motocicletta è indicata genericamente con 1 e comprende un mozzo 2 avente una prima estremità 6, una seconda estremità 9 ed un asse longitudinale K. Tale mozzo 2 è calzato su un asse tubolare cavo 15 portante usuali cuscinetti 16 alle sue estremità contrapposte che disaccoppiano il mozzo da tale asse. Quest’ultimo è associato in modo in sé noto, ad esempio tramite un perno 17 inserito entro tale asse 15, ad una forcella di supporto della ruota (non mostrata), forcella che può essere una doppia forcella anteriore o un forcellone posteriore.

In prossimità della sua prima estremità 6, il mozzo 2 presenta un collare sporgente radialmente 7 su cui si attesta un primo disco del freno 4 di un usuale impianto frenante del motoveicolo (comprendente altri noti componenti non rappresentati). La seconda estremità 9 del mozzo 2 è accoppiata, mediante viti (non mostrate), ad una flangia della ruota 10 presentante anch’essa un collare (estremale) 11 poggiante sulla seconda estremità 9 suddetta. In corrispondenza di quest’ultima può essere presente un secondo disco del freno 4A.

Sul mozzo 2 è posto un cerchio flottante 3 solidale ad una porzione cilindrica 5 calzata sul mozzo stesso e torsionalmente vincolata ad esso. A tal fine, un bordo perimetrale esterno 18 di tale mozzo 2 presenta una pluralità di sporgenze 19 inserite in incavi 20, di uguali numero e conformazione, previsti sulla superficie interna 21 della porzione cilindrica 5. L’accoppiamento tra dette sporgenze 19 e detti incavi 20 genera il vincolo torsionale tra il cerchio 3 ed il mozzo 2.

La porzione cilindrica 5 ha una prima estremità 8 ed una seconda estremità 12. La prima estremità 8 si affaccia, a distanza, verso il collare 7 del mozzo 2; la seconda estremità 12 è invece posta, a distanza, di fronte al collare 11 della flangia 10. Tra ogni estremità 8 e 12 e detti collari 7 e 11, entro corrispondenti sedi di questi componenti, sono posti una o più coppie di elementi ammortizzanti anulari (come mostrato nelle figure), cilindrici o di forme similari 13 e 14, in materiale elasticamente cedevole ed atti ad assorbire le sollecitazioni laterali supportate dalla ruota e cioè le sollecitazioni che non giacciono su un piano mediano W di quest’ultima combaciante con il piano mediano del telaio della motocicletta (e cioè di quest’ultima).

Nelle figure è mostrata una soluzione che prevede tre coppie di elementi ammortizzanti 13, 14 disposti equidistanziati angolarmente tra loro (nell'esempio, di 120°) attorno all'asse K. Questa soluzione consente una ottimale distribuzione dell'assorbimento delle sollecitazioni laterali trasversali che agiscono sulla ruota durante il movimento del veicolo quando la motocicletta si piega in curva.

Ovviamente il numero di tali coppie di elementi 13, 14 non è limitato a tre (come nelle figure), ma può andare da uno ad un numero maggiore di tre.

Ogni coppia di elementi ammortizzanti 13, 14 (definenti ciascuna un organo ammortizzante laterale della ruota) può essere realizzato in gomma, materiale metallico o polimerico, in un materiale con struttura a nido d’ape o un altro materiale anisotropo e comunque ammortizzante.

Inoltre, la risposta ammortizzante dell’organo definito dagli elementi ammortizzanti 13 può essere modificata cambiando lo spessore trasversale di tali organi, la loro forma, il loro numero complessivo, o, come detto, il materiale da cui sono composti.

La sostituzione degli elementi 13 e 14 è facilitata dalla presenza della flangia della ruota 10: questa è avvitata sul mozzo e pertanto, staccando le viti, la flangia 10 può essere separata dal mozzo 2 e rimossa. Si possono così asportare gli elementi 13 corrispondenti all’estremità 12, sfilare il cerchio e asportare gli elementi 14 corrispondenti all’estremità 8. Sostituiti questi ultimi, si procede in senso inverso fino all’inserimento degli elementi 13 ed il fissaggio della flangia 10 al mozzo 2 tramite viti.

Ovviamente, il collare 7 può essere parte di un componente separato dal mozzo, ma che viene fissato ad esso come la flangia 10 così da trattenere tra esso e la porzione 5 gli elementi ammortizzanti 14.

Grazie alla presenza degli elementi ammortizzanti 13 e 14 è possibile assorbire le sollecitazioni laterali trasversali che agiscono sulla ruota e quindi sul telaio del veicolo quando la motocicletta si piega nel compiere una curva. In tal caso, ogni irregolarità della superficie stradale si trasferisce alla ruota o meglio al suo pneumatico e quindi al cerchio 3. Grazie alla presenza degli elementi ammortizzanti 13 e 14, tali sollecitazioni non vengono trasferite (o almeno vengono trasferite in modo contenuto) alle forcelle e quindi al telaio del veicolo, evitando o comunque contenendo e limitando il fenomeno del “chattering” risentito dal pilota. Tutto ciò comporta una miglior guidabilità del mezzo da parte del pilota ed una maggior sicurezza da parte di quest’ultimo.

In altre parole, il trovato permette di ridurre l'insorgenza del chattering, di migliorare la tenuta di strada della motocicletta e quindi le sue prestazioni garantendo una minore variazione delle forze di contatto al suolo.

In aggiunta, gli elementi 13 e 14 sono comunque corpi di facile inserimento sul mozzo 2 della ruota 1 e di facile distacco da quest’ultima al fine di modificarne la risposta dell’organo ammortizzante definito da tali elementi. Agendo sulla forma, il numero, dimensioni e materiali degli elementi elastici ammortizzanti 13 e 14, la loro risposta alle sollecitazioni può essere facilmente tarata per adattarsi allo stile di guida del pilota, alle condizioni della pista o della strada, agli pneumatici montati, ecc..

In aggiunta, l’organo ammortizzatore secondo il trovato può essere montato su qualsiasi tipo di motocicletta, anche avente un telaio tradizionale al fine di consentire almeno la riduzione del “chattering” durante l’esecuzione di una curva (con moto piegata).

Il trovato consente di disaccoppiare la rigidezza longitudinale della motocicletta da quella laterale. Ciò è particolarmente vantaggioso alla luce delle loro diverse caratteristiche. La prima, infatti, deve essere elevata per reagire alle forze che nascono durante le frenate estreme, mentre la rigidezza laterale deve essere limitata per poter assorbire meglio le sollecitazioni provenienti dal suolo durante la percorrenza di curve in presenza di elevati angoli di piega, condizioni in cui le sospensioni tradizionali sono poco efficaci.

E’ stata descritta una particolare forma di realizzazione del trovato. Altre ancora sono comunque disponibili alla luce della descrizione che precede: ad esempio, gli elementi 13 e 14 possono essere associati ad una ruota posteriore di una motocicletta. Tali soluzioni sono quindi da considerarsi ricadere nell’ambito delle rivendicazioni che seguono.

Claims (7)

1. RIVENDICAZIONI 1. Motocicletta comprendente un telaio avente piano mediano (W), una ruota anteriore ed una ruota posteriore, ogni ruota (1) comprendendo un mozzo (2) con un proprio asse longitudinale (K) su cui è calzato un cerchio (3) portante un pneumatico, detto mozzo (2) essendo associato ad una forcella e ad almeno un disco del freno (4) o analogo organo di un sistema frenante del veicolo, detto cerchio (3) presentando una porzione cilindrica (5) calzata su detto mozzo (2), quest'ultimo presentando ad una sua prima estremità laterale (6) un collare sporgente (7) posto a distanza da una corrispondente prima estremità (8) di detta porzione cilindrica (5), la seconda estremità<'>(9) di detto mozzo (2) cooperando con una flangia (10) presentante anch'essa un collare (11) posto a distanza da una seconda estremità (12) di detta porzione cilindrica (5), tra dette estremità (8, 12) della porzione cilindrica (5) del cerchio (3) e i collari (7, 11) del mozzo (2) e della flangia (10) suddetti essendo presenti organi (13, 14) elasticamente deformabili atti ad assorbire sollecitazioni dirette lungo direzioni laterali rispetto al piano mediano (W) del telaio caratterizzata dal fatto che detti organi comprendono almeno una coppia di elementi ammortizzanti (13, 14) posti tra la porzione cilindrica (5) del cerchio (3) e detti collari (7, 11) del mozzo (2) e della flangia (10).
2. 2. Motocicletta di cui alla rivendicazione 1, caratterizzata dal fatto che comprende tre coppie di organi elasticamente deformabili equidistanziate angolarmente attorno ad un asse longitudinale (K) del mozzo (2).
3. 3. Motocicletta di cui alla rivendicazione 1, caratterizzata dal fatto che gli organi elasticamente deformabili (13, 14) hanno uguali caratteristiche meccaniche e/o dimensionali.
4. 4. Motocicletta di cui alla rivendicazione 1, caratterizzata dal fatto che gli organi elasticamente deformabili (13, 14) presentano una forma scelta tra una forma anulare o cilindrica.
5. 5. Motocicletta di cui alla rivendicazione 1, caratterizzata dal fatto che il collare (7) alla prima estremità (6) del mozzo (2) è in pezzo con quest'ultimo .
6. 6. Motocicletta di cui alla rivendicazione 1, caratterizzata dal fatto che il collare (7) alla prima estremità (6) del mozzo (2) è parte di un componente diverso dal mozzo (2), ma fissato a quest'ultimo .
7. 7. Motocicletta di cui alla rivendicazione 1, caratterizzata dal fatto che ogni organo elasticamente deformabile (13, 14) è alternativamente ottenuto in gomma, materiale metallico o polimerico, in materiale con struttura a nido d'ape, in materiale ammortizzante anisotropo o similare.