DE3332766C2 - Fliehkraftkupplung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Fliehkraftkupplung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Bei einer bekannten Fliehkraftkupplung dieser Art (DE 28 40 364 A1) ist auf der Nabe des Trägers eine kreis­ runde Fangscheibe angeordnet, die zur Begrenzung des ra­ dialen Weges der Fliehgewichte dient und zugleich die Fliehgewichte gegen Axialverschiebung relativ zu der Nabe sichert. Solche Sicherungsscheiben in verschiedenen Kon­ figurationen sind bei ähnlichen Fliehkraftkupplungen allgemein bekannt (US 3 338 361 und DE-GM 18 86 754). Da sie alle Fliehgewichte gemeinsam axial abstützen, kann sich zwischen ihnen und den Fliehgewichten schon bei relativ geringen Fertigungstoleranzen dieser Teile ein axiales Spiel erge­ ben, wodurch die Fliehgewichte im Betrieb der Kupplung auf die Sicherungsscheiben aufschlagen können. Es kommt dann zu einer Deformation und zum Verschleiß der Sicherungsschei­ ben, wodurch die gewünschte axiale Führung der Fliehge­ wichte verloren gehen kann.

Es ist auch eine ähnliche Fliehkraftkupplung bekannt (US 3 752 285), bei der den Fliehgewichten jeweils einzelne Bügel zugeordnet sind. Diese Federbügel sollen in erster Linie Vibrationen dämpfen, die dadurch entstehen, daß die Fliehgewichte auf bogenförmigen Federn befestigt sind. Außerdem sollen die Bügel ein vorzeitiges Ansprechen der Kupplung bei niedrigen Drehzahlen verhindern; sie wirken darum bremsend auf die nach außen gerichtete Radialbewegung der Fliehgewichte. Die Federbügel können daher zwar zur Axialsicherung der Fliehgewichte beitragen, jedoch sind zu diesem Zweck in erster Linie am Träger befestigte Bügel vorgesehen, die in entsprechende Ausnehmungen der Fliehge­ wichte eingreifen. Daraus folgt eine komplizierte Kon­ struktion, die auch die Montage der Kupplung erschwert.

Es ist weiterhin eine Fliehkraftkupplung bekannt (DE 28 52 571 A1), bei der die Fliehgewichte ähnlich wie bei der gattungsgemäßen Kupplung mittels Anschlußstücken an Armen eines Trägers gleitend geführt sind. Die Anschluß­ stücke sind segmentförmige Platten, an denen für die Mit­ nahme mittels der Trägerarme Winkelstücke angebracht sind, die jeweils den Eckbereich einer Platte umgreifen, welche den zugehörigen Trägerarm teilweise abdeckt. Diese Platte ist mit der segmentförmigen, das Anschlußstück des Fliehge­ wichtes bildenden Platte vernietet, und der Trägerarm liegt zwischen ihr und einer Schulter der Segmentplatte. Damit sind die Fliehgewichte gegen Axialverschiebung gesichert. Diese Anordnung erfordert ebenfalls einen erheblichen Kon­ struktions- und Montageaufwand. Außerdem muß der einzelne Niet, der die jeweilige Abdeckplatte mit der Segmentplatte des Fliehgewichtes verbindet, in Umfangsrichtung neben dem Trägerarm und außermittig zu der Abdeckplatte angeordnet sein, so daß die auftretenden Axialkräfte über einen ent­ sprechend langen Hebelarm auf die Nietverbindung wirken und diese Verbindung ebenso wie die Abdeckplatte selbst zur Aufnahme dieser Kräfte geeignet und dementsprechend dimen­ sioniert sein müssen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Axial­ sicherung unter Beibehaltung des einfachen und eine genaue radiale Führung der Fliehgewichte gewährleistenden Kon­ struktionsprinzips der gattungsgemäßen Fliehkraftkupplung so auszuführen, daß der bauliche Aufwand und auch der Zeit­ aufwand für die Montage gering bleiben und Schäden durch die auftretenden Axialkräfte weitgehend vermieden werden.

Die Aufgabe wird gemäß der Erfindung mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst.

Die erfindungsgemäße Ausbildung und Anordnung der einzelnen Haltebügel ermöglicht eine sehr einfache Montage, weil diese Bügel auf die zugehörigen U-förmigen Anschlußstücke aufgeschoben werden können und dann den jeweiligen Träger­ arm, der in das Anschlußstück eingesteckt wird, teilweise umgreifen und zugleich mit ihren Schenkeln, die an dem An­ schlußstück kraftschlüssig anliegen, mindestens teilweise abdecken. Die Axialkräfte wirken etwa mittig auf die Bügel­ schenkel und können von ihnen darum gut aufgenommen werden, so daß auch bei geringer Materialdicke der Haltebügel Ver­ formungen ausgeschlossen werden können. Die Axialsicherung bleibt auch bei den Radialbewegungen der Fliehgewichte voll erhalten, weil die Haltebügel zusammen mit dem zugehörigen Fliehgewicht in bezug auf den Träger radial verschieblich sind.

Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Unter­ ansprüchen.

Die Erfindung wird im folgenden anhand mehrerer in den Zeichnungen dargestellter Ausführungsbeispiele der Fliehkraftkupplung näher beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 die Fliehkraftkupplung mit Axialsicherung in Draufsicht,

Fig. 2 einen Schnitt nach II-II in Fig. 1,

Fig. 3 die Axialsicherung der Fliehkraftkupplung in der Draufsicht nach Fig. 1,

Fig. 4 eine Seitenansicht der Axialsicherung in Richtung des Pfeiles IV in Fig. 3,

Fig. 5 eine Draufsicht auf die Axialsicherung nach den Fig. 3 und 4,

Fig. 6 und 7 die Fliehkraftkupplung mit Axialsicherung anderer Ausführung in Draufsicht entsprechend Fig. 1, einen Schnitt nach VII-VII in Fig. 6,

Fig. 8 die Axialsicherung in der Draufsicht nach Fig. 6,

Fig. 9 die Axialsicherung nach Fig. 8 in Seitenansicht,

Fig. 10 eine Draufsicht auf die Axialsicherung nach den Fig. 8 und 9,

Fig. 11 die Fliehkraftkupplung mit einer weiteren Ausführung der Axialsicherung in Draufsicht entsprechend Fig. 1,

Fig. 12 einen Schnitt nach XII-XII in Fig. 11, mit Darstellung einer stirnseitigen Abdeckscheibe,

Fig. 13 und 14 die Axialsicherung nach den Fig. 11 und 12 in Draufsicht, die Axialsicherung nach Fig. 13 in Seitenansicht,

Fig. 15 und 16 die Fliehkraftkupplung mit Axialsicherung und Abdeckscheibe in abgewandelter Ausführung in Draufsicht, einen Schnitt nach XVI-XVI in Fig. 15,

Fig. 17 die Abdeckscheibe der Fliehkraftkupplung nach den Fig. 15 und 16,

Fig. 18 und 19 die Axialsicherung in der Draufsicht nach Fig. 15, nach Fig. 18 in Seitenansicht.

Fig. 1 und 2 zeigen in Draufsicht und im Schnitt eine Fliehkraftkupplung, die beispielsweise in eine Motorkettensäge eingebaut werden kann. An einem Träger 1 sind drei Fliehgewichte 2, 3 und 4 gelagert, die von einer napfförmigen Kupplungstrommel 5 umgeben sind. Am Boden 6 der Kupplungstrommel 5 ist ein Kettenrad 7 für die Sägekette befestigt.

Der Träger 1 sitzt mit einer zentralen Nabe 8 drehfest auf einer (nicht dargestellten) Antriebswelle. Die Nabe 8, die von der Kupplungstrommel 5 umgeben ist, hat radiale Arme 9, 10 und 11, auf denen die Fliehgewichte 2 bis 4 radial zur Drehachse des Trägers 1 verschiebbar sind.

Die gleich ausgebildeten Fliehgewichte 2 bis 4 haben in Umfangsrichtung der Fliehkraftkupplung geringfügigen Abstand voneinander und sind durch Zugfedern 12, 13 und 14 miteinander verbunden und in Richtung auf ihre in Fig. 1 dargestellte Ruhelage belastet. Die Fliehgewichte 2 bis 4 weisen jeweils einen zur Drehachse der Nabe 8 konzentrischen, teilkreisförmigen Steg 15 auf, dessen Außenfläche 16 in der radial äußeren Stellung der Fliehgewichte zur Mitnahme der Kupplungstrommel 5 an einer Innenseite 17 des Trommelmantels 18 anliegt. Von dem Steg 15 aus ist ein in der Draufsicht (Fig. 1) U-förmiges Anschlußstück 19 radial nach innen gerichtet, dessen Schenkel 20 und 21 eine Aufnahmeöffnung 22 begrenzen, in der der jeweilige Trägerarm 9, 10 bzw. 11 liegt. Die beiden Schenkel 20 und 21 sind symmetrisch zu einer Axialebene der Kupplung angeordnet und liegen an den beiden zu dieser Axialebene parallelen Flächen des zugehörigen Trägerarmes an (Fig. 1). Die axiale Erstreckung des Steges 15 ist geringfügig größer als die axiale Dicke des Anschlußstückes 19 (Fig. 2). Die jeweils in einer gemeinsamen Radialebene liegenden Stirnflächen des Anschlußstückes 19 und des zugehörigen Trägerarmes 9, 10 bzw. 11 bilden jeweils eine gemeinsame Stirnfläche 23 bzw. 23′, die gegenüber der entsprechenden Stirnseite 24 bzw. 25 des Steges 15 axial zurückversetzt ist (Fig. 2).

Um die Fliehgewichte 2 bis 4 auf den zugehörigen Armen 9 bis 11 des Trägers 1 gegen Axialverschieben zu sichern, ist an beiden Stirnseiten der Fliehgewichte je eine von drei Axialsicherungen vorgesehen, die im Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1 bis 5 durch U-förmige Haltebügel 26, 27 und 28 gebildet sind. Die Haltebügel 26 bis 28 sind gleich ausgebildet; im folgenden wird der Haltebügel 26 beschrieben.

Wie die Fig. 1 bis 5 zeigen, sind die Schenkel 31 und 32 des Haltebügels 26 etwa doppelt so breit wie ein sie verbindender, rechteckiger Quersteg 33, der in montierter Lage des Halters in der Aufnahmeöffnung 22 des Anschlußstückes 19 des zugehörigen Fliehgewichtes liegt und am Boden 34 der Aufnahmeöffnung anliegt, wobei seine Seitenkanten 33′ parallel zu den Innenseiten 29 und 30 des Anschlußstückes 19 liegen. Der Quersteg 33 ist in seiner Breite so dimensioniert, daß die einander zugewandten Innenseiten 29 und 30 des Anschlußstückes 19 ein Verschieben des Haltebügels 26 in Umfangsrichtung verhindern (Fig. 1).

Die Schenkel 31 und 32 des Haltebügels 26 sind gleich lang (Fig. 5). Sie sind gleich ausgebildet und haben im wesentlichen rechteckigen Umriß. Die dem Quersteg 33 gegenüberliegende Längskante 55 der Schenkel 31 und 32 verläuft im mittleren Teil parallel zum Quersteg 33 und geht dann in Randabschnitte 56 und 57 über, die in Richtung auf die parallelen Seitenkanten 58 und 59 des Schenkels divergieren und an sie stumpfwinklig anschließen. Die Seitenkanten 58 und 59 sind über stumpfwinklig zu ihnen liegende und in Richtung auf den Quersteg 33 konvergierende Oberkanten 60 und 61 des Schenkels 31 mit parallel zu dessen Seitenkanten 58 und 59 liegenden Seitenkanten 62 und 63 des Quersteges 33 verbunden, der die Schenkel 31 und 32 mit je einem abgewinkelten Teilstück 64 überragt.

Die Schenkel 31 und 32 des Haltebügels 26 erstrecken sich im wesentlichen über die gesamte Breite des Anschlußstückes 19 (Fig. 1), so daß sie die zugehörigen Arme 9 bis 11 des Trägers 1 in der Breite vollständig abdecken. Die Höhe der Schenkel 31 und 32 ist zumindest im mittleren Teil etwa gleich der Tiefe der Aufnahmeöffnung 22. Damit ist eine großflächige und dadurch sichere Anlage der Haltebügel 26 bis 28 an den Fliehgewichten 2 bis 4 gewährleistet. In der Einbaulage liegen die Schenkel 31 und 32 der Haltebügel 26 bis 28 an den beiden Stirnflächen 23 bzw. 23′ an, die von den Stirnflächen der Trägerarme 9 bis 11 und der Schenkel 20 und 21 der Anschlußstücke 19 der Fliehgewichte 2 bis 4 gebildet sind (Fig. 2). Durch die Haltebügel 26 bis 28 werden somit die Fliehgewichte 2 bis 4 in beiden Axialrichtungen gegen axiales Verschieben relativ zu den Trägerarmen 9 bis 11 gesichert. Die Schenkel 31 und 32 der Haltebügel 26 bis 28 sind als federnde Klemmschenkel ausgebildet, die von dem Quersteg 33 aus konvergieren. Sie werden daher beim Aufschieben der Haltebügel auf die Trägerarme 9 bis 11 elastisch gespreizt, so daß sie nach dem Einschieben der Trägerarme in die Aufnahmeöffnungen 22 unter Vorspannung und damit ohne Spiel an den maxialen Stirnflächen der Trägerarme 9 bis 11 und der Schenkel 20 und 21 der Anschlußstücke 19 anliegen. Das Aufschieben der Haltebügel auf die Fliehgewichte ist sehr einfach. In der Einbaulage liegt der Quersteg 33 ganzflächig am Boden 34 der Aufnahmeöffnung 22 an.

Die Haltebügel 26 bis 28 sind derart ausgebildet und montiert, daß sie nur an den Anschlußstücken 19 verspannt sind und daher beim Ansprechen der Kupplung zusammen mit den Fliehgewichten 2 bis 4 radial nach außen verschoben werden. Daher ist ihre Masse der bewegten Masse der Fliehgewichte 2 bis 4 zuzurechnen, so daß deren Masse entsprechend verringert werden kann. Die Haltebügel 26 bis 28 können mit ihrem Quersteg 33 am Boden 34 der Aufnahmeöffnungen 22 in den Anschlußstücken 19 starr befestigt sein, zum Beispiel durch Schweißen oder Kleben.

Da die Haltebügel 26 bis 28 klein sind und sich nur im Bereich der Anschlußstücke 19 der Fliehgewichte 2 bis 4 befinden, ergeben sich geringe Materialkosten und auch ein geringes Gewicht der Fliehkraftkupplung. Der Träger 1 und die Fliehgewichte sind konstruktiv einfach ausgebildet. Besondere Ansätze zur axialen Führung der Fliehgewichte sind entbehrlich. Die einfache konstruktive Form ermöglicht eine wirtschaftliche Herstellung.

Die Haltebügel können als einfache Stanz- und Biegeteile hergestellt werden; sie können auch aus Draht gebogen sein. Da für jedes Fliehgewicht ein Haltebügel vorgesehen ist, dessen Schenkel 31 und 32 ganzflächig an den Stirnflächen 23 und 23′ anliegen, können die Bügelschenkel 31 und 32 so dünn sein, daß sie nicht über die Ebenen der Stirnseiten 24 bzw. 25 des Steges 15 der Fliehgewichte 2 bis 4 überstehen (Fig. 2). Wegen ihrer kompakten Ausbildung kann die Fliehkraftkupplung raumsparend in einer Motorkettensäge untergebracht werden.

In den Fig. 6 bis 10 ist die Fliehkraftkupplung mit einer anderen Ausbildung ihrer Haltebügel 26a bis 28a dargestellt.

Wie insbesondere die Fig. 8 bis 10 zeigen, hat der Quersteg 33a des Haltebügels 26a eine Mittelöffnung 35 und unter Einbeziehung von deren Querschnitt gleiche Breite wie die Schenkel 31a und 32a. Die durch einen Durchbruch gebildete Mittelöffnung 35 ist rechteckig und an den Umriß des zugehörigen Trägerarmes 9a bzw. 10a und 11a angepaßt und setzt sich bis in die Schenkel 31a, 32a fort (Fig. 8). Sie sind in ihrer Breite derart bemessen, daß die Haltebügel 26a bis 28a bei der Montage und den Radialbewegungen der Fliehgewichte mit Spiel auf den Trägerarmen zu verschieben sind. Die Haltebügel 26a bis 28a sind mit ihrer offenen Seite auf die Anschlußstücke 19a aufgeschoben, so daß sie mit den beiden die Mittelöffnung 35 begrenzenden Stegteilen 38 und 39 des Quersteges 33a an den Stirnseiten 65 bzw. 66 der Schenkel 20a und 21a der Anschlußstücke 19a anliegen (Fig. 6), wobei die beiden Bügelschenkel 31a und 32a von dem Quersteg 33a aus radial nach außen gerichtet sind. Die Schenkel 31a, 32a der Haltebügel 26a bis 28a sind im wesentlichen gleich ausgebildet wie bei der Ausführungsform nach den Fig. 1 bis 4. Die Seitenkanten 58a und 59a der Schenkel 31a und 32a gehen rechtwinklig in die Längskanten 67 bzw. 68 der Stegteile 38 bis 39 über. Die gegenüberliegende Längskante 55a, 56a, 57a ist gleich ausgebildet wie bei der Ausführungsform nach Fig. 3.

Die Schenkel 31a und 32a der Haltebügel 26a, 27a und 28a sind als federnde Klemmschenkel ausgebildet. Die Haltebügel sind mit den Fliehgewichten 2a bis 4a derart fest verbunden, daß sie sich mit den Fliehgewichten bewegen und ihre Masse Teil der Fliehgewichtsmasse ist. Die beiden Stegteile 38 und 39 können auf den Stirnseiten 65 bzw. 66 der Schenkel 20a und 21a der Anschlußstücke 19a durch Anschweißen, Kleben befestigt sein.

Bei der Ausführungsform nach den Fig. 11 bis 14 sind die Fliehgewichte 2b bis 4b gegen axiales Verschieben durch Z-förmige Haltebügel 26b, 27b und 28 und auf ihrer vom Boden der Kupplungstrommel 5b abgewandten Seite durch eine Scheibe 40 gesichert, die in herkömmlicher Weise an der Nabe 8b des Trägers 1b befestigt ist (Fig. 12; in Fig. 11 ist die Scheibe 40 weggelassen).

Die Z-förmigen Haltebügel 26b, 27b und 28b sind gleich ausgeführt. Wie die Fig. 12 und 13 zeigen, hat der Haltebügel 26b einen radial nach außen ragenden Schenkel 31b und einen etwas längeren radial nach innen ragenden Schenkel 32b. Der kürzere Schenkel 31b ist um etwas mehr als 90° in Richtung auf den Quersteg 33b abgewinkelt, während der längere Schenkel 32b rechtwinklig zum Quersteg verläuft. Der kürzere Schenkel 31b ist gleich breit wie der Quersteg 33b, während der längere Schenkel 32b den Quersteg 33b und den Schenkel 31b beiderseits überragt (Fig. 13). Der Schenkel 31b hat viereckigen, im Ausführungsbeispiel quadratischen Umriß. Die dem Quersteg 33b gegenüberliegende Längskante 55b, 56b, 57b ist gleich ausgebildet wie bei den Ausführungsformen nach den Fig. 3 und 8. Die zueinander parallelen Seitenkanten 58b und 59b sind über in stumpfen Winkeln zu ihnen liegende und in Richtung auf den Quersteg 33b konvergierende Oberkanten 60b und 61b mit zueinander parallelen Längskanten 69 und 70 des Quersteges 33b verbunden.

Die Haltebügel 26b bis 28b sind in die Aufnahmeöffnungen 22b der Anschlußstücke 19b der Fliehgewichte 2b bis 4b eingesetzt. Sie liegen mit ihrem Quersteg 33b in der radial inneren Endlage der Fliehgewichte 2b bis 4b an den radial äußeren Stirnseiten der Trägerarme 9b bis 11b an, wobei die kürzeren Schenkel 31b jeweils an der dem Boden der Kupplungstrommel 5b zugewandten Seite des Quersteges 39 des U-förmigen Anschlußstückes 19b und die längeren Schenkel 32b auf der gegenüberliegenden Seite an den Schenkeln 20b und 21b der Anschlußstücke 19b und an den Trägerarmen 9b, 10b und 11b anliegen, die sich in den Aufnahmeöffnungen 22b befinden (Fig. 11 und 12). Die Höhe der Schenkel 32b ist etwa halb so groß wie die radiale Tiefe der Aufnahmeöffnungen 22b. Eine zuverlässige Axialsicherung der Fliehgewichte 2b bis 4b am Träger 1b ist auch bei dieser Ausführung gewährleistet.

Zumindest der eine Schenkel 31b der Haltebügel 26b bis 28b ist als federnder Klemmschenkel ausgebildet, der beim Aufschieben auf den jeweiligen Trägerarm 9b bis 11b elastisch nach außen gebogen wird und unter Vorspannung an der jeweiligen Seitenfläche des Trägerarmes anliegt. Außerdem können die Haltebügel 26b bis 28b an den Fliehgewichten 2b bis 4b mittels ihres Quersteges 33b befestigt sein. Der Quersteg 33b hat eine etwas kleinere Breite als die Aufnahmeöffnung 22b, so daß die Haltebügel 26b bis 28b mit Spiel in die Aufnahmeöffnung einzusetzen sind und keine genauen Fertigungstoleranzen eingehalten werden müssen. Da die Haltebügel 26b bis 28b nur in einer Axialrichtung als Verschiebesicherung wirken, nämlich über den Schenkel 32b, genügt es, wenn sich dieser Schenkel an den Trägerarmen 9b bis 11b und den Schenkeln 20b und 21b der Anschlußstücke 19b lediglich abstützt.

Die Schenkel 32b der Haltebügel 26b bis 28b liegen mit allseitigem Abstand in zugehörigen fensterartigen Öffnungen der Sicherungsscheibe 40. Für die Ausführungsform nach den Fig. 15 bis 17 ist eine entsprechende Scheibe 40c mit Fenstern 41, 49 und 50 dargestellt, wobei ebenfalls Z-förmige Bügel 26c bis 28c verwendet sind. Das radiale Spiel der Schenkel 32c in den Fenstern 41, 49 und 50 ist so gewählt, daß die Haltebügel 26c, 27c und 28c zusammen mit den Fliehgewichten 2c bis 4c radial nach außen wandern können.

Die Schenkel 31c und 32c haben gleiche Dicke wie die Scheibe 40c, so daß sie nicht axial über die Scheibe überstehen. Wegen der relativ großen Fenster 41, 49 und 50 hat die Scheibe 40 geringes Gewicht. Die Fenster sind jedoch nur so groß, daß für die Anschlußstücke 19c eine ausreichend große Anlagefläche an der Scheibe 40c zur Axialsicherung zur Verfügung steht.

Obwohl bei den Ausführungsformen nach den Fig. 11 bis 14 und 15 bis 19 die eine Axialsicherung, wie an sich bekannt, durch eine Scheibe gebildet ist, können erhebliche Material- und Herstellungskosten eingespart und das Gewicht der Fliehkraftkupplung wesentlich verringert werden, weil die sonst übliche zweite Scheibe entfällt.

Um zu verhindern, daß die Fliehgewichte infolge Verschleiß der Reibfläche 17c der Kupplungstrommel 5c durch Zentri­ fugalkraft radial nach außen geschleudert werden, ist bei der Ausführungsform nach den Fig. 15 bis 19 eine zu­ sätzliche Sicherung vorgesehen. Die Fliehgewichte 2c bis 4c sind oberhalb des Bodens 34c ihrer Aufnahmeöffnungen 22c jeweils mit einem axial nach außen über die Stirnfläche 23c der Trägerarme 9c bis 11c und der Anschlußstücke 19c ragenden stegartigen Ansatz 44, 45 und 46 versehen. Diese Ansätze haben gleiche Breite wie die Querstege 33c der Haltebügel 26c bis 28c und ragen in die zugehörigen Fenster 41, 49 und 50 der Sicherungsscheibe 40c (Fig. 15, 16). Die Ansätze 44 bis 46 liegen in der dargestellten radial inneren Endstellung der Fliehgewichte 2c bis 4c, in der deren Reibflächen 16c von der Reibfläche 17c der Kupplungstrommel 5c Abstand haben, unmittelbar benachbart zu den freien Enden der Arme 9c bis 11c. Sollte die Reibfläche 17c der Kupplungstrommel 5c einen zu hohen Verschleiß aufweisen, so daß die Fliehgewichte 2c bis 4c auf den Trommelmantel 18c unter der Einwirkung der Zentrifugalkraft mit Wucht aufgeschlagen würden, so wird dies dadurch verhindert, daß die Anschläge 44 bis 46 am radial äußeren Rand 71, 72 bzw. 73 der Fenster 41, 49 und 50 der Sicherungsscheibe 40 zur Anlage kommen und der Bewegungsweg der Fliehgewichte 2c bis 4c dadurch begrenzt wird. Die Sicherungsscheibe 40c dient daher auch als Fangscheibe für die Fliehgewichte 2c bis 4c.

Wie Fig. 19 zeigt, ist der Schenkel 31c des Haltebügels 26c durch entsprechende Abwinkelung als federnder Klemmschenkel ausgebildet, so daß die Fliehgewichte 2c bis 4c, wie bei der Ausführungsform nach den Fig. 11 bis 14, ohne axiales Spiel auf dem Träger 1c sitzen.

Claims (15)

1. Fliehkraftkupplung, deren Fliehgewichte (2; 3; 4) je­ weils ein etwa U-förmiges Anschlußstück (19) mit einer zur Kupplungsachse radialen Aufnahmeöffnung (22) auf­ weisen, mit der sie unter Abstützung des Anschluß­ stückes (19) in Umfangsrichtung auf einem radialen Arm (9; 10; 11) eines Trägers (1) gleitend geführt sind, der aus diesen Armen (9, 10 und 11) und einer Nabe (8) zur Verbindung mit einer Antriebswelle besteht, und an dem die Fliehgewichte (2; 3; 4) gegen Axialverschiebung gesichert sind, dadurch gekennzeichnet, daß als Axialsicherung der Fliehgewichte (2; 3; 4) einzelne, je einen der Arme (9; 10; 11) des Trägers (1) teilweise umgreifende Haltebü­ gel (26; 27; 28) vorgesehen sind, deren beide, in Ra­ dialebenen der Kupplung liegende Schenkel (31 und 32) an dem Anschlußstück (19) des zugehörigen Fliehgewich­ tes (2; 3; 4) kraftschlüssig anliegen, wobei sie die Aufnahmeöffnung (22) und den in ihr befindlichen Arm (9; 10; 11) des Trägers (1) mindestens teilweise und derart abdecken, daß die Haltebügel (26; 27; 28) zusam­ men mit dem zugehörigen Fliehgewicht (2; 3; 4) in Bezug auf den Träger (1) radial verschieblich sind.

2. Fliehkraftkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltebügel (26 bis 28; 26a bis 28a) auf die Anschlußstücke (19; 19a) der Fliehgewichte (2 bis 4, 2a bis 4a) aufgesteckt sind.

3. Fliehkraftkupplung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltebügel (26 bis 28, 26a bis 28a, 26b bis 28b, 26c bis 28c) unter Klemmkraft an den Fliehgewichten (2 bis 4, 2a bis 4a, 2b bis 4b, 2c bis 4c) gehalten sind.

4. Fliehkraftkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltebügel (26 bis 28; 26a bis 28a; 26b bis 28b; 26c; 28c) mit ihren beiden Schenkeln (31, 32; 31a, 32a; 31b, 32b; 31c, 32c) an axial einander gegenüberliegenden Stirnseiten der zuge­ hörigen Fliehgewichte (2 bis 4; 2a bis 4a; 2b bis 4b; 2c bis 4c) anliegen.

5. Fliehkraftkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltebügel (26 bis 28; 26a bis 28a) U-förmig sind und mit ihren beiden Schen­ keln (31 und 32; 31a und 32a) jeweils die zugehörigen Arme (9, 10 und 11; 9a, 10a und 11a) des Trägers (1) und das Anschlußstück (19; 19a) des zugehörigen Flieh­ gewichtes (2 bis 4; 2a bis 4a) übergreifen.

6. Fliehkraftkupplung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltebügel (26; 27; 28) mit ihrem die Schenkel (31 und 32) verbindenden Quer­ steg (33) in die Aufnahmeöffnung (22) des zugehörigen Anschlußstückes (19) eingesteckt sind, und daß der Quersteg (33) am Boden (34) der Aufnahmeöffnung (22) anliegt und vorzugsweise dort befestigt ist.

7. Fliehkraftkupplung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltebügel (26a bis 28a) in ihrem die Schenkel (31a und 32a) verbindenden Quersteg (33a) eine Mittelöffnung (35) für den Durch­ tritt des zugehörigen Trägerarmes (9a bis 11a) aufwei­ sen und mit ihrem offenen Ende auf das zugehörige An­ schlußstück (19a) aufgesteckt sind, derart, daß die Schenkel (31a und 32a) von dem Quersteg (33a) aus ra­ dial nach außen gerichtet sind.

8. Fliehkraftkupplung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Quersteg (33a) unter Einbeziehung des Querschnitts der Mittelöffnung (35) etwa gleiche Breite hat wie die Schenkel (31a und 32a) des Haltebügels (26a bis 28a).

9. Fliehkraftkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schenkel (31, 32; 31a, 32a, 31b, 32b; 31c, 32c) der Haltebügel (26 bis 28; 26a bis 28a; 26b bis 28b; 26c bis 28c) etwa gleiche Breite haben wie die An­ schlußstücke (19; 19a; 19b, 19c) der Fliehgewichte (2 bis 4; 2a bis 4a; 2b bis 4b; 2c bis 4c).

10. Fliehkraftkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltebügel (26b bis 28b; 26c bis 28c) etwa Z-förmig sind.

11. Fliehkraftkupplung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Quersteg (33b, 33c) der Haltebügel (26b bis 28b; 26c bis 28c) innerhalb der Aufnahmeöffnung (22b; 22c) des zugehörigen Anschluß­ stückes (19b; 19c) liegt, wobei einer der Schenkel (31b; 31c) radial nach außen und der andere Schenkel (32b; 32c) radial nach innen gerichtet ist und beide Schenkel (31b und 32b; 31c und 32c) an dem zugehörigen Anschlußstück (19b; 19c) des Fliehgewichtes (2b bis 4b; 2c bis 4c) anliegen, wobei einer der beiden Schenkel (31b; 31c) unter Vorspannung federnd anliegt.

12. Fliehkraftkupplung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß als zusätzliche Axial­ sicherung eine Scheibe (40; 40c) vorgesehen ist, die an einer Stirnseite des Trägers (1) angeordnet ist und Fenster (41, 49 und 50) hat, in denen jeweils der eine Schenkel (32b; 32c) der Haltebügel (26b bis 28b; 26c bis 28c) mit Spiel liegt, wobei dieser Schenkel (32b; 32c) vorzugsweise gleiche Dicke hat wie die Scheibe (40; 40c).

13. Fliehkraftkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Verschiebeweg der Fliehgewichte (2c bis 4c) in Richtung radial nach außen durch je einen Anschlag (71 bis 73) begrenzt ist.

14. Fliehkraftkupplung nach den Ansprüchen 12 und 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (71 bis 73) durch einen radial äußeren Randabschnitt der Fenster (41; 49; 50) der Scheibe (40c) gebildet ist, dem als Gegenanschlag ein Ansatz (44; 45; 46) des Anschluß­ stückes (19c) zugeordnet ist.

15. Fliehkraftkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens einer der Schen­ kel (31 und 32; 31a und 32a; 31b; 31c) der Haltebügel (26, 27 und 28; 26a, 27a und 28a; 26b, 27b und 28b; 26c, 27c und 28c) federnd ausgebildet ist.