DE3331342C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Abschlepphilfe für Fahrzeu­ ge nach dem Oberbegriff von Anspruch 1, wie sie beispiels­ weise aus der DE-OS 28 41 215 als bekannt hervorgeht.

Derartige Abschlepphilfen sind vor allen Dingen für Groß­ fahrzeuge, wie Lastwagen oder Omnibusse erforderlich, die bei einer blockierten Fahrzeugachse oder bei einem Reifen­ defekt nicht ohne weiteres am Umfallort repariert oder - zum Abtransport - auf ein noch größeres Fahrzeug verla­ den werden können. Bei Reifendefekt oder blockierter Fahr­ zeugachse ist auch ein Abschleppen nicht ohne weiteres möglich. Andererseits muß die Unfallstelle möglichst rasch geräumt werden, um den übrigen Verkehr nicht unnötigerweise zu behindern. Das Fahrzeug muß an eine Stelle verbracht werden, wo es repariert oder zumindest für einen größe­ ren Transport vorbereitet werden kann.

Die bekannte Abschlepphilfe sieht eine universell verwend­ bare Hubeinrichtung nach Art einer Winde oder eines Wagen­ hebers vor; lediglich hinsichtlich der Anschlagmitte zwi­ schen Winde und anzuhebendem Fahrzeugrad macht die zitier­ te Literaturstelle spezielle Vorschläge. Und zwar wird ein mit einem Flansch versehener und mit ihm gut ausge­ steifter Wellenstumpf unter Verwendung der Radmuttern gleichachsig zur Radachse außenseitig an das Fahrzeug­ rad angeschraubt. Unter den abragenden Wellenstumpf kann die Hubeinrichtung untergestellt und so das Fahrzeugrad angehoben werden. Als Notwagen ist eine fahrbare Radmulde vorgesehen. Obwohl zur Befestigung des Wellen­ stumpfes nur jede zweite Radmutter gelöst und zum An­ schrauben des Flansches wieder geschlossen werden muß - an den Stellen der übrigen Radmuttern weist der Flansch entsprechend große Aussparungen aus -, ist die Montage des Wellenstumpfes relativ zeitraubend. Im übrigen steht der Wellenstumpf relativ weit zur Seite über, so daß der Platzbedarf in Querrichtung beim Anheben des Fahrzeugra­ des relativ groß ist. Im normalen spurungebundenden Straßenverkehr kann in der Re­ gel ein ausreichender Platz für diese Tätigkeiten voraus­ gesetzt werden; bei spurgebundenem Einsatz derartiger Fahrzeuge auf Fahrbahnen mit seitlichen Querführungs­ stegen und fahrzeugseitig angeordneten Querführungsrol­ len sind jedoch die Platzverhältnisse im Radbereich durch die Querführungsstege sehr beengt, so daß die be­ kannte Abschlepphilfe nicht einsetzbar ist. Es ist da­ bei daran zu denken, daß das Lichtraumprofil spurge­ bunden einsetzbarer Fahrzeuge relativ eng ist - dies ist ein Hauptvorteil spurgebundener Fahrzeuge. Auch beim Anbringen der Abschlepphilfe darf oder kann dieses Lichtraumprofil nicht überschritten werden, sei es um nicht den Gegenverkehr einer eng benachbarten Gegenfahr­ bahn zu behindern, sei es, weil in unmittelbarer Nachbar­ schaft eine Tunnelwand oder sonst ein das Lichtraumprofil begrenzendes Hindernis vorhanden ist. Im übrigen ist häu­ fig der Querführungssteg selber nicht in der Lage, die Radlast in Vertikalrichtung aufzunehmen, so daß die Hub­ einrichtung nicht auf die Oberseite des Querführungsste­ ges abgestützt werden kann. Im übrigen muß damit gerech­ net werden, daß das anzuhebende Rad in recht unterschied­ lichen Positionen in Querrichtung relativ zum Querführungs­ steg liegt; es muß davon ausgegangen werden, daß es in un­ mittelbarer Nachbarschaft zum Querführungssteg zum Stehen gekommen ist und auch von dem Fall, daß es relativ weit von ihm entfernt liegt.

Aufgabe der Erfindung ist es, die bekannte Abschlepphilfe dahingehend auszugestalten, daß sie unter beengten Ver­ hältnissen, wie sie bei spurgebundenen Fahrzeugen vorliegen, einsetzbar ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeich­ nenden Merkmale von Anspruch 1 gelöst. Dank der Abstützung über die Traverse mit den winkelförmigen Stützen auf der Radrollspur des anzuhebenden Fahrzeuges befindet sich die Hubeinrichtung in unmittelbarer Nachbarschaft zu dem an­ zuhebenden Fahrzeugrad, so daß der Breitenbedarf äußerst gering ist. Im übrigen kann trotz einer sehr dichten Nach­ barschaft des Querführungssteges die Hubeinrichtung ohne weiteres angesetzt werden; eine vertikale Belastung des Querführungssteges durch die Hubeinrichtung wird vermie­ den. Ein Arbeiten auch in beengter Umgebung ist ohne wei­ teres möglich. Aufgrund der schmalen Bauweise des Notwa­ gens kann dieser trotz der Abstützung der winkelförmigen Stützen auf der Radrollspur der Fahrzeugräder immer noch in Fahrzeuglängsrichtung an den Stützen vorbei unter das Rad geschoben und in Position gebracht werden. Dabei ist das Abstützniveau des Notwagens ungeachtet eines eventuel­ len Reifendefektes immer gleich hoch.

Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung können den Unter­ ansprüchen entnommen werden.

Im übrigen ist die Erfindung anhand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungs­ beispieles nachfolgend noch erläutert; dabei zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht auf die Hubeinrichtung und den Notwagen,

Fig. 2 eine Ansicht auf Hubeinrichtung und Not­ wagen in Fahrzeuglängsrichtung bei Ein­ satz an einer Zwillingsradachse und

Fig. 3 den Einsatz eines Notlaufwagens an einer lenkbaren Fahrzeugachse eines spurführba­ ren Fahrzeuges.

Das in den Fig. 2 und 3 angedeutete Fahrzeug 1 ver­ kehrt auf einer Fahrbahn 4, die beiderseits durch Quer­ führungsstege 5 begrenzt ist. Fahrzeugseitig sind in kon­ stanter Relativlage zur Ebene der Fahrzeugräder über Trä­ ger 26 Querführungsrollen 6 gehaltert, die mit den Quer­ führungsstegen 5 zusammenarbeiten und das Fahrzeug in einer definierten Relativposition in Querrichtung auf der Fahrbahn 4 halten, so daß das Fahrzeug führerlos auf der Fahrbahnspur geführt werden kann. Wie in Fig. 2 ange­ deutet, kann eine Gegenfahrbahn in sehr dichtem Seiten­ abstand angeordnet werden, weil der Breitenbedarf der Fahr­ zeuge aufgrund der Spurführung nur sehr gering ist. Dies oder eine im geringen Seitenabstand angebrachte Tunnel­ wand oder dergleichen schränkt den Platzbedarf zum An­ bringen einer Abschlepphilfe sehr stark ein. Bei dem in Fig. 2 gezeigten Ausführungsbeispiel eines Querführungs­ steges aus Walzprofilen ist dieser nicht an allen Stellen in Vertikalrichtung mit der auf ein Zwillingsrad entfal­ lenden Last eines Fahrzeuges belastbar, so daß die Quer­ führungsstege zum Aufsetzen einer Hubeinrichtung beim An­ bringen der Abschlepphilfe ausscheiden.

Die Abschlepphilfe besteht im wesentlichen aus einer Hub­ einrichtung 7 und einem Notwagen 8. Die Hubeinrichtung dient lediglich zum Anheben des Fahrzeugrades und wird nur vorübergehend benötigt, während der eigentliche Ab­ schleppvorgang mit dem Notwagen durchgeführt wird; die Hubeinrichtung ist dann wieder demontiert.

Es sei zunächst die Erfindung anhand eines Anwendungs­ beispieles an einer Zwillingsradachse 3, in der Regel die angetriebene Hinterachse derartiger Fahrzeuge, mit einem äußeren 10 und einem inneren Zwillingsrad 11 erörtert. Die Zwilingsradachse unterscheidet sich in­ sofern von der lenkbaren, in der Regel vorne im Fahr­ zeug angeordneten Achse 2 mit einem einzelnen Fahrzeug­ rad 9 an jeder Fahrzeugseite dadurch, daß die Radschüs­ sel 23 des äußeren Rades 10 an der Zwillingsradachse 3 mit ihrer offenen Seite nach außen weist, wogegen am einzelnen Fahrzeugrad 9 an der gelenkten Fahrzeugach­ se 2 die geschlossene Seite der Radschüssel nach außen weist. Dieser Unterschied ist wesentlich für die An­ bringung der Anschlagmittel der Hubeinrichtung an den Fahrzeugrädern, worauf weiter unten noch näher einge­ gangen wird.

Um die Hubeinrichtung ungeachtet der jeweils vorlie­ genden Relativlage zwischen Fahrzeugrad und Querfüh­ rungssteg 5 und der jeweiligen Ausführun­ gen des Querführungssteges sicher am Boden abstützen zu können, ist diese knicksteif mit einer Traverse 12 verbunden, die im Niveau ober­ halb des Querführungssteges liegt und sich in Fahr­ zeuglängsrichtung erstreckt; sie stützt sich ihrer­ seits über winkelförmige Stützen 13 auf der Fahrbahn 4 im Bereich der Radrollspur des anzuhebenden Fahrzeu­ ges ab, und zwar vor und hinter dem Fahrzeugrad. Die Stützen 13 sind - in Fahrzeuglängsrichtung gesehen - derart winkelförmig ausgerichtet, daß sie den Querfüh­ rungssteg 5 berührungsfrei aussparen und die Stütz­ kraft von der Traverse in die Fahrbahn 4 ableiten. Die Traverse 12 hat etwa eine Länge, die dem Durchmesser des Fahrzeugrades entspricht, damit sie vor und hinter dem Fahrzeugrad am Boden abstützbar ist, und zwar auch dann, wenn aufgrund eines Plattfußes der Reifen stark defor­ miert ist und die Felge besonders tief liegt. Aufgrund dieser langen Ausgestaltung der Traverse wird die Hubein­ richtung zumindest in einsatzbereitem Zustand sehr schwer und sperrig. Um sie dennoch leicht handhaben zu können, ist die Traverse von der Hubeinrichtung 7 lösbar und als gesondertes Teil ausgebildet. Es verbleibt nach Entfer­ nung der Traverse mit den winkelförmigen Stützen dann ledig­ lich noch ein Windenteil 25 der Hubeinrichtung. Dieser kann über eine Steckverbindung 29 knicksteif mit der Tra­ verse 12 zusammengefügt werden. Über die Steckverbin­ dung 29, die zumindest geringfügige Schwenkbewegungen des Windenteiles 25 der Hubeinrichtung 7 um die Hochachse zu­ läßt, können geringfügige Schwenkbewegungen der anzuhe­ benden Fahrzeugachse um eine Vertikalachse ausgeglichen werden.

Der Windenteil 25 der Hubeinrichtung 7 kann auf vielfäl­ tige Weise ausgestaltet werden, wofür es genügend bekann­ te Vorbilder gibt. Zweckmäßigerweise handelt es sich um eine hydraulische Hebevorrichtung, bei der mit einem klei­ nen Handhebel Öldruck erzeugt werden kann, der über einen Kolben die Hubeinrichtung anhebt.

Außenseitig am Windenteil 25 der Hubeinrichtung ist ein Anschlagmittel 18 für eine Ankoppelung des Windenteiles an das anzuhebende Fahrzeugrad in unterschiedlicher Höhen­ lage anklemmbar (Klemmvorrichtung 33); diese Klemmung kann durch einen Formschluß in Form einer Zahnleiste oder einer Lochreihe und entsprechender Bolzen unter­ stützt werden. Die unterschiedliche Höhenausrichtung ist zur Anpassung an unterschiedliche Raddurchmesser und/oder an unterschiedliche Ausgangslagen der Achs­ höhe eines verunglückten Fahrzeuges nötig.

Da die Fahrzeugachse beim einseitigen Anheben eine leich­ te Schwenkbewegung vollführt - die Fahrzeugachse kippt um die Aufstandskante am gegenüberliegenden Fahrzeugrad -, muß zur Vermeidung von Verspannungen und zum Ausgleich dieser Schwenkbewegung zwischen dem Anschlagmittel 18 und dem Windenteil 25 der Hubeinrichtung eine Schwenkmöglich­ keit um eine parallel zur Fahrzeuglängsachse liegende Achse vorgesehen sein; dies ist in Form eines entspre­ chenden Gelenkes 24 beim dargestellten Ausführungsbei­ spiel vorgesehen.

Die Anschlagmittel 18 für eine Zwillingsradachse 3, also für ein Fahrzeugrad mit nach außen offener Radschüs­ sel 23 greifen an die hier zugängliche Tiefbettrille 22 der Radfelge an. Und zwar ist ein Paar von spiegelbild­ lich angeordneter Haken, nämlich ein oberer 19 und ein unterer Haken 20 vorgesehen, die der Querschnitts­ kontur der Tiefbettrille 22 angepaßt sind und diese auf einer Breite umgreifen, die mindestens etwa der Breite der Tiefbettrille selber entspricht. Insbesondere der obere Haken 19, der die gesamte Radlast übernehmen muß, liegt besonders breit an der Tiefbettrille an. Die bei­ den Haken 19 und 20 sind auf einer vertikal ausgerich­ teten Führung, die durch ein Paar von Führungssäulen 21 gebildet ist, im Abstand zueinander einstellbar und mittels einer Klemmung 32 zueinander fixierbar. Auf­ grund der Verschiebemöglichkeit der beiden Haken zu­ einander können diese sicher an die Felge angesetzt werden und die Tiefbettrille hintergreifen; außerdem ermöglicht die Verschiebemöglichkeit eine Anpassung an unterschiedliche Felgendurchmesser. Das Ansetzen der Anschlagmittel 18 mit den verschieblichen Haken an die Tiefbettrille kann zeitlich wesentlich rascher vonstatten gehen als ein Anschrauben eines Achsstum­ mels an den Radmuttern. Es ist insbesondere daran zu denken, daß bei einem Plattfuß die unteren Radmuttern zumindest mit einem Kreuzschlüssel wegen des hochste­ henden Querführungssteges 5 nicht oder nur sehr schlecht zugänglich sind.

Aufgrund zweier gegenüberliegender formschlüssig in der Tiefbettrille verkrallter Haken wird das Anschlagmit­ tel 18 ungeachtet der am Gelenk 24, d. h. gegenüber der Tiefbettrille 22 versetzt angreifenden Hubkräfte in konstanter Relativlage zur Radebene gehalten. Dies ist zur Vermeidung von Verkantungen der Haken und zum Vermeiden von Verbeulungen an der Felge beim Anheben des Fahrzeugrades erforderlich. Im übrigen baut das Anschlagmittel 18 in der in Fig. 1 und 2 gezeigten Ausführung mit diametral gegenüberliegender Einspan­ nung in der Felgenschüssel leichter als ein nur ein­ seitig an der Felge anliegender Haken, der aufgrund seiner relativ großen auskragenden Länge sehr schwer sein müßte. Es ist nur der untere Haken 20 mit der Führung 21 verschiebbar; der obere Haken 19, der beim Anheben wesentlich stärker belastet ist, ist auf der Führung nicht verschiebbar. Vielmehr ist er starr mit dem entsprechenden Teil des Gelenkes 24 verbunden; die Säulen für die Führung 21 sind in dem Teil des oberen Hakens 19 verschieb- und festklemmbar. Der untere Haken 20 muß lediglich die Kippmomente gegen Herausschwenken des Anschlagmittels 18 aus der Radschüssel aufnehmen. Das Anschlagmittel 18 kann relativ schnell durch Verschieben des unteren Hakens und Festziehen der Klemmung 32 an der Felge angesetzt und - nach Absetzen des angehobenen Rades auf dem Notwagen 8 - auch wieder gelöst werden.

Der Notwagen 8 ist besonders schmal gebaut, so daß er trotz der Abstützung der Traverse 12 mit den winkelför­ migen Stützen 13 auf der Radrollspur des anzuhebenden Rades in Fahrzeuglängsrichtung an den Stützen 13 vor­ bei unter das Fahrzeugrad druntergeschoben werden kann. Eine Zugänglichkeit von der Querseite her ist wegen des Querführungssteges 5 und wegen der unmittelbaren Nach­ barschaft der Traverse 12 zu dem Fahrzeugrad ohnehin nicht gegeben. Der Notwagen 8 besteht im wesentlichen aus einer in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden schma­ len Brücke 14, die an ihren beiden Enden jeweils zwei Rollen 15 trägt, die jeweils rechts und links der Brüc­ ke 14 angeordnet sind. Auch die Brücke 14 ist in ih­ rer Länge so bemessen, daß sie etwa dem Durchmesser D der Fahrzeugräder entspricht. Dadurch sind die Rollen 15 so weit auseinander gerückt, daß sie bei ganz abgesenk­ tem Fahrzeugrad außerhalb dessen Umfangskontur verbleiben. Die Brücke selber ist so schmal gehalten, daß sie etwa dem Lichtmaß b zwischen zwei benachbarten Zwillings­ reifen 10 und 11 entspricht und zwischen diese Rei­ fen hineinragen kann. Auf der Oberseite der Brücke ist - je nach Anwendungsfall - ein Auflagegeschirr auswechselbar jedoch verwindungs- und knicksteif be­ festigt. Bei dem Anwendungsfall für Zwillingsradach­ sen stützt sich das Auflagegeschirr 16 an den Rad­ schüsseln 23 der beiden Zwillingsräder ab. Es ist als ein schmaler Steg ausgebildet, der ebenfalls zwischen die Zwillingsreifen 10 und 11 bis auf die Außenseite der beiden mit ihren Radspiegeln aneinander stoßenden Radschüsseln 23 hineinragt. Sie bilden an der Stoßstel­ le gemeinsam eine V-förmige Umfangsrille. Der Steg ist oberseitig kreisbogenförmig-konkav konturiert und im Bereich der Krümmung im Querschnitt keilförmig gestal­ tet. Die Krümmung ist der V-förmigen Rille sowohl in Umfangsrichtung als auch in Querschnittsform angepaßt. Aufgrund dessen umschlingt der Steg die V-förmige Ril­ le im Anlagebereich etwa zu 75 bis 100°. Dadurch kommt sowohl eine Stabilisierung des Notwagens in Längsrich­ tung als auch in Querrichtung, d. h. gegen Seitenver­ satz zustande. Dank der Abstützung der Felgen auf dem Notwagen wird das Fahrzeugrad ungeachtet einer etwaigen Reifenpanne in stets gleicher Höhe abgestützt.

Um trotz gewisser Straßenunebenheiten die Rollen 15 des Notwagens möglichst breitflächig aufliegen zu lassen, ist jeweils ein Rollenpaar auf einer gemein­ samen Achse gelagert, die ihrerseits um eine paral­ lel zur Längsachse der Brücke 14 liegende Achse über ein Schwenklager 30 verschwenkbar ist. Dadurch können sich die breiten Rollen Straßenunebenheiten anpassen. Zur Reduzierung des Abrollgeräusches sind die Rollen am Umfang mit einem elastischen Belag 31 versehen, der aus Verschleißgründen aus einem Polyurethan-Elastomer hergestellt ist. Dieser Werkstoff ist in Fachkreisen unter der geschützten Handelsbezeichnung Vulkolan be­ kannt.

Bevor auf das Auflagegeschirr 17 für die lenkbare Achse 2 eingegangen wird, sei zunächst die Kon­ struktion dieser Achse im Bereich der Auflagungs­ möglichkeit erläutert. Die Querführungsrollen 6 sind über einen geschwungenen Haltearm gehaltert, der von innen her das Fahrzeugrad umgreift und die Einschlagbewegungen des lenkbaren Fahrzeugrades mit vollführt. Unterseitig ist an dem schwenkbaren Achs­ schenkel 27 ein im Querschnitt rechteckiger Träger 26 befestigt, der im Befestigungsbereich in Fahrzeug­ längsrichtung ausgerichtet ist. Dieser Träger bietet eine gute Auflagemöglichkeit für das entsprechende Auflagegeschirr 17. Und zwar enthält es einen den Träger 26 unterseitig mit geringem Spiel umschlie­ ßendes U-Profil 28, welches im vertikalen Abstand zur Brücke 14 des Notwagens 8 gehaltert ist. Durch diese formschlüssige Auflagerung am Achsschenkel ist auch hier der Notwagen in Längs- und in Quer­ richtung sicher relativ zum entsprechenden Fahr­ zeugrad 9 ausgerichtet; d. h., der Notwagen macht auch bei Abschleppbetrieb die Einschlagbewegungen des Fahrzeugrades 9, die ihm über die Querführungs­ rollen 6 vom Querführungssteg 5 aus aufgeprägt wer­ den, mit; außerdem kann aufgrund des formschlüssi­ gen Umgreifens des Trägers 26 der Notwagen auch nicht seitlich, beispielsweise zur Fahrzeugmitte hin, verlaufen.

Claims (8)

1. Abschlepphilfe für Fahrzeuge, umfassend eine am Rand einer schadhaften Fahrzeugachse über Anschlagmittel vorübergehend angreifende windenartige Hubeinrichtung und einen flach bauen­ den, unter dem angehobenen Rad durchschiebbaren Notwagen, auf den das Rad absenkbar und fixierbar ist und der während des Abschleppens die Radlast aufnimmt, dadurch gekennzeichnet, daß für einen Einsatz der Abschlepphilfe bei zwischen außen­ liegenden Querführungsstegen (5) spurführbaren Fahrzeugen (1) die Hubeinrichtung (7) über eine mit ihr knicksteif verbun­ dene, sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckende, in Gebrauchs­ lage unmittelbar außenseitig neben dem Rad (10, 9) verlaufen­ de Traverse (12) und über je eine Stütze (13) an deren Enden sich vor und hinter dem Rad (10, 9) auf dessen Radrollspur abstützt, wobei die Stützen (13) - in Fahrzeuglängsrichtung gesehen - in einer den Querführungssteg (5) aussparenden Wei­ se winkelförmig ausgebildet sind und daß der Notwagen (8) im wesentlichen aus einer in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden, schmalen, etwa dem Lichtraum (Maß b) zwischen zwei benachbarten Zwillingsreifen (10, 11) entsprechenden Brücke (14) von einer etwa dem Durchmesser (D) der Fahrzeugräder (9, 10, 11) ent­ sprechenden Länge besteht, an deren beiden Enden jeweils beider­ seits Rollen (15) angebracht sind, die bei auf den Not­ wagen (8) abgesenktem Fahrzeugrad (9, 10, 11) außerhalb deren Umfangskontur verbleiben, wobei die Gesamtbreite des Not­ wagens (8) so schmal ist, daß dieser neben den Stützen (13) der Hubeinrichtung (7) in Fahrzeuglängsrichtung unter das Fahrzeugrad (9, 10, 11) geschoben werden kann und wobei auf der Oberseite der Brücke (14) auswechselbar ein fahr­ zeugseitig an der Felgenschüssel (23) bzw. am Achsschenkel (27) formschlüssig sich anlegendes Auflagegeschirr (16, 17) verwindungs- und knicksteif befestigt ist.

2. Abschlepphilfe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlagmittel (18) für eine Zwillingsradachse (3) in Form eines Paares von spiegelbildlich auf einer ver­ tikal ausgerichteten Führung (21) angeordneten und im Ab­ stand zueinander einstellbaren und fixierbaren, die Tief­ bettrille (22) des äußeren (10) der beiden Zwillingsräder (10, 11) an ihrem höchsten und niedrigsten Punkt radial von innen umgreifenden, der Querschnittskontur der Tiefbett­ rille (22) angepaßten Haken (19, 20) ausgebildet sind, wobei zwischen den Haken (19, 20) und der Führung (21) zum einen und dem Windenteil (25) der Hubeinrichtung (7) zum anderen ein Gelenk (24) oder eine Schwenkmöglichkeit um eine parallel zur Fahrzeuglängsrichtung liegende Achse vorgesehen ist.

3. Abschlepphilfe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der obere Haken (19) in Richtung der Führung (21) unnachgiebig relativ zum Gelenk (24) angeordnet und nur der untere Haken (20) im Abstand zum oberen Haken (19) und zum Gelenk (24) einstellbar ist.

4. Abschlepphilfe nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Auflagegeschirr (16) für eine Zwillingsrad­ achse (3) ein oberseitig kreisbogenförmig-konkav kontu­ rierter, im Krümmungsbereich im Querschnitt keilförmig gestalteter Steg ist, der zwischen die Zwillingsreifen (10, 11) bis auf die Außenseite der beiden mit ihren Radspiegeln an­ einander stoßenden und gemeinsam eine V-förmige Rille bil­ denden Radschüsseln (23) hineinragt und diese dort in Um­ fangsrichtung etwa zu 75 bis 100° umschließt.

5. Abschlepphilfe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Auflagegeschirr (17) für die lenkbare, einen am schwenkbaren Achsschenkel (27) unterseitig befestig­ ten, im Querschnitt rechteckigen und dort in Fahrzeug­ längsrichtung ausgerichteten Träger (26) enthaltende Achse (2) ein den Träger (26) unterseitig mit geringem Spiel umschließendes U-Profil (28) ist, welches im ver­ tikalen Abstand zur Brücke (14) des Notwagens (8) ge­ haltert ist.

6. Abschlepphilfe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Traverse (12) mit den winkelförmigen Stützen (13) als ein von der Hubeinrichtung (7) lösbares Teil aus­ gebildet ist, welches mit dem Windenteil (25) der Hub­ einrichtung (7) knicksteif zusammensteckbar ist (Steck­ verbindung 29).

7. Abschlepphilfe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Rollen (15) an einem Ende der Brücke (14) des Notwagens (8) auf einer gemeinsamen Achse gelagert sind, die ihrerseits um eine parallel zur Längsachse der Brücke (14) liegende Achse schwenkbar ist (Schwenk­ lager 30).

8. Abschlepphilfe nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Rollen (15) des Notwagens (8) mit einem Belag (31) aus Polyurethan-Elastomer versehen sind.