DE3331342C2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- DE3331342C2 DE3331342C2 DE3331342A DE3331342A DE3331342C2 DE 3331342 C2 DE3331342 C2 DE 3331342C2 DE 3331342 A DE3331342 A DE 3331342A DE 3331342 A DE3331342 A DE 3331342A DE 3331342 C2 DE3331342 C2 DE 3331342C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- vehicle
- wheel
- towing
- lifting device
- longitudinal direction
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 claims description 6
- 230000002950 deficient Effects 0.000 claims description 2
- 229920003225 polyurethane elastomer Polymers 0.000 claims description 2
- 230000000875 corresponding effect Effects 0.000 description 5
- 208000004067 Flatfoot Diseases 0.000 description 2
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 2
- 230000007547 defect Effects 0.000 description 2
- 101100326202 Caenorhabditis elegans him-6 gene Proteins 0.000 description 1
- 241001618883 Euphorbia uralensis Species 0.000 description 1
- 230000006978 adaptation Effects 0.000 description 1
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 1
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000000463 material Substances 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000006641 stabilisation Effects 0.000 description 1
- 238000011105 stabilization Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60P—VEHICLES ADAPTED FOR LOAD TRANSPORTATION OR TO TRANSPORT, TO CARRY, OR TO COMPRISE SPECIAL LOADS OR OBJECTS
- B60P3/00—Vehicles adapted to transport, to carry or to comprise special loads or objects
- B60P3/12—Vehicles adapted to transport, to carry or to comprise special loads or objects for salvaging damaged vehicles
- B60P3/125—Vehicles adapted to transport, to carry or to comprise special loads or objects for salvaging damaged vehicles by supporting only part of the vehicle, e.g. front- or rear-axle
- B60P3/127—Vehicles adapted to transport, to carry or to comprise special loads or objects for salvaging damaged vehicles by supporting only part of the vehicle, e.g. front- or rear-axle on a tow dolly
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60S—SERVICING, CLEANING, REPAIRING, SUPPORTING, LIFTING, OR MANOEUVRING OF VEHICLES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60S13/00—Vehicle-manoeuvring devices separate from the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
- B66F—HOISTING, LIFTING, HAULING OR PUSHING, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. DEVICES WHICH APPLY A LIFTING OR PUSHING FORCE DIRECTLY TO THE SURFACE OF A LOAD
- B66F13/00—Common constructional features or accessories
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
- B66F—HOISTING, LIFTING, HAULING OR PUSHING, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. DEVICES WHICH APPLY A LIFTING OR PUSHING FORCE DIRECTLY TO THE SURFACE OF A LOAD
- B66F3/00—Devices, e.g. jacks, adapted for uninterrupted lifting of loads
- B66F3/24—Devices, e.g. jacks, adapted for uninterrupted lifting of loads fluid-pressure operated
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
- Geology (AREA)
- Structural Engineering (AREA)
- Health & Medical Sciences (AREA)
- Public Health (AREA)
- Transportation (AREA)
- Handcart (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft eine Abschlepphilfe für Fahrzeu
ge nach dem Oberbegriff von Anspruch 1, wie sie beispiels
weise aus der DE-OS 28 41 215 als bekannt hervorgeht.
Derartige Abschlepphilfen sind vor allen Dingen für Groß
fahrzeuge, wie Lastwagen oder Omnibusse erforderlich, die
bei einer blockierten Fahrzeugachse oder bei einem Reifen
defekt nicht ohne weiteres am Umfallort repariert oder
- zum Abtransport - auf ein noch größeres Fahrzeug verla
den werden können. Bei Reifendefekt oder blockierter Fahr
zeugachse ist auch ein Abschleppen nicht ohne weiteres
möglich. Andererseits muß die Unfallstelle möglichst rasch
geräumt werden, um den übrigen Verkehr nicht unnötigerweise
zu behindern. Das Fahrzeug muß an eine Stelle verbracht
werden, wo es repariert oder zumindest für einen größe
ren Transport vorbereitet werden kann.
Die bekannte Abschlepphilfe sieht eine universell verwend
bare Hubeinrichtung nach Art einer Winde oder eines Wagen
hebers vor; lediglich hinsichtlich der Anschlagmitte zwi
schen Winde und anzuhebendem Fahrzeugrad macht die zitier
te Literaturstelle spezielle Vorschläge. Und zwar wird
ein mit einem Flansch versehener und mit ihm gut ausge
steifter Wellenstumpf unter Verwendung der Radmuttern
gleichachsig zur Radachse außenseitig an das Fahrzeug
rad angeschraubt. Unter den abragenden Wellenstumpf kann
die Hubeinrichtung untergestellt und so das Fahrzeugrad
angehoben werden. Als Notwagen ist eine fahrbare Radmulde
vorgesehen. Obwohl zur Befestigung des Wellen
stumpfes nur jede zweite Radmutter gelöst und zum An
schrauben des Flansches wieder geschlossen werden muß -
an den Stellen der übrigen Radmuttern weist der Flansch
entsprechend große Aussparungen aus -, ist die Montage
des Wellenstumpfes relativ zeitraubend. Im übrigen steht
der Wellenstumpf relativ weit zur Seite über, so daß der
Platzbedarf in Querrichtung beim Anheben des Fahrzeugra
des relativ groß ist. Im
normalen spurungebundenden Straßenverkehr kann in der Re
gel ein ausreichender Platz für diese Tätigkeiten voraus
gesetzt werden; bei spurgebundenem Einsatz derartiger
Fahrzeuge auf Fahrbahnen mit seitlichen Querführungs
stegen und fahrzeugseitig angeordneten Querführungsrol
len sind jedoch die Platzverhältnisse im Radbereich
durch die Querführungsstege sehr beengt, so daß die be
kannte Abschlepphilfe nicht einsetzbar ist. Es ist da
bei daran zu denken, daß das Lichtraumprofil spurge
bunden einsetzbarer Fahrzeuge relativ eng ist - dies
ist ein Hauptvorteil spurgebundener Fahrzeuge. Auch
beim Anbringen der Abschlepphilfe darf oder kann dieses
Lichtraumprofil nicht überschritten werden, sei es um
nicht den Gegenverkehr einer eng benachbarten Gegenfahr
bahn zu behindern, sei es, weil in unmittelbarer Nachbar
schaft eine Tunnelwand oder sonst ein das Lichtraumprofil
begrenzendes Hindernis vorhanden ist. Im übrigen ist häu
fig der Querführungssteg selber nicht in der Lage, die
Radlast in Vertikalrichtung aufzunehmen, so daß die Hub
einrichtung nicht auf die Oberseite des Querführungsste
ges abgestützt werden kann. Im übrigen muß damit gerech
net werden, daß das anzuhebende Rad in recht unterschied
lichen Positionen in Querrichtung relativ zum Querführungs
steg liegt; es muß davon ausgegangen werden, daß es in un
mittelbarer Nachbarschaft zum Querführungssteg zum Stehen
gekommen ist und auch von dem Fall, daß es relativ weit
von ihm entfernt liegt.
Aufgabe der Erfindung ist es, die bekannte Abschlepphilfe
dahingehend auszugestalten, daß sie unter beengten Ver
hältnissen, wie sie bei spurgebundenen Fahrzeugen vorliegen,
einsetzbar ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeich
nenden Merkmale von Anspruch 1 gelöst. Dank der Abstützung
über die Traverse mit den winkelförmigen Stützen auf der
Radrollspur des anzuhebenden Fahrzeuges befindet sich die
Hubeinrichtung in unmittelbarer Nachbarschaft zu dem an
zuhebenden Fahrzeugrad, so daß der Breitenbedarf äußerst
gering ist. Im übrigen kann trotz einer sehr dichten Nach
barschaft des Querführungssteges die Hubeinrichtung ohne
weiteres angesetzt werden; eine vertikale Belastung des
Querführungssteges durch die Hubeinrichtung wird vermie
den. Ein Arbeiten auch in beengter Umgebung ist ohne wei
teres möglich. Aufgrund der schmalen Bauweise des Notwa
gens kann dieser trotz der Abstützung der winkelförmigen
Stützen auf der Radrollspur der Fahrzeugräder immer noch
in Fahrzeuglängsrichtung an den Stützen vorbei unter das
Rad geschoben und in Position gebracht werden. Dabei ist
das Abstützniveau des Notwagens ungeachtet eines eventuel
len Reifendefektes immer gleich hoch.
Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung können den Unter
ansprüchen entnommen werden.
Im übrigen ist die Erfindung
anhand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungs
beispieles nachfolgend noch erläutert; dabei zeigt
Fig. 1 eine Seitenansicht auf die Hubeinrichtung
und den Notwagen,
Fig. 2 eine Ansicht auf Hubeinrichtung und Not
wagen in Fahrzeuglängsrichtung bei Ein
satz an einer Zwillingsradachse und
Fig. 3 den Einsatz eines Notlaufwagens an einer
lenkbaren Fahrzeugachse eines spurführba
ren Fahrzeuges.
Das in den Fig. 2 und 3 angedeutete Fahrzeug 1 ver
kehrt auf einer Fahrbahn 4, die beiderseits durch Quer
führungsstege 5 begrenzt ist. Fahrzeugseitig sind in kon
stanter Relativlage zur Ebene der Fahrzeugräder über Trä
ger 26 Querführungsrollen 6 gehaltert, die mit den Quer
führungsstegen 5 zusammenarbeiten und das Fahrzeug in
einer definierten Relativposition in Querrichtung auf der
Fahrbahn 4 halten, so daß das Fahrzeug führerlos auf der
Fahrbahnspur geführt werden kann. Wie in Fig. 2 ange
deutet, kann eine Gegenfahrbahn in sehr dichtem Seiten
abstand angeordnet werden, weil der Breitenbedarf der Fahr
zeuge aufgrund der Spurführung nur sehr gering ist. Dies
oder eine im geringen Seitenabstand angebrachte Tunnel
wand oder dergleichen schränkt den Platzbedarf zum An
bringen einer Abschlepphilfe sehr stark ein. Bei dem in
Fig. 2 gezeigten Ausführungsbeispiel eines Querführungs
steges aus Walzprofilen ist dieser nicht an allen Stellen
in Vertikalrichtung mit der auf ein Zwillingsrad entfal
lenden Last eines Fahrzeuges belastbar, so daß die Quer
führungsstege zum Aufsetzen einer Hubeinrichtung beim An
bringen der Abschlepphilfe ausscheiden.
Die Abschlepphilfe besteht im wesentlichen aus einer Hub
einrichtung 7 und einem Notwagen 8. Die Hubeinrichtung
dient lediglich zum Anheben des Fahrzeugrades und wird
nur vorübergehend benötigt, während der eigentliche Ab
schleppvorgang mit dem Notwagen durchgeführt wird; die
Hubeinrichtung ist dann wieder demontiert.
Es sei zunächst die Erfindung anhand eines Anwendungs
beispieles an einer Zwillingsradachse 3, in der Regel
die angetriebene Hinterachse derartiger Fahrzeuge, mit
einem äußeren 10 und einem inneren Zwillingsrad 11
erörtert. Die Zwilingsradachse unterscheidet sich in
sofern von der lenkbaren, in der Regel vorne im Fahr
zeug angeordneten Achse 2 mit einem einzelnen Fahrzeug
rad 9 an jeder Fahrzeugseite dadurch, daß die Radschüs
sel 23 des äußeren Rades 10 an der Zwillingsradachse 3
mit ihrer offenen Seite nach außen weist, wogegen am
einzelnen Fahrzeugrad 9 an der gelenkten Fahrzeugach
se 2 die geschlossene Seite der Radschüssel nach außen
weist. Dieser Unterschied ist wesentlich für die An
bringung der Anschlagmittel der Hubeinrichtung an den
Fahrzeugrädern, worauf weiter unten noch näher einge
gangen wird.
Um die Hubeinrichtung ungeachtet der jeweils vorlie
genden Relativlage zwischen Fahrzeugrad und Querfüh
rungssteg 5 und der jeweiligen Ausführun
gen des Querführungssteges sicher
am Boden abstützen zu können, ist diese knicksteif
mit einer Traverse 12 verbunden, die im Niveau ober
halb des Querführungssteges liegt und sich in Fahr
zeuglängsrichtung erstreckt; sie stützt sich ihrer
seits über winkelförmige Stützen 13 auf der Fahrbahn 4
im Bereich der Radrollspur des anzuhebenden Fahrzeu
ges ab, und zwar vor und hinter dem Fahrzeugrad. Die
Stützen 13 sind - in Fahrzeuglängsrichtung gesehen -
derart winkelförmig ausgerichtet, daß sie den Querfüh
rungssteg 5 berührungsfrei aussparen und die Stütz
kraft von der Traverse in die Fahrbahn 4 ableiten. Die
Traverse 12 hat etwa eine Länge, die dem Durchmesser des
Fahrzeugrades entspricht, damit sie vor und hinter dem
Fahrzeugrad am Boden abstützbar ist, und zwar auch dann,
wenn aufgrund eines Plattfußes der Reifen stark defor
miert ist und die Felge besonders tief liegt. Aufgrund
dieser langen Ausgestaltung der Traverse wird die Hubein
richtung zumindest in einsatzbereitem Zustand sehr schwer
und sperrig. Um sie dennoch leicht handhaben zu können,
ist die Traverse von der Hubeinrichtung 7 lösbar und als
gesondertes Teil ausgebildet. Es verbleibt nach Entfer
nung der Traverse mit den winkelförmigen Stützen dann ledig
lich noch ein Windenteil 25 der Hubeinrichtung. Dieser
kann über eine Steckverbindung 29 knicksteif mit der Tra
verse 12 zusammengefügt werden. Über die Steckverbin
dung 29, die zumindest geringfügige Schwenkbewegungen des
Windenteiles 25 der Hubeinrichtung 7 um die Hochachse zu
läßt, können geringfügige Schwenkbewegungen der anzuhe
benden Fahrzeugachse um eine Vertikalachse ausgeglichen
werden.
Der Windenteil 25 der Hubeinrichtung 7 kann auf vielfäl
tige Weise ausgestaltet werden, wofür es genügend bekann
te Vorbilder gibt. Zweckmäßigerweise handelt es sich um
eine hydraulische Hebevorrichtung, bei der mit einem klei
nen Handhebel Öldruck erzeugt werden kann, der über einen
Kolben die Hubeinrichtung anhebt.
Außenseitig am Windenteil 25 der Hubeinrichtung ist ein
Anschlagmittel 18 für eine Ankoppelung des Windenteiles
an das anzuhebende Fahrzeugrad in unterschiedlicher Höhen
lage anklemmbar (Klemmvorrichtung 33); diese Klemmung
kann durch einen Formschluß in Form einer Zahnleiste
oder einer Lochreihe und entsprechender Bolzen unter
stützt werden. Die unterschiedliche Höhenausrichtung
ist zur Anpassung an unterschiedliche Raddurchmesser
und/oder an unterschiedliche Ausgangslagen der Achs
höhe eines verunglückten Fahrzeuges nötig.
Da die Fahrzeugachse beim einseitigen Anheben eine leich
te Schwenkbewegung vollführt - die Fahrzeugachse kippt um
die Aufstandskante am gegenüberliegenden Fahrzeugrad -, muß
zur Vermeidung von Verspannungen und zum Ausgleich dieser
Schwenkbewegung zwischen dem Anschlagmittel 18 und dem
Windenteil 25 der Hubeinrichtung eine Schwenkmöglich
keit um eine parallel zur Fahrzeuglängsachse liegende
Achse vorgesehen sein; dies ist in Form eines entspre
chenden Gelenkes 24 beim dargestellten Ausführungsbei
spiel vorgesehen.
Die Anschlagmittel 18 für eine Zwillingsradachse 3,
also für ein Fahrzeugrad mit nach außen offener Radschüs
sel 23 greifen an die hier zugängliche Tiefbettrille 22
der Radfelge an. Und zwar ist ein Paar von spiegelbild
lich angeordneter Haken, nämlich ein oberer 19 und
ein unterer Haken 20 vorgesehen, die der Querschnitts
kontur der Tiefbettrille 22 angepaßt sind und diese auf
einer Breite umgreifen, die mindestens etwa der Breite
der Tiefbettrille selber entspricht. Insbesondere der
obere Haken 19, der die gesamte Radlast übernehmen muß,
liegt besonders breit an der Tiefbettrille an. Die bei
den Haken 19 und 20 sind auf einer vertikal ausgerich
teten Führung, die durch ein Paar von Führungssäulen 21
gebildet ist, im Abstand zueinander einstellbar und
mittels einer Klemmung 32 zueinander fixierbar. Auf
grund der Verschiebemöglichkeit der beiden Haken zu
einander können diese sicher an die Felge angesetzt
werden und die Tiefbettrille hintergreifen; außerdem
ermöglicht die Verschiebemöglichkeit eine Anpassung
an unterschiedliche Felgendurchmesser. Das Ansetzen
der Anschlagmittel 18 mit den verschieblichen Haken
an die Tiefbettrille kann zeitlich wesentlich rascher
vonstatten gehen als ein Anschrauben eines Achsstum
mels an den Radmuttern. Es ist insbesondere daran zu
denken, daß bei einem Plattfuß die unteren Radmuttern
zumindest mit einem Kreuzschlüssel wegen des hochste
henden Querführungssteges 5 nicht oder nur sehr schlecht
zugänglich sind.
Aufgrund zweier gegenüberliegender formschlüssig in der
Tiefbettrille verkrallter Haken wird das Anschlagmit
tel 18 ungeachtet der am Gelenk 24, d. h. gegenüber der
Tiefbettrille 22 versetzt angreifenden Hubkräfte in
konstanter Relativlage zur Radebene gehalten. Dies
ist zur Vermeidung von Verkantungen der Haken und zum
Vermeiden von Verbeulungen an der Felge beim Anheben
des Fahrzeugrades erforderlich. Im übrigen baut das
Anschlagmittel 18 in der in Fig. 1 und 2 gezeigten
Ausführung mit diametral gegenüberliegender Einspan
nung in der Felgenschüssel leichter als ein nur ein
seitig an der Felge anliegender Haken, der aufgrund
seiner relativ großen auskragenden Länge sehr schwer
sein müßte. Es ist nur der untere Haken 20 mit der
Führung 21 verschiebbar; der obere Haken 19, der beim
Anheben wesentlich stärker belastet ist, ist auf der
Führung nicht verschiebbar. Vielmehr ist er starr mit
dem entsprechenden Teil des Gelenkes 24 verbunden; die
Säulen für die Führung 21 sind in dem Teil des oberen
Hakens 19 verschieb- und festklemmbar. Der untere Haken 20
muß lediglich die Kippmomente gegen Herausschwenken des
Anschlagmittels 18 aus der Radschüssel aufnehmen. Das
Anschlagmittel 18 kann relativ schnell durch Verschieben
des unteren Hakens und Festziehen der Klemmung 32 an der
Felge angesetzt und - nach Absetzen des angehobenen Rades
auf dem Notwagen 8 - auch wieder gelöst werden.
Der Notwagen 8 ist besonders schmal gebaut, so daß er
trotz der Abstützung der Traverse 12 mit den winkelför
migen Stützen 13 auf der Radrollspur des anzuhebenden
Rades in Fahrzeuglängsrichtung an den Stützen 13 vor
bei unter das Fahrzeugrad druntergeschoben werden kann.
Eine Zugänglichkeit von der Querseite her ist wegen des
Querführungssteges 5 und wegen der unmittelbaren Nach
barschaft der Traverse 12 zu dem Fahrzeugrad ohnehin
nicht gegeben. Der Notwagen 8 besteht im wesentlichen
aus einer in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden schma
len Brücke 14, die an ihren beiden Enden jeweils zwei
Rollen 15 trägt, die jeweils rechts und links der Brüc
ke 14 angeordnet sind. Auch die Brücke 14 ist in ih
rer Länge so bemessen, daß sie etwa dem Durchmesser D
der Fahrzeugräder entspricht. Dadurch sind die Rollen 15
so weit auseinander gerückt, daß sie bei ganz abgesenk
tem Fahrzeugrad außerhalb dessen Umfangskontur verbleiben.
Die Brücke selber ist so schmal gehalten, daß sie etwa
dem Lichtmaß b zwischen zwei benachbarten Zwillings
reifen 10 und 11 entspricht und zwischen diese Rei
fen hineinragen kann. Auf der Oberseite der Brücke
ist - je nach Anwendungsfall - ein Auflagegeschirr
auswechselbar jedoch verwindungs- und knicksteif be
festigt. Bei dem Anwendungsfall für Zwillingsradach
sen stützt sich das Auflagegeschirr 16 an den Rad
schüsseln 23 der beiden Zwillingsräder ab. Es ist als
ein schmaler Steg ausgebildet, der ebenfalls zwischen
die Zwillingsreifen 10 und 11 bis auf die Außenseite
der beiden mit ihren Radspiegeln aneinander stoßenden
Radschüsseln 23 hineinragt. Sie bilden an der Stoßstel
le gemeinsam eine V-förmige Umfangsrille. Der Steg ist
oberseitig kreisbogenförmig-konkav konturiert und im
Bereich der Krümmung im Querschnitt keilförmig gestal
tet. Die Krümmung ist der V-förmigen Rille sowohl in
Umfangsrichtung als auch in Querschnittsform angepaßt.
Aufgrund dessen umschlingt der Steg die V-förmige Ril
le im Anlagebereich etwa zu 75 bis 100°. Dadurch kommt
sowohl eine Stabilisierung des Notwagens in Längsrich
tung als auch in Querrichtung, d. h. gegen Seitenver
satz zustande. Dank der Abstützung der Felgen auf dem
Notwagen wird das Fahrzeugrad ungeachtet einer etwaigen
Reifenpanne in stets gleicher Höhe abgestützt.
Um trotz gewisser Straßenunebenheiten die Rollen 15
des Notwagens möglichst breitflächig aufliegen zu
lassen, ist jeweils ein Rollenpaar auf einer gemein
samen Achse gelagert, die ihrerseits um eine paral
lel zur Längsachse der Brücke 14 liegende Achse über
ein Schwenklager 30 verschwenkbar ist. Dadurch können
sich die breiten Rollen Straßenunebenheiten anpassen.
Zur Reduzierung des Abrollgeräusches sind die Rollen
am Umfang mit einem elastischen Belag 31 versehen, der
aus Verschleißgründen aus einem Polyurethan-Elastomer
hergestellt ist. Dieser Werkstoff ist in Fachkreisen
unter der geschützten Handelsbezeichnung Vulkolan be
kannt.
Bevor auf das Auflagegeschirr 17 für die lenkbare
Achse 2 eingegangen wird, sei zunächst die Kon
struktion dieser Achse im Bereich der Auflagungs
möglichkeit erläutert. Die Querführungsrollen 6
sind über einen geschwungenen Haltearm gehaltert,
der von innen her das Fahrzeugrad umgreift und die
Einschlagbewegungen des lenkbaren Fahrzeugrades mit
vollführt. Unterseitig ist an dem schwenkbaren Achs
schenkel 27 ein im Querschnitt rechteckiger Träger 26
befestigt, der im Befestigungsbereich in Fahrzeug
längsrichtung ausgerichtet ist. Dieser Träger bietet
eine gute Auflagemöglichkeit für das entsprechende
Auflagegeschirr 17. Und zwar enthält es einen den
Träger 26 unterseitig mit geringem Spiel umschlie
ßendes U-Profil 28, welches im vertikalen Abstand
zur Brücke 14 des Notwagens 8 gehaltert ist. Durch
diese formschlüssige Auflagerung am Achsschenkel
ist auch hier der Notwagen in Längs- und in Quer
richtung sicher relativ zum entsprechenden Fahr
zeugrad 9 ausgerichtet; d. h., der Notwagen macht
auch bei Abschleppbetrieb die Einschlagbewegungen
des Fahrzeugrades 9, die ihm über die Querführungs
rollen 6 vom Querführungssteg 5 aus aufgeprägt wer
den, mit; außerdem kann aufgrund des formschlüssi
gen Umgreifens des Trägers 26 der Notwagen auch
nicht seitlich, beispielsweise zur Fahrzeugmitte
hin, verlaufen.
Claims (8)
1. Abschlepphilfe für Fahrzeuge, umfassend eine am Rand einer
schadhaften Fahrzeugachse über Anschlagmittel vorübergehend
angreifende windenartige Hubeinrichtung und einen flach bauen
den, unter dem angehobenen Rad durchschiebbaren Notwagen, auf
den das Rad absenkbar und fixierbar ist und der während des
Abschleppens die Radlast aufnimmt,
dadurch gekennzeichnet,
daß für einen Einsatz der Abschlepphilfe bei zwischen außen
liegenden Querführungsstegen (5) spurführbaren Fahrzeugen (1)
die Hubeinrichtung (7) über eine mit ihr knicksteif verbun
dene, sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckende, in Gebrauchs
lage unmittelbar außenseitig neben dem Rad (10, 9) verlaufen
de Traverse (12) und über je eine Stütze (13) an deren Enden
sich vor und hinter dem Rad (10, 9) auf dessen Radrollspur
abstützt, wobei die Stützen (13) - in Fahrzeuglängsrichtung
gesehen - in einer den Querführungssteg (5) aussparenden Wei
se winkelförmig ausgebildet sind und daß der Notwagen (8) im
wesentlichen aus einer in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden,
schmalen, etwa dem Lichtraum (Maß b) zwischen zwei benachbarten
Zwillingsreifen (10, 11) entsprechenden Brücke (14) von einer
etwa dem Durchmesser (D) der Fahrzeugräder (9, 10, 11) ent
sprechenden Länge besteht, an deren beiden Enden jeweils beider
seits Rollen (15) angebracht sind, die bei auf den Not
wagen (8) abgesenktem Fahrzeugrad (9, 10, 11) außerhalb deren
Umfangskontur verbleiben, wobei die Gesamtbreite des Not
wagens (8) so schmal ist, daß dieser neben den Stützen (13)
der Hubeinrichtung (7) in Fahrzeuglängsrichtung unter das
Fahrzeugrad (9, 10, 11) geschoben werden kann und wobei
auf der Oberseite der Brücke (14) auswechselbar ein fahr
zeugseitig an der Felgenschüssel (23) bzw. am Achsschenkel
(27) formschlüssig sich anlegendes Auflagegeschirr (16, 17)
verwindungs- und knicksteif befestigt ist.
2. Abschlepphilfe nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Anschlagmittel (18) für eine Zwillingsradachse (3)
in Form eines Paares von spiegelbildlich auf einer ver
tikal ausgerichteten Führung (21) angeordneten und im Ab
stand zueinander einstellbaren und fixierbaren, die Tief
bettrille (22) des äußeren (10) der beiden Zwillingsräder
(10, 11) an ihrem höchsten und niedrigsten Punkt radial von
innen umgreifenden, der Querschnittskontur der Tiefbett
rille (22) angepaßten Haken (19, 20) ausgebildet sind, wobei
zwischen den Haken (19, 20) und der Führung (21) zum einen
und dem Windenteil (25) der Hubeinrichtung (7) zum anderen ein
Gelenk (24) oder eine Schwenkmöglichkeit um eine parallel zur
Fahrzeuglängsrichtung liegende Achse vorgesehen ist.
3. Abschlepphilfe nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß der obere Haken (19) in Richtung der Führung (21)
unnachgiebig relativ zum Gelenk (24) angeordnet und nur
der untere Haken (20) im Abstand zum oberen Haken (19)
und zum Gelenk (24) einstellbar ist.
4. Abschlepphilfe nach Anspruch 1, 2 oder 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Auflagegeschirr (16) für eine Zwillingsrad
achse (3) ein oberseitig kreisbogenförmig-konkav kontu
rierter, im Krümmungsbereich im Querschnitt keilförmig
gestalteter Steg ist, der zwischen die Zwillingsreifen (10, 11)
bis auf die Außenseite der beiden mit ihren Radspiegeln an
einander stoßenden und gemeinsam eine V-förmige Rille bil
denden Radschüsseln (23) hineinragt und diese dort in Um
fangsrichtung etwa zu 75 bis 100° umschließt.
5. Abschlepphilfe nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Auflagegeschirr (17) für die lenkbare, einen
am schwenkbaren Achsschenkel (27) unterseitig befestig
ten, im Querschnitt rechteckigen und dort in Fahrzeug
längsrichtung ausgerichteten Träger (26) enthaltende
Achse (2) ein den Träger (26) unterseitig mit geringem
Spiel umschließendes U-Profil (28) ist, welches im ver
tikalen Abstand zur Brücke (14) des Notwagens (8) ge
haltert ist.
6. Abschlepphilfe nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Traverse (12) mit den winkelförmigen Stützen (13)
als ein von der Hubeinrichtung (7) lösbares Teil aus
gebildet ist, welches mit dem Windenteil (25) der Hub
einrichtung (7) knicksteif zusammensteckbar ist (Steck
verbindung 29).
7. Abschlepphilfe nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß die beiden Rollen (15) an einem Ende der Brücke (14)
des Notwagens (8) auf einer gemeinsamen Achse gelagert
sind, die ihrerseits um eine parallel zur Längsachse
der Brücke (14) liegende Achse schwenkbar ist (Schwenk
lager 30).
8. Abschlepphilfe nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Rollen (15) des Notwagens (8) mit einem
Belag (31) aus Polyurethan-Elastomer versehen sind.
Priority Applications (6)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19833331342 DE3331342A1 (de) | 1983-08-31 | 1983-08-31 | Abschlepphilfe fuer fahrzeuge |
AU31701/84A AU549906B2 (en) | 1983-08-31 | 1984-08-08 | A towing aid for vehicles |
GB08502280A GB2170179B (en) | 1983-08-31 | 1985-01-30 | A recovery apparatus aid for vehicles |
NL8500318A NL8500318A (nl) | 1983-08-31 | 1985-02-06 | Wegsleepinrichting voor voertuigen. |
US06/699,270 US4629388A (en) | 1983-08-31 | 1985-02-07 | Towing aid for vehicles |
JP2370885A JPH0233539B2 (ja) | 1983-08-31 | 1985-02-12 | Sharyoyoeikohojosochi |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19833331342 DE3331342A1 (de) | 1983-08-31 | 1983-08-31 | Abschlepphilfe fuer fahrzeuge |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3331342A1 DE3331342A1 (de) | 1985-03-14 |
DE3331342C2 true DE3331342C2 (de) | 1987-06-04 |
Family
ID=6207860
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19833331342 Granted DE3331342A1 (de) | 1983-08-31 | 1983-08-31 | Abschlepphilfe fuer fahrzeuge |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4629388A (de) |
AU (1) | AU549906B2 (de) |
DE (1) | DE3331342A1 (de) |
GB (1) | GB2170179B (de) |
NL (1) | NL8500318A (de) |
Families Citing this family (15)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3331342A1 (de) * | 1983-08-31 | 1985-03-14 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Abschlepphilfe fuer fahrzeuge |
US4684310A (en) * | 1985-08-06 | 1987-08-04 | Stange Charles E | Wheel manipulator |
US5143507A (en) * | 1990-05-07 | 1992-09-01 | Vix Design Products, Inc. | Wheel handling apparatus |
US5180274A (en) * | 1990-05-07 | 1993-01-19 | Vix Design Products, Inc. | Wheel handling apparatus |
GB9814116D0 (en) * | 1998-07-01 | 1998-08-26 | Spx United Kingdom Limited | Vehicle jack |
US6843487B1 (en) | 2002-10-07 | 2005-01-18 | David Barry Lotman | Mobile lift assembly for a vehicle |
FR2863235B1 (fr) * | 2003-12-04 | 2006-02-17 | Schorb Auto | Dispositif de deplacement de vehicules |
US20070040369A1 (en) * | 2005-08-16 | 2007-02-22 | Lotman David B | Mobile lift assembly |
CN103318147A (zh) * | 2013-06-19 | 2013-09-25 | 新乡职业技术学院 | 一种车轮固定装置 |
WO2015120183A1 (en) | 2014-02-05 | 2015-08-13 | Innovative Inventions, LLC | Vehicle lifting and parallel parking aid |
CN105584466B (zh) * | 2016-01-06 | 2017-10-17 | 青岛豪利达汽车设备制造有限公司 | 汽车抢修小车 |
USD793648S1 (en) * | 2016-01-08 | 2017-08-01 | Ningbo Zhongtian Union Mechanical & Electrical Manufacturing Co., Ltd. | Lifting cylinder |
USD789015S1 (en) * | 2016-07-15 | 2017-06-06 | Ningbo Yinzhou Zhongtian Hydraulic Co., Ltd. | Lifting cylinder with balanced valve |
US11634307B2 (en) * | 2017-07-07 | 2023-04-25 | Kenneth Lee Edwards, SR. | Mechanical tire lift |
US20200269641A1 (en) * | 2019-02-22 | 2020-08-27 | Kenneth Lee Edwards, SR. | Mechanical Tire Lift |
Family Cites Families (15)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US1188033A (en) * | 1916-01-27 | 1916-06-20 | Albert E Bihler | Vehicle-truck. |
US1650031A (en) * | 1925-12-23 | 1927-11-22 | George F Nash | Combination dolly and jack |
US1681665A (en) * | 1927-05-07 | 1928-08-21 | Haynes Urles James | Emergency wheel for vehicles |
GB474605A (en) * | 1936-04-28 | 1937-10-28 | Peter Joachim Birnholz | Improvements in or relating to wheeled jacks for vehicles |
US2550219A (en) * | 1944-10-21 | 1951-04-24 | Edward E Bollinger | Means for transporting heavy loads |
US2943863A (en) * | 1958-04-03 | 1960-07-05 | Pickwick Company | Dolly for use with disabled vehicles |
US3198538A (en) * | 1964-01-20 | 1965-08-03 | Charles P Nowell | Dolly |
US3273857A (en) * | 1965-04-20 | 1966-09-20 | Branick Mfg Co | Earth-mover tire transporter |
US3830387A (en) * | 1973-03-15 | 1974-08-20 | S Virnig | Vehicle wheel handling apparatus |
US4022341A (en) * | 1976-03-11 | 1977-05-10 | Caterpillar Tractor Co. | Lifting device for tire-rim assemblies |
DE2841215A1 (de) * | 1978-09-22 | 1980-04-03 | Karl Zimmermann | Geraet zum anheben einer achse eines grossfahrzeugs |
DE2923183A1 (de) * | 1979-06-08 | 1980-12-11 | Renato Maramotti | Sicherheitsstuetze fuer fahrzeuge |
DE3133465A1 (de) * | 1981-08-24 | 1983-03-10 | Max 8200 Rosenheim Haas | Vorrichtung zum anheben und unterstuetzen von raedern eines fahrzeugs |
DE3331342A1 (de) * | 1983-08-31 | 1985-03-14 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Abschlepphilfe fuer fahrzeuge |
US4571142A (en) * | 1984-02-13 | 1986-02-18 | Niewald Jack L | Mechanism for lifting vehicle tires |
-
1983
- 1983-08-31 DE DE19833331342 patent/DE3331342A1/de active Granted
-
1984
- 1984-08-08 AU AU31701/84A patent/AU549906B2/en not_active Ceased
-
1985
- 1985-01-30 GB GB08502280A patent/GB2170179B/en not_active Expired
- 1985-02-06 NL NL8500318A patent/NL8500318A/nl not_active Application Discontinuation
- 1985-02-07 US US06/699,270 patent/US4629388A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US4629388A (en) | 1986-12-16 |
GB2170179B (en) | 1989-01-11 |
AU3170184A (en) | 1985-05-09 |
NL8500318A (nl) | 1986-09-01 |
DE3331342A1 (de) | 1985-03-14 |
AU549906B2 (en) | 1986-02-20 |
GB2170179A (en) | 1986-07-30 |
GB8502280D0 (en) | 1985-02-27 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE3331342C2 (de) | ||
DE19748949A1 (de) | Fahrwerk einer Hebevorrichtung | |
WO2015096996A1 (de) | Flurgebundenes transportfahrzeug für container mit einer hubfunktion | |
EP2013041B1 (de) | Transportgerät | |
EP1125812B1 (de) | Schüttgutverladewagen | |
EP1840056B1 (de) | Einrichtung zum Auf- und Abladen einer Befülleinrichtung quer zu deren Transportrichtung | |
DE2952984C2 (de) | ||
DE4227126A1 (de) | Gelenkverbindung zwischen zwei gelenkig miteinander verbundenen Fahrzeugen | |
EP1541412A1 (de) | Ladebordwandsystem | |
EP3293048B1 (de) | Ladeplattform | |
DE3822542A1 (de) | Ladeanhaenger | |
WO2002053441A1 (de) | Eisenbahn-containerumladevorrichtung | |
DE3114526A1 (de) | "foerderwagenkippgeraet" | |
DE1091304B (de) | Fahrbarer Kran mit Sattelschlepper | |
DE2414764C3 (de) | Einrichtung zum Kurzkuppeln zweier Fahrwerke eines Schienenfahrzeugs mit Tragschnäbeln | |
DE9306949U1 (de) | Ladevorrichtung für Lastträger | |
DE10219214B4 (de) | Knickgelenktes Baufahrzeug | |
DE2742461C2 (de) | Eisenbahnfahrzeug zum Umsetzen von Behältern, wie Containern | |
EP0795436B1 (de) | Fahrzeug, vorzugsweise Abfallsammelfahrzeug, mit als Wechselbehälter ausgebildeten Containern | |
DE957449C (de) | Dreiachsiges Kraftfahrzeug zur Befoerderung von Eisenbahnwagen auf gewoehnlichen Strassen | |
DE2607085C2 (de) | ||
DE19516357A1 (de) | Anordnung bei Ladevorrichtungen für Transportfahrzeuge | |
DE4024608C2 (de) | Lastwagen mit einer hydraulischen Abstützvorrichtung | |
AT392618B (de) | Pufferbohle fuer einen eisenbahn-niederflurwagen | |
DE10009854A1 (de) | Lastwagen zum Transport und zum Be- und Entladen von kompakten Lasten |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8330 | Complete renunciation |