DE3310920A1

DE3310920A1 - Verfahren und vorrichtung zur bestimmung des einspritzzeitpunktes bei brennkraftmaschinen waehrend des startvorgangs

Info

Publication number: DE3310920A1
Application number: DE3310920A
Authority: DE
Inventors: Dieter Dipl.-Ing.(FH) 7141 Murr Günther; Ulrich Ing.(grad.) 7000 Stuttgart Steinbrenner
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1983-03-25
Filing date: 1983-03-25
Publication date: 1984-09-27
Also published as: GB8406745D0; JPS59180044A; IT8420087A0; FR2543221A1; US4541390A; GB2137281B; DE3310920C2; IT1174064B; FR2543221B1; GB2137281A

Description

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20.01. 1983

ROBERT BOSCH GMBH, 7000 Stuttgart 1

Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung des Einspritzzeitpunktes bei Brennkraftmaschinen während des Startvorgangs

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren und einer Vorrichtung jeweils nach der Gattung des Hauptanspruchs bzw. des ersten Vorrichtungsanspruchs. Die Zumessung der Kraftstoffmenge während des Startvorgangs einer Brennkraftmaschine ist stets in gewisser Weise problematisch, insbesondere wenn niedrige oder sehr niedrige Starttemperaturen vorherrschen. Einerseits ist es erforderlich, der kalten Brennkraftmaschine eine gewisse Mehrmenge an Kraftstoff zuzuführen, um Kondensationswirkungen an den kalten Leitungs- und Zylinderwänden auszugleichen und ein möglichst schnelles und sicheres Anspringen der Brennkraftmaschinen zu gewährleisten, andererseits darf das Gemisch aber auch nicht überfettet werden, da in diesem Fall der Motor die Tendenz hat, überhaupt nicht mehr anzuspringen. Hierbei ist allgemein noch die bei niedrigen Starttemperaturen zunehmende Schwäche der Batterie zu berücksichtigen. Es ist daher bekannt, die Kraftstoffmehrmengen während des Startvorgangs einer Brennkraft -

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maschine sorgfältig auf die Umgebungstemperatur und weitere Betriebszustandsgrößen der Brennkraftmaschine, gegebenenfalls auch auf die Vorgeschichte abzustimmen, was aber beispielsweise bei Einspritzanlagen mit intermittierender Einspritzung durch Schwierigkeiten im. Bereich der elektrisch betätigten Einspritzventile relativiert werden kann, denn die niedrigen, auf die erhebliche Belastung der Batterie zurückzuführenden Bordnetzspannungen gerade beim Startvorgang führen zu Problemen bezüglich eines sicheren Anziehens der Einspritzventile mit einer entsprechend breiten Streuung der Anzugszeit am jeweiligen elektromagnetischen Einspritzventil.

Es ist daher die Aufgabe vorliegender Erfindung, beim Starten eines Motors trotz einer entsprechenden Belastung der Batterie ein sicheres Anziehen und eine soweit möglich eindeutige Anzugszeit der Einspritzventile bei einer Kraftstoffeinspritzanlage zu erzielen, um so die Startbedingungen allgemein zu verbessern und die Bemühungen einer genauen Kraftstoffzumessung während des Startvorgangs nicht ins Leere laufen zu lassen.

Vorteile der Erfindung

Die Erfindung löst diese Aufgabe mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs bzw. des ersten Vorrichtungsanspruchs und hat den Vorteil, daß durch die zeitliche Verlagerung des Einspritzzeubeginns in ein jeweiliges Spannungsmaximum der Bordnetzspannung auch bei sehr niedrigen Starttemperaturen und entsprechend sehr niedrigen Bordspannungen sichergestellt wird, daß die Bordnetzspannung sich jedenfalls zum Zeitpunkt des verschobenen Einspritzbeginns auf einem

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maximalen Wert befindet, wodurch sich eine überproportional zunehmende Genauigkeit beim Betrieb der Einsprirzventile erzielen läßt. So können sich beispielsweise bei sehr niedrigen Starttemperaturen Spannungsminima der Bordnetzspannung ergeben, die, wenn man beispielsweise ein 12 V Bordnetzversorgung in Betracht zieht, bei lediglich 6 V liegen, was einen nahezu irregulären Betrieb der Einspritz ventile bedeutet. Gelingt es aber, die Einspritzventile bei Spannungsmaxima anzusteuern, die in dem angezogenen Vergleichsfall bei etwa 8 V oder auch noch darüber liegen können, dann vermindern sich solche Anzugsprobleme elektrisch betätigter Eirs pritzventile.

Die Erfindung beruht daher auf der Erkenntnis, daß die beim Starten eines Motors durch die Belastung der Batterie durch den Anlasser insbesondere bei sehr niedrigen Starttemperaturen auftretenden, sehr niedrigen Bordspannungen darüber hinaus eine ausgeprägte Welligkeit aufweisen, verursacht durch den Umstand, daß der Anlasser der Batterie jeweils immer dann den größten Strom entnimmt, wenn ein jeweiliger Zylinder der Brennkraftmaschine sich im Bereich des oberen Totpunktes befindet. Andererseits erfolgt prinzipbedingt der Einspritzzeitpunkt, also die Ansteuerung des jeweils zugeordneten Einspritz ventils immer dann, wenn sich der jeweilige Zylinder im oberen Totpunkt befindet, also zu einem Zeitpunkt, zu welchem ausgeprägte Spannungsminima der Bordnetzversorgungs spannung auftreten.

Die Erfindung beseitigt diese Probleme, erzielt ein sicheres Anziehen der E inspritz ventile bei Startbedingungen mit kürzerer Anzugszeit,

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ermöglicht die Einführung einer präzisen Kalt start steuerung und ermöglicht hierdurch ferner indirekt eine genauere Zumessung der jeweils benötigten Kraftstoffmenge während des Startvorgangs, da durch die erfindungsgemäße Lösung die Streuung der Anzugszeiten bei höheren Spannungen an den elektromagnetischen Einspritzventilen erheblich klei-"ner ist.

Ferner ergibt sich durch die Erfindung der Vorteil einer besseren Optimierungsmöglichkeit am Einspritzventil bezüglich der Kleinmenge nlinearität, da die Mindestanzugsspannung nicht oder nicht mehr in dem Maße kritisch in Erscheinung tritt.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der Erfindung möglich. Besonders vorteilhaft ist die Ermittlung der Verschiebungsdauer für den Einspritzzeitbeginn aus dem Differential des Batterie Spannungsverlaufs während des Startvorgangs bei Überschreiten einer vorgegebenen Mindeststeigung. Ferner ist hier vorteilhaft die Verschiebung des Einspritzzeitpunktes als Funktion der Drehzahl.

In einem anderen Zusammenhang ist eine Einspritzzeitpunktverlegung im Kraftstoffzufuhrbereich einer Brennkraftmaschine bekannt (DE-OS 29 29 516), jedoch zur Verbesserung der Abgaszusammensetzung.

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Zeichnung

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es

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zeigen Fig. 1 in Form von Diagrammen die bekannten Verläufe der Bordnetz- oder Batterie spannung sowie der Einspritzungen über der Zeit, Fig. 2 mit der Diagrammdarstellung der Fig. 3 eine Ausführungsform zur Verlegung des E inspritz Zeitpunktes bei kontinuierlich vorhandener Information über die Kurbelwellenposition und die Fig. mit der Diagrammdarstellung der Fig. 5 bzw. die Fig. 6 mit Fig. 7 zwei alternative Ausführungsformen zur Einspritzzeitpunktverlegung bei Systemen, bei denen die Kurbelwellenposition aus einer Zündzeitpunktposition abgeleitet werden kann.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Der Grundgedanke vorliegender Erfindung besteht darin, den Einspritzzeitbeginn, also die Ansteuerung von E in spritz ventile η bei mit Einspritzanlagen ausgerüsteten Brennkraftmaschinen jeweils in das Spannungsmaximum der Batterie spannung zu verlegen, indem eine zusätzliche Zeitverzögerung in Abhängigkeit von Informationen aus anderen Betriebszuständen eingeführt wird.

Anhand der Darstellung der Fig. 1 wird zunächst der E inspritz verlauf und die Batterie Spannungskurve bei einer mit einer üblichen Einspritzanlage ausgerüsteten Brennkraftmaschine erläutert. Im oberen Diagramm der Fig. 1 bei a) ist das Auftreten der oberen Totpunktmarke (OT-Marke) über der Zeit dargestellt und man erkennt aus dem bei b) der Fig. 1 dargestellten Batteriespannungsverlauf, daß nach Startbeginn und nachdem der Anlasser eingerückt ist, sich zunächst ein extrem starker Batterie Spannungsabfall von im vorausgesetzten Fall 12 V auf

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etwa 6 V bei sehr niedrigen Starttemperaturen ergibt mit einer ausgeprägten Welligkeit Δϋ der Batterie spannung Ό mit Minima jeweils im Bereich des Auftretens der OT-Marke. Die kurze Zeitverzögerung zwischen tO (eigentlicher Startbeginn) und ti ist durch die Einrückzeit des Anlassers bedingt. Die ausgeprägte Welligkeit der Bordnetzspannung ergibt sich daraus, daß der Anlasser jeweils im oberen Totpunkt des Motors den größten Strom zieht und die Batterie daher zu den OT-Zeitpunkten am stärksten belastet ist, mit entsprechend starken Spannungseinbrüchen.

Prinzipbedingt ergeben sich bei den bekannten Einspritzanlagen die Einspritzimpulse t. entsprechend c) in Fig. 1 aber auch während des Startvorgangs zu den OT-Zeitpunkten, gegebenenfalls mit Zusatz-Einspritzimpulsen t.' bei doppelter Spritzfrequenz, jeweils 180 nach einem Normal-Einspritzimpuls t., wobei das in Fig. 1 gezeigte Beispiel insgesamt auf einen 4-Zylinder-Motor bezogen ist.

Das in Fig. 2 dargestellte Fluß- und Arbeitsdiagramm zeigt genauer, was gemeint ist; das Arbeitsdiagramm umfaßt einzelne Schaltungsblöcke, die bestimmte Funktionen erfüllen und in ihrer Gesamtdarstellung in gegenseitiger Zuschaltung die erfindungs gern äße Grundfunktion angeben. Es versteht sich, daß die in Fig. 2 und den nachfolgenden Figuren angegebenen Ausführungsbeispiele lediglich beispielhaft für die erfindungs ge maß en Grundfunktionen stehen und die Erfindung unter Einbeziehung ihrer peripheren Geber auch durch einander in der gleichen Weise zuarbeitende,sonstige Rechner- oder elektronische Logik Steuerungen realisiert werden kann, insbesondere auch durch den Einsatz von Mikroporzessoren im Rahmen eines für den

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Startvorgang zuständigen Einzweckrechners oder im Rahmen einer Gesamtkonzeption, realisiert durch einen mehrere Einzelbereiche (Kraftstoffzumessung allgemein, Getriebe, Zündung) übergreifenden Mehrzweckrechner.

■ Bei dem in Fig. 2 dargestellten ersten Ausführungsbeispiel mit vorhandener Kurbelwelleninformation sind zwei Gebersysteme vorgesehen, die beim praktischen Ausführungsbeispiel auch aus einem gemeinsamen, zwei Funktionen erfüllenden Geber bestehen können. Dieses Ausführungsbeispiel· eignet sich besonders zur Realisierung mittels digitaltechnischer Bauelemente und -gruppen. Die Einspritzzeitpunktverlegung erfolgt als Winkelverschiebung beispielsweise durch Auszählen von Drehzahlmarken (Verschiebung um festen^eC-Winkel). Ein erster Geber ist als Bezugsmarkengeber 10 ausgebildet und vermittelt zu einem vorgegebenen Zeitpunkt TO vor oberem Totpunkt (OT) der Kurbelwellenposition eine Bezugsmarke (BM) durch welche sich der weitere zeitliche Ablauf festlegen läßt.. Der Bezugsmarkengeber 10 kann beispielsweise aus einem optoelektrischer induktiven oder kapazitiven Sensor 10a und einer Gebermarkierung 10b an einem sich kurbelwellensynchron drehenden Teil bestellen, oder auch nur eine spezielle Markierung am zweiten Gebersystem 11 abtasten, welches entsprechend Fig. 2 als Drehzahlgeber ausgebildet ist und etwa durch Erfassen des Vorbeilaufs von Anlasserzähnen 11b am sich kurbelwellensynchron drehenden Anlasserzahnkranz Drehzahlmarken (n-Marken) erzeugt, die entsprechend quantisiert eine Information über die jeweilige Kurbelwellenposition darstellen. In den Kurvenverläufen b) und c) der Fig. 3 ist das Auftreten der Bezugsmarke über dem Kurbelwellenwinkel (° KW), nämlich einmal pro Kurbelwellenumdrehung sowie das Auftreten der η-Marken über dem Kurbe^wellenwinkel, beispielsweise

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120 mal pro Kurbelwellenumdrehung, dargestellt und zeitbezogen hierzu bei a) der Welligke its verlauf der Batterie spannung TJ .

Die Kurbelwellenbezugsmarke BM sowie die Drehzahlmarken gelangen über den jeweiligen Gebern 10a, 11a nachgeschaltete Aufbereitungsblöcke 12 und 13 zu einer ersten Auswerte- oder Rechnerschaltung, die dem durch das Auftreten der Bezugsmarke GM bestimmten Zeitpunkt T eine vorgegebene, gegebenenfalls mit anderen Betriebsparametern variierende, jedenfalls von der Drehzahlinformation der η-Marken abhängige Winke !verschiebung Zl für den Normalspritzbeginn hinzufügt. Diese Rechnerschaltung 14 liefert daher ein Aus gangs ze it signal Tl, welches über eine Verbindungsleitung 15 im weiteren Verlauf zunächst unmittelbar einem nachgeschalteten Addierblock 16 zugeführt ist. Der Addierblock 16 bestimmt endgültig den realen Einspritzzeitbeginn, der entweder als Zeitpunkt TO+Zl für den Normalbetrieb festgelegt ist oder eine weitere Winkelverschiebung ZO durch einen Block 17 erfährt. Die einzelnen zeitlichen Abläufe sind in Fig. 3 bei d) dargestellt; man erkennt, daß die Zusatzverschiebung ZO abhängig sein kann mindestens von einer Drehzahlinformation und selbstverständlich von einer Startinformation, die angibt, daß es sich überhaupt um einen Startvorgang handelt. Durch diese Zusatzverschiebung läßt sich der normal errechnete Einspritzzeitpunkt, auf die Kurbelwellenumdrehung bezogen, aus dem Bereich des oberen Totpunktes (Minimalspannung des Bordnetzes) in einen Bereich maximaler Bordnetzspannung verschieben, wie der Vergleich der Kurvenverläufe bei a) und d) in Fig. 3 erkennen läßt. Diese aufgrund der Startinformation zeitverschobenen Einspritzimpulse sind mit t.* bezeichnet. Der Schaltungsblock kann beispielsweise als η-Marken-Zähler aufgebaut sein, der nach Auszählen einer vorgegebenen Anzahl von n-Marken-Impulsen (festes 4Λ) im Aus gangs signal

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erzeugt entsprechend der Zusatz-Winkelverschiebung ZO.

Handelt es sich um ein System mit doppelter Spritzfrequenz beim Startvorgang, dann kann über einen weiteren Addierblock 18 dem Zeitpunkt Tl eine einem Kurbelwellenwinkel von 180 entsprechende Winkelverschiebung Z2 hinzugeführt werden, wobei die Winkelverschiebung Z2 sich aus der über die Zusatzleitung 18a direkt dem zweiten Addierblock 18 zugeführten η-Markeninformation bestimmen läßt. Am Ausgang des zweiten Addierblocks 18 ergibt sich dann der um '180 KW versetzte zweite Zeitpunkt T2 im zeitlichen Raster der Kurbelwelleneinteilung entsprechend Fig. 3, welcher Zeitpunkt T2 sich mit der entsprechend synchron vom Block 17 gelieferten Zusatzwinkelverschiebung ZO sich zu einem weiteren., zusätzlichen Einspritzimpuls t.*' ergänzt.

Bei Kraftstoffzumeßsystemen, bei denen Kurbelwelleninformationen nicht verfügbar sind, können die Zeitverschiebungen für den Einspritzbeginn auch aus vorhandenen Zündzeitpunktinformationen abgeleitet werden. Eine entsprechende Schaltung ist in Fig. 4 gezeigt, mit Darstellung des Funktions ablauf s in den Diagrammen der Fig.

Das Zündsignal gelangt nach Aufbereitung im Block 20 zu einer ersten Entscheidungsschaltung 21, die über eine Leitung 2laeinen Startblock 22 dahingehend abfragt, ob eine Startbedingung überhaupt vorliegt; dem Startblock 22 wird eine Startinformation, beispielsweise abgeleitet aus der Drehung des Zündschlüssels oder dem drehenden Anlasser über eine weitere Auf be reitungs schaltung 23 zugeführt. Liegt keine Startbedingung vor, dann gelangt das Zündsignal·

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vom Ausgang 21b der Entscheidungsschaltung 21 unmittelbar auf einen Schaltungspunkt 24, der der Bestimmung des Einspritzzeitpunktes im Normalfall dient.

Ergibt sich, daß ein Startvorgang vorliegt (z.B. hochliegendes Startsignal am Startblock 20), dann liefert der Startblock 22 ein erstes Freigabe signal an einen Eingang 25a eines das Differential dU/dt der Batterie spannung U bildenden Differentialblocks 25, dem ein weiteres

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Freigabe signal an seinem Eingang 25b von einer Verzögerungszeitschaltung 26 zugeführt ist, die beim Auftreten des Zündsignals (bei Spritzfrequenz 180 ) jeweils angeworfen wird und nach einer vorgegebenen Verzögerungszeit tv, die sowohl drehzahlabhängig bestimmt, als gegebenenfalls auch konstant sein kann, die Bildung der zeitlichen Ableitung der Batterie spannung endgültig freigibt, sowie die Weiterleitung des gebildeten Differentials zu einer dem Differentialblock 26 nachgeschalteten Vergleichsschaltung 27. Die Bildung des Differentials dU/dt entspricht einer direkten Abfrage des Batteriespannungsverlaufs.

Freigegeben wird der Vergleich des sich im zeitlichen Verlauf der Batterie spannung ergebenden Differentials mit einem vorgegebenen, sogenannten Schwellendifferential dann, wenn ein weiterer Entscheidungsblock 28 bei vorliegender Startbedingunj. feststellt, daß beispielsweise die Drehzahl der Brennkraftmaschine unterhalb einer vorgegebenen Schwellendrehzahl liegt oder beispielsweise ein Welligkeitssignal der Batteriespannung dahingehend ausgewertet wird, daß diese eine vorgegebene Weilligkeit überschreitet, oder deren Absolutwert eine absolute Spannungshöhe unterschreitet, die die Einspritzzeitpunk:-

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verschiebung rechtfertigt. In diesem Fall gelangt ein verschobenes Einspritzzeitpunktsignal von der Vergleichsschaltung 27 zum Schaltungspunkt 24.

Insgesamt ergibt sich folgender Funktionsablauf:

Nach einer vorgegebenen Zeit t nach jedem Zündzeitpunkt (vergl. die Diagramm verlaufe bei b) und d) in Fig. 5) wird die Bildung der Ableitung der Batterie spannung nach der Zeit freigegeben und erfaßt, wobei in dem Moment, in welchem die jeweils kontinuierlich ermittelte Ableitung der Batterie spannung einen vorgegebenen unteren Wert (entsprechend Winkel« im Kurvenver'lauf a) der Fig. 5) unterschreitet - dieser Wert ist als dU/dt^ , ,. bezeichnet - die Ansteuerung des

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Einspritzventils zeitverschoben erfolgt. Dies entspricht einer Einspritzung etwa im oberen Totpunkt entsprechend Spannungsmaxima der Batterie spannung. Die von der Verzögerungszeitschaltung 26 vorgegebene Zeitverzögerung t - mit entsprechend verzögerter Triggerung der dU/dt-Erfassung zum Zündzeitpunkt - ist deshalb empfehlenswert, weil im Batteriespannungsminimum ebenfalls ein Steigungswert auftritt, der kleiner als der Schwellenwert des zeitlichen Batteriespannungsdifferentials ist. Es versteht sich, daß die Freigabe der dU/dt-Erfassung oder -Verarbeitung genausogut auch am Vergleichsblock 27 angreifen kann. Diese Zeitverzögerung wird so lange durchgeführt, bis im Mittel eine bestimmte Batterie spannung anliegt (U

beispielsweise ca. 9 V) oder aber eine gewisse Drehzahl des Motors (was einer höheren Batterie spannung mit geringerer Welligkeit entspricht) erreicht wird. Dies wird vom zweiten Vergleichs block 28 bestimmt, dem entsprechende Drehzahl- und Batteriespannungssignale zugeführt sind.

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Eine zweite Möglichkeit der Ableitung der Einspritzzeitpunktverschiebung aus dem Zündzeitpunkt ist in Fig. 6 dargestellt; sie beruht auf der Erkenntnis, daß die Zeit zwischen dem Zündzeitpunkt und dem Auftreten maximaler Spannung im Welligkeits verlauf der Batterie spannung in einem festen Zusammenhang zur Motordrehzahl steht, so daß der bei vorliegender Startbedingung erfolgende, zeitverschobene Einspritzbeginn generell nach einer gewissen Verzugszeit erfolgen kann, die eine Funktion der Drehzahl ist, also t =f(n). Entsprechend Fig. 6 gelangt das Zündsignal nach Aufbereitung in Block 30 sowohl zu einer ersten Entscheidungsschaltung 31, die sinngemäß und ihrem Aufbau der Entscheidungsschaltung 21 der Fig. 4 entsprechen kann, als auch zu einem Verzugszeit-Schaltungsblock 32, der eine sich ändernde Verzugszeit t =f(n) entsprechend dem Kurvenverlauf der Fig. 7 erstellt.

Die Funktion ist dann so, daß bei Entscheidung des Schaltungsblocks 31, daß eine Startbedingung vorliegt, ein Addierblock 33 angesteuert und freigegeben wird, der zu dem zum Zeitpunkt T auftretenden Zündsignal die drehzahlabhängige Verzugszeit t addiert und zur Realbestimmung des verschobenen Einspritzzeitbeginns einem Schaltungspunkt 34 zuführt. Für die Schaltungsausführung der Fig. 6 ist das Impulsbild entsprechend Fig. 5 sinngemäß zutreffend, wobei diese vereinfachte Ausführungsform auf der Überlegung beruht, daß die Verschiebung des Einspritzzeitpunktes bei Startbedingungen lediglich so weit durchgeführt werden muß, daß die Ansteuerung der Einspritzventile weitestgehend im Bereich der Spannungsmaxima der Bat:eriespannung erfolgt, die zeitlich ja eine gewisse Breite aufweisen. Der

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Kurvenverlauf der Fig. 7 läßt sich durch entsprechend ausgebildete Zeitgeber im Bereich des Verzugszeit-Schaltun^sblocks 32 realisieren, beispielsweise durch Verwendung eines Monoflops mit drehzahlabhängig gesteuerter Standzeit. Ein solcher Zeitgeber als monostabiles Kippglied wird zum Zeitpunkt T angeworfen. Die Standzeit des Monoflops ist dann auf die Anzahl von eingehenden Drehzahlinformationen etwa entsprechenden n-Markenimpulse bezogen. Die Realisierung kann über einen die η-Marken summierenden Integrator (Kondensator) erfolgen, dessen Ladehöhe als Maß für die Rückkippzeit des verwendeten Monoflops bestimmend ist. Die Dauer des metastabilen Zustands des Monoflops entspricht dann der insoweit drehzahlabhängigen Verzugszeit. Die Abschaltung der Zeitverzögerung für den Einspritzbeginn entsprechend den Fig. 6 und 7 kann dann allmählich im Sinne der im Diagramm verlauf der Fig. 7 angegebenen Funktion I oder auch überproportional ab einer bestimmten Drehzahl, dem strichpunktierten Verlauf bei V folgend, durchgeführt werden.

Es versteht sich im übrigen, daß die zeitliche Verschiebung der Einspritzimpulse auch nur lediglich einmalig erfolgen kann.

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Patentansprüche

!./Verfahren zur Bestimmung des Einspritzzeitpunktes bei Brennkraftmaschinen mit intermittierender Einspritzung während des Startvorgangs, dadurch gekennzeichnet, daß unter Startbedingungen der Ansteuerzeitpunkt für die Einspritzventile um eine(n) drehzahl oder batteriespannungsabhängige(n) Verzöge rungs-Zeitdauer oder -Winkel (ZO, t ) derart verschoben wird, daß dieser sich jeweils etwa im nächstfolgenden Maximum der drehzahlabhängig zyklisch schwankenden Bordnetzspannung (Batteriespannung U ) befindet.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Vorhandensein einer auf den oberen Totpunkt (OT) bezogenen Bezugsmarkeninforrnation (BM) sowie einer Kurbelwellenwinkel-Information (η-Marken) zunächst der Normal-Einspritzbeginn durch Addition einer ersten, n-Marken-abhängigen Zeitdauer oder festen Kurbelwellenwinkel (Zl) zum Bezugsmarkenzeitpunkt (TO) bestimmt und anschließend eine weitere(r), drehzahlabhängige(r) Verzögerungs-Zeitdauer oder -Winkel (ZO) hinzugefügt wird zur Ermittlung des verschobenen Einspritzzeitbeginns.

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3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei doppelter Spritzfrequenz dem Normal-Einsprit'izeitpunkt (Tl) eine je nach Zylinderzahl einem vorgegebenen Kurbelwellenwinkel (90 , 120°, 180°) entsprechende Zeitdauer (Z2) konstant hinzugefügt wird zur Ermittlung eines zweiten Normal-Einspritzzeitpunktes (T2), mit entsprechender

. Addition der drehzahlabhängigen Verzögerungs-Zeitdauer oder -Winkel (ZO).
4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei fehlender, kurbelwellenwinkelbezogener Information der zeitlich verschobene Einspritzzeitpunkt aus der Zündzeitpunktinformation (T) ermittelt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß nach einer vorgegebenen, gegebenenfalls drehzahlabhängigen, internen Verzöge rungs zeit (t ) die Erfassung des zeitlichen Differentials (dU/dt) der Batterie spannung (U ) bzw. der Vergleich dieses Differentials mit einem vorgegebenen Schwellendifferential freigegeben wird und nach Entscheidungsüberprüfung auf Vorliegen von Startbedingungen sowie ferner Vorliegen bestimmter Drehzahlsowie Bordnetzspannungsbedingungen die Ansteuerung der Einspritzventile erfolgt.
6. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß zum Zeitpunkt (T) des Auftretens des Zündsignals ein Verzögerungszeitblock zur Erstellung einer drehzahlabhängigen Verzugszeit (t_v) angeworfen und bei Vorliegen einer Startinformation die Addition der Verzugszeit zum Zündzeitpunkt (T) freigegeben wird zur Verschiebung des Einspritzzeitpunktes in das Batteriespannungsmaximum.

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7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzugszeit drehzahlabhängig einem vorgegebenen Kurvenverlauf folgt und gegebenenfalls auch nur eine einmalige Verschiebung der Einspritzimpulse vorgenommen wird.
8. Vorrichtung zur Bestimmung des Einspritzzeitpunktes bei Brennkraftmaschinen mit intermittierender Einspritzung während des Startvorgangs, zur Durchführung des Verfahrens nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine Addierschaltung (16, 33) vorgesehen ist, die zum Zeitpunkt (T, TO) des Auftretens eines Zündsignals bzw. einer Bezugsmarke eine(n) drehzahlabhängige(n) Verzögerungs-Zeitdauer oder -Winkel (Z1+Z0; t ) hinzuaddiert derart, daß der reale Einspritz Zeitpunkt jeweils in den Spannungsmaxima der welligkeits behafteten Batterie -

spannung (U ) auftritt.
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9. Vorrichtung zur Bestimmung des Einspritzzeitpunktes bei Brennkraftmaschinen mit intermittierender Einspritzung während des Startvorgangs, zur Durchführung des Verfahrens nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß durch Bildung des zeitlichen Differentials der Batteriespannung durch einen Differentialblock (25) der Batteriespannungsverlauf direkt abgefragt und-die Freigabe des Einspritzzeitbeginns bei Vorliegen von Startbedingungen hierauf bezogen erfolgt.
10. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß nach Aufbereitung einer Bezugsmarkeninformation oberer Totpunkt (BM) und von kurbelwellenwinkelproportionalen Informationen (η-Marken) in Entscheidungsblöcken (12, 13) eine erste Addierschaltung (14) vorgesehen ist, die dem Bezugszeichenzeitpunkt (TO) eine vorge-

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gebene, gegebenenfalls von weiteren Betriebsparametern abhängige kurbelwellenbezogene Zeitdauer (Verschiebewinkel Zl) hinzufügt zur Gewinnung eines auf die Kurbelwellenposition bezogenen zweiten Zeitpunktes (Tl), der als Ausgangspunkt für die Einspritzzeitpunktverlegung der zweiten Addier schaltung (16) zugeführt ist, die die drehzahlabhängige Verzögerungszeitdauer oder Verschiebewinkel (ZO) von einem Schaltungsblock (17) erhält, der bei Vorliegen einer Startinformation aus einem Drehzahlsignal (η-Marken) die Verzögerungs-Zeitdauer oder den -Winkel (ZO) erstellt.
11. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein Zündzeitpunktsignal (T) nach Aufbereitung in einem Schaltungsblock (30) einem Verzugszeit-Schaltungsblock (32) zugeführt ist, der· drehzahlabhängig entsprechend einem vorgegebenen Kurvenverlauf eine Verzugszeit (t ) erstellt und einem Addierer (33) zuführt, der zur Freigabe des Einspritzzeitpunktes von einer Entscheidungsschaltung (31) bei Vorliegen einer Startinformation angesteuert ist.
12. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß zur direkten Abfrage des Batteriespannungssignals ein Differentialblock (25) vorgesehen ist, der, gegebenenfalls zeitverzögert zum. Zündzeitpunkt,zur Bildung der zeitlichen Ableitung (äU/dt) der Batterie spannung (U ) freigegeben ist und dem eine Vergleichs-

schaltung (27) nachgeschaltet ist, die das Batteriespannungsdifferential mit einem vorgegebenen Schwellendifferential vergleicht und bei Übereinstimmung ein zeitverzögertes Ansteuersignal für die Einspritzventile erzeugt.

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13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß ein Startblock (22) vorgesehen ist, dessen Aus gangs signal einer Start-E ntscheidungs schaltung (21) zugeführt ist, die bei Vorliegen von Startbedingungen eine zweite E ntscheidungs schaltung (28) ansteuert, die die Differential-Vergleichsschaltung (27) dann zur Erzeugung eines zeitverschobenen Einspritzzeitpunktes freigibt, wenn eine vorgegebene Schwellendrehzahl nicht überschritten ist oder bis eine bestimmte Batterie spannung im Mittel anliegt.

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