DE3209433A1 - Elektronische steuereinrichtung fuer ein kraftstoffzumesssystem einer brennkraftmaschine mit selbstzuendung - Google Patents
Elektronische steuereinrichtung fuer ein kraftstoffzumesssystem einer brennkraftmaschine mit selbstzuendungInfo
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Description
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R. 17701
8.3.1982 Mü/Pi
ROBERT BOSCH GMBH, TOOO STUTTGART 1
Elektronische Steuereinrichtung für ein Kraftstoff
zumeßsystem einer Brennkraftmaschine mit
Selbstzündung
Selbstzündung
Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einer elektronischen Steuereinrichtung für ein Kraft stoffzumeßsystem einer Brennkraftmaschine
mit Selbstzündung nach der Gattung des Hauptanspruchs. Bekannt ist aus der DE-OS 28 03 T5O.5
ein elektronischer Dieselregler mit Luft- und Kraftstoffmengenvorsteuerung.
Dessen Startsteuerung verarbeitet ein Start- und Drehzahlsignal, außerdem das
Signal eines Temperatursensors. Wenn auch dieser bekannte elektronische Dieselregler im allgemeinen zufriedenstellende Ergebnisse zu liefern vermag, so können sich doch bei Startvorgängen mit warmer Maschine Probleme ergeben. Wenn z.B. bei -warmer Maschine der
Tank leergefahren wurde und damit die Einspritzleitungen
Signal eines Temperatursensors. Wenn auch dieser bekannte elektronische Dieselregler im allgemeinen zufriedenstellende Ergebnisse zu liefern vermag, so können sich doch bei Startvorgängen mit warmer Maschine Probleme ergeben. Wenn z.B. bei -warmer Maschine der
Tank leergefahren wurde und damit die Einspritzleitungen
zum Teil leer sind, dann wird im Anschluß an ein Auffüllen des Tankes bei einem Start nur eine
kleine temperaturabhängige Startmenge freigegeben, die unter Umständen jedoch zu einem sicheren
Start nicht ausreicht. Eine der Aufgaben der Erfindung ist es nun, Wege aufzuzeigen, wie auch
derartige Spezialfälle sicher in den Griff zu bekommen sind. Schließlich wird angestrebt, aus
Einsparungsgründen auf die Verarbeitung eines Temperatursignals zu verzichten.
Vorteile der Erfindung
Mit der elektronischen Steuereinrichtung für ein Kraftstoff
zumeßsystem mit den Merkmalen des Hauptanspruchs kann auf ein Temperatursignal verzichtet werden, was eine
Einsparung eines Temperatursensors bedeutet. Darüber hinaus werden Pumpentoleranzen bei Serienfertigung bezüglich
der Startmenge ausgeglichen. Und schließlich verkürzt sich die Startzeit bei leeren Einspritzleitungen
und warmem Motor beachtlich.
Weitere Vorteile der Erfindung und zweckmäßige Ausgestaltungen ergeben sich in Verbindung mit den Unteransprüchen
aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen
.
Zeichnung
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher beschrie-
ben und erläutert. Es zeigen Figur 1 ein äußerst grobes Blockschaltbild eines elektronisch steuerbaren Kraftstoff
zumeßsystems einer Brennkraftmaschine mit Selbstzündung,
Figur 2 ein Diagramm der Kraftstoffmenge während
des Starts über der Zeit. Figur 3 zeigt Abregelkennlinien der Startmenge über der Drehzahl, Figur h
ein Blockschaltbild der erfindungsgemäßen elektronischen
Steuereinrichtung für ein Diesel-Kraftstoffzumeßsystem
und Figur 5 ein Flußdiagramm zum Verdeutlichen der Erfindung im Falle einer Problemlösung mittels
eines Rechners.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Die Ausführungsbeispiele betreffen elektronische Steuereinrichtungen
für Kraftstoffzumeßsysteme bei Brennkraftmaschinen
mit Selbstzündung.
In Figur 1 sind Sensoren für die Fahrpedalstellung, die Drehzahl und ein Startschalter mit 10, 11 und 12 bezeichne
net. Ihre Ausgangsleitungen sind zu einer Signalverarbeitungseinheit 13 geführt, an deren Ausgang ein Kraftstoffmengensollsignal
bereitgestellt wird. Es steuert ein elektromagnetisches Stellwerk lh zur Einstellung der
Einspritzmenge z.B. einer Diesel-Verteilerpumpe.
Figur 2 zeigt die Startmenge aufgetragen über der Zeit. Hach Betätigen des Anlassers und dem Vorliegen einer
minimalen Drehzahl wird für eine Zeitdauer T eine bestimmte Kraftstoffmenge QSTO freigegeben. Es ist dies
z.B. die Vollastmenge, 80 % der. Vollastmenge usw. Nach
der Zeitdauer T erfolgt eine Kraftstoffmengenerhöhung.
Mit ausgezogener Linie ist eine Rampenfunktion gezeichnet, die zeit- und/oder drehzahlabhängig sein kann. Gestrichelt
gezeichnet sind sprungförmige Erhöhungen sowie
auch eine Erhöhung in stetiger, jedoch nicht linearer Weise.
Die aus Figur 2 ersichtliche Startmenge bleibt bis zu einer Drehzahlschwelle wirksam. Danach wird die Einspritzmenge
-von Fahrpedal , Drehzahl und anderen Einflußgrößen bestimmt. Während des Startvorganges hat
jedoch das Fahrpedal keinen Einfluß auf die Einspritzmenge. Denkbar ist jedoch auch eine Lösung, bei der
das Fahrpedal während des Startvorgangs nur dann einen Einfluß ausüben kann, wenn die vom Fahrpedal vorgegebene
Kraftstoffmenge größer ist als die Startmenge.
Zum Vermeiden zu großer Rauchstöße während des Anlassens dient eine drehzahlabhängige Verringerung der Startmenge
Sie wird mittels einer Minimalwertauswahl oberhalb einer bestimmten Drehzahl wirksam. Ein Beispiel für die Drehzahlabregelung
zeigt Figur 3. Erkennbar sind lineare Abregelfunktionen,
die beim speziellen Beispiel bei der Drehzahl von 500 Umdrehungen pro Minute den Endwert von
90 % der Vollastmenge erreichen. Durch die Reduzierung der Kraftstoffmenge über der Drehzahl ergeben sich keine
unzulässig hohen Rauchstöße. Im übrigen wird auch die Startzeit verkürzt, wenn bei geringen Drehzahlen größere
Kraft stoffmengen eingespritzt werden.
Wesentlich ist nun, daß die beiden in Figur 2 und 3 gezeigten Diagramme einander überlagert werden, was bei
analoger Schaltungstechnik z.B. mittels einer elektronischen Steuereinrichtung entsprechend der Darstellung
von Figur h erreichbar ist. Figur k zeigt als Blockschaltbild
ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen
elektronischen Steuereinrichtung. Ein Startsignalschalter 12 ist über einen Schalter 20 mit einem
Zeitglied 21 und einer Grundmengensignalerzeugerstufe 22 gekoppelt. Dem Ausgang des Zeitgliedes 21 folgt ein
Funktionsgenerator 23 zum Bereitstellen eines zeitabhängigen
Zusatzmengensignals QKST1. Die Ausgänge beider
Signalerzeugerstufen 22 und 23 sind zu einem Summenpunkt
2k geführt, dem eine Reihenschaltung von Minimalwertauswahlstufe
25, Maximalwertauswahlstufe 26 sowie letztlich das elektromagnetische Stellwerk 1^ folgt.
Das Ausgangssignal des Drehzahlsenors 11 gelangt zum Steuereingang des Schalters 20 und außerdem zu einem
Funktionsgenerator 28, der ausgangsseitig das drehzahlabhängige Mengensignal QKSTn abgibt und es der
Minimalwertstufe 25 als deren zweites Eingangssignal
zuführt. Schließlich erhält die Maximalwertstufe 26
noch ein Steuersignal von einem Funktionsgenerator 30, der den Sollwert der Einspritzmenge während des
normalen Betriebs steuert.
Die Wirkungsweise der beschriebenen Schaltungsanordnung von Figur h ist nun wie folgt:
Erreicht nach Betätigen des Startschalters die Brennkraftmaschine
eine Minimaldrehzahl, dann bestimmt zunächst die Grundmengensignalerzeugerstufe 22 den Einspritzmengenwert.
Ihm überlagert sich nach Ablauf der
Zeitdauer T von Figur 2 ein Zusatzsignal vom Funktionsgenerator 235 in Figur 2 rein zeitabhängig dargestellt,
so daß das Ausgangssignal des Summationspunktes 2k den Signalverlauf nach Figur 2 aufweist. Da gleichzeitig
bei sich drehender Brennkraftmaschine der Funktionsgenerator
28 für die drehzahlabhängige Steuerung der Kraftstoffzumessung zur Wirkung kommt, bestimmt letztlich
die Minimalwertauswahlstufe 25, welches der beiden Signale von Figur 2 oder 3 als Kraftstoffmengensteuerwert
QKST weitergeleitet wird. In der nachfolgenden Maximalwertauswahlstufe 26 wiederum wird entschieden,
ob die Startsteuerung dominiert oder jedoch das Signal vom Funktionsgenerator 30 für den
allgemeinen Fahrbetrieb.
allgemeinen Fahrbetrieb.
Als getrenntes Element ist in Figur k ein Wechselschalter 26' gezeichnet, der je nach gewünschter Ausführungsform die Maximalwertauswahlstufe 26 ersetzen kann. Gesteuert
wird der Wechselschalter 26' mittels eines drehzahlabhängigen Signals, wobei dann der Übergang von
Startsteuerung zu normaler Steuerung rein drehzahlabhängig ist.
Startsteuerung zu normaler Steuerung rein drehzahlabhängig ist.
Figur 5 zeigt ein Flußdiagramm zur rechnergesteuerten
Nachbildung der obengenannten Funktionsverläufe.
Das Startprogramm beginnt nach diesem in Figur 5 dargestellten Flußdiagramm bei Block kO. Es folgt eine
Abfrage auf einen Drehzahlwert von 20 Umdrehungen pro Minute (h 1 ) . Solange dieser Drehzahlwert noch nicht
erreicht ist, wird ein Merker A = 1 und ein Merker
B = O gesetzt (U2) . Es folgt eine Abfrage des Merkers
Abfrage auf einen Drehzahlwert von 20 Umdrehungen pro Minute (h 1 ) . Solange dieser Drehzahlwert noch nicht
erreicht ist, wird ein Merker A = 1 und ein Merker
B = O gesetzt (U2) . Es folgt eine Abfrage des Merkers
A auf den Wert 1 (^3). Solange der Merker nicht auf 1
gesetzt ist, wird entsprechend Block kh kein Kraftstoff
zugemessen und die Abfrage beginnt wieder von neuem. Besitzt der Merker A den Wert 1, folgt die Abfrage
des Wertes des Merkers B. Im Startfall, d.h. bei Drehzahlen unterhalb von 20 Umdrehungen pro Minute
besitzt der Merker B den Wert = 0, so daß in diesem Startfall bei der Merker B-Abfrage ^5 ein
Hein-Signal auftritt. Es schließt sich eine weitere Drehzahlabfrage ^6 an, deren Grenzwert 60 Umdrehungen
pro Minute beträgt. Solange diese Drehzahl noch nicht erreicht ist, kommt ebenfalls Block U^ zum Tragen,
nachdem keine Kraft stoffzumessung auftritt. Ist
die 60-Umdrehungen pro Minute-Schwelle jedoch erreicht, wird der Merker B auf 1 (Uj), eine Zeitzählung U8 auf
0 gesetzt. Gleichzeitig wird die Kraftstoffzumessung
mit einem Anfangswert QKST = QSTO (^9) aktiviert. Dies
entspricht dem Mengensprung von Figur 2. Im Anschluß an diese Mengenbestimmung h-9 wird in einem speziellen
Programmschritt 50 die Drehzahlabhängigkeit der Kraftstoff
zumessung berechnet und im folgenden Programmschritt 51 eine Startmenge mit dem Wert QKST im Block
^9 definiert. Daran beschließt sich eine Abfrage 52
daraufhin an, ob der Startmengenwert größer oder kleiner dem augenblicklichen drehzahlabhängigen Mengenwert
QKSTn ist. Solange er diesen Wert noch nicht erreicht hat, gibt es einen erneuten Rücksprung ins Programm.
Hat die Startmenge den drehzahlabhängigen Wert jedoch erreicht, dann dominiert die Drehzahlabhängigkeit und
die jeweilige Startmenge erhält diesen Wert zugewiesen. Da in Block kj der Merker B = 1 gesetzt wurde, kommt
4P
177
- rf -
bei einem neuerlichen Programmdurchlauf bei der Abfrage einheit J+5 der zweite - der Ja-Ausgang - zum Tragen. Es
folgt eine Drehzahlabfrage auf den Wert 800 Umdrehungen
pro Minute in der Einheit 55· Solange dieser Wert noch nicht erreicht ist, beginnt und dauert eine Zeitzählung
in 31ock 56 und schließlich eine Zeitabfrage auf die
Zeitdauer T, 57· Für Zeiten kleiner T wird entsprechend der Darstellung von Figur 2 die Grundstartmenge QSTO
(Block ^9) zugemessen. Im anderen Fall findet bei jedem
Programmdurchlauf ein Integrationsvorgang mit einem bestimmten Zuwachs statt (58). Oberhalb einer Drehzahl
von 800 Umdrehungen pro Minute (Abfrageeinheit 55) wird der Merker A=O gesetzt (6o), die Startmenge ebenfalls
auf Null (61) und das lormalprogramm für die Kraftstoffzumessung während des normalen Fahrbetriebs eingeschaltet
(62). 63 markiert schließlich das Ende des Gesamtprogramms.
Im einzelnen zeigt das Flußdiagramm folgenden Programmablauf. Ein Startvorgang wird aus Sicherheitsgründen
erst oberhalb einer Drehzahl von 20 Umdrehungen pro Minute als solcher definiert. Zugemessen wird Kraftstoff
erst oberhalb einer Drehzahl von βθ Umdrehungen pro Minute.
Es folgt eine Zeitdauer T mit konstanter Kraftstoff zumessung und anschließend eine Kraftstoffzumessung
mit steigender Funktion, wobei sich der Anstieg nach Art des Zuwachses, siehe Block 58, richtet. Diese
Erhöhung dauert nun solange, bis die drehzahlabhängige Mengenkennlinie QKSTn nach Figur 3 erreicht ist. Ist
sie erreicht, dann dominiert die drehzahlabhängige Abregelung, so daß auch die zugemessene Kraftstoffmenge
nicht mehr laufend erhöht, sondern nach der Kennlinie von Figur 3 verringert wird. Oberhalb einer
t 4 β·** **
S 3209433 17702
Drehzahl von 8OO Umdrehungen pro Minute gilt der Startvorgang
als beendet und das normale Programm beginnt.
Beim Flußdiagramm nach Figur 5 können vor allem die Ausgangs-werte
der Blöcke k9, 50 und 58 variabel sein, um Grund-Kraftstoffmengenwerte, drehzahlabhängige Kraftstoffmengenwerte
und Zuwachsraten variabel einstellen zu können. Selbstverständlich kann auch der Wiedereinsetzpunkt
des Programmdurchlaufs anders gewählt werden, als dies in Figur 5 dargestellt ist.
Leerseite
Claims (3)
- η. 177028.3.1982 Mü/PiROBERT BOSCH GMBH, 7OOO STUTTGART 1AnsprücheMy Elektronische Steuereinrichtung für ein Kraftstoffzumeßsystem einer Brennkraftmaschine mit Selbstzündung mit Sensoren für Betriebskenngrößen und Funktionsgebern für einen Sollwert der Kraftstoffmenge abhängig von Betriebskenngrößen, dadurch gekennzeichnet, daß während des Starts in einem bestimmten Drehzahlbereich eine zeit- und/oder drehzahlabhängige Startmenge vorgegeben wird und oberhalb eines bestimmten Drehzahlwertes bzw. eines Kraftstoffmengenwertes die Soll-Kraftstoffmenge wenigstens drehzahlabhängig reduzierbar ist. (Figur 2 und Figur 3)
- 2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zeitabhängige Funktion zu Beginn einen konstanten Wert besitzt und anschließend rampen-, stufen- oder stetig nichtlinear ansteigt.
- 3. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im drehzahlabhängigen Startbereich (Figur 3) die Soll-Kraftstoffmenge mit stei-17702- 2 gender Drehzahl abnimmt.k. Steuereinrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß oberhalb einer Drehzahl von vorzugsweise βθ Umdrehungen pro Minute die Kraftstoffzufuhr einsetzt und oberhalb einer Drehzahl von 800 Umdrehungen pro Minute die Kraft stoffzumessung losgelöst von der Startmengensignalerzeugung bestimmt wird.
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