DE3310920C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren und einer Vorrichtung jeweils nach der Gattung des Hauptanspruchs bzw. des ersten Vorrichtungsanspruchs.

Die DE 29 29 797 C2 behandelt "Verfahren und Anordnung zum Steuern der Kraftstoffzufuhr, insbesondere der Kraftstoffeinspritzung, zu einer Brennkraftmaschine". Dabei geht es darum, im Beschleunigungsfall einen sogenannten Zwischenspritzer auszulösen, um dem erhöhten Kraftstoffbedarf im Beschleunigungsfall Rechnung tragen zu können. Für diesen Fall zeigt dieses Dokument einen Weg auf, wie dieser Zwischenspritzer optimal getriggert werden kann und somit diese zusätzliche Kraftstoffmenge der Ansaugluft zugeführt wird.

Desweiteren offenbart die DE 28 40 472 C2 eine "Elektronische Einrichtung zur Steuerung der Zündung oder der Kraftstoffeinspritzung bei einer Brennkraftmaschine", wobei es darum geht, die Ausgangssignale zweier Drehzahlsensoren mit unterschiedlicher Frequenz in ihrer Phasenlage zu verschieben mit Blick auf eine hohe Zeitgenauigkeit des Zündvorgangs bzw. der Kraftstoffeinspritzung.

Die Zumessung der Kraftstoffmenge während des Startvorgangs einer Brennkraftmaschine ist stets in gewisser Weise problematisch, insbesondere wenn niedrige oder sehr niedrige Start­ temperaturen vorherrschen. Einerseits ist es erforderlich, der kalten Brennkraftmaschine eine gewisse Mehrmenge an Kraftstoff zuzuführen, um Kondensationswirkungen an den kalten Leitungs- und Zylinderwänden auszugleichen und ein möglichst schnelles und sicheres Anspringen der Brennkraftmaschinen zu gewährleisten, andererseits darf das Gemisch aber auch nicht überfettet werden, da in diesem Fall der Motor die Tendenz hat, überhaupt nicht mehr anzuspringen. Hierbei ist allgemein noch die bei niedrigen Starttemperaturen zunehmende Schwäche der Batterie zu berücksichtigen. Es ist daher bekannt, die Kraftstoffmehrmengen während des Startvorgangs einer Brennkraftmaschine sorgfältig auf die Umgebungstemperatur und weitere Betriebszustandsgrößen der Brennkraftmaschine, gegebenenfalls auch auf die Vorgeschichte abzustimmen, was aber beispielsweise bei Einspritzanlagen mit intermittierender Einspritzung durch Schwierigkeiten im Bereich der elektrisch betätigten Einspritzventile relativiert werden kann, denn die niedrigen, auf die erhebliche Belastung der Batterie zurückzuführenden Bordnetzspannungen gerade beim Startvorgang führen zu Problemen bezüglich eines sicheren Anziehens der Einspritzventile mit einer entsprechend breiten Streuung der Anzugszeit am jeweiligen elektromagnetischen Einspritzventil.

Es ist daher die Aufgabe vorliegender Erfindung, beim Starten eines Motors trotz einer entsprechenden Belastung der Batterie ein sicheres Anziehen und eine soweit möglich eindeutige Anzugszeit der Einspritzventile bei einer Kraftstoffeinspritzanlage zu erzielen, um so die Startbedingungen allgemein zu verbessern und die Bemühungen einer genauen Kraftstoffzumessung während des Startvorgangs nicht ins Leere laufen zu lassen.

Vorteile der Erfindung

Die Erfindung löst diese Aufgabe mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs bzw. des ersten Vorrichtungsanspruchs und hat den Vorteil, daß durch die zeitliche Verlagerung des Einspritzzeitbeginns in ein jeweiliges Spannungsmaximum der Bordnetzspannung auch bei sehr niedrigen Starttemperaturen und entsprechend sehr niedrigen Bordspannungen sichergestellt wird, daß die Bordnetzspannung sich jedenfalls zum Zeitpunkt des verschobenen Einspritzbeginns auf einem maximalen Wert befindet, wodurch sich eine überproportional zunehmende Genauigkeit beim Betrieb der Einspritzventile erzielen läßt. So können sich beispielsweise bei sehr niedrigen Starttemperaturen Spannungsminima der Bordnetzspannung ergeben, die, wenn man beispielsweise eine 12-V-Bordnetzversorgung in Betracht zieht, bei lediglich 6 V liegen, was einen nahezu irregulären Betrieb der Einspritzventile bedeutet. Gelingt es aber, die Einspritzventile bei Spannungsmaxima anzusteuern, die in dem angezogenen Vergleichsfall bei etwa 8 V oder auch noch darüber liegen können, dann vermindern sich solche Anzugsprobleme elektrisch betätigter Einspritzventile.

Die Erfindung beruht daher auf der Erkenntnis, daß die beim Starten eines Motors durch die Belastung der Batterie durch den Anlasser insbesondere bei sehr niedrigen Starttemperaturen auftretenden, sehr niedrigen Bordspannungen darüber hinaus eine ausgeprägte Welligkeit aufweisen, verursacht durch den Umstand, daß der Anlasser der Batterie jeweils immer dann den größten Strom entnimmt, wenn ein jeweiliger Zylinder der Brennkraftmaschine sich im Bereich des oberen Totpunktes befindet. Andererseits erfolgt prinzipbedingt der Einspritzzeitpunkt, also die Ansteuerung des jeweils zugeordneten Einspritzventils immer dann, wenn sich der jeweilige Zylinder im oberen Totpunkt befindet, also zu einem Zeitpunkt, zu welchem ausgeprägte Spannungsminima der Bordnetzversorgungsspannung auftreten.

Die Erfindung beseitigt diese Probleme, erzielt ein sicheres Anziehen der Einspritzventile bei Startbedingungen mit kürzerer Anzugszeit, ermöglicht die Einführung einer präzisen Kaltstartsteuerung und ermöglicht hierdurch ferner indirekt eine genauere Zumessung der jeweils benötigten Kraftstoffmenge während des Startvorgangs, da durch die erfindungsgemäße Lösung die Streuung der Anzugszeiten bei höheren Spannungen an den elektromagnetischen Einspritzventilen erheblich kleiner ist.

Ferner ergibt sich durch die Erfindung der Vorteil einer besseren Optimierungsmöglichkeit am Einspritzventil bezüglich der Kleinmengenlinearität, da die Mindestanzugsspannung nicht oder nicht mehr in dem Maße kritisch in Erscheinung tritt.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der Erfindung möglich. Besonders vorteilhaft ist die Ermittlung der Verschiebungsdauer für den Einspritzzeitbeginn aus dem Differential des Batteriespannungsverlaufs während des Startvorgangs bei Überschreiten einer vorgegebenen Mindeststeigung. Ferner ist hier vorteilhaft die Verschiebung des Einspritzzeitpunktes als Funktion der Drehzahl.

In einem anderen Zusammenhang ist eine Einspritzzeitpunktverlegung im Kraftstoffzufuhrbereich einer Brennkraftmaschine bekannt (DE 29 29 516 A1), jedoch zur Verbesserung der Abgaszusammensetzung.

Zeichnung

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 in Form von Diagrammen die bekannten Verläufe der Bordnetz- oder Batteriespannung sowie der Einspritzungen über der Zeit,

Fig. 2 mit der Diagrammdarstellung, der

Fig. 3 eine Ausführungsform zur Verlegung des Einspritzzeitpunktes bei kontinuierlich vorhandener Information über Kurbelwellenposition und die

Fig. 4 mit der Diagrammdarstellung der Fig. 5 bzw. die

Fig. 6 mit Fig. 7 zwei alternative Ausführungsformen zur Einspritzzeitpunktverlegung bei Systemen, bei denen die Kurbelwellenposition aus einer Zündzeitpunktposition abgeleitet werden kann.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Der Grundgedanke vorliegender Erfindung besteht darin, den Einspritzzeitbeginn, also die Ansteuerung von Einspritzventilen bei mit Einspritzanlagen ausgerüsteten Brennkraftmaschinen jeweils in das Spannungsmaximum der Batteriespannung zu verlegen, indem eine zusätzliche Zeitverzögerung in Abhängigkeit von Informationen aus anderen Betriebszuständen eingeführt wird.

Anhand der Darstellung der Fig. 1 wird zunächst der Einspritzverlauf und die Batteriespannungskurve bei einer mit einer üblichen Einspritzanlage ausgerüsteten Brennkraftmaschine erläutert. Im oberen Diagramm der Fig. 1 bei a) ist das Auftreten der oberen Totpunktmarke (OT-Marke) über der Zeit dargestellt und man erkennt aus dem bei b) der Fig. 1 dargestellten Batteriespannungsverlauf, daß nach Startbeginn und nachdem der Anlasser eingerückt ist, sich zunächst ein extrem starker Batteriespannungsabfall von im vorausgesetzten Fall 12 V auf etwa 6 V bei sehr niedrigen Starttemperaturen ergibt mit einer ausgeprägten Welligkeit ΔU der Batteriespannung U_B mit Minima jeweils im Bereich des Auftretens der OT-Marke. Die kurze Zeitverzögerung zwischen t0 (eigentlicher Startbeginn) und t1 ist durch die Einrückzeit des Anlassers bedingt. Die ausgeprägte Welligkeit der Bordnetzspannung ergibt sich daraus, daß der Anlasser jeweils im oberen Totpunkt des Motors den größten Strom zieht und die Batterie daher zu den OT- Zeitpunkten am stärksten belastet ist, mit entsprechend starken Spannungseinbrüchen.

Prinzipbedingt ergeben sich bei den bekannten Einspritzanlagen die Einspritzimpulse t_i entsprechend c) in Fig. 1 aber auch während des Startvorgangs zu den OT-Zeitpunkten, gegebenenfalls mit Zusatz- Einspritzimpulsen t_i′ bei doppelter Spritzfrequenz, jeweils 180° nach einem Normal-Einspritzimpuls t_i, wobei das in Fig. 1 gezeigte Beispiel insgesamt auf einen 4-Zylinder-Motor bezogen ist.

Das in Fig. 2 dargestellte Fluß- und Arbeitsdiagramm zeigt genauer, was gemeint ist; das Arbeitsdiagramm umfaßt einzelne Schaltungsblöcke, die bestimmte Funktionen erfüllen und in ihrer Gesamtdarstellung in gegenseitiger Zuschaltung die erfindungsgemäße Grundfunktion angeben. Es versteht sich, daß die in Fig. 2 und den nachfolgenden Figuren angegebenen Ausführungsbeispiele lediglich beispielhaft für die erfindungsgemäßen Grundfunktionen stehen und die Erfindung unter Einbeziehung ihrer peripheren Geber auch durch einander in der gleichen Weise zuarbeitende, sonstige Rechner- oder elektronische Logiksteuerungen realisiert werden kann, insbesondere auch durch den Einsatz von Mikroprozessoren im Rahmen eines für den Startvorgang zuständigen Einzweckrechners oder im Rahmen einer Gesamtkonzeption, realisiert durch einen mehrere Einzelbereiche (Kraftstoffzumessung allgemein, Getriebe, Zündung) übergreifenden Mehrzweckrechner.

Bei dem in Fig. 2 dargestellten ersten Ausführungsbeispiel mit vorhandener Kurbelwelleninformation sind zwei Gebersysteme vorgesehen, die beim praktischen Ausführungsbeispiel auch aus einem gemeinsamen, zwei Funktionen erfüllenden Geber bestehen können. Dieses Ausführungsbeispiel eignet sich besonders zur Realisierung mittels digitaltechnischer Bauelemente und -gruppen. Die Einspritzzeitpunktverlegung erfolgt als Winkelverschiebung beispielsweise durch Auszählen von Drehzahlmarken (Verschiebung um festen Δα-Winkel). Ein erster Geber ist als Bezugsmarkengeber 10 ausgebildet und vermittelt zu einem vorgegebenen Zeitpunkt T0 vor oberem Totpunkt (OT) der Kurbelwellenposition eine Bezugsmarke (BM) durch welche sich der weitere zeitliche Ablauf festlegen läßt. Der Bezugsmarkengeber 10 kann beispielsweise aus einem optoelektrischen, induktiven oder kapazitiven Sensor 10a und einer Gebermarkierung 10b an einem sich kurbelwellensynchron drehenden Teil bestehen, oder auch nur eine spezielle Markierung am zweiten Gebersystem 11 abtasten, welches entsprechend Fig. 2 als Drehzahlgeber ausgebildet ist und etwa durch Erfassen des Vorbeilaufs von Anlasserzähnen 11b am sich kurbelwellensynchron drehenden Anlasserzahnkranz Drehzahlmarken (n-Marken) erzeugt, die entsprechend quantisiert eine Information über die jeweilige Kurbelwellenposition darstellen. In den Kurvenverläufen b) und c) der Fig. 3 ist das Auftreten der Bezugsmarke über dem Kurbelwellenwinkel (°KW), nämlich einmal pro Kurbelwellenumdrehung sowie das Auftreten der n-Marken über dem Kurbelwellenwinkel, beispielsweise 120mal pro Kurbelwellenumdrehung, dargestellt und zeitbezogen hierzu bei a) der Welligkeitsverlauf der Batteriespannung U_B.

Die Kurbelwellenbezugsmarke BM sowie die Drehzahlmarken gelangen über den jeweiligen Gebern 10a, 11a nachgeschaltete Aufbereitungsblöcke 12 und 13 zu einer ersten Auswerte- oder Rechnerschaltung, die dem durch das Auftreten der Bezugsmarke GM bestimmten Zeitpunkt T0 eine vorgegebene, gegebenenfalls mit anderen Betriebsparametern variierende, jedenfalls von der Drehzahlinformation der n-Marken abhängige Winkelverschiebung Z1 für den Normalspritzbeginn hinzufügt. Diese Rechnerschaltung 14 liefert daher ein Ausgangszeitsignal T1, welches über eine Verbindungsleitung 15 im weiteren Verlauf zunächst unmittelbar einem nachgeschalteten Addierblock 16 zugeführt ist. Der Addierblock 16 bestimmt endgültig den realen Einspritzzeitbeginn, der entweder als Zeitpunkt T0 + Z1 für den Normalbetrieb festgelegt ist oder eine weitere Winkelverschiebung Z0 durch einen Block 17 erfährt. Die einzelnen zeitlichen Abläufe sind in Fig. 3 bei d) dargestellt; man erkennt, daß die Zusatzverschiebung Z0 abhängig sein kann mindestens von einer Drehzahlinformation und selbstverständlich von einer Startinformation, die angibt, daß es sich überhaupt um einen Startvorgang handelt. Durch diese Zusatzverschiebung läßt sich der normal errechnete Einspritzzeitpunkt, auf die Kurbelwellenumdrehung bezogen, aus dem Bereich des oberen Totpunkts (Minimalspannung des Bordnetzes) in einen Bereich maximaler Bordnetzspannung verschieben, wie der Vergleich der Kurvenverläufe bei a) und d) in Fig. 3 erkennen läßt. Diese aufgrund der Startinformation zeitverschobenen Einspritzimpulse sind mit t_i* bezeichnet. Der Schaltungsblock kann beispielsweise als n-Marken-Zähler aufgebaut sein, der nach Auszählen einer vorgegebenen Anzahl von n-Marken-Impulsen (festes Δα) im Ausgangssignal erzeugt entsprechend der Zusatz-Winkelverschiebung Z0.

Handelt es sich um ein System mit doppelter Spritzfrequenz beim Startvorgang, dann kann über einen weiteren Addierblock 18 dem Zeitpunkt T1 eine dem Kurbelwellenwinkel von 180° entsprechende Winkelverschiebung Z2 hinzugeführt werden, wobei die Winkelverschiebung Z2 sich aus der über die Zusatzleitung 18a direkt dem zweiten Addierblock 18 zugeführten n-Markeninformation bestimmen läßt. Am Ausgang des zweiten Addierblocks 18 ergibt sich dann der um 180°KW versetzte zweite Zeitpunkt T2 im zeitlichen Raster der Kurbelwelleneinteilung entsprechend Fig. 3, welcher Zeitpunkt T2 sich mit der entsprechend synchron vom Block 17 gelieferten Zusatzwinkelverschiebung Z0 sich zu einem weiteren, zusätzlichen Einspritzimpuls t_i*′ ergänzt.

Bei Kraftstoffzumeßsystemen, bei denen Kurbelwelleninformationen nicht verfügbar sind, können die Zeitverschiebungen für den Einspritzbeginn auch aus vorhandenen Zündzeitpunktinformationen abgeleitet werden. Eine entsprechende Schaltung ist in Fig. 4 gezeigt, mit Darstellung des Funktionsablaufs in den Diagrammen der Fig. 5.

Das Zündsignal gelangt nach Aufbereitung im Block 20 zu einer ersten Entscheidungsschaltung 21, die über eine Leitung 21a einen Startblock 22 dahingehend abfragt, ob eine Startbedingung überhaupt vorliegt; dem Startblock 22 wird eine Startinformation, beispielsweise abgeleitet aus der Drehung des Zündschlüssels oder dem drehenden Anlasser über eine weitere Aufbereitungsschaltung 23 zugeführt. Liegt keine Startbedingung vor, dann gelangt das Zündsignal vom Ausgang 21b der Entscheidungsschaltung 21 unmittelbar auf einen Schaltungspunkt 24, der der Bestimmung des Einspritzzeitpunktes im Normalfall dient.

Ergibt sich, daß ein Startvorgang vorliegt (z. B. hochliegendes Startsignal am Startblock 20), dann liefert der Startblock 22 ein erstes Freigabesignal an einen Eingang 25a eines das Differential dU/t der Batteriespannung U_B bildenden Differentialblocks 25, dem ein weiteres Freigabesignal an seinem Eingang 25b von einer Verzögerungszeitschaltung 26 zugeführt ist, die beim Auftreten des Zündsignals (bei Spritzfrequenz 180°) jeweils angeworfen wird und nach einer vorgegebenen Verzögerungszeit tv, die sowohl drehzahlabhängig bestimmt, als gegebenenfalls auch konstant sein kann, die Bildung der zeitlichen Ableitung der Batteriespannung endgültig freigibt, sowie die Weiterleitung des gebildeten Differentials zu einer dem Differentialblock 26 nachgeschalteten Vergleichsschaltung 27. Die Bildung des Differentials dU/dt entspricht einer direkten Abfrage des Batteriespannungsverlaufs.

Freigegeben wird der Vergleich des sich im zeitlichen Verlauf der Batteriespannung ergebenden Differentials mit einem vorgegebenen, sogenannten Schwellendifferential dann, wenn ein weiterer Entscheidungsblock 28 bei vorliegender Startbedingung feststellt, daß beispielsweise die Drehzahl der Brennkraftmaschine unterhalb einer vorgegebenen Schwellendrehzahl liegt oder beispielsweise ein Welligkeitssignal der Batteriespannung dahingehend ausgewertet wird, daß diese eine vorgegebene Welligkeit überschreitet, oder deren Absolutwert eine absolute Spannungshöhe unterschreitet, die die Einspritzzeitpunkt­ verschiebung rechtfertigt. In diesem Fall gelangt ein verschobenes Einspritzzeitpunktsignal von der Vergleichsschaltung 27 zum Schaltungspunkt 24.

Insgesamt ergibt sich folgender Funktionsablauf:

Nach einer vorgegebenen Zeit t_v nach jedem Zündzeitpunkt (vergl. die Diagrammverläufe bei b) und d) in Fig. 5, wird die Bildung der Ableitung der Batteriespannung nach der Zeit freigegeben und erfaßt, wobei in dem Moment, in welchem die jeweils kontinuierlich ermittelte Ableitung der Batteriespannung einen vorgegebenen unteren Wert (entsprechend Winkel α im Kurvenverlauf a) der Fig. 5 unterschreitet - dieser Wert ist als dU/dt_Schwelle bezeichnet - die Ansteuerung des Einspritzventils zeitverschoben erfolgt. Dies entspricht einer Einspritzung etwa im oberen Totpunkt entsprechend Spannungsmaxima der Batteriespannung. Die von der Verzögerungszeitschaltung 26 vorgegebene Zeitverzögerung t_v - mit entsprechend verzögerter Triggerung der dU/dt-Erfassung zum Zündzeitpunkt - ist deshalb empfehlenswert, weil im Batteriespannungsminimum ebenfalls ein Steigerungswert auftritt, der kleiner als der Schwellenwert des zeitlichen Batterie­ spannungsdifferentials ist. Es versteht sich, daß die Freigabe der dU/dt-Erfassung oder -Verarbeitung genausogut auch am Vergleichblock 27 angreifen kann. Diese Zeitverzögerung wird so lange durchgeführt, bis im Mittel eine bestimmte Batteriespannung anliegt (U_B beispielsweise ca. 9 V) oder aber eine gewisse Drehzahl des Motors (was einer höheren Batteriespannung mit geringerer Welligkeit entspricht) erreicht wird. Dies wird vom zweiten Vergleichsblock 28 bestimmt, dem entsprechende Drehzahl- und Batteriespannungssignale zugeführt sind.

Eine zweite Möglichkeit der Ableitung der Einspritzzeitpunktverschiebung aus dem Zündzeitpunkt ist in Fig. 6 dargestellt; sie beruht auf der Erkenntnis, daß die Zeit zwischen dem Zündzeitpunkt und dem Auftreten maximaler Spannung im Welligkeitsverlauf der Batteriespannung in einem festen Zusammenhang zur Motordrehzahl steht, so daß der bei vorliegender Startbedingung erfolgende, zeitverschobene Einspritzbeginn generell nach einer gewissen Verzugszeit erfolgen kann, die eine Funktion der Drehzahl ist, also t_V = f(n). Entsprechend Fig. 6 gelangt das Zündsignal nach Aufbereitung in Block 30 sowohl zu einer ersten Entscheidungsschaltung 31, die sinngemäß und ihrem Aufbau der Entscheidungsschaltung 21 der Fig. 4 entsprechen kann, als auch zu einem Verzugszeit-Schaltungsblock 32, der eine sich ändernde Verzugszeit t_V = f(n) entsprechend dem Kurvenverlauf der Fig. 7 erstellt.

Die Funktion ist dann so, daß bei Entscheidung des Schaltungsblocks 31, daß eine Startbedingung vorliegt, ein Addierblock 33 angesteuert und freigegeben wird, der zu dem zum Zeitpunkt T auftretenden Zündsignal die drehzahlabhängige Verzugszeit t_V addiert und zur Realbestimmung des verschobenen Einspritzzeitbeginns einem Schaltungspunkt 34 zuführt. Für die Schaltungsausführung der Fig. 6 ist das Impulsbild entsprechend Fig. 5 sinngemäß zutreffend, wobei diese vereinfachte Ausführungsform auf der Überlegung beruht, daß die Verschiebung des Einspritzzeitpunktes bei Startbedingungen lediglich so weit durchgeführt werden muß, daß die Ansteuerung der Einspritzventile weitestgehend im Bereich der Spannungsmaxima der Batteriespannung erfolgt, die zeitlich ja eine gewisse Breite aufweisen. Der Kurvenverlauf der Fig. 7 läßt sich durch entsprechend ausgebildete Zeitgeber im Bereich des Verzugszeit-Schaltungsblocks 32 realisieren, beispielsweise durch Verwendung eines Monoflops mit drehzahlabhängig gesteuerter Standzeit. Ein solcher Zeitgeber als monostabiles Kippglied wird zum Zeitpunkt T angeworfen. Die Standzeit des Monoflops ist dann auf die Anzahl von eingehenden Drehzahlinformationen etwa entsprechenden n-Markenimpulse bezogen. Die Realisierung kann über einen die n-Marken summierenden Integrator (Kondensator) erfolgen, dessen Ladehöhe als Maß für die Rückkippzeit des verwendeten Monoflops bestimmend ist. Die Dauer des metastabilen Zustands des Monoflops entspricht dann der insoweit drehzahlabhängigen Verzugszeit. Die Abschaltung der Zeitverzögerung für den Einspritzbeginn entsprechend den Fig. 6 und 7 kann dann allmählich im Sinne der im Diagrammverlauf der Fig. 7 angegebenen Funktion I oder auch überproportional ab einer bestimmten Drehzahl, dem strichpunktierten Verlauf bei I′ folgend, durchgeführt werden.

Es versteht sich im übrigen, daß die zeitliche Verschiebung der Einspritzimpulse auch nur lediglich einmalig erfolgen kann.

Claims (13)

1. Verfahren zur Bestimmung des Einspritzzeitpunktes bei Brennkraftmaschinen mit intermittierender Einspritzung während des Startvorgangs, dadurch gekennzeichnet, daß unter Startbedingungen der Ansteuerzeitpunkt für die Einspritzventile um eine(n) drehzahl- oder batteriespannungsabhängige(n) Verzögerungs-Zeitdauer oder -Winkel (Z0, t_V) derart verschoben wird, daß dieser sich jeweils etwa im nächstfolgenden Maximum der drehzahlabhängig zyklisch schwankenden Bordnetzspannung (Batteriespannung U_B) befindet.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Vorhandensein einer auf den oberen Totpunkt (OT) bezogenen Bezugs­ markeninformation (BM) sowie einer Kurbelwellenwinkel-Information (n-Marken) zunächst der Normal-Einspritzbeginn durch Addition einer ersten, n-Marken-abhängigen Zeitdauer oder festen Kurbelwellenwinkel (Z1) zum Bezugsmarkenzeitpunkt (T0) bestimmt und anschließend eine weitere(r), drehzahlabhängige(r) Verzögerungs-Zeitdauer oder -Winkel (Z0) hinzugefügt wird zur Ermittlung des verschobenen Einspritzzeitbeginns.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei doppelter Spritzfrequenz dem Normal-Einspritzzeitpunkt (T1) eine je nach Zylinderzahl einem vorgegebenen Kurbelwellenwinkel (90°, 120°, 180°) entsprechende Zeitdauer (Z2) konstant hinzugefügt wird zur Ermittlung eines zweiten Normal-Einspritzzeitpunktes (T2), mit entsprechender Addition der drehzahlabhängigen Verzögerungs-Zeitdauer oder -Winkel (Z0).

4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei fehlender, kurbelwellenwinkelbezogener Information der zeitlich verschobene Einspritzzeitpunkt aus der Zündzeitpunktinformation (T) ermittelt wird.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß nach einer vorgegebenen, gegebenenfalls drehzahlabhängigen, internen Verzögerungszeit (t_V) die Erfassung des zeitlichen Differentials (dU/dt) der Batteriespannung (U_B) bzw. der Vergleich dieses Differentials mit einem vorgegebenen Schwellendifferential freigegeben wird und nach Entscheidungsüberprüfung auf Vorliegen von Startbedingungen sowie ferner Vorliegen bestimmter Drehzahl- sowie Bordnetzspannungsbedingungen die Ansteuerung der Einspritzventile erfolgt.

6. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß zum Zeitpunkt (T) des Auftretens des Zündsignals ein Verzögerungszeitblock zur Erstellung einer drehzahlabhängigen Verzugszeit (t_V) angeworfen und bei Vorliegen einer Startinformation die Addition der Verzugszeit zum Zündzeitpunkt (T) freigegeben wird zur Verschiebung des Einspritzzeitpunktes in das Batteriespannungsmaximum.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzugszeit drehzahlabhängig einem vorgegebenen Kurvenverlauf folgt und gegebenenfalls auch nur eine einmalige Verschiebung der Einspritzimpulse vorgenommen wird.

8. Vorrichtung zur Bestimmung des Einspritzzeitpunktes bei Brennkraftmaschinen mit intermittierender Einspritzung während des Startvorgangs, zur Durchführung des Verfahrens nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine Addierschaltung (16, 33) vorgesehen ist, die zum Zeitpunkt (T, T0) des Auftretens eines Zündsignals bzw. einer Bezugsmarke eine(n) drehzahlabhängige(n) Verzögerungs-Zeitdauer oder -Winkel hinzuaddiert derart, daß der reale Einspritzzeitpunkt jeweils in den Spannungsmaxima der welligkeitsbehafteten Batteriespannung (U_B) auftritt.

9. Vorrichtung zur Bestimmung des Einspritzzeitpunktes bei Brennkraftmaschinen mit intermittierender Einspritzung während des Startvorgangs, zur Durchführung des Verfahrens nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß durch Bildung des zeitlichen Differentials der Batteriespannung durch einen Differentialblock (25) der Batteriespannungsverlauf direkt abgefragt und die Freigabe des Einspritzzeitbeginns bei Vorliegen von Startbedingungen hierauf bezogen erfolgt.

10. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß nach Aufbereitung einer Bezugsmarkeninformation oberer Totpunkt (BM) und von kurbelwellenwinkelproportionalen Informationen (n-Marken) in Entscheidungsblöcken (12, 13) eine erste Addierschaltung (14) vorgesehen ist, die dem Bezugszeichenzeitpunkt (T0) eine vorgegebene, gegebenenfalls von weiteren Betriebsparametern abhängige kurbelwellenbezogene Zeitdauer (Verschiebewinkel Z1) hinzufügt zur Gewinnung eines auf die Kurbelwellenposition bezogenen zweiten Zeitpunktes (T1), der als Ausgangspunkt für die Einspritzzeitpunktverlegung der zweiten Addierschaltung (16) zugeführt ist, die die drehzahlabhängige Verzögerungszeitdauer oder Verschiebewinkel (Z0) von einem Schaltungsblock (17) erhält, der bei Vorliegen einer Startinformation aus einem Drehzahlsignal (n-Marken) die Verzögerungs- Zeitdauer oder den -Winkel (Z0) erstellt.

11. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein Zündzeitpunktsignal (T) nach Aufbereitung in einem Schaltungsblock (30) einem Verzugszeit-Schaltungsblock (32) zugeführt ist, der drehzahlabhängig entsprechend einem vorgegebenen Kurvenverlauf eine Verzugszeit (t_V) erstellt und einem Addierer (33) zuführt, der zur Freigabe des Einspritzzeitpunktes von einer Entscheidungsschaltung (31) bei Vorliegen einer Startinformation angesteuert ist.

12. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß zur direkten Abfrage des Batteriespannungssignals ein Differentialblock (25) vorgesehen ist, der, gegebenenfalls zeitverzögert zum Zündzeitpunkt, zur Bildung der zeitlichen Ableitung (dU/dt) der Batteriespannung (U_B) freigegeben ist und dem eine Vergleichsschaltung (27) nachgeschaltet ist, die das Batteriespannungsdifferential mit einem vorgegebenen Schwellendifferential vergleicht und bei Übereinstimmung ein zeitverzögertes Ansteuersignal für die Einspritzventile erzeugt.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß ein Startblock (22) vorgesehen ist, dessen Ausgangssignal einer Start- Entscheidungsschaltung (21) zugeführt ist, die bei Vorliegen von Startbedingungen eine zweite Entscheidungsschaltung (28) ansteuert, die die Differential-Vergleichsschaltung (27) dann zur Erzeugung eines zeitverschobenen Einspritzzeitpunktes freigibt, wenn eine vorgegebene Schwellendrehzahl nicht überschritten ist oder bis eine bestimmte Batteriespannung im Mittel anliegt.