DE3214709A1

DE3214709A1 - Getriebeanlage fuer vollkettenfahrzeuge

Info

Publication number: DE3214709A1
Application number: DE19823214709
Authority: DE
Inventors: Bernhard 7980 Ravensburg Binger; Hans 7992 Tettnang Eickhoff
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1982-04-21
Filing date: 1982-04-21
Publication date: 1983-11-03
Also published as: FR2525537B1; GB2118644B; GB2118644A; FR2525537A1

Description

ZAHNRADPÄBRIK FRIEDRICHSHAFEN TZS/pz-hg

Aktiengesellschaft Akte 5824 DE/F

Friedrichshafen 4 16.04.1982

Diese Erfindung betrifft eine Getriebeanlage nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.

Eine solche Getriebeanlage ist aus der DE-OS 29 20 820 bekannt, bei der vorrangig.zur Verbesserung der Herstelung und Montage mehrere Baugruppen zu einer Getriebeanlage, teilweise auch bereits vorgefertigt, zusammengefügt sind. Dieser moderne Aufbau hat sich bewährt und führte zu erheblichen Verbesserungen bei solchen, relativ komplizierten Getriebeanlagen, in denen ja nicht nur die Obersetzung und Anpassung der Antriebsmaschine an den Kettenantrieb erfolgt, sondern auch noch je ein Wende- und Lenkgetriebe sowie ein Wandler und oft, wie in der obengenannten Schrift zu ersehen, auch noch eine Strömungsbremse und ein Nebenäfatrieb mitangeordnet ist. Die Entwicklung und Erprobung einer solchen umfangreichen Getriebeanlage ist sehr zeit- und kostenaufwendig und die Verwendung erfolgt infolge der optimalen Auslegung und Anpassung nur für relativ kleine Stückzahlen, gemessen an dem so umfangreichen Entwicklungsäufwand. Für andere und vergleichbar oder ähnliche Anforderungen sind neue Getriebeanlagen entwickelt und gebaut worden oder, mit Rücksicht auf zeitliche und wirtschaftliche Erwägungen, auch bereits vorhandene, allerdings unter Verzicht auf eine optimale Anpassung, zum Einsatz gelangt.

Es ist deshalb Aufgabe der Erfindung, eine Getriebeanlage nach dem Oberbegriff von Anspruch 1 zu schaffen, die an mehrere unterschiedliche Antriebsmaschinen und auch an mehrere für verschiedene Anwendungen mögliche VoI!kettenfahrzeuge in relativ einfacher und vorteilhafter Weise und in optimaler Weise angepaßt werden können.

Diese Aufgabe wird mit den kennzeichnenden Merkmalen von Anspruch 1 erfüllt.

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Während alle Bauteile im Grundgehäuse und die Baugruppen des Abtriebes in den Seitendeckeln sowie das Lenkgetriebe im Grundgehäusedeckel in Form und Anordnung völlig gleich bleiben, erfolgen alle Anpassungen der Getriebeanlage in bezug auf verschiedene Antriebsmaschinen und die unterschiedlichen, für verschiedene Verwendungen vorgesehenen Vollkettenfahrzeuge allein in der Antriebsbaugruppe. Damit muß nur die relativ kleine Antriebsbaugruppe neu entwickelt werden, während der übrige und damit größte Teil der Getriebeanlage völlig gleich bleibt und infolge der Anpassung in der Antriebsbaugruppe in wesentlich größeren Stückzahlen für eine breitere Verwendung gefertigt werden kann. Auch das Grundgehäuse selbst bleibt unverändert, so daß sich neben den hohen Einsparungen an Entwicklungszeit und -kosten noch zusätzlich hohe Kosteneinsparungen an Werkzeugen und Einrichtungen ergeben, die für die Herstellung eines solchen großen Bauteiles nötig sind. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen 2 bis 9.

Durch eine triebliche Verbindung der Antriebsbaugruppe zum Grundgetriebe über Stirnräder und die Lagerung dieser Stirnräder parallel zu der im VoI!kettenfahrzeug querliegenden Zentralwelle sowie die jeweilige Lagerung dieser Stirnräder nur im Grundgetriebe oder nur im Gehäuse der Antriebsbaugruppe wird ein sehr einfacher Aufbau in diesem Bereich ermöglicht.

Die Form der Antriebsbaugruppe als Einschub in das Hauptgehäuse, mit einem seitlichen Abstand zur Zentralwelle angeordnet, ermöglicht die Anpassung in optimaler Weise, wenn auch noch die Lage des Anschlußflansches geeignet gestaltet ist.

So ist es möglich, die Höhenanpassung von Null ab - Mitte Getriebe-Exntrieb liegt auf gleicher Höhe wie Getriebe-Abtrieb - durchafuhren, wobei sie allein von der Größe der beiden, jeweils einmal dem Grundgetriebe und einmal der Antriebsbaugruppe zugeordneten Stirnräder und natürlich von der Lage und Größe, des Anschlußflansches begrenzt wird.

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In bezug auf die Gestaltung der Übersetzung und der Drehzahlumkehr für die von der Antriebsmaschine kommende Drehrichtung sind keine Einschränkungen zu beachten, weil ja nicht nur der Zahnradtrieb im Bereich der Antriebsbaugruppe angepaßt werden kann, sondern weil auch für diese relativ kleine Baugruppe ein entsprechend neu gestaltetes Gehäuse noch eine vertretbare und einfache Lösung ist. Da die Lage der Antriebsmaschine quer oder längs im Vollkettenfahrzeug einen hohen Einfluß auf die Platzverhältnisse ausübt und damit die Verwendbarkeit mitbestimmt wird, ist auch hier eine optimale Anpassung möglich bei gleichem Aufbau und der gleichen Anordnung des Grundgetriebes.

Es. kann auch noch vorteilhaft sein, den Wandler und mindestens einen Nebenabtrieb mit in die Antriebsbaugruppe aufzunehmen, weil dann auch diese Bauteile mitangepaßt werden können, z. B. der. Wandler an die Antriebsmaschine.

Weitere Einzelheiten der Erfindung werden anhand von Zeichnungen und anhand von Ausführungsbeispielen erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Getriebeanlage, vereinfacht und schematisch dargestellt;

Fig. 2 eine Getriebeanlage nach Fig. 1 mit einer anderen Antriebsbaugruppe als Ausschnitt;

Fig. 3 eine Baugruppenanordnung in Draufsicht;

Fig. 4 die Baugruppenanordnung nach Fig. 3 in Seitenansicht.

Die in Fig. 1 gezeigte Getriebeanlage besteht aus einem Grundgetriebe G, das, bis auf die Antriebsbaugruppe A, alle Baugruppen umfassen soll, die bei einer Anpassung der Getriebeanlage an unterschiedliche Antriebsmaschinen und verschiedene, für unterschiedliche Verwendungen vorgesehene Vollkettenfahrzeuge unverändert bleiben. Das sind also z„ B. die im Hauptgehäuse 1 unter-

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gebrachten Baugruppen, wie der Wandler 11, das Schaltgetriebe 12, die Strömungsbremse 13 und die Baugruppen für die Versorgung 14 (z. B. Hydraulikpumpen), wobei die Zentralwelle 15 und damit das Hauptgehäuse 1 quer zur Fahrzeuglängsachse angeordnet ist. Weiter gehören zum Grundgetriebe G die beidseitig in den Seitendeckeln angeordneten Abtriebsbaugruppen 2, das im Getriebedeckel 31 angeordnete Lenkgetriebe 3 sowie eine Versorgungsbaugruppe. Die Antriebsbaugruppe A besteht aus einem selbständigen Gehäuse Al, das mit einem in bezug auf Lage und Größe immer gleichen Flansch 16 am Hauptgehäuse 1 verbunden ist und alle Zahnräder, z. B. Kegelräder A3 und Achse A4, aufnimmt. Auch.das Abtriebsstirnrad A2 der Antriebsbaugruppe A ist im Gehäuse Al so gelagert, daß es mit dem Antriebsstirnrad 17, dessen Achse koaxial zur Zentralwelle 15 angeordnet ist, kämmt. Die gesamte Antriebsbaugruppe A ist zwischen den beiden Abtriebsbaugruppen 2 im seitlichen Abstand von der Zentralwelle so untergebracht, daß keine Bauteile, z. B. Wellen, Zahnräder usw., bis in den Bereich dieser Zentralwelle 15, also unter oder über diese, reichen. Durch diese Gestaltung im Bereich des Grundgetriebes G, vorrangig des Antriebsstirnrades 17 und des Flansches 16 für die Befestigung des Gehäuses Al der Antriebsbaugruppe A, ist die Getriebeanlage praktisch keiner wirksamen Einschränkung in bezug auf Höhenversatz zwischen Grundgetriebe G und der Antriebswelle A5 der Antriebsbaugruppe A sowie der Obersetzung von der Antriebsmaschine 4 bis zur Abtriebswelle 22 an der Abtriebsbaugruppe 2 oder an eine andere Hauptabtriebs-Drehrichtung unterworfen. Auch an eine andere Drehrichtung der AntriebsmaschineVist die Getriebeanlage anpaßbar. Die Antriebsmaschine 4 kann ohne Veränderung im Grundgetriebe G sowohl in Fahrtrichtung längs (Fig. 1) wie auch quer (Fig. 2) angeordnet werden, was zu einer besonders vielseitigen Anwendung ieser Getriebeeinrichtung führt.

Bei relativ geringen Anpassungen kann dabei das Gehäuse Al nur abgeändert bearbeitet werden, während für größere Anpassungen ein neues Gehäuse Al nötig wird, was, gemessen am Umfang der gesamten Getriebeanlage, noch relativ einfach und kostengünstig ist.

an eine andere Hauptabtriebs-Drehrichtung"^

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In Fig. 2 ist die Antriebsmaschine 4 parallel zur Getriebeanlage - also im Fahrzeug quer - angeordnet, so daß sich für die
gesamte Anpassung eine Antriebsbaugruppe A nur mit Stirnrädern A6 ergibt. Die Antriebsbaugruppe zwischen Antriebsmaschine 4 und dem Grundgetriebe wird dabei in zweckmäßiger Weise geteilt, so daß
sich noch eine Abtriebsbaugruppe 42, die direkt am Motor 4 angeflanscht ist, noch ergibt, wobei die triebliche Verbindung der
beiden zwischen Antriebsmaschine und Grundgetriebe angeordneten
Baugruppen über eine Gelenkwelle 41 erfolgt. Das gesamte Grundgetriebe G einschließlich des Antriebszahnrades 17 ist dabei unverändert und in der Ausführung, wie in Fig. 1, bereits dargestellt.

Die Fig. 3 und 4 zeigen in Drauf- (Fig. 3) und Seitenansicht (Fig. 4) vorrangig die zueinander angeordneten Baugruppen im
Grundgetriebe G mit dem Hauptgehäuse 1, dem Lenkgetriebe 3 im Getriebedeckel 31 sowie die beiden Abtriebsbaugruppen 2 in den Seitendeckeln 21.

Die Antriebsbaugruppe A mit dem Gehäuse Al ist am Hauptgehäuse 1
so angeordnet, daß ein relativ großes Gehäuseteil A7 als Einschub in das Hauptgehäuse 1 hineinragt und nur noch der Flansch A8 für
die Antriebsmaschine übersteht.

Es ist auch möglich, den Wandler und mindestens einen Webenabtrieb im Bereich der Eingangsbaugruppe anzuordnen, wenn z. B«
der Wandler besser an die Antriebsmaschine angepaßt werden soll.

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Bezugszeichen	Antriebsbaugruppe
A	Gehäuse
Al	Abtriebsstirnrad
A2	Kegelrad
A3	Achse
A4	AntriebswelIe
A5	Stirnrad
A6	Gehäuseteil
A7	Flansch
A8	Grundgetriebe
G	Höhenversatz
V

1 Hauptgehause

11 Wandler

12 Schaltgetriebe

13 Strömungsbremse

14 Versorgungsbaugruppe

15 Zentralwelle

16 Flansch am Hauptgetriebe

17 AntriebsStirnrad

2 Abtriebsbaugruppe

21 Seitendeckel

22 Abtriebswelle

3 Lenkgetriebe 31 Getriebedeckel

4 Antriebsmaschine

41 Gelenkwelle

42 Abtriebsbaugruppe an Antriebsmaschine

Claims

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Getriebeanlage für VoI!kettenfahrzeuge

Ansprüche

1 1. Getriebeanlage für VoI!kettenfahrzeuge mit Baugruppen in und änfHauptgehäuse, im Gehäusedeckel und in den beiden Seitendeckeln des Abtriebes sowie mit einer Antriebsgruppe, die zwischen den Abtriebsgruppen angeordnet ist, wobei das Grundgetriebe quer zur Längsachse des Vollkettenfahrzeuges liegt und die Getriebeanlage noch einen Wandler, eine Strömungsbrerase und mindestens einen Nebenabtrieb aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsbaugruppe (A) eine völlig selbständige, in unterschiedlichster Weise an das sonst geschlossene, nur zum Zwecke der Montage in Baugruppen aufgeteilte Grundgetriebe (G)' anpaßbare Baugruppe ist.
2. Getriebeanlage nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η zeichnet, daß die triebliche Verbindung zwischen der Antriebsbaugruppe (A) und dem Grundgetriebe (G) über parallel zu der im VoI!kettenfahrzeug querliegenden Zentralwelle (15) gelagerte Stirnräder erfolgt und daß das Stirnrad (17) im Grundgetriebe immer gleich und nur im Grundgetriebe und das Abtriebszahnrad (A2) der Antriebsbaugruppe (A) nur im Gehäuse (Al) dieser Baugruppe gelagert ist.
3. Getriebeanlage nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß der Anschlußflansch (16) vom Grundgehäuse (G) nach Lage und Größe für alle unterschiedlichen und möglichen Gehäuse (Al) der Antriebsbaugruppe (A) bemessen und immer gleich ausgeführt ist.

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4. Getriebeanlage nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß die gesamte Antriebsbaugruppe (A) mit einem seitlichen Abstand zur im Vollkettenfahrzeug querliegenden Zentralwelle (15) angeordnet ist und alle trieblichen Bauteile einschließt, die zum Antrieb des im Grundgehäuse (G) koaxial zur Zentralwelle gelagerten Antriebsstirnrades (17) nötig sind.
5. Getriebeanlage nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß der Anschlußflansch (16) im Grundgehäuse (G) für die unterschiedlich möglichen Gehäuse (Al) der jeweiligen Antriebsbaugruppe (A) so. angeordnet ist, daß ein Höhenversatz (V) zwischen der querliegenden Zentralwelle (15) und der Mitte der Antriebswelle (A5) der Antriebsbaugruppe (A) von 0 bis +/- eines vorgegebenen, maximal möglichen Höhenversatzes (V) sich ergibt.
6. Getriebeanlage nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß die Antriebsbaugruppe (A) durch Veränderung in den Elementen (Ά2, A3) der trieblichen Verbindung und evtl. durch ein neues Gehäuse (Al) jede praktisch denkbare OberSetzungsänderung ermöglicht.
7. Getriebeanlage nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß die Antriebsbaugruppe (A) durch Veränderung in den Elementen (A2, A3) der trieblichen Verbindung eine Drehrichtungsänderung ermöglicht.
8. Getriebeanlage nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß die Antriebsmaschine (4) quer oder parallel zur Zentralwelle (15) des Grundgetriebes (G) angeordnet ist und nur durch Veränderung des Gehäuses (Al) und der Zahnräder (A3) der Antriebsbaugruppe (A) die Anpassung erzielt wird.

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9. Getriebeanlage nach einem der vorgenannten Ansprüche/ dadurch gekennzeichnet , daß in der Antriebsbaugruppe (A) auch der Wandler und ein Nebenabtrieb angeordnet ist.