DE4002791C2 - Antriebsanlage für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Vollkettenfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebsanlage für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Vollkettenfahrzeug, mit den Merkmalen des Oberbegriffes von Anspruch 1.

Bei bekannten Antriebsanlagen von Fahrzeugen, insbesondere bei Antriebsanlagen für Vollkettenfahrzeuge, bei welchen die Drehachse des Fahrmotors und die Drehachse der Abtriebswelle oder der Abtriebswellen des Fahrantriebsgetriebes parallel zueinander angeordnet sind, sind Motor, Fahrantriebsgetriebe und Transfergetriebe fest miteinander verschraubt. Dadurch sind, insbesondere bei größeren Antriebsanlagen, innere Verspannungen in den einzelnen Einheiten nicht vermeidbar. Es sind in der Praxis auch Ausführungen bekannt, bei welchen das Getriebe oder der Motor "fliegend", also auf einer Welle sitzend, am Transfergetriebe befestigt sind. Dadurch werden zwar innere Verspannungen in den einzelnen Einheiten vermieden, wenn sich die Einheiten bei Wärmeeinwirkung unterschiedlich ausdehnen, jedoch wird bei einer "fliegenden" Anordnung von Motor oder Getriebe das Transfergetriebe höher belastet, was zu einer aufwendigeren und schwereren Konstruktion führt. Außerdem erlauben die bekannten Ausführungsformen keine schnelle Trennung von Motor und Getriebe.

Durch die Erfindung soll die Aufgabe gelöst werden, eine Antriebsanlage für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Vollkettenfahrzeug zu schaffen, bei welchem die Hauptachsen von Motor und Getriebe parallel zueinander angeordnet sind; eine gewichtsmäßig leichte, schnell lösbare Verbindung zwischen Motor und Getriebe derart vorgesehen ist, daß keine inneren Verspannungen im Motor, im Transfergetriebe und im Fahrantriebsgetriebe oder zwischen diesen Elementen entstehen, wenn sich bei Temperatureinwirkung diese Teile unterschiedlich ausdehnen; dabei sollen die Reaktionskräfte aus dem Abtriebsdrehmoment des Fahrantriebsgetriebes sowie die auftretenden sonstigen Beschleunigungskräfte ohne Belastung des Transfergetriebes sicher aufgenommen und auf Lagerstellen der Antriebsanlage im Fahrzeug übertragen werden können. Die gesamte Antriebsanlage soll gemäß der Erfindung in einem Fahrzeug so gelagert werden können, daß Verspannungen in der Antriebsanlage bei auftretenden Verwindungen des Fahrzeuges vermieden werden. Ferner sollen Elemente zur Befestigung der einzelnen Einheiten der Antriebsanlage im Fahrzeug schnell lösbar sein.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch die kennzeichnenden Merkmale von Anspruch 1 gelöst.

Durch die Erfindung werden innere Verspannungen in den einzelnen Einheiten oder Aggregaten vermieden. Das Transfergetriebe ist von äußeren Belastungen frei und kann bezüglich des Gewichtes leicht dimensioniert werden. Die einzelnen Einheiten oder Aggregate können im Instandsetzungsfall einfach und schnell ausgetauscht werden. Die Reaktionskräfte, Stützkräfte und Beschleunigungskräfte zwischen der Antriebsanlage und dem Fahrgestell eines Fahrzeuges werden ohne Verwindung des Transfergetriebes sicher auf Lagerpunkte zwischen der Antriebsanlage und dem Fahrgestell übertragen. Die Lagerung der Antriebsanlage am Fahrgestell kann als Dreipunktlagerung mit drei Lagerpunkten ausgeführt werden, welche für die Kraftübertragung günstige Abstände voneinander haben.

Weitere Merkmale der Erfindung sind in den Unteransprüchen enthalten. Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform davon besteht für Vollkettenfahrzeuge, welche ein Lenkantriebsgetriebe benötigen, gemäß der Erfindung darin, daß das Lenkantriebsgetriebe im Getriebeblock eingebaut ist, daß eine Abtriebsdrehachse des Transfergetriebes und eine Eingangsdrehachse des Lenkantriebsgetriebes miteinander fluchtend angeordnet sind, und daß die triebliche Verbindung des Transfergetriebes mit dem Fahrantriebsgetriebe über diese miteinander fluchtenden Drehachsen geht. Diese Ausführungsform ermöglicht ein Minimum an baulichem Aufwand und eine optimale Raumausnutzung bei geringem Gewicht.

Die Erfindung wird im folgenden mit Bezug auf die Zeichnungen anhand von mehreren Ausführungsformen als Beispiele beschrieben. In den Zeichnungen zeigen

Fig. 1 eine Draufsicht auf eine Antriebsanlage nach der Erfindung für ein Vollkettenfahrzeug,

Fig. 2 eine abgebrochene Seitenansicht in Richtung des Pfeiles II von Fig. 1 gesehen, unmaßstäblich,

Fig. 3 eine abgebrochene Draufsicht auf die Antriebsanlage von Fig. 2 bei einem anderen Betriebszustand,

Fig. 4 eine Draufsicht auf eine weitere Ausführungsform einer Antriebsanlage nach der Erfindung für ein Vollkettenfahrzeug,

Fig. 5 einen Ausschnitt der Antriebsanlage von Fig. 4 in Richtung des Pfeiles V in Fig. 4 gesehen,

Fig. 6 einen Ausschnitt der Antriebsanlage von Fig. 4 in Richtung des Pfeiles VI von Fig. 4 gesehen,

Fig. 7 eine Seitenansicht in Richtung des Pfeiles VII von Fig. 4 gesehen auf eine weitere Ausführungsform einer Antriebsanlage nach der Erfindung für ein Vollkettenfahrzeug, und

Fig. 8 eine Draufsicht auf eine weitere Ausführungsform einer Antriebsanlage nach der Erfindung für ein Vollkettenfahrzeug.

Die in Fig. 1 in Draufsicht dargestellte Antriebsanlage nach der Erfindung für ein Vollkettenfahrzeug besteht im wesentlichen aus einem Motorblock 2 mit einem Fahrantriebsmotor 4, einem Getriebeblock 6 mit einem Fahrantriebsgetriebe 8 und einem Lenkantriebsgetriebe 10, und aus einem Transfergetriebe 12 zur Übertragung des Antriebes vom Fahrantriebsmotor 4 auf das Fahrantriebsgetriebe 8 und auf das Lenkantriebsgetriebe 10. Das Transfergetriebe 12 enthält ein Gehäuse 14, welches starr mit dem Motorblock 2 verbunden ist, jedoch nicht mit dem Getriebeblock 6 verbunden ist. Zwischen dem Fahrantriebsmotor 4 und dem Transfergetriebe 12 kann ein hydrodynamischer Drehmomentwandler 18 und eine Kupplung 20 angeordnet sein. Eine Motorwelle 22 ist, über den hydrodynamischen Drehmomentwandler 18 und die Kupplung 20, mit einem zu ihr axial angeordneten Eingangszahnrad 24 des Transfergetriebes 12 an dessen Eingangsende 38 trieblich verbunden. Ein Ausgangszahnrad 26 des Transfergetriebes 12 an dessen Ausgangsende 39 ist axial zu einer Eingangswelle 28 des Lenkantriebsgetriebes 10 und axial zu einem, zur Eingangswelle 28 koaxial angeordneten Antriebszahnrad 30 des Fahrantriebsgetriebes 8 angeordnet. Das Ausgangszahnrad 26 ist über eine achs-verlagerungsfähige Rotationsübertragungseinrichtung 32 sowohl mit dem Antriebszahnrad 30 als auch mit der Eingangswelle 28 trieblich verbunden. Das Antriebszahnrad 30 treibt das Fahrantriebsgetriebe 8 an.

Die Drehachse 34 des Eingangszahnrades 24 des Transfergetriebes 12 fluchtet mit der Drehachse 36 des Fahrantriebsmotors 4 und kann sich relativ zu ihr nicht bewegen, da das Gehäuse 16 des Transfergetriebes 12 an seinem Eingangsende 38, wie dies durch Kreuze 40 schematisch angedeutet ist, starr mit dem Motorblock 2 verbunden ist. Zum Motorblock 2 gehören außer dem Fahrantriebsmotor 4 auch der genannte hydrodynamische Drehmomentwandler 18 und die Kupplung 20. Die Drehachse 42 des Ausgangszahnrades 26 des Transfergetriebes 12 fluchtet bei der in Fig. 1 dargestellten Betriebssituation mit der für das Antriebszahnrad 30 und die Eingangswelle 28 gemeinsamen Drehachse 44. Hierbei liegen alle genannten Drehachsen 34, 36, 42 und 44 parallel zu den miteinander fluchtenden Drehachsen 46 und 48 von zwei Abtriebswellen 50 und 52 des Fahrantriebsgetriebes 8 des Getriebeblockes 6. Zum Getriebeblock 6 gehören auch Fahrzeugbremsen 54 und 56, welche koaxial zu den Abtriebswellen 50 und 52 angeordnet sind und auf diese wirken. Diese beiden Bremsen 54 und 56 können jedoch, zur Bildung einer abgewandelten Ausführungsform der Erfindung, weggelassen werden. Die Fahrtrichtung 58 des Fahrzeuges, welches von der Antriebsanlage angetrieben werden soll, verläuft entsprechend Fig. 1 rechtwinkelig zu allen genannten Drehachsen. Wenn sich die Länge des Transfergetriebes 12 in Fahrtrichtung 58 durch Temperaturänderungen verändert, dann verbleibt die Drehachse 34 des Eingangszahnrades axial fluchtend mit der Drehachse 36 der Motorwelle 22. Die Drehachse 42 des Ausgangszahnrades 26 verändert jedoch ihre Lage mit Bezug auf die Drehachse 44 des Antriebszahnrades 30 und der Eingangswelle 28. Dabei verschiebt sich die Drehachse 42 des Ausgangszahnrades 26 parallel und/oder winkelig zur Drehachse 44 des Antriebszahnrades 30 und der Eingangswelle 28, wobei jedoch die Drehantriebsverbindung zwischen diesen Teilen durch die Rotationsübertragungseinrichtung 32 aufrechterhalten wird. Diese Rotationsübertragungseinrichtung 32 ist "achs- überlagerungsfähig", was im Rahmen der Erfindung bedeutet, daß sie eine Verlagerung der Drehachse 42 des Ausgangszahnrades 26 radial und winkelig mit Bezug auf die Drehachse 44 des Antriebszahnrades 30 und der Eingangswelle 28 gestattet. Die Rotationsübertragungseinrichtung kann beispielsweise eine Doppelgelenkzahnkupplung oder eine Membrankupplung oder ein ähnliches Rotation, und damit auch Drehmoment, übertragendes Element sein.

Fig. 3 zeigt einen solchen radialen Versatz 60 und gleichzeitig auch einen von der axial fluchtenden Position abweichenden Winkelversatz 62 in der Rotationsübertragungseinrichtung 32 zwischen der Drehachse 42 des Ausgangszahnrades 26 und der Drehachse 44 des Antriebszahnrades 30 und der Eingangswelle 28. Ein solcher radialer 60 und/oder winkeliger 62 Versatz zwischen diesen Drehachsen 42 und 44 kann nicht nur bei unterschiedlichen Wärmeausdehnungen der beiden Blöcke 2 und 6 einerseits und des Transfergetriebes 12 andererseits auftreten, sondern auch bei unterschiedlichen Herstellungstoleranzen, die dann durch die achs-verlagerungsfähige Rotationsübertragungseinrichtung 32 ausgeglichen werden.

Entsprechend Fig. 1 sind der Motorblock 2 und der Getriebeblock 6 bezüglich ihrer hauptsächlichen Drehachsen, nämlich der Drehachse 36 des Fahrantriebsmotors 4 und den Drehachsen 46 und 48 der Abtriebswellen 50 und 52 des Fahrantriebsgetriebes 8, parallel nebeneinander angeordnet. Diese beiden Blöcke sind an ihren dem Transfergetriebe 12 zugewandten Enden 64 und 66 durch eine Verbindungsvorrichtung 70 starr, jedoch lösbar, und an ihren vom Transfergetriebe 12 abgewandten Enden 72 und 74 durch eine Verbindungsvorrichtung 76 radial zu ihren hauptsächlichen Drehachsen 34, 36, 46 und 48 starr, jedoch in Längsrichtung dieser Drehachsen verschieblich, und ebenfalls lösbar miteinander verbunden. Die beiden Verbindungsvorrichtungen 70 und 76 sollten in Richtung längs zu den hauptsächlichen Drehachsen 34, 36, 46 und 48 einen möglichst großen Abstand 78 voneinander haben. Die starre, jedoch lösbare Verbindung an den Enden 64 und 66 nahe bei dem Transfergetriebe 12 besteht bei der Ausführungsform nach Fig. 1 aus mindestens einer mit dem Motorblock 2 fest und starr verbundenen Platte 80, aus mindestens einer mit dem Getriebeblock starr und fest verbundenen Platte 82, welche durch quer durch sie hindurchgesteckte Bolzen 84 lösbar miteinander verbunden sind. Die andere Verbindungsvorrichtung 76 an den vom Transfergetriebe 12 abgewandten Enden 72 und 74 der beiden Blöcke 2 und 6 hat in Fig. 1 und 2 die Form einer "Schwalbenschwanzverbindung" mit einem mit dem Getriebeblock 6 starr und fest verbundenen Teil 86, welches in eine Längsnut 88 (Fig. 2) eines am Motorblock 2 starr und befestigten Teil 90 eingreift. Dadurch ist der Getriebeblock 6 zusammen mit dem Teil 86 relativ zum Motorblock 2 mit dessen Teil 90 in einer zu den hauptsächlichen Drehachsen 34, 36 und 46, 48 dieser beiden Blöcke 2 und 6 parallelen Richtung axial verschiebbar zur Kompensation von unterschiedlichen Materialausdehnungen dieser beiden Blöcke 2 und 6 bei Temperatureinwirkung und auch zum Ausgleich von unterschiedlichen Herstellungstoleranzen. Die einerseits durch den Getriebeblock 6 gegebene Einheit und die andererseits durch den Motorblock 2 und das Transfergetriebe 12 gegebene weitere Einheit können durch Herausnehmen der Bolzen 84 leicht und schnell voneinander getrennt werden. Diese beiden Einheiten sind durch die Verbindungsvorrichtungen "knicktest" miteinander verbunden, so daß die beiden Einheiten um die hauptsächlichen Drehachsen 36 und 34 einerseits und 46 und 48 andererseits nicht relativ zueinander gedreht werden können, sondern ein bezüglich der Darstellungsebene von Fig. 1 starres Aggregat bildet. Diese starre Aggregat wird in dem betreffenden Fahrzeug vorzugsweise nur an drei Stellen abgestützt. Von den drei Stützpunkten befinden sich zwei vorzugsweise an den Enden 66 und 74 des Getriebeblockes 6 symmetrisch unter den Drehachsen 46 und 48 von dessen Abtriebswellen 50 und 52, was in Fig. 1 durch Stützlager 90 und 92 dargestellt ist. Der dritte Stützpunkt befindet sich vorzugsweise ungefähr im Schwerpunkt der aus Motorblock 2 und Transfergetriebe 12 gebildeten Einheit, was in Fig. 1 durch ein Stützlager 94 zwischen dem Motorblock 2 und einem nicht dargestellten Rahmen eines Fahrzeuges verwirklicht ist. Dieses Stützlager 94 befindet sich vorzugsweise dann möglichst nahe des Schwerpunktes des Motorblockes 2 allein, ohne Berücksichtigung des Gewichtes des Transfergetriebes 12, wenn das Transfergetriebe 12 nicht an diesem Motorblock 2, sondern am Getriebeblock 6 entsprechend der in Fig. 8 dargestellten Ausführungsform starr befestigt ist. Auch dann, wenn das Transfergetriebe 12 nicht mit dem Motorblock 2 gemäß Fig. 1, sondern statt dessen nur mit dem Getriebeblock 6 gemäß Fig. 8 starr verbunden ist, hat man gemäß der Erfindung die Vorteile einer Kompensation von unterschiedlichen Wärme-Materialausdehnungen und eine Kompensation von unterschiedlichen Herstellungstoleranzen in der Weise, daß keine mechanischen Verspannungen und keine ungleichen Belastungen oder Überbelastungen einzelner Teile der Antriebsanlage entstehen.

Bei der in Fig. 4 dargestellten weiteren Ausführungsform der Erfindung sind Teile, welche gleich oder ähnlich wie die entsprechenden Teile von Fig. 1 und 3 sind, mit den gleichen Bezugszahlen versehen. Bei der Ausführungsform von Fig. 4 sind die beiden Einheiten, von welchen die eine den Motorblock 2 und die andere den Getriebeblock 6 beinhaltet, an ihren dem Transfergetriebe 12 zugewandten Enden 64, 66 durch eine Verbindungsvorrichtung 70/2 in Form eines Einfach-Gelenkes mit einer einzigen Schwenkachse 102, und an ihren vom Transfergetriebe 12 abgewandten Enden 72, 74 durch eine Verbindungsvorrichtung 76/2 in Form eines Doppel-Gelenkes mit zwei zueinander parallelen Schwenkachsen 104 und 106 je miteinander lösbar verbunden. Die Schwenkachsen 102, 104 und 106 der beiden Gelenke 70/2 und 76/2 verlaufen parallel zueinander und senkrecht zu der in Fig. 4 gezeigten Ebene, womit alle Schwenkachsen vertikal sich erstrecken und im wesentlichen senkrecht auf einer theoretischen Ebene stehen, welche durch die Drehachse 36 des Fahrmotors 4 und durch die Drehachsen 46 und 48 der Abtriebswellen 50 und 52 des Fahrantriebsgetriebes 8 sich erstreckt. Die beiden Gelenke 70/2 und 76/2, insbesondere das Einfach-Gelenk 70/2, ist so ausgebildet, daß die beiden Einheiten, von welchen die eine den Motorblock 2 und die andere den Getriebeblock 6 beinhaltet, um die Drehachse 36 des Motors 4 und die Drehachsen 46, 48 der Abtriebswellen 50, 52 des Fahrantriebsgetriebes 8 nicht relativ zueinander drehbar oder abknickbar sind.

Wie Fig. 5 zeigt, besteht das Einfach-Gelenk 70/2 aus zwei Lagern 108 und 110, deren mittiger Höhenabstand 112 so groß wie möglich gewählt wird, damit auf die Lager 108 und 110 wirkende Kippmomente um die Drehachse 36 des Motors 4 und um die Drehachsen 46 und 48 der Abtriebswellen 50 und 52 des Fahrantriebsgetriebes 8 möglichst klein sind. Ein Bolzen 112 erstreckt sich längs der Schwenkachse 102 durch beide Lager 108 und 110 und verbindet deren Lagerteile 114 und 116 schwenkbar miteinander, von welchen die einen Lagerteile 114 Bestandteil des Motorblocks 2 und die dazu komplementären anderen Lagerteile 116 Bestandteil des Motorblocks 6 sind. Dadurch kann die den Motor 2 beinhaltende Einheit und die den Getriebeblock 6 beinhaltende Einheit relativ zueinander um die Schwenkachse 102 des Einfach-Gelenks 70/2 Schwenkbewegungen zueinander ausführen.

Das Doppel-Gelenk 76/2 besteht entsprechend den Fig. 4 und 6 ebenfalls aus zwei Lagern 118 und 120, welche in der Höhe 122 mit möglichst großem Abstand voneinander angeordnet sind. Die beiden Lager 118 und 120 sind durch einen ihnen gemeinsamen Steg 124 und zwei Bolzen 126 und 128 gebildet, welche den Steg 124 in jedem der beiden Lager 118 und 120 je gelenkig einerseits mit dem Motorblock 2 und andererseits mit dem Getriebeblock 6 je schwenkbar verbinden. Die beiden Bolzen 126 und 128 bilden jeweils einen der beiden Schwenkachsen 104 und 106 des Doppel- Gelenks 76/2. Das Doppel-Gelenk 76/2 ermöglicht den beiden Blöcken 2 und 6 an ihren vom Transfergetriebe 16 abgewandten Enden 72 und 74 Bewegungen achsparallel zu der Drehachse 36 des Motors 4 und der Drehachsen 46, 48 der Abtriebswellen 50 und 52 des Fahrantriebsmotors 8, und außerdem Bewegungen dieser beiden Blöcke 2 und 6 in Richtung aufeinander zu und voneinander weg senkrecht zu den Drehachsen 36 des Motors 4 und Drehachsen 46 und 48 des Fahrantriebsgetriebes 8.

Bei den Ausführungsformen nach den Fig. 1 und 4 liegen die Drehachse 42 des Ausgangszahnrades des Transfergetriebes 12 und die mit ihr fluchtende Drehachse 44 des Lenkantriebsgetriebes 10 ungefähr in einer theoretischen Ebene, in welcher auch die Drehachse 34 des Eingangszahnrades des Transfergetriebes 16 und die Drehachse 36 des Motors 4 sowie die Drehachsen 46 und 48 der Ausgangswellen 50 und 52 des Fahrantriebsgetriebes 8 liegen.

Eine wesentliche Verkürzung der Baugröße der Antriebsanlage in Fahrtrichtung 58 erhält man dann, wenn man die Drehachse 42 des Ausgangszahnrades 26 des Transfergetriebes 12 und die mit ihr fluchtende Drehachse 44 des Antriebszahnrades 30 des Fahrantriebsgetriebes 8 und der Eingangswelle 28 des Lenkantriebsgetriebes 10 aus der genannten theoretischen Ebene 130, in welcher sich die Drehachse 36 des Motors 4 und die Drehachsen 46 und 48 der Abtriebswellen 50 und 52 des Fahrantriebsgetriebes 8 befinden, nach unten oder entsprechend Fig. 7 nach oben herausverlegt. In Fig. 7 sind Teilen von Fig. 1 und 4 funktionsmäßig entsprechende Teile mit den gleichen Bezugszahlen versehen und diese Teile werden im folgenden nicht mehr neu beschrieben.

Fig. 8 ist eine Draufsicht auf eine weitere Ausführungsform einer Antriebsanlage für ein Vollkettenfahrzeug nach der Erfindung. Die Teile in Fig. 8, welche funktionsmäßig mit Teilen von Fig. 1 und 4 übereinstimmen, sind mit gleichen Bezugszahlen versehen. Der wesentliche Unterschied zu den Fig. 1 und 4 besteht darin, daß bei der Ausführungsform nach Fig. 8 das Gehäuse 16 des Transfergetriebes 12 nicht an seinem Eingangsende 38 mit dem Motorblock 2, sondern an seinem Ausgangsende 39 mit dem Getriebeblock 6 an einer Stelle 41 starr befestigt ist. Das Eingangsende 38 des Gehäuses 16 des Transfergetriebes 12 ist mit dem Motorblock 2 nicht starr verbunden, so daß sich das Eingangsende 38 des Gehäuses 16 des Transfergetriebes 12 zusammen mit den darin untergebrachten Getriebeteilen in Fahrtrichtung 58 bei Temperaturänderungen oder bei unterschiedlichen Herstellungstoleranzen verschieden weit ausdehnen kann. Zur Kompensation dieser Längenänderungen des Transfergetriebes 12 an seinem freien Ende 38 befindet sich bei dieser Ausführungsform die achs-verlagerungsfähige Rotationsübertragungseinrichtung 32 antriebsmäßig nicht zwischen dem Ausgangszahnrad 26 und dem Fahrantriebsgetriebe 6, sondern zwischen dem Eingangszahnrad 24 und der Motorwelle 22 des Motors 4. Die Wirkungsweise der Rotationsübertragungseinrichtung 32 zwischen der Motorwelle 22 und dem Eingangszahnrad 24 ist die gleiche, wie die mit Bezug auf die Fig. 1 und 3 beschriebene Wirkungsweise zwischen dem Abtriebszahnrad 26 und dem Antriebszahnrad 30 sowie der Eingangswelle 28.

Bei der Ausführungsform in Fig. 8 besteht die Verbindungseinrichtung 70/3 an den dem Transfergetriebe 12 zugewandten Enden 64 und 66 zwischen der den Motorblock 2 beinhaltenden Einheit und der den Getriebeblock 4 und das Transfergetriebe 12 beinhaltenden Einheit aus einer Platte 134 aus flexiblem Material, welche mit Schrauben 136 und 138 einerseits am Getriebeblock 4 und andererseits am Motorblock 2 lösbar befestigt ist. Die flexible Platte 134 hat zwischen den beiden Blöcken 2 und 4 einen im Durchmesser reduzierten Abschnitt 140, welcher analog zur Ausführung von Fig. 4 eine Schwenkachse 102 bildet. Die vom Transfergetriebe 12 abgewandten Enden 72 und 74 der beiden Blöcke 2 und 4 sind durch eine Platte 142 aus flexiblem Material miteinander verbunden, welche mit Schrauben 144 und 146 lösbar einerseits am Getriebeblock 4 und andererseits am Motorblock 2 befestigt ist. Diese flexible Platte 142 ermöglicht Längenänderungen des Motorblockes 2 und des Getriebeblockes 4 relativ zueinander, und die flexible Platte 102 an dem dem Transfergetriebe 12 näher gelegenen Ende ermöglicht eine Schwenkbewegung der beiden Blöcke 2 und 4 relativ zueinander um die Schwenkachse 102, welche durch den Abschnitt 140 der Platte 134 gebildet ist. Dadurch haben die Platten 134 und 142 von Fig. 8 eine ähnliche Wirkung wie die Lager 108, 110 und 118, 120 von der Ausführungsform nach den Fig. 4, 5 und 6.

Claims (10)

1. Antriebsanlage für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Vollkettenfahrzeug,

• 1. 1.1. mit einem Motorblock (2), der einen Motor (4) für den Fahrantrieb enthält;
• 2. 1.2. mit einem Getriebeblock (6), der mindestens ein Fahrantriebsgetriebe (8) enthält;
• 3. 1.3. mit einem Transfergetriebe (12), welches den Motor (4) des Motorblocks (2) mit dem Fahrantriebsgetriebe (8) des Getriebeblocks (6) trieblich verbindet;
• 4. 1.4. wobei die Drehachse (36) einer Abtriebswelle (22) des Motors (4) und die Drehachse (46, 48) mindestens einer Abtriebswelle (50, 52) des Fahrantriebsgetriebes (8) parallel zueinander angeordnet sind;

gekennzeichnet durch die Kombination folgender Merkmale:

• 1. 1.5. das Transfergetriebe (12) hat ein Gehäuse (16), welches nur mit einem der beiden Blöcke (Motorblock 2 oder Getriebeblock 6) starr verbunden ist, jedoch nicht mit dem anderen Block (Getriebeblock 6 oder Motorblock 2);
• 2. 1.6. das Transfergetriebe (12) ist mit dem Triebwerksteil (Motor 4, Fahrantriebsgetriebe 8) des Blockes (Motorblock 2 oder Getriebeblock 6), welcher mit dem Gehäuse (16) des Transfergetriebes (12) nicht starr verbunden ist, durch eine Rotationsübertragungseinrichtung (32) trieblich verbunden, welche einen parallelen und einen winkeligen Versatz zwischen der Drehachse (36 oder 44) des Triebwerksteils und den Drehachsen (34, 42) des Transfergetriebes (12) erlaubt;
• 3. 1.7. das Gehäuse (16) des Transfergetriebes (12) bildet zusammen mit dem mit ihm starr verbundenen Block (Motorblock 2 oder Getriebeblock 6) eine in sich starre Einheit, der andere Block (Getriebeblock 6 oder Motorblock 2) bildet eine in sich starre andere Einheit, und diese beiden Einheiten sind über Verbindungsvorrichtungen (70,76; 70/2, 76/2; 70/3, 76/3) miteinander lösbar verbunden, von welchen mindestens eine der Verbindungsvorrichtungen Bewegungen der beiden Blöcke (2, 6) relativ zueinander zuläßt.

2. Antriebsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine (70; 70/2; 70/3) der Verbindungsvorrichtungen die beiden Blöcke (2, 6) an ihren dem Transfergetriebe (12) zugewandten Enden (64, 66) miteinander verbindet, und daß eine andere (76; 76/2; 76/3) der Verbindungsvorrichtungen die beiden Blöcke (2, 6) an ihren vom Transfergetriebe (12) abgewandten Enden (72, 74) miteinander verbindet.

3. Antriebsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Transfergetriebe (12) näher gelegene Verbindungsvorrichtung (70) die Enden (64, 66) der beiden Blöcke (12, 6) starr miteinander verbindet.

4. Antriebsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Transfergetriebe (12) näher gelegene Verbindungsvorrichtung (70/2; 70/3) die dortigen Enden (64, 66) der beiden Blöcke (2, 6) über ein Einfach- Gelenk mit einer Schwenkachse (102) miteinander verbindet, welche im wesentlichen vertikal sich erstreckt.

5. Antriebsanlage nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsvorrichtung (76), welche die vom Transfergetriebe (12) weiter entfernt gelegenen Enden (72, 74) der beiden Blöcke (2, 6) miteinander verbindet, Bewegungen dieser Enden (72, 74) der beiden Blöcke (2, 6) relativ zueinander in Längsrichtung der Drehachse (36) des Motors (4) und der Drehachse (46, 48) des Abtriebselements (50, 52) des Fahrantriebsgetriebes (8) erlaubt.

6. Antriebsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsvorrichtung (76) an den vom Transfergetriebe (12) abgewandten Enden (72, 74) eine Mehrfach-Gelenkvorrichtung (76/2; 76/3) ist, welche zusätzlich Abstandsbewegungen aufeinander zu und voneinander weg der beiden Blöcke (2, 6) an ihren vom Transfergetriebe (12) abgewandten Enden (72, 74) erlaubt.

7. Antriebsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet,
daß das Transfergetriebe (12) zusammen mit dem mit ihm starr verbundenen Block (Motorblock 2 oder Getriebeblock 6) eine in sich starre Einheit bildet, daß der betreffende andere Block (Getriebeblock 6 oder Motorblock 2) eine andere starre Einheit bildet, und
daß diese beiden Einheiten durch die Verbindungsvorrichtungen (70,76; 70/2, 76/2; 70/3, 76/3) in Drehrichtung um die Drehachse (36) des Motors (4) und um die Drehachse (46, 48) des Abtriebselements (50, 52) des Fahrantriebsgetriebes (8) knicktest, jedoch schnell lösbar, miteinander verbunden sind, und daß die beiden Einheiten insgesamt nur drei Stützlagerstellen (94, 90, 92) zur Abstützung in einem Fahrzeug haben.

8. Antriebsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Lagerstelle (94) sich unter der den Motorblock (2) beinhaltenden Einheit im wesentlichen unter dem Schwerpunkt dieser Einheit befindet, und daß die beiden anderen Lagerstellen (90, 92) längs der Drehachse (46, 48) des Abtriebselements (50, 52) des Fahrantriebsgetriebes (8) mit axialem Abstand voneinander an den beiden stirnseitigen Enden (74, 66) des Getriebeblockes (6) angeordnet sind.

9. Antriebsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 8 für ein Vollkettenfahrzeug mit einem Lenkantriebsgetriebe, dadurch gekennzeichnet, daß der Eingang (30) des Fahrantriebsgetriebes (8) und der Eingang (28) des Lenkantriebsgetriebes (10) bezüglich ihrer Drehachsen (44) axial oder koaxial zueinander im Getriebeblock (6) angeordnet sind und beide Eingänge (30, 28) trieblich mit dem Ausgang (26) des Transfergetriebes (12) axial oder koaxial trieblich verbunden sind.

10. Antriebsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachse (36) des Motors (4) und die Drehachse (46, 48) der Abtriebswelle oder der Abtriebswellen (50, 52) des Fahrantriebsgetriebes (8) in einer gemeinsamen theoretischen Ebene (130, Fig. 7) parallel zueinander angeordnet sind, und daß die Drehachse (42) des Ausgangszahnrades (26) des Transfergetriebes (12) und die zu ihr im wesentlichen axiale Drehachse (44) eines von ihm angetriebenen Antriebszahnrades (30) des Fahrantriebsgetriebes (8) im Getriebeblock (6) parallel und höhenversetzt außerhalb der theoretischen Ebene (130, Fig. 7) angeordnet sind.