DE4002791A1 - Antriebsanlage fuer ein fahrzeug, insbesondere fuer ein vollkettenfahrzeug - Google Patents
Antriebsanlage fuer ein fahrzeug, insbesondere fuer ein vollkettenfahrzeugInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Antriebsanlage für ein
Fahrzeug, insbesondere für ein Vollkettenfahrzeug, mit den
Merkmalen des Oberbegriffes von Anspruch 1.
Bei bekannten Antriebsanlagen von Fahrzeugen, insbesondere
bei Antriebsanlagen für Vollkettenfahrzeuge, bei welchen
die Drehachse des Fahrmotors und die Drehachse der
Abtriebswelle oder der Abtriebswellen des
Fahrantriebsgetriebes parallel zueinander angeordnet sind,
sind Motor, Fahrantriebsgetriebe und Transfergetriebe fest
miteinander verschraubt. Dadurch sind, insbesondere bei
größeren Antriebsanlagen, innere Verspannungen in den
einzelnen Einheiten nicht vermeidbar. Es sind in der Praxis
auch Ausführungen bekannt, bei welchen das Getriebe oder
der Motor "fliegend", also auf einer Welle sitzend, am
Transfergetriebe befestigt sind. Dadurch werden zwar innere
Verspannungen in den einzelnen Einheiten vermieden, wenn
sich die Einheiten bei Wärmeeinwirkung unterschiedlich
ausdehnen, jedoch wird bei einer "fliegenden" Anordnung von
Motor oder Getriebe das Transfergetriebe höher belastet,
was zu einer aufwendigeren und schwereren Konstruktion
führt. Außerdem erlauben die bekannten Ausführungsformen
keine schnelle Trennung von Motor und Getriebe.
Durch die Erfindung soll die Aufgabe gelöst werden, eine
Antriebsanlage für ein Fahrzeug, insbesondere für ein
Vollkettenfahrzeug zu schaffen, bei welchem die Hauptachsen
von Motor und Getriebe parallel zueinander angeordnet sind;
eine gewichtsmäßig leichte, schnell lösbare Verbindung
zwischen Motor und Getriebe derart vorgesehen ist, daß
keine inneren Verspannungen im Motor, im Transfergetriebe
und im Fahrantriebsgetriebe oder zwischen diesen Elementen
entstehen, wenn sich bei Temperatureinwirkung diese Teile
unterschiedlich ausdehnen; dabei sollen die Reaktionskräfte
aus dem Abtriebsdrehmoment des Fahrantriebsgetriebes sowie
die auftretenden sonstigen Beschleunigungskräfte ohne
Belastung des Transfergetriebes sicher aufgenommen und auf
Lagerstellen der Antriebsanlage im Fahrzeug übertragen
werden können. Die gesamte Antriebsanlage soll gemäß der
Erfindung in einem Fahrzeug so gelagert werden können, daß
Verspannungen in der Antriebsanlage bei auftretenden
Verwindungen des Fahrzeuges vermieden werden. Ferner sollen
Elemente zur Befestigung der einzelnen Einheiten der
Antriebsanlage im Fahrzeug schnell lösbar sein.
Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch die
kennzeichnenden Merkmale von Anspruch 1 gelöst.
Durch die Erfindung werden innere Verspannungen in den
einzelnen Einheiten oder Aggregaten vermieden. Das
Transfergetriebe ist von äußeren Belastungen frei und kann
bezüglich des Gewichtes leicht dimensioniert werden. Die
einzelnen Einheiten oder Aggregate können im
Instandsetzungsfall einfach und schnell ausgetauscht
werden. Die Reaktionskräfte, Stützkräfte und
Beschleunigungskräfte zwischen der Antriebsanlage und dem
Fahrgestell eines Fahrzeuges werden ohne Verwindung des
Transfergetriebes sicher auf Lagerpunkte zwischen der
Antriebsanlage und dem Fahrgestell übertragen. Die Lagerung
der Antriebsanlage am Fahrgestell kann als
Dreipunktlagerung mit drei Lagerpunkten ausgeführt werden,
welche für die Kraftübertragung günstige Abstände
voneinander haben.
Weitere Merkmale der Erfindung sind in den Unteransprüchen
enthalten. Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform
davon besteht für Vollkettenfahrzeuge, welche ein
Lenkantriebsgetriebe benötigen, gemäß der Erfindung darin,
daß das Lenkantriebsgetriebe im Getriebeblock eingebaut
ist, daß eine Abtriebsdrehachse des Transfergetriebes und
eine Eingangsdrehachse des Lenkantriebsgetriebes
miteinander fluchtend angeordnet sind, und daß die
triebliche Verbindung des Transfergetriebes mit dem
Fahrantriebsgetriebe über diese miteinander fluchtenden
Drehachsen geht. Diese Ausführungsform ermöglicht ein
Minimum an baulichem Aufwand und eine optimale
Raumausnutzung bei geringem Gewicht.
Die Erfindung wird im folgenden mit Bezug auf die
Zeichnungen anhand von mehreren Ausführungsformen als
Beispiele beschrieben. In den Zeichnungen zeigen
Fig. 1 eine Draufsicht auf eine Antriebsanlage nach der
Erfindung für ein Vollkettenfahrzeug,
Fig. 2 eine abgebrochene Seitenansicht in Richtung des
Pfeiles II von Fig. 1 gesehen, unmaßstäblich,
Fig. 3 eine abgebrochene Draufsicht auf die
Antriebsanlage von Fig. 2 bei einem anderen
Betriebszustand,
Fig. 4 eine Draufsicht auf eine weitere Ausführungsform
einer Antriebsanlage nach der Erfindung für ein
Vollkettenfahrzeug,
Fig. 5 einen Ausschnitt der Antriebsanlage von Fig. 4 in
Richtung des Pfeiles V in Fig. 4 gesehen,
Fig. 6 einen Ausschnitt der Antriebsanlage von Fig. 4 in
Richtung des Pfeiles VI von Fig. 4 gesehen,
Fig. 7 eine Seitenansicht in Richtung des Pfeiles VII
von Fig. 4 gesehen auf eine weitere
Ausführungsform einer Antriebsanlage nach der
Erfindung für ein Vollkettenfahrzeug, und
Fig. 8 eine Draufsicht auf eine weitere Ausführungsform
einer Antriebsanlage nach der Erfindung für ein
Vollkettenfahrzeug.
Die in Fig. 1 in Draufsicht dargestellte Antriebsanlage
nach der Erfindung für ein Vollkettenfahrzeug besteht im
wesentlichen aus einem Motorblock 2 mit einem
Fahrantriebsmotor 4, einem Getriebeblock 6 mit einem
Fahrantriebsgetriebe 8 und einem Lenkantriebsgetriebe 10,
und aus einem Transfergetriebe 12 zur Übertragung des
Antriebes vom Fahrantriebsmotor 4 auf das
Fahrantriebsgetriebe 8 und auf das Lenkantriebsgetriebe 10.
Das Transfergetriebe 12 enthält ein Gehäuse 14, welches
starr mit dem Motorblock 2 verbunden ist, jedoch nicht mit
dem Getriebeblock 6 verbunden ist. Zwischen dem
Fahrantriebsmotor 4 und dem Transfergetriebe 12 kann ein
hydrodynamischer Drehmomentwandler 18 und eine Kupplung 20
angeordnet sein. Eine Motorwelle 22 ist, über den
hydrodynamischen Drehmomentwandler 18 und die Kupplung 20,
mit einem zu ihr axial angeordneten Eingangszahnrad 24 des
Transfergetriebes 12 an dessen Eingangsende 38 trieblich
verbunden. Ein Ausgangszahnrad 26 des Transfergetriebes 12
an dessen Ausgangsende 39 ist axial zu einer Eingangswelle
28 des Lenkantriebsgetriebes 10 und axial zu einem, zur
Eingangswelle 28 koaxial angeordneten Antriebszahnrad 30
des Fahrantriebsgetriebes 8 angeordnet. Das Ausgangszahnrad
26 ist über eine achs-verlagerungsfähige
Rotationsübertragungseinrichtung 32 sowohl mit dem
Antriebszahnrad 30 als auch mit der Eingangswelle 28
trieblich verbunden. Das Antriebszahnrad 30 treibt das
Fahrantriebsgetriebe 8 an.
Die Drehachse 34 des Eingangszahnrades 24 des
Transfergetriebes 12 fluchtet mit der Drehachse 36 des
Fahrantriebsmotors 4 und kann sich relativ zu ihr nicht
bewegen, da das Gehäuse 16 des Transfergetriebes 12 an
seinem Eingangsende 38, wie dies durch Kreuze 40
schematisch angedeutet ist, starr mit dem Motorblock 2
verbunden ist. Zum Motorblock 2 gehören außer dem
Fahrantriebsmotor 4 auch der genannte hydrodynamische
Drehmomentwandler 18 und die Kupplung 20. Die Drehachse 42
des Ausgangszahnrades 26 des Transfergetriebes 12 fluchtet
bei der in Fig. 1 dargestellten Betriebssituation mit der
für das Antriebszahnrad 30 und die Eingangswelle 28
gemeinsamen Drehachse 44. Hierbei liegen alle genannten
Drehachsen 34, 36, 42 und 44 parallel zu den miteinander
fluchtenden Drehachsen 46 und 48 von zwei Abtriebswellen 50
und 52 des Fahrantriebsgetriebes 8 des Getriebeblockes 6.
Zum Getriebeblock 6 gehören auch Fahrzeugbremsen 54 und 56,
welche koaxial zu den Abtriebswellen 50 und 52 angeordnet
sind und auf diese wirken. Diese beiden Bremsen 54 und 56
können jedoch, zur Bildung einer abgewandelten
Ausführungsform der Erfindung, weggelassen werden. Die
Fahrtrichtung 58 des Fahrzeuges, welches von der
Antriebsanlage angetrieben werden soll, verläuft
entsprechend Fig. 1 rechtwinkelig zu allen genannten
Drehachsen. Wenn sich die Länge des Transfergetriebes 12 in
Fahrtrichtung 58 durch Temperaturänderungen verändert, dann
verbleibt die Drehachse 34 des Eingangszahnrades axial
fluchtend mit der Drehachse 36 der Motorwelle 22. Die
Drehachse 42 des Ausgangszahnrades 26 verändert jedoch ihre
Lage mit Bezug auf die Drehachse 44 des Antriebszahnrades
30 und der Eingangswelle 28. Dabei verschiebt sich die
Drehachse 42 des Ausgangszahnrades 26 parallel und/oder
winkelig zur Drehachse 44 des Antriebszahnrades 30 und der
Eingangswelle 28, wobei jedoch die Drehantriebsverbindung
zwischen diesen Teilen durch die
Rotationsübertragungseinrichtung 32 aufrechterhalten wird.
Diese Rotationsübertragungseinrichtung 32 ist "achs-
überlagerungsfähig", was im Rahmen der Erfindung bedeutet,
daß sie eine Verlagerung der Drehachse 42 des
Ausgangszahnrades 26 radial und winkelig mit Bezug auf die
Drehachse 44 des Antriebszahnrades 30 und der Eingangswelle
28 gestattet. Die Rotationsübertragungseinrichtung kann
beispielsweise eine Doppelgelenkzahnkupplung oder eine
Membrankupplung oder ein ähnliches Rotation, und damit auch
Drehmoment, übertragendes Element sein.
Fig. 3 zeigt einen solchen radialen Versatz 60 und
gleichzeitig auch einen von der axial fluchtenden Position
abweichenden Winkelversatz 62 in der
Rotationsübertragungseinrichtung 32 zwischen der Drehachse
42 des Ausgangszahnrades 26 und der Drehachse 44 des
Antriebszahnrades 30 und der Eingangswelle 28. Ein solcher
radialer 60 und/oder winkeliger 62 Versatz zwischen diesen
Drehachsen 42 und 44 kann nicht nur bei unterschiedlichen
Wärmeausdehnungen der beiden Blöcke 2 und 6 einerseits und
des Transfergetriebes 12 andererseits auftreten, sondern
auch bei unterschiedlichen Herstellungstoleranzen, die dann
durch die achs-verlagerungsfähige
Rotationsübertragungseinrichtung 32 ausgeglichen werden.
Entsprechend Fig. 1 sind der Motorblock 2 und der
Getriebeblock 6 bezüglich ihrer hauptsächlichen Drehachsen,
nämlich der Drehachse 36 des Fahrantriebsmotors 4 und den
Drehachsen 46 und 48 der Abtriebswellen 50 und 52 des
Fahrantriebsgetriebes 8, parallel nebeneinander angeordnet.
Diese beiden Blöcke sind an ihren dem Transfergetriebe 12
zugewandten Enden 64 und 66 durch eine
Verbindungsvorrichtung 70 starr, jedoch lösbar, und an
ihren vom Transfergetriebe 12 abgewandten Enden 72 und 74
durch eine Verbindungsvorrichtung 76 radial zu ihren
hauptsächlichen Drehachsen 34, 36, 46 und 48 starr, jedoch
in Längsrichtung dieser Drehachsen verschieblich, und
ebenfalls lösbar miteinander verbunden. Die beiden
Verbindungsvorrichtungen 70 und 76 sollten in Richtung
längs zu den hauptsächlichen Drehachsen 34, 36, 46 und 48
einen möglichst großen Abstand 78 voneinander haben. Die
starre, jedoch lösbare Verbindung an den Enden 64 und 66
nahe bei dem Transfergetriebe 12 besteht bei der
Ausführungsform nach Fig. 1 aus mindestens einer mit dem
Motorblock 2 fest und starr verbundenen Platte 80, aus
mindestens einer mit dem Getriebeblock starr und fest
verbundenen Platte 82, welche durch quer durch sie
hindurchgesteckte Bolzen 84 lösbar miteinander verbunden
sind. Die andere Verbindungsvorrichtung 76 an den vom
Transfergetriebe 12 abgewandten Enden 72 und 74 der beiden
Blöcke 2 und 6 hat in Fig. 1 und 2 die Form einer
"Schwalbenschwanzverbindung" mit einem mit dem
Getriebeblock 6 starr und fest verbundenen Teil 86, welches
in eine Längsnut 88 (Fig. 2) eines am Motorblock 2 starr
und befestigten Teil 90 eingreift. Dadurch ist der
Getriebeblock 6 zusammen mit dem Teil 86 relativ zum
Motorblock 2 mit dessen Teil 90 in einer zu den
hauptsächlichen Drehachsen 34, 36 und 46, 48 dieser beiden
Blöcke 2 und 6 parallelen Richtung axial verschiebbar zur
Kompensation von unterschiedlichen Materialausdehnungen
dieser beiden Blöcke 2 und 6 bei Temperatureinwirkung und
auch zum Ausgleich von unterschiedlichen
Herstellungstoleranzen. Die einerseits durch den
Getriebeblock 6 gegebene Einheit und die andererseits durch
den Motorblock 2 und das Transfergetriebe 12 gegebene
weitere Einheit können durch Herausnehmen der Bolzen 84
leicht und schnell voneinander getrennt werden. Diese
beiden Einheiten sind durch die Verbindungsvorrichtungen
"knickfest" miteinander verbunden, so daß die beiden
Einheiten um die hauptsächlichen Drehachsen 36 und 34
einerseits und 46 und 48 andererseits nicht relativ
zueinander gedreht werden können, sondern ein bezüglich der
Darstellungsebene von Fig. 1 starres Aggregat bildet. Dieses
starre Aggregat wird in dem betreffenden Fahrzeug
vorzugsweise nur an drei Stellen abgestützt. Von den drei
Stützpunkten befinden sich zwei vorzugsweise an den Enden
66 und 74 des Getriebeblockes 6 symmetrisch unter den
Drehachsen 46 und 48 von dessen Abtriebswellen 50 und 52,
was in Fig. 1 durch Stützlager 90 und 92 dargestellt ist.
Der dritte Stützpunkt befindet sich vorzugsweise ungefähr
im Schwerpunkt der aus Motorblock 2 und Transfergetriebe 12
gebildeten Einheit, was in Fig. 1 durch ein Stützlager 94
zwischen dem Motorblock 2 und einem nicht dargestellten
Rahmen eines Fahrzeuges verwirklicht ist. Dieses Stützlager
94 befindet sich vorzugsweise dann möglichst nahe des
Schwerpunktes des Motorblockes 2 allein, ohne
Berücksichtigung des Gewichtes des Transfergetriebes 12,
wenn das Transfergetriebe 12 nicht an diesem Motorblock 2,
sondern am Getriebeblock 6 entsprechend der in Fig. 8
dargestellten Ausführungsform starr befestigt ist. Auch
dann, wenn das Transfergetriebe 12 nicht mit dem Motorblock
2 gemäß Fig. 1, sondern statt dessen nur mit dem
Getriebeblock 6 gemäß Fig. 8 starr verbunden ist, hat man
gemäß der Erfindung die Vorteile einer Kompensation von
unterschiedlichen Wärme-Materialausdehnungen und eine
Kompensation von unterschiedlichen Herstellungstoleranzen
in der Weise, daß keine mechanischen Verspannungen und
keine ungleichen Belastungen oder Überbelastungen einzelner
Teile der Antriebsanlage entstehen.
Bei der in Fig. 4 dargestellten weiteren Ausführungsform
der Erfindung sind Teile, welche gleich oder ähnlich wie
die entsprechenden Teile von Fig. 1 und 3 sind, mit den
gleichen Bezugszahlen versehen. Bei der Ausführungsform von
Fig. 4 sind die beiden Einheiten, von welchen die eine den
Motorblock 2 und die andere den Getriebeblock 6 beinhaltet,
an ihren dem Transfergetriebe 12 zugewandten Enden 64, 66
durch eine Verbindungsvorrichtung 70/2 in Form eines
Einfach-Gelenkes mit einer einzigen Schwenkachse 102, und
an ihren vom Transfergetriebe 12 abgewandten Enden 72, 74
durch eine Verbindungsvorrichtung 76/2 in Form eines
Doppel-Gelenkes mit zwei zueinander parallelen
Schwenkachsen 104 und 106 je miteinander lösbar verbunden.
Die Schwenkachsen 102, 104 und 106 der beiden Gelenke 70/2
und 76/2 verlaufen parallel zueinander und senkrecht zu der
in Fig. 4 gezeigten Ebene, womit alle Schwenkachsen
vertikal sich erstrecken und im wesentlichen senkrecht auf
einer theoretischen Ebene stehen, welche durch die
Drehachse 36 des Fahrmotors 4 und durch die Drehachsen 46
und 48 der Abtriebswellen 50 und 52 des
Fahrantriebsgetriebes 8 sich erstreckt. Die beiden Gelenke
70/2 und 76/2, insbesondere das Einfach-Gelenk 70/2, ist so
ausgebildet, daß die beiden Einheiten, von welchen die eine
den Motorblock 2 und die andere den Getriebeblock 6
beinhaltet, um die Drehachse 36 des Motors 4 und die
Drehachsen 46, 48 der Abtriebswellen 50, 52 des
Fahrantriebsgetriebes 8 nicht relativ zueinander drehbar
oder abknickbar sind.
Wie Fig. 5 zeigt, besteht das Einfach-Gelenk 70/2 aus zwei
Lagern 108 und 110, deren mittiger Höhenabstand 112 so groß
wie möglich gewählt wird, damit auf die Lager 108 und 110
wirkende Kippmomente um die Drehachse 36 des Motors 4 und
um die Drehachsen 46 und 48 der Abtriebswellen 50 und 52
des Fahrantriebsgetriebes 8 möglichst klein sind. Ein
Bolzen 112 erstreckt sich längs der Schwenkachse 102 durch
beide Lager 108 und 110 und verbindet deren Lagerteile 114
und 116 schwenkbar miteinander, von welchen die einen
Lagerteile 114 Bestandteil des Motorblocks 2 und die dazu
komplementären anderen Lagerteile 116 Bestandteil des
Motorblocks 6 sind. Dadurch kann die den Motor 2
beinhaltende Einheit und die den Getriebeblock 6
beinhaltende Einheit relativ zueinander um die Schwenkachse
102 des Einfach-Gelenks 70/2 Schwenkbewegungen zueinander
ausführen.
Das Doppel-Gelenk 76/2 besteht entsprechend den Fig. 4 und
6 ebenfalls aus zwei Lagern 118 und 120, welche in der
Höhe 122 mit möglichst großem Abstand voneinander
angeordnet sind. Die beiden Lager 118 und 120 sind durch
einen ihnen gemeinsamen Steg 124 und zwei Bolzen 126 und
128 gebildet, welche den Steg 124 in jedem der beiden Lager
118 und 120 je gelenkig einerseits mit dem Motorblock 2 und
andererseits mit dem Getriebeblock 6 je schwenkbar
verbinden. Die beiden Bolzen 126 und 128 bilden jeweils
einen der beiden Schwenkachsen 104 und 106 des Doppel-
Gelenks 76/2. Das Doppel-Gelenk 76/2 ermöglicht den beiden
Blöcken 2 und 6 an ihren vom Transfergetriebe 16
abgewandten Enden 72 und 74 Bewegungen achsparallel zu der
Drehachse 36 des Motors 4 und der Drehachsen 46, 48 der
Abtriebswellen 50 und 52 des Fahrantriebsmotors 8, und
außerdem Bewegungen dieser beiden Blöcke 2 und 6 in
Richtung aufeinander zu und voneinander weg senkrecht zu
den Drehachsen 36 des Motors 4 und Drehachsen 46 und 48 des
Fahrantriebsgetriebes 8.
Bei den Ausführungsformen nach den Fig. 1 und 4 liegen die
Drehachse 42 des Ausgangszahnrades des Transfergetriebes 12
und die mit ihr fluchtende Drehachse 44 des
Lenkantriebsgetriebes 10 ungefähr in einer theoretischen
Ebene, in welcher auch die Drehachse 34 des
Eingangszahnrades des Transfergetriebes 16 und die
Drehachse 36 des Motors 4 sowie die Drehachsen 46 und 48
der Ausgangswellen 50 und 52 des Fahrantriebsgetriebes 8
liegen.
Eine wesentliche Verkürzung der Baugröße der Antriebsanlage
in Fahrtrichtung 58 erhält man dann, wenn man die Drehachse
42 des Ausgangszahnrades 26 des Transfergetriebes 12 und
die mit ihr fluchtende Drehachse 44 des Antriebszahnrades
30 des Fahrantriebsgetriebes 8 und der Eingangswelle 28 des
Lenkantriebsgetriebes 10 aus der genannten theoretischen
Ebene 130, in welcher sich die Drehachse 36 des Motors 4
und die Drehachsen 46 und 48 der Abtriebswellen 50 und 52
des Fahrantriebsgetriebes 8 befinden, nach unten oder
entsprechend Fig. 7 nach oben herausverlegt. In Fig. 7 sind
Teilen von Fig. 1 und 4 funktionsmäßig entsprechende Teile
mit den gleichen Bezugszahlen versehen und diese Teile
werden im folgenden nicht mehr neu beschrieben.
Fig. 8 ist eine Draufsicht auf eine weitere Ausführungsform
einer Antriebsanlage für ein Vollkettenfahrzeug nach der
Erfindung. Die Teile in Fig. 8, welche funktionsmäßig mit
Teilen von Fig. 1 und 4 übereinstimmen, sind mit gleichen
Bezugszahlen versehen. Der wesentliche Unterschied zu den
Fig. 1 und 4 besteht darin, daß bei der Ausführungsform
nach Fig. 8 das Gehäuse 16 des Transfergetriebes 12 nicht
an seinem Eingangsende 38 mit dem Motorblock 2, sondern an
seinem Ausgangsende 39 mit dem Getriebeblock 6 an einer
Stelle 41 starr befestigt ist. Das Eingangsende 38 des
Gehäuses 16 des Transfergetriebes 12 ist mit dem Motorblock
2 nicht starr verbunden, so daß sich das Eingangsende 38
des Gehäuses 16 des Transfergetriebes 12 zusammen mit den
darin untergebrachten Getriebeteilen in Fahrtrichtung 58
bei Temperaturänderungen oder bei unterschiedlichen
Herstellungstoleranzen verschieden weit ausdehnen kann. Zur
Kompensation dieser Längenänderungen des Transfergetriebes
12 an seinem freien Ende 38 befindet sich bei dieser
Ausführungsform die achs-verlagerungsfähige
Rotationsübertragungseinrichtung 32 antriebsmäßig nicht
zwischen dem Ausgangszahnrad 26 und dem
Fahrantriebsgetriebe 6, sondern zwischen dem
Eingangszahnrad 24 und der Motorwelle 22 des Motors 4. Die
Wirkungsweise der Rotationsübertragungseinrichtung 32
zwischen der Motorwelle 22 und dem Eingangszahnrad 24 ist
die gleiche, wie die mit Bezug auf die Fig. 1 und 3
beschriebene Wirkungsweise zwischen dem Abtriebszahnrad 26
und dem Antriebszahnrad 30 sowie der Eingangswelle 28.
Bei der Ausführungsform in Fig. 8 besteht die
Verbindungseinrichtung 70/3 an den dem Transfergetriebe 12
zugewandten Enden 64 und 66 zwischen der den Motorblock 2
beinhaltenden Einheit und der den Getriebeblock 4 und das
Transfergetriebe 12 beinhaltenden Einheit aus einer Platte
134 aus flexiblem Material, welche mit Schrauben 136 und
138 einerseits am Getriebeblock 4 und andererseits am
Motorblock 2 lösbar befestigt ist. Die flexible Platte 134
hat zwischen den beiden Blöcken 2 und 4 einen im
Durchmesser reduzierten Abschnitt 140, welcher analog zur
Ausführung von Fig. 4 eine Schwenkachse 102 bildet. Die vom
Transfergetriebe 12 abgewandten Enden 72 und 74 der beiden
Blöcke 2 und 4 sind durch eine Platte 142 aus flexiblem
Material miteinander verbunden, welche mit Schrauben 144
und 146 lösbar einerseits am Getriebeblock 4 und
andererseits am Motorblock 2 befestigt ist. Diese flexible
Platte 142 ermöglicht Längenänderungen des Motorblockes 2
und des Getriebeblockes 4 relativ zueinander, und die
flexible Platte 102 an dem dem Transfergetriebe 12 näher
gelegenen Ende ermöglicht eine Schwenkbewegung der beiden
Blöcke 2 und 4 relativ zueinander um die Schwenkachse 102,
welche durch den Abschnitt 140 der Platte 134 gebildet ist.
Dadurch haben die Platten 134 und 142 von Fig. 8 eine
ähnliche Wirkung wie die Lager 108, 110 und 118, 120 von
der Ausführungsform nach den Fig. 4, 5 und 6.
Claims (11)
1. Antriebsanlage für ein Fahrzeug, insbesondere für ein
Vollkettenfahrzeug,
- 1.1. mit einem Motorblock (2), der einen Motor (4) für den Fahrantrieb enthält;
- 1.2. mit einem Getriebeblock (6), der mindestens ein Fahrantriebsgetriebe (8) enthält;
- 1.3. mit einem Transfergetriebe (12), welches den Motor (4) des Motorblocks (2) mit dem Fahrantriebsgetriebe (8) des Getriebeblocks (6) trieblich verbindet;
- 1.4. wobei die Drehachse (36) einer Abtriebswelle (22) des Motors (4) und die Drehachse (46, 48) mindestens einer Abtriebswelle (50, 52) des Fahrantriebsgetriebes (8) parallel zueinander angeordnet sind;
gekennzeichnet durch folgende Merkmale:
- 1.5. das Transfergetriebe (12) hat ein Gehäuse (16), welches nur mit einem der beiden Blöcke (Motorblock 2 oder Getriebeblock 6) starr verbunden ist, jedoch nicht mit dem anderen Block (Getriebeblock 6 oder Motorblock 2);
- 1.6. das Transfergetriebe (12) ist mit dem Triebwerksteil (Motor 4, Fahrantriebsgetriebe 8) des Blockes (Motorblock 2 oder Getriebeblock 6), welcher mit dem Gehäuse (16) des Transfergetriebes (12) nicht starr verbunden ist, durch eine Rotationsübertragungseinrichtung (32) trieblich verbunden, welche einen parallelen und einen winkeligen Versatz zwischen der Drehachse (36 oder 44) des Triebwerksteils und den Drehachsen (34, 42) des Transfergetriebes (12) erlaubt;
- 1.7. das Gehäuse (16) des Transfergetriebes (12) bildet zusammen mit dem mit ihm starr verbundenen Block (Motorblock 2 oder Getriebeblock 6) eine in sich starre Einheit, der andere Block (Getriebeblock 6 oder Motorblock 2) bildet eine in sich starre andere Einheit, und diese beiden Einheiten sind über Verbindungsvorrichtungen (70,76; 70/2, 76/2; 70/3, 76/3) miteinander lösbar verbunden, von welchen mindestens eine der Verbindungsvorrichtungen Bewegungen der beiden Blöcke (2,6) relativ zueinander zuläßt.
2. Antriebsanlage nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine (70; 70/2; 70/3) der Verbindungsvorrichtungen
die beiden Blöcke (2, 6) an ihren dem Transfergetriebe
(12) zugewandten Enden (64, 66) miteinander verbindet,
und daß eine andere (76; 76/2; 76/3) der
Verbindungsvorrichtungen die beiden Blöcke (2, 6) an
ihren vom Transfergetriebe (12) abgewandten Enden
(72, 74) miteinander verbindet.
3. Antriebsanlage nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die dem Transfergetriebe (12) näher gelegene
Verbindungsvorrichtung (70) die Enden (64, 66) der
beiden Blöcke (12, 6) starr miteinander verbindet.
4. Antriebsanlage nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die dem Transfergetriebe (12) näher gelegene
Verbindungsvorrichtung (70/2; 70/3) die dortigen Enden
(64, 66) der beiden Blöcke (2, 6) über ein Einfach-
Gelenk mit einer Schwenkachse (102) miteinander
verbindet, welche im wesentlichen vertikal sich
erstreckt.
5. Antriebsanlage nach einem der Ansprüche 2 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Verbindungsvorrichtung (76), welche die vom
Transfergetriebe (12) weiter entfernt gelegenen Enden
(72, 74) der beiden Blöcke (2, 6) miteinander verbindet,
Bewegungen dieser Enden (72, 74) der beiden Blöcke
(2, 6) relativ zueinander in Längsrichtung der
Drehachse (36) des Motors (4) und der Drehachse
(46, 48) des Abtriebselements (50, 52) des
Fahrantriebsgetriebes (8) erlaubt.
6. Antriebsanlage nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Verbindungsvorrichtung (76) an den vom
Transfergetriebe (12) abgewandten Enden (72, 74) eine
Mehrfach-Gelenkvorrichtung (76/2; 76/3) ist, welche
zusätzlich Abstandsbewegungen aufeinander zu und
voneinander weg der beiden Blöcke (2, 6) an ihren vom
Transfergetriebe (12) abgewandten Enden (72, 74)
erlaubt.
7. Antriebsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Transfergetriebe (12) zusammen mit dem mit ihm
starr verbundenen Block (Motorblock 2 oder
Getriebeblock 6) eine in sich starre Einheit bildet,
daß der betreffende andere Block (Getriebeblock 6 oder
Motorblock 2) eine andere starre Einheit bildet, und
daß diese beiden Einheiten durch die
Verbindungsvorrichtungen (70, 76; 70/2, 76/2; 70/3, 76/3)
in Drehrichtung um die Drehachse (36) des Motors (4)
und um die Drehachse (46, 48) des Abtriebselements
(50, 52) des Fahrantriebsgetriebes (8) knickfest,
jedoch schnell lösbar, miteinander verbunden sind, und
daß die beiden Einheiten insgesamt nur drei
Stützlagerstellen (94, 90, 92) zur Abstützung in einem
Fahrzeug haben.
8. Antriebsanlage nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß die eine Lagerstelle (94) sich unter der den
Motorblock (2) beinhaltenden Einheit im wesentlichen
unter dem Schwerpunkt dieser Einheit befindet, und daß
die beiden anderen Lagerstellen (90, 92) längs der
Drehachse (46, 48) des Abtriebselements (50, 52) des
Fahrantriebsgetriebes (8) mit axialem Abstand
voneinander an den beiden stirnseitigen Enden (74, 66)
des Getriebeblockes (6) angeordnet sind.
9. Antriebsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 8 für
ein Vollkettenfahrzeug mit einem Lenkantriebsgetriebe,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Eingang (30) des Fahrantriebsgetriebes (8) und
der Eingang (28) des Lenkantriebsgetriebes (10)
bezüglich ihrer Drehachsen (44) axial oder koaxial
zueinander im Getriebeblock (6) angeordnet sind und
beide Eingänge (30, 28) trieblich mit dem Ausgang (26)
des Transfergetriebes (12) axial oder koaxial
trieblich verbunden sind.
10. Antriebsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Drehachse (36) des Motors (4) und die
Drehachse (46, 48) der Abtriebswelle oder der
Abtriebswellen (50, 52) des Fahrantriebsgetriebes (8)
in einer gemeinsamen theoretischen Ebene (130, Fig. 7)
parallel zueinander angeordnet sind, und daß die
Drehachse (42) des Ausgangszahnrades (26) des
Transfergetriebes (12) und die zu ihr im wesentlichen
axiale Drehachse (44) eines von ihm angetriebenen
Antriebszahnrades (30) des Fahrantriebsgetriebes (8)
im Getriebeblock (6) parallel und höhenversetzt
außerhalb der theoretischen Ebene (130, Fig. 7)
angeordnet sind.
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