DE3149218A1 - Kupplungsscheibe - Google Patents
KupplungsscheibeInfo
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- F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
- F16F15/121—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon using springs as elastic members, e.g. metallic springs
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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Description
Beschreibung
Der Einsatz von Torsionsvibrationsdämpfern in kraftübertragenden Elementen, wie beispielsweise Kraftfahrzeugkupplungen,
ist in der Automobilindustrie weit verbreitet. Bei einer herkömmlich ausgebildeten Konstruktion ist eine
Vielzahl von mit Umfangsabstand angeordneten Druckfedern vorgesehen, die zwischen der treibenden Reibscheibe und
der angetriebenen Kupplungsnabe wirken. Die Druckfedern wirken einerseits als Triebverbindung und stellen andererseits
eine Dämpfungseinrichtung dar, um die Übertragung von Vibrationen und Rattergeräuschen auf die Zahnräder
des Getriebes zu verhindern.
Beim Entwurf einer Dämpfungseinrichtung für eine Kupplungsscheibeneinheit
spielen Größenbegrenzungen für das maximale Drehmoment und die Maximalbewegung eine Rolle. Desweiteren
sind Überlegungen hinsichtlich des Außendurchmessers der Dämpfungsfedern, der Einbaulänge, der Länge im zusammengedrückten
Zustand, der Festlänge und Spannung in Verbindung '"it der Größe der Feder fenster in der Halteplatte, der
2U Nabe und der angetriebenen Scheibe zum Aufrechterhalten
und/uder Vorsehen der erforderlichen Federkompression erforderlich.
Bei Dämpfungseinrichtungen des gegenwärtig im Gebrauch befindlichen Typs werde-n normalerweise Abstands-•
halter oder Anschlagstifte verwendet, um eine Antriebsplatte an einer Halteplatte zu befestigen. Die Länge der erforderlichen
Federfenster legt die Größe des verbleibenden Raumes fest, in dem Schlitze um die Anschlagstifte herum
vorgesehen werden können, wodurch wiederum die zur Verfugung stehende Amplitude für die Oämpfxingseinrichtung
bestimmt wird. Die momentan im Gebrauch befindlichen DMmpfungseinrichtungen mit gleicher Bewegungsstrecke in
Antriebs- und SchiebBbetriebsrichtung weisen normalerweise Federn auf, die in Umfangsrichtung in gleichen
Abständen angeordnet sind.
3H9218
In der US-PS 3 091 949 ist eine Kupplungsscheibe beschrieben,
mittels der eine Amplitude erreicht werden kann, die etwa doppelt se groß ist wie die einer gegenwärtig im Gebrauch
befindlichen Dämpfungseinrichtung. Wenn man jedoch bei der Lehre dieser Patentschrift keine Änderungen hinsichtlich
der Federn vornimmt, erfolgt eine Reduktion der resultierenden Dämpfungskapazität um 50 °/0, da zwei Federpaare
in Reihe arbeiten. Da die Federbelastung verdoppelt werden muß, um die Dämpfungskapazität aufrechtzuerhalten und unter
der Voraussetzung, daß die Federn unter maximaler Belastung, Festlänge (solid length) und Spannung arbeiten, ist es
erforderlich, bei den Federn Veränderungen vorzunehmen, wie beispielsweise eine Erhöhung des Außendurchmessers,
der Einbaulänge, der Festlänge etc., um die erforderliche Federbelastung bei ausreichender Sicherheit in der Beanspruchung
zu erreichen» Eine Erhöhung der installierten
Faderlänge führt daher zu einer Verringerung des in Umfangsrichtung
erforderlichen Raumes für die Anordnung eines Schlitzes zur Aufnahme der Anschlagstifte, was bisher ein
Problem darstellte, wenn man versuchte, die Amplitude der Dämpfungseinrichtung zu vergrößern.
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine angetriebene Scheibeneinheit einer Kupplung, die eine hohe Durchfederungsamplitude
mit minimaler Reibung (Scheuern) der Dämpfungsfedern
an den zugehörigen Teilen vorsieht. Die Dämpfungsfedern sind mit ungleichen Abständen in Umfangsrichtung ·
in einer Einheit angeordnet, bei der zwei axial voneinander beebstandete Federhalteplatten Verwendung finden, zwischfin
denen eine Nabe und eine angetriebene Kuppjungsscheibe
angeordnet sind. Die Federhalteplatten weisen Fenster auff
die zur Aufnahme einer Reihe von Schraubenfedern dienen.
Die die Getriebeeingangswelle aufnehmende Nabe weist gegenüberliegend
angeordnete und radial verlaufende Arme auf, die sich in treibendem Kontakt mit den Federn befinden.
Die Kupplungsscheibe ist im wesentlich mittig angeordnet
ein
und besitzt Öffnungen, die benachbartes Federpaar umgeben und an dieses anstoßen.
und besitzt Öffnungen, die benachbartes Federpaar umgeben und an dieses anstoßen.
Die vorliegende Erfindung betrifft desweiteren sine neuartige
Kupplungsscheibeneinheit, die zwei axial voneinder beabstandete Federhalteplattsn aufweist, zwischen denen die Kupplungsplatte und die Nabe angeordnet sind, und bsi der Stegabschnitt
zwischen einem benachbarten Paar von Federöffnungen in der Nabe und Kupplungsscheibe vollständig entfernt ist, so daß
dadurch ungleiche Abstände bei den Federpaaren erreicht werden. Die größeren Stegabschnitte der Nabe und der Antriebsscheibe
ermöglichen somit die Verwendung von identischen und längeren Schlitzen am Anschlagstiftbereich, wodurch die
Durchfederungsamplitude ansteigt. Diese Ausführungsform basiert darauf, daß die Federn mit ihren festen Höhen arbeiten,
so daß die Anschlagstifte mit der Nabe oder der Antriebsscheibe nicht in Kontakt treten.
Die Erfindung betrifft desweiteren eine neuartige Kupplungsscheibeneinheit
mit einer Dämpfungseinrichtung mit großer Amplitude, bei der in Reihe angeordnete Schraubdruckfedern
Verwendung finden, die jedoch einzeln genommen nicht in dem gleichen Reaktionselement gehaltert sind. Indem jedoch
die beiden axial voneinander beabstandeten Federhalteplatten
verwendet werden, wobei die Federn einzeln genommen in dem gleichen Reaktionselement gehaltert sind, wird jede Feder
eines benachbarten Paares nur um die Hälfte der gesamten Durchfederung zusammengedrückt. Auf diese Weise wird die
resultierende Reibung stark herabgesetzt.
V/eitere Ziele der Erfindung bestehen darin, eine Konstruktion größter Einfachheit, Wirksamkeit und Wirtschaf tlichkeit
zu schaffen, die sich leicht zusammenbauen und betreiben läßt. Derartige weitere Ziele und weitere Vorteile
gehen aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen
in Verbindung mit der Zeichnung hervor. Es zeigen:
Figur 1
eine Rückansicht einer Kupplungsscheibeneinheit;
Figur 2 einen Schnitt entlang Linie 2-2 in Figur 1; Figur 3 einen vergrößerten Teilschnitt, in dem die durch
den strichpunktierten Kreis in Figur 2 umschlossenen Details dargestellt sind;
Figur 4 eine Rückansicht ähnlich Figur 1, bei der jedoch Teile der verschiedenen 'Scheiben wBggebrochen
sind;
Figur 5 eine Teilrückansicht ähnlich Figur 4, bei der jedoch die Position der Teile bei aufgebrachtem
Antriebsdrehmoment dargestellt ist;
Figur 6 eine Rückansicht der hinteren Federhalteplatte der Einheit;
Figur 7 einen Schnitt entlang Linie 7-7 in Figur 6;
Figur 8 eine Rückansicht der Kupplungsnabe;
Figur 9 einen Schnitt entlang Linie 9-9 in Figur H;
Figur 10 eine Rückansicht der vorderen Federhalteplatte;
Figur 11 einen Schnitt entlang Linie 11-11 in Figur 1Q;
Figur 12 eine Rückansicht der angetriebenen Kupplungsscheibe, wobei ein Teil der Reibbeläge mit
strichpunktierten Linien umrissen ist;
Figur 13 einen Vertikalschnitt entlang Linie 13-13 in Figur 12; und
Figur 14 einen vergrößerten Teilschnitt durch eine weitere Ausführungsform einer Kupplungsscheibeneinheit»
-: ■ ·:- 3 U 9.2
- atf - &
In den Figuren 1-13 ist eine Kupplungsscheibeneinheit für eine Fahrzeugkupplung dargestellt, die zwischen einem
von einem Motor angetriebenen Schwungrad und einer damit rotierenden Druckplatte angeordnet werdsn kann. Die Kupplung
umfaßt eine Nabe 11 (Figuren 8 und 9) mit einem allgemein
zylindrischen Rohr 12, das eine mit Keilnuten versehene Öffnung 13 aufweist, die zur Aufnahme des zu verkeilenden
Endes der Getriebeeingangswelle 14 (Figur 2) dient. Ein einstückiger radialer Flansch 15 ist allgemein mittig
am Rohr angeordnet, wobei zwei gegenüberliegende Abschnitte des Steges des Flansches weggelassen sind, so daß zwei
gegenüberliegend angeordnete Nabenarme 16, 16 gebildet werden, die jeweils nach außen divergierende Ränder 17, 17 und einBn
mittig angeordneten länglichen bogenförmigen Schlitz 18
in der Nähe des Umfanges des Armes aufweisen.
Eine Kupplungsscheibe 19(Figuren 12 und 13) weist eine mittlere
Öffnung 20 zur Aufnahme des Nabenrohres 12 auf, so daß sich die Scheibe zusammen mit der Nabe drehen kann, und eine Viel—
zahl von Öffnungen 21 in der Nähe des Umfanges, die zur Aufnahme von Nieten 22 dienen, welche zur Befestigung von
Dämpfungsplatten oder Federn 23 um den. Umfang der Scheibe herum angeordnet sind. Die Platten 23 tragen gegenüberliegende
ringförmige Reibbeläge 24, 24, die in geeigneter Weise über Niete oder geeignete Kleber an den gegenüberliegenden Flächen
der Platten befestigt sind. Die Stegabschnitte der Scheibe
sind entfernt worden, so daß sich zwei gegenüberliegend angeordnete Stegabschnitte 25, 25 ergeben, die längliche
bogenförmige Fenster 26, 26 voneinander trennen. Ein länglicher
bogenförmiger Schlitz 27 ist mittig in jedem Stegabschnitt 25 angeordnet, so daß er sich normalerweise in
beträchtlicher axialer Ausrichtung zu den Schlitzen 18 in
den Nabenarmen 16 befindet.
Desweiteren sind am Nabenrohr zwei axial voneinander beabstandete
Federhalteplatten 2Θ und 37 gelagert. Die rückwärtige Platte 28 (Figuren 6 und 7) ist mit einem mittleren,
•:* "■ _ ^^ '■ 3H9218
versetzt angeordneten Abschnitt 29 versehen, der eine mittlere Öffnung 30 aufweist, die das Nabenrohr 12 aufnimmt.
Desweiteren weist die Platte 28 vier mit gleichem Umfangsabstand angeordnete Öffnungen 31 in der Nähe des
Umfangs und vier Federfenster 32, 32, 33, 33 auf. Die Fenster weisen ungleiche Abstände in der Platte auf, wobei
die Fenster 32, 33 des rechten Paares und die Fenster 32, 33 des linken Paares näher zusammenliegen als der
Abstand der Fenster am oberen und unteren Ende der Platte, wie Figur 6 zeigt. Jedes Fenster ist mit radial auswärts
und einwärts gerichteten gegenüberliegenden Lippen 34, 35 versehen, die von der Platte nach hinten geneigt sind.
Desweiteren ist die mittlere Öffnung 30 mit vier mit gleichen Abständen angeordneten Einkerbungen 36 versehen,
die im Umfang derselben ausgebildet sind und deren Zweck später beschrieben wird.
Die- vordere Halteplatte 37 (Figuren 10 und 11) ist allgemein
flach ausgebildet und weist eine mittlere Öffnung 38 zur Aufnahme des Nabenrohres, vier mit gleichen Abständen
angeordnete Öffnungen 39, die zu den Öffnungen 31 in der Halteplatte 28 axial ausgerichtet sind, und vier mit ungleichen
Abständen angeordnete Fenster 41, 41, 42, 42 auf, die axial zu den Fenstern 32, 32, 33, 33 in der Platte 28
ausgerichtet sind. Jedes Fenster ist mit einer radial äußeren Lippe 43 und einer inneren Lippe 44 versehen, die
von der Platte nach vorne geneigt sind. An jedem Ende eines jeden Fensters 41 oder 42 ist eine halbkreisförmige
Vertiefung 45 ausgebildet.
Bei der in den Figuren 1 bis 4 dargestellten Einheit sind
die Kupplungsscheibe 19 und die vordere Halteplatte 37 am vorderen Ende des Nabenrohres 12 angeordnet, während
sich die hintere Halteplatte 28 am rückwärtigen Ende des Rohres befindet. Zwischen dem Nabenflansch 15 und der
hinteren Halteplatte 28 befinden sich ein oder mehrere Abstandstücke 46, eine Reibplatte 47 und eine kappenförmige
Feder 49, die innerhalb des von der Platte ge-
bildeten Absatzes 29 (Figur 3) angeordnet ist. DiB Reibplatte
47 ist mit vier in gleichen Abständen angeordneten und axial verlaufenden inneren Lappen 48 v/ersehen, die von
den Einkerbungen 36 der Platte 28 aufgenommen werden. £3
Zwei Anschlagstifte oder Niete 51 erstrecken sich durch die Schlitzpaare 18 und 27 in den Nabenarmen 16 und der
Kupplungsscheibe 19 und werden von den axial ausgerichteten
Öffnungen 31 und 39 der Platten 28 und 37 aufgenommen und sind an den Platten befestigt, während ein anderes Paar
von Anschlagstiften oder Nieten 52 in gegenüberliegenden Öffnungspaaren 31 und 39 angeordnet .ist und sich durch die
Schlitze 26, 26 der Scheibe 19 und den Raum zwischen den Nabenarmen 16 erstreckt. Desweiteren sind Federpakete
1£5 53 und 54 in den ausgerichteten Fenstern 32, 41 und 33,
sowie in den bogenförmigen Schlitzen 26 der Kupplungsscheibe 19 und den Freiräumen zwischen den Nabenarmen 16 angeordnet.
Die Einheit ist in den Figuren 1 und 4 in ihrer normalen Ruhelage gezeigt, ohne daß Drehmoment aufgebracht ist.
Wenn man voraussetzt, daß die Nabe 11 fest gehalten wird, um eine Drehung derselben zu verhindern, wird durch eine
Bewegung der Kupplungsscheibe 19 gegen den Uhrzeigersinn in Richtung des Pfeiles F in Figur 5 durch den Rand 56
des Scheibensteges 25 eine Last auf die Fläche-55 eines
jeden Federpaketes 53 ausgeübt, bis die Federn fest (nicht mehr komprimierbar) werden, und diese Last wird über das
Federpaket 53 auf die Flächen 57 der Halteplatten 28 und 37 übertragen. Da die Halteplatten frei auf der Nabe
rotieren können, wird die Last gleichzeitig auf das Federpaket 54 übertragen, bis diese Federn fest werden,
da die Bewegung des Federpaketes 54 an der Fläche 17 des Nabenarmes Widerstand findet. Somit arbeiten die
Federpakete 53,. 54 in Reihe, bis die gesamte Durchfederung der Dämpfungseinrichtung erreicht ist, zu welchem Zeitpunkt
die Federpakete ihre Festhöhen (nicht mehr komprimierbarer Zustand) einnehmen, wobei keine Einschränkung
3 U 9218
der Bewegung an den Anschlagstiften 51 und den Schlitzen
18. und 27 in den N&benarmen 16 und der Kupplungsscheibe
stattfindet. Wenn die Federn 53, 54 fest sind, sind die Federenden und die Flächen 55, 57 der benachbarten Lastquellen
parallel zueinander.
Wenn alle Federpakete identisch sind, wird die Drehmoment-.
Durchfederungs-Kurve durch eine gerade Linie gebildet.
Änderungen der Drehmomentkurven können erreicht werden, indem man Kombinationen von leichten und schweren Federpaketen
an abwechselnden Stellen einsetzt. Auch sorgt der ungleiche Abstand der Federpakete für größere Stegabschnitte
für die Nabenarme und die Kupplungsscheibe, was wiederum den Einsatz von identischen und längeren
Schlitzen in der Nabe und der Antriebsscheibe am Anschlagstift~bereich
ermöglicht, um eine Zunahme der Durchfederungsamplitude zu erreichen. Wenn die Federpakete mit
ihren Festhöhen arbeiten, müssen die Anschlagstifte nicht mit der Nabe oder der Antriebsscheibe in Kontakt treten.
Da die Federn in Reihe arbeiten, bewegen sich die Antriebsscheibe und die gegenüberliegende Einheit über die doppelte
Strecke wie die Halteplatten.
In Figur 1.4 ist eine weitere Ausführungsform einer Kupplungs-Scheibeneinheit
61 dargestellt, wobei gleiche Teile mit gleichen Bezugsziffern versehen sind, die den Zusatz a
tragen. Bei dieser Einheit umfaßt die Nabe 11a ein Rohr 12a und einen Flansch 15a mit Nabenarmen 16a, die·gegenüberliegend
angeordnet sind. Die Antriebsscheibe 19a ist au Γ
3U dem Nabenrohr 11a gelagert und weist längliche Öffnungen 26a auf, die zur Aufnahme dar benachbarten Federpakete dienen.
Die rückwärtige Halteplatte 28a 1st im wesentlichen flach ohne einen versetzten Bereich, und Abstandsstücke 46a sind
zwischen der Platte 28a und dem Nabenflansch 15a angeordnet. Die vordere Halteplatte 37a ist auf der gegenüberliegenden
Seite des Nabenflansches gelagert. Diese Einheit funktioniert in der gleichen Weise wie die vorstehend beschriebene Einheit,
3H9213
mit der Ausnahme, daß die Abstandsstücke 46a den erforderlichen
Reibungswiderstand vorsehen, ohne daß eine Reibplatte und kappenförmige Feder vorgesehen sein muß.
Claims (9)
- J"*" ■ 3U921J— ff -Patentansprüchef 1.)Kupplungsscheibeneinheit mit einer Nabe, die einen radialen Flansch aufweist, einer angetriebenen Kupplungsscheibe, die gegenüberliegend angeordnete Reibbeläge trägt, einem Paar von Federhalteplatten, die axial voneinander beabstandet angeordnet sind und den Nabenflansch sowie die Kupplungsscheibe zwischen sich lagern, wobei der Nabenflansch, die Kupplungsscheibe und die Federhalteplatten eine Vielzahl von axial ausgerichteten Federfenstern aufweisen, und Dämpfungsfedern, die in jedem ausgerichteten Fenstersatz1Q- angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungsfedern (53, 54) .und die Fenster [26, 32, 42) mit ungleichen Abständen um den Umfang der Platten (28, 37) herum angeordnet sind und daß gegenüberliegende Stegabschnitte zwischen benachbarten Fenstern von Dämpfungsfederpaaren (53, 54) im Nabenflansch (15) und der Kupplungsscheibe (19) entfernt sind.
- 2. Kupplungsscheibeneinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Entfernung der gegenüberliegend angeordneten Stegabschnitts des Nabenflansches (15) zwei gegenüberliegend angeordnete, radial verlaufende Nabenarme (16) gebildet werden.
- 3. Kupplungsscheibeneinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Entfernung der gegenüberliegendangeordneten Stegabschnitte der Kupplungsscheibe (T9) zwei gegenüberliegend angeordnete, längliche, bogenförmige Fenster (26, 26) gebildet werden, in denen ein Paar von benachbarten Dämpfungsfedern (53, 54) untergebracht ist. 30
- 4..Kupplungsschsibsneinheit nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vielzahl von Anschlagstiften (51, 52) in den axial voneinander beabstandeten Federhalteplatten (28, 37) befestigt ist, daß die Kupplungsscheibe (19) und die Nabenarme (16) ein Paar von länglichen, bogenförmigen- - "··;·· ·'* - 3U9218-fr- α ■Schlitzen (18, 27) aufweisen, die ein Paar von Anschlagstiften (51) aufnehmen, und daß sich ein anderes Paar von Anschlagstiften (52) durch den Raum zwischen den Nabenarmen und den bogenförmigen, länglichen Fenstern (26) in der Kupplungsscheibe erstreckt«
- 5. Kupplungsscheibeneinheit nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die benachbarten Paare der Dämpfungsfedern (53, Ü4), die van den länglichen, bogenförmigen Fenstern(26) in der Kupplungsscheibe (19) umgeben sind, in Reihe wirken, wenn auf die Kupplungsscheibe Drehmoment aufgebracht wird.
- 6. Kupplungsscheibeneinheit nach Anspruch 1, dadurch gekenn-zeichnet, daß vier Sätze von Dämpfungsfedern (53, 53, 54, 54) in vier axial ausgerichteten Sätzen von Federfenstern (32, 42) angeordnet sind, wobei gegenüberliegende Paare von Federfenstern enger beieinander liegen und die Endfederfenster eines jeden Paares weiter voneinander beabstandet sind, so daß ungleiche Abstände gebildet werden, und daß die Stegabschnitte der Kupplungsscheibe (19) und des Nabenflansches (IS) zwischen den enger beieinander liegenden benachbarten Federpaaren entfernt sind.
- 7. Kupplungsscheibeneinheit nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die entfernten Stegabschnitte des Nabenflansches (15) ein Paar von gegenüberliegend angeordneten, radial verlaufenden Nabenarmen (16) bilden, die zwischen den weiter voneinander entfernt liegenden Federpaaren ' (53, 54} angeordnet sind.
- 8. Kupplungsscheibeneinheit nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die entfernten Stegabschnitte der Kupplungsscheibe (19) ein Paar von gegenüberliegend angeordneten, 3E3 länglichen, bogenförmigen Schlitzen (26, 26) bilden, die ein Paar von engBr beieinander liegenden benachbarten Federn (53, 54) umgeben.3 Ί 492
- 9. Kupplungsschsibeneinheit nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß vier in Umfangsrichtung mit gleichen Abständen angeordnete Anschlagstifte (51, 52) an Stellen zwischen den Dämpfungsfedern (53, 54) an den Federhalteplatten (28, 3?) befestigt sind, daß die Kupplungsscheibe ( 19) und die Nabenarme (16) sin Paar von gegenüberliegend angeordneten, axial ausgerichteten, länglichen, bogenförmigen Schlitzen (18, 2?) aufweisen, die ein Paar von Anschlagstiften (51) aufnehmen, und daß das andere Paar der Anschlagstifte (52) sich durch den Raum zwischen den Nabenarmsn (16) und den länglichen, bogenförmigen Fenstern (26) in der Kupplungsscheibe erstreckt.Kupplungsschsibsneinheit nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die gegenüberliegenden Paare der Dämpfungsfedern (53, 5^), die von den länglichen, bogenförmigen Schlitzen (26) in dar Kupplungsscheibe (19) umgeben sind, über die Federhalteplatten (28, 37)· in Reihe wirken, wenn Drehmoment auf die Kupplungsscheibe (19) aufgebracht wird.
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