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Kupplungsscheibe
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Die Erfindung Letrifft eine Kupplungsscheibe, inshesondere für Kupplungen
in Kraftfahrzeugen.
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Vor allem betrifft die Erfindung eine Kupplungsscheibe mit einem Reibteil
und einer Nabenteil welche durch eine elastische Vorrichtung miteinander verbunden
sind und eine Winkelbewegung der Teile gegeneinander gestatten.
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Bei Kupplungsscheiben dieser Art wird die Elastizität im allgevon
meiner/Spiralfedern geliefert, die in Ausschnitten in der Platte zwischen zwei Trägern
oder Lagern untergehracht sinc, von denen jeuer mit einem der Plattenteile verbunden
ist. Diese Art von Kupplungsscheihen besitzt jedoch den Nachteil, daß die Federwirkung
abgestuft werden muß, um das an der Scheibe wirkende Drehn,oment zu verändern.
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Um diesen Nachteil zu vermeiden werden die Spiralfedern durch Gurmikissen
ersetzt, welche in; wesentlichen gleich wie die Federn arbeiten, jedoch automatisch
die Steifigkeit im Verhältnis zu einer Erhöhung des auf die Platte einwirkenden
Drehmomentes verstärken.
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Andererseits erzeugen Gummikisseneine eindeutig definierte Steifigkeitsänderung
in Abhängigkeit von dem auf die Scheibe einwirkenden Drehmoment, wobei diese Veränderung
nicht abgewandelt werden kann, um den für eine gegebene Scheibe besonderen Sollwerten
zu entsprechen.
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Die Aufgabe der Erfindung besteht somit darin, eine Kupplungsscheibe
zu schaffen,welche die Nachteile bekannter Scheiben vermeidet, ihre Vorteile aber
beibehält. Erfindungsgemäß ist eine Kupplungsscheibe der vorstehend beschriebenen
Art dadurch gekennzeichnet, daß die elastische Vorrichtung mindestens ein Kissen
oder einen Polsterblock aus elastischem Werkstoff umfaßt und eine Anzahl von am
Umfang verteilten Polsterelementen bildet, ferner dadurch, daß jedes Kissen oder
Polsterelement zwei gegenüberliegende Oberflächen besitzt, welche mit zwei sich
wechselseitig zugekehrten Nocken- oder Kurven flächen verbunden sind, die auf dem
Reibungsteil sowie auf dem Nabenteil angeordnet sind, ferner dadurch, daß die einzelnen
Polsterelemente und die entsprechenden Kurven flächen die relative Winkelbewegung
zwischen den Teilen entsprechend der Übertragung eines gegebenen Drehmoments bestimmen.
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Eine Anordnung dieser Art, nach welcher Kurvenflächen vorgesehen sind
und gleichzeitig jedes elastische Polsterelement je einer den Kurvenfläche verbunden
ist, besitztizweifachenVorteil, indem einerseits eine Steifigkeitsänderung in Abhängigkeit
von dem auf die zu steuernde Scheibe einwirkenenden Drehmoment infolge der Form
und der Anordnung der Nockenflächen ermöglicht wird
und andererseits
verhindert wird, daß ein Spiel oder Zwischenraum an der elastischen Vorrichtung
auftritt. Eine längere Verwendung einer erfindungsgemäßen Scheibe kann lediglich
im Leerlauf eine geringe Änderung der relativen Winkelstellungen ihrer Bestandteile
ergeben.
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Nach einem anderen Merkmal der Erfindung bestehen die einzelnen Polsterelemente
mindestens in der Umgebung der sich gegenüberstehenden Flächen aus einem gummiartigen
Werkstoff oder Elastomer. In diesem Falle können die sich zugekehrten gegenüberliegenden
Flächen eines jeden Polsterelements mit den Kurven-oder Nockenflächen verklebt sein.
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Weiter ist erfindungsgemäß eine Kupplung mit den Hauptmerkmalen die
der Erfindung vorgesehen,/weiterhin dadurch verbessert werden, daß der Kurve für
die Steifigkeitsänderung in Abhängigkeit von dem an der Kupplungsscheibe aufgebrachten
Drehmoment eine besondere Form, vorzugsweise eine angenäherte Parabel mitgeteilt
wird. Die Idealkurve für die Steifigkeitsänderung als Funktion des aufgebrachten
Drehmomentes hängt im allgemeinen von den Fahrzeugmerkmalen ab, für welche die Kupplung
ausgelegt ist, doch ist meist im wesentlichen eine Parabel oder ein Paraboloid.
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Daher wird vorgeschlagen, einen im wesentlichen parabolförmigen Frequenzgang
dadurch zu erreichen, daß an den sich gegenseitig zugekehrten Kurvenflächen verschiedene
Teile entsprechend den verschiedenen Spannungsbelastungen der Teile der Polsterelemente
aus elastischem Werkstoff ausgebildet werden, die zwischen diesen
Teilen
liegen. Anders ausgedrückt heißt dies, daß die Polster aus elastischem Werkstoff
in Abhängigkeit von den Teilen der sich: wechselseitig zugekehrten Kurvenflächen
nur einer Scherbelastung, nur einer Druckbelastung oder beiden gleichzeitig unterworfen
sein können. Die Steifigkeitsänderung als Funktion des aufgebrachten Drehmomentes
ändert sich natürlich in Abhängigkeit davon, ob die Polster aus elastischem Werkstoff
einer Scherbeanspruchung oder einer Druckbelastung ausgesetzt sind, wobei die Steifigkeit
im zweiten Falle viel schneller zunimmt. Die Wirkung der verschiedenen Teile der
einander zugekehrten Nockenflächen ist mit Hilfe von Löchern abgestuft, die in den
Polstern aus elastischem Werkstoff ausgeformt sind. Die Löcher ermöglichen eine
Verzögerungswirkung der Teile der einander zugekehrten Nockenflächen, für welche
Polster aus elastischem Werkstoff hauptsächlich einer Druckbelastung unterworfen
sind uns damit im wesentlichen eine Versteifung als Funktion des an der Kupplungsscheibe
aufgebrachten Drehmomentes verringern, wenn das Drehmoment einen vorgegebenen Wert
über- oder unterschreitet.
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Nach einem anderen Merkmal der Erfindung ist zu diesem Zweck eine
Kupplungsscheibe der vorstehend beschriebenen Art dadurch gekennzeichnet, daß die
einander zugekehrten Kurven- oder Nockens flächen mindestens zwei eigene Teile besitzen,
ferner dadurch, daß die Abstandsänderung, welche die Kurvenflächen als Funktion
der relativen Winkelstellungen dieser Kurvenscheibenteile trennt, für jeden einzelnen
Teil der Kurven fläche verschieden ist sowie dadurch, daß in jedem Polsterelement
in der Nähe eines ersten dieser Teile für welche die Änderung am größten ist mindestens
ein
Loch ausgeformt ist, um die Auswirkung des ersten Kurvenflächenteils auf die relative
Winkelstellung der Kurvenscheibenteile unter einen gegebenen Wert für diese Bewegung
zu verhindern oder aufzuheben.
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Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung können die einander zugekehrten
Kurvenflächen mindestens zwei Teile von der gleichen Art wie der erste Teil umfassen,
für diese Teile ist die Abstands änderung, welche die Kurvenflächen als Funktion
der relativen Winkelstellungen der Kupplungsscheibenteile voneinander trennt im
wesentlichen gleich und entgegengesetzt.
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Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung können die einander zugekehrten
Kurvenflächen auch mindestens einen zweiten Teil umfassen, für welchen der die Kurvenflächen
trennende Abstand 1s wesentlichen konstant ist, und zwar unabhängig von den relativen
Winkelstellungen der Kupplungsscheibenteile.
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Die Erfindung ist nachstehend anhand von zwei batimmten Ausführungsbeispielen
näher erläutert. Alle Merkmale und Maßnahmen der Beschreibung können von erfindungswesentlicher
Bedeutung sein.
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Die Zeichnungen zeigen: Fig. 1 einen Seitenriß eines ersten Ausftlhrungsbeippiels
einer erfindungsgemäßen Kupplungsscheibe; Fig. 2 einen Längsschnitt durch diese
Scheibe längs der Linie 2-2 der Fig. 1;
Fig. 3 eine Außenansicht
eines Teils der in Fig. 1 gezeigten Xupplungsscheibe; Fig. 4 einen Seitenriß eines
zweiten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Kupplungsscheibe; Fig. 5 einen
Teilseitenriß der in Fig. 4 gezeigten Kupplungsscheibe in der Stellung, welche sie
einnimmt, wenn sie einem vorgegebenen Antriebsmoment unterworfen ist; Fig. 6 einen
Längsschnitt durch diese Kupplungsscheibe längs der Linie 3-3 in Fig. 4.
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Die in den Fign. 1 - 3 gezeigte Kupplungsscheibe besitzt einen Reibteil
10 sowie einen Nabenteil 12. Die Teile 10, 12 sind konzentrisch zueinander angeordnet
und durch eine elastische Dämpfunavorrichtung 14 miteinander verbunden. Der Reibteil
10 umfaßt eine Mittelscheibe 16 mit einer im wesentlichen ebenen, kreisförmigen
äußeren Umfangskante 18, auf welcher Segmente 22 mit Nieten 20 befestigt sind. Jedes
Segment 22 ist im wesentlichen als Flachblech 24 ausgeführt, dessen gegenüberliegende
Seiten Blöcke 26 aus Reibbelagstoff tragen, die durch Kleber oder ein anderes entsprechendes
Mittel befestigt sind.
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Die einzelnen Segmente 22 sind in zwei gleiche Segmente durch einen
Radialschlitz 28 unterteilt, um die wirksame Anzahl von Segmenten zu erhöhen und
daher auch das Längsbiegevermögen eines jeden Segmentes.
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Der Mittelteil der Mittelscheibe 16 ist tief gezogen oder schalen
förmig ausgebildet, um eine Nabe 30 zu ergeben, deren Außenkante durch am Umfang
verteilte Kurvenflächen 32 dargestellt wird,welche bei diesem Ausführungsbeispiel
aus im wesentlichen ebenen Flächen eines Sechsecks in der Ebene der Kupplungsscheibe
bestehen. Die Innenkante der Nabe 36 der Mittelscheibe 16 ist ein im wesentlichen
ebener Teil, der axial gegenüber dem Teil 18 etwas versetzt ist und die am Umfang
verteilten Längsschlitze 38 umfaßt. Das im Teil 36 läuft in einen/wesentlichen zylinderförmigen
Teil 40 aus, der mit der Nabe 30 gleichgerichtet ist.
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Der Nabenteil 12 umfaßt eine Nabe 42 mit einer Mittelöffnung 44, welche
das Antriebsmoment durch eine Kerbnabe oder Keilverzahnung 46 an eine nicht gezeigte
Welle übertragen soll. Die Nabe 42 besitzt einen Flansch 48 zur Lagerung einer Scheibe
50, welche zwischen den Flansch 48 und dem Teil 36 der Mittelplatte 16 angeordnet
ist und mit Nieten 52 am Flansch 48 befestigt ist. Die Nieten 52 besitzen Zylinderköpfe
54, welche sich in den Längsschlitzen 1 38 befinden und damit eine vorgegebene maximale
Winkelbewegung zwischen den Teilen 10 und 12 der Kupplungsscheibe bestimmen. Am
äußeren Umfangsteil der Scheibe 50 liegt eine Kante 56, welche in die Nabe 30 der
Mittelscheibe 16 hineinragt und deren äußere Fläche eine Einrichtung von zwischen
den gegenüberliegenden Flächen 32 angeordneten Kurvenflächen 58 bildet. Im gezeigten
Ausftlhrungsbeispiel der Erfindung sind die Kurvenflächen 58 im wesentlichen eben
undbllden ein Sechseck in der Ebene der Kupplungsscheibe.
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Die Polsterelemente 60 aus elastischem Werkstoff sind huber zwei sich
gegeüberliegende Flächen 62, 64 mit den entsprechenden Kurvenflächen 32, 58 verbunden.
Die Polsterelemente 60 bestehen vorzugsweise mindestens in der Gegend der sich gegenüberliegenden
Flächen 62, 64 aus einem Elastomer wie Gummi, wobei diese Flächen mit den Kurvenflächen
32, 58 verklebt sind. Somit bilden die Polsterelemente 60 und die Kurvenflächen
32, 58 die allgemein als 14 bezeichnete elastische Einrichtung. Zwischen jedem Polster
60 und der Endfläche der Nabe 30 besteht ein Spalt, damit die Polster 60 nicht an
dieser Fläche haften bleiben. Zu diesem Zweck sind auch Schlitze 66 in dieser Fläche
gegenüber den Polstern 60 ausgeformt.
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Die oben anhand der Fign. 1 - 3 beschriebene Kupplungsscheibe arbeitet
wie folgt: Bei Betätigung der Kupplung kommen die Reibklötze 26 in Reibverbindung
mit den entsprechenden Teilen des nicht gezeigten drehbaren Teils der Kupplung,
um auch den Reibteil 10 in Drehung zu versetzen, wobei diese Drehbewegung durch
dieglastische Dämpfung 14 an den Nabenteil 12 und weiter durch die Kerbverzahnung
46 an die nicht gezeigte anzutreibende Welle übertragen wird. Während dieser Bewegung
wird die Drehung des Reibteiles 10 durch die Polsterelemente 60 aus elastischem
Werkstoff an das Nabenteil 12 übertragen. Die Polsterelemente 60 dämpfen die Relativdrehung
zwischen den sich gegenüberstehenden Kurvenflächen 58. Bei einer Kraftfahrzeugkupplung
müssen die Änderungen dieser Dämpfungswirkung als Funktion des durch die Kupplungsscheibe
übertragenen
Drehmomentes nach äußerst genauen Maßstäben ausgelegt
sein, und es ist offensichtlich, daß diese Bedingung mit der Erfindung durch die
Wahl der Form der einander zugekehrten Nockenflächen 32 58 erfüllt werden kann,
die sich von den als Beispiel beschriebenen ebenen Flächen unterscheiden können
und nicht notwendigerweis parallel sein müssen. Bei einer Konstruktion dieser Art
wird auch die Entwicklung eines lichten Raumes oder Spaltes an der Dämpfung vorrichtung
14 vermieden, die häufig bei früheren Einrichtungen dieser Art zu finden ist. Bei
der Erfindung wird der Gummi an die einzelnen Flächen 32, 58 geklebt, so daß eine
dauernde Verformung, die nach einer bestimmten Gebrauchsdauer auftreten kann, nur
eine leichte relative Winkelversetzung zwischen dem Reibteil 10 und dem Nabenteil
12 zur Folge hat. Außerdem wirken die Polster 60 aus elastischem Werkstoff über
ihre gesamte Dicke hinweg und im wesentlichen symmetrisch, wodurch die Gefahr einer
dauernden Verformung weitgehend herabgesetzt wird. Dies gilt nicht für Eindie richtungen
auf dem früheren Stand der Technik, bei welchen/bleibende Verformung von Federn
oder anstelle von Federn benutzter Gummipolster im allgemeinen einen Spalt oder
Abstand zwischen dem Reibteil und dem Nabenteil der Kupplungsscheibe hinterließ.
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Bei einem zweiten anhand der Fign. 4 - 6 beschriebenen Ausführungsbeispiel
der Erfindung sind die Bauteile, welche dem ersten Ausführungsbeispiel entsprechen,
mit den gleichen um 100 erhöhten Bezugszeichen versehen.
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Die in den Fign. 4 - 6 gezeigte Kupplungsscheibe besitzt einen en
Reibteil 110 sowie ein/Nabenteil 112. Die Teile 110, 112 sind konzentrisch zueinander
angeordnet und durch eine elastische Vorrichtung 114 miteinander verbunden. Der
Reibteil umfaßt eine im wesentlichen ebene Scheibe 116, an deren Außenumfang gleichabständige
Radialschlitze 128 geführt sind, welche Segmente bilden, an denen zwei ringförmige
Bremsbeläge 126 mit entsprechenden Mitteln, beispielsweise durch Verkleben befestigt
sind.
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Eine gepreßte, im wesentlichen ringförmige Metallscheibe 118 ist an
der Schebe 116 mit Mieten 120 oder dergleichen am Grunde der Schlitze 128 befestigt.
Die Scheibe 118 umfaßt einen im wesentlichen ebenen Teil, mit dem sie an der Scheibe
116 befestigt ist sowie einen im wesentlichen zylinderförmigen Teil 170,der zentrisch
auf der Kupplungsscheibenachse angeordnet ist, so daß er eine erste Kurvenfläche
132 bildet.
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Wie aus der Fig. 4 hervorgeht, ist der Querschnitt der Kurvenfläche
132 im wesentlichen aus geraden Teilen 172 und Kreisbogenteilen 174 von einheitlichem
Radius gebildet, welche zentrisch auf der Achse der Kupplungsscheibe angeordnet
sind, wobei die Teile 172 und 174 durch Rundteile 176 mit einer im wesentlichen
radialen Allgemeinrichtung verbunden sind.
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Der Nabenteil 112 umfaßt eine Nabe 142 mit einer Mittelöffnung 144
zur Übertragung des Antriebsmomentes mit Hilfe einer Kerbverzahnung 146 an eine
nicht gezeigte Abtriebswelle. Die Nabe 142
trägt einen Flansch
148 zur Aufnahme einer Scheibe 150, die zwischen dem Flansch 148 und der Mittelscheibe
116 angeordnet und am Flansch 148 mit Nieten 152 befestigt ist. Die Nieten 152 besitzen
Zylinderköpfe 154 welche sich in Längsschlitzen 138 der Scheibe 116 befinden und
damit eine vorgegebene maximale Winkelbewegung bewegung zwischen den Teilen 110,
112 der Kupplungsscheibe bestimmen. Am äußeren Umfangsteil der Scheibe 150 befindet
sich eine im wesentlichen zylinderförmige Kante 178, welche dem Teil 170 170 der
Scheibe 118 zugekehrt ist und gegenüber der Kupplungsscheibe radial nach innen versetzt
ist. Die Außenfläche der Kante 178 bildet eine Kurvenfläche 158 von im wesentlichen
sternförmigem Querschnitt, wobei benachbarte Zacken des Sternes durch kreisförmige
Bogenstücke 180von einheitlichem Radius untereinander verbunden sind, die zentrisch
zur Achse der Kupplung; scheibe angeordnet sind. Jeder Zacken eines durch die Rurvenfläche
158 gebildeten Sternes umfaßt zwei gegenüberliegende Kanten 182, welche durch einen
die Spitze des Zackens bildenden Rundteil miteinander verbunden sind. Der Nabenteil
112 ist innerhalb des teils 110 angeordnet, so daß die Kurvenflächen 132, 158 radial
einander einander zugekehrt sind, wobei jede Zacke, die durch die einem entsprechenden
ringförmigen Bogenstück 174 der Kurvenfläche 132 zugekehrte Kurvenfläche 158 gebildet
wird, im wesentlichen halbwegs wegs zwischen benachbarten Rundteilen 176 liegt,
wenn die Kupplungsscheibe (Fig. 4) im Ruhezustand ist. In dieser Stellung sind die
kreisförmigen Bogenstücke 180, welche zwischen den Zacken des durch die Nockenfläche
158 gebildeten Sterns ausgeformt sind, den geraden Teilen 172 der Nockenfläche 132
zugekehrt.
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Ein Polster aus gummiartigem Werkstoff, das aus einer Anzahl von Polsterelementen
184 besteht, die gleich ist der Anzahl der geraden Teile 172 der Nockenfläche 132,
ist zwischen dieser und der Nockenfläche 158 angeordnet. Die einzelnen Polsterelemente
184 sind einerseits durch zwei radial entgegengesetzte Flächen mit einem der geraden
Teile 172 sowie mit den beiden angrenzenden Rundteilen 176 und andererseits mit
einem der kreisförmigen Bogenstücke 180 sowie mit den Seiten 182 der angrenzenden
Sternzacken verbunden. Die Polsterelemente 184 bestehen mindestens in der Nähe ihrer
radial im Abstand angeordneten Oberflächen vorzugsweise aus einem elastischen Werkstoff
wie Gummi, wobei diese Oberflächen mit den vorstehend beschriebenen Teilen der Kurvenflächen
132, 158 verklebt sind. Zwischen den ringförmigen Bogenteilen 174 der Nockenfläche
132 und den angrenzenden Teilen der Polster 184 ist ein Spalt 186 gelassen, wobei
die Polster 184 mit den Enden der indes Kurvenfläche 158 ausgeformten Sternzacken
verbunden sind. Aus dieser Anordnung ergibt sich, daß die zwischen dem geraden Teil
172 der Nockenfläche 132 und dem ringförmigen Bogenstfick 180 der Nockenfläche 158
angeordneten Teile der Polster 184 fast ausschließlich unter Scherspannung arbeiten,
wobei der Abstand zwischen dem Teil 172 und dem Bogenstück 180 unabhängig von der
relativen Winkelstellung der Kupplungsscheibenteile 110, 112 im wesentlichen konstant
bleibt. Ebenso arbeitz die Teile der zwischen den einzelnen Grundteilen 176 der
Kurvenfläche 132 und der ihr zugekehrten Kante 182 an der Kurvenfläche 158 angeordneten
Polsterelemente 184 hauptsächlich unter Druck- oder Zugbelastung, und zwar in Abhängigkeit
von der Richtung der Drehung der Kupplungsscheibe, wobei die einzelnen Polsterelemente
184
für jede Richtuno der Drehung der Kupplungsscheibe einen Teil
besitzen, der unter Druck- und einen Teil, der unter Zugbelastung arbeitet. Die
Abstandsänderung zwischen den Rundteilen 176 und den ihnen zugekehrten Kanten 182
in Abhängigkeit von den relativen Winkelstellungen der Kupplungsscheibenteile 110,
112 ist praktisch für jeden Teil der einzelnen Polsterelemente 184 gleich und entgegengesetzt.
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Außerdem sind erfindungsgemäß in jedem Polsterelement 184 Löcher 188
zwischen den Rundteilen 176 der Kurvenfläche 132 und den ihn + zugekehrten Kanten
182 der Kurvenfläche 158 ausgeformt. Wie Fig.5 zeigt, wird die durch diese Löcher
erzeugte Lose nach einer vorgegebenen Drehung zwischen beiden Kupplungsscheibenteilen
110, 112 in beiden Richtungen der Drehung der Kupplungsscheibe aufgenommen. Damit
brd die durch die Teile 176, 182 der Kurvenflächen 132, 158 erzeugte Dämpfungswirkung
aufgehoben oder wesentlich herabgesetzt, wenn die relative Winkelbewegung zwischen
beiden Kupplungsscheibenteilen kleiner ist als der durch den Winkel vorgegebene
Wert.
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Die anhand der Fign. 4 - 6 beschriebene Kupplungsscheibe arbeitet
wie folgt: Wenn sich die in den Fign. 4 - 6 dargestellte Kupplungsscheibe im Ruhezustand
befindet, halten die Polster 184 aus elastischem Werkstoff die Kupplungsscheibenteile
110, 112 in der in Fig. 4 gezeigten relativen Winkelstellung. Bei Betätigung der
Reibungskupplung,
zu welcher die in den Fign. 4- 6 gezeigte Kupplungsscheibe
gehört, kommen die ringförmigen Bremsbeläge 126 in Reibverbindung mit entsprechenden
Teilen des nicht gezeigten Antriebst teiles der Kupplung, so daß die Kupplungsscheibe
über ihr Reibteil 110 gedreht wird, wobei diese Drehbewegung durch die elastische
Dämpfung 114 an den Nabenteil 112 und weiter durch die Kerbverzahnung 146 an die
nicht gezeigte Abtriebswelle übertragen wird. Während dieser Bewegung wird die Drehung
des Reibteiles 110 an den Nabenteil 112 durch die aus elastischem Werkstoff gefertigten
Polsterelemente 184 übertragen. Dieser und die einander zugekehrten Kurvenflächen
132, 158 bestimmen die Steifigkeitsänderungen in Abhängigkeit von dem am Reibteil
110 wirkenden Drehmoment. Bei einer Kraftfahrzeugkupplung müssen die Steifigkeitsänderungen
als Funktion des durch die Kupplungsscheibe übertragenen Drehmomentes nach sehr
genauen Maßstäben ausgelegt sein, die sich normalerweise von einem Fahrzeug zum
nächsten ändern, wobei man erkennt, daß die Form der Kurvenflächen 132, 158 sowie
die Form der Löcher 188 in den Teilen der Polster 184, die hauptsächlich in beiden
Richtungen der Kupplungsscheibendrehung unter Druckbelastung arbeiten, eine im wesentlichen
parabolische Kurve für die Steifigkeitsänderung in Abhängigkeit von dem an der Kupplungsscheibe
wirkenden Drehmoment ermöglicht. Untersuchungen haben gezeigt, daß ein im wesentlichen
parabelförmiger Frequenzgang in den meisten Fällen die besten Ergebnisse zeitigt.
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Ebenso wie die Form und die relative Anordnung der Kurvenflächen sowie
die Form der Polsterelemente zur Anpassung an die Forderungen des Einzelfalles abgeändert
werden können, betrifft die Erfindung
auch Kupplungsscheiben,
in welchen die elastischen Vorrichtungen Polsterelemente aus elastischem Werkstoff
sein können, die zwischen axial voneinander abstehenden Kurvenflächen angeordnet
sein können, anstelle der radial voneinander abstehenden wie in den vorstehend beschriebenen
Ausführungsbeispielen. Außer diesen Ausführungsbeispielen sind noch weitere möglich,
ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.