DE3115358C2 - Rastvorrichtung, insbesondere für mehrstufige Schalter - Google Patents
Rastvorrichtung, insbesondere für mehrstufige SchalterInfo
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Abstract
Als Rastvorrichtung ist eine mit federnden Gegenrastelementen (24) zusammenwirkende Rastverzahnung (4) mit Rastvertiefungen (5) und weiteren Vertiefungen (6) angeordnet. Die Rastvertiefungen (5) haben nahe beieinanderliegende Flanken, welche einen relativ großen Hub der Gegenrastelemente (24) bewirken, wenn die Rastvorrichtung geringfügig gegenüber einer Raststellung verstellt wird. Die weiteren Vertiefungen (6) haben weiter auseinanderliegende steile Flankenbereiche (9), die die Gegenrastelemente (24) bei entsprechend großer Verstellung der Rastvorrichtung stark anheben. Dadurch werden auch dann große, die Rastvorrichtung in eine Raststellung führende Rückstellkräfte erzielt, wenn die Rastvorrichtung nur geringfügig über die Totpunktstellung zwischen zwei Raststellungen hinausbewegt wird, so daß die Totbereiche außerordentlich schmal sein können.
Description
Die Erfindung betrifft eine Rastvorrichtung für gegeneinander bewegliche, in mehreren Relativstellungen
gegeneinander verrastbare Teile, insbesondere für mehrstufige Schalter, mit mehreren Rastverti Zungen
ίο und mit diesen zusammenwirkenden gefederten Gegenrastelementen,
welche in der Umgebung der Raststellungen bei Zusammenwirken mit den Rastvertiefungen
einen im Vergleich zum Gesamthub relativ großen Hub ausführen.
Eine entsprechende Rastvorrichtung ist aus der DE-OS
22 53 220 für Schalter bekannt. Dabei sind die Rastvertiefungen auf dem Umfang eines Rastrades mit sehr
geringem Abstand voneinander angeordnet, derart, daß das Rastrad gegenüber den mehrfach angeordneten Gegenrastelementen
zwischen zwei aufeinanderfolgenden Raststellungen nur sehr schmale Totpunktbereiche aufweist
Dementsprechend kann das Rastrad bereits nach geringfügiger Auslenkung aus einer Totpunktstellung von
den Gegenrastelementen in die nächste Raststellung gedrängt
werden.
Darüber hinaus srd auf dem Markt auch Schalter mit
Rastvorrichtungen erhältlich, bei denen aufeinanderfolgende Raststellungen voneinander einen vergleichsweise
großen Abstand aufweisen. In diesem Falle sind die Rastvertiefungen ebenfalls derart ausgebildet, daß die
damit zusammenwirkenden Gegenrastelemente bereits in der Umgebung einer Rastlage einen im Vergleich
zum Gesamthub großen Hub ausführen. Dadurch wird zwar eine gute Sicherung der Raststellungen erreicht
Jedoch muß gleichzeitig in Kauf genommen werden, daß die Gegenrastelemente außerhalb der Umgebung
der Rastlagen nur noch einen geringen Resthub auszuführen vermögen und dementsprechend auf das Rastrad
keine oder nur sehr geringe Rückstt:IIkräfte ausüben
können. Dies ist gleichbedeutend damit daß die Rastvorrichtung zwischen benachbarten Rastlagen jeweils
einen breiten Totbereich aufweist.
Das Problem breiter Totbereiche bei Rastvorrichtung gen mit relativ weit voneinander beabstandeten Raststellungen
wurde bislang im Stand der Technik nicht zufriedenstellend gelöst.
So zeigt die DEOS 14 90 169 eine Rastvorrichtung, bei der die federnden Gegenrastelemente in Totpunkt-
:■·} lagen der Rastvorrichtung gegen Rollen od. dgl. gedrängt
werden, die am die R^ 'Vertiefungen aufweisenden Rastelement jeweils zwischen zwei Vertiefungen
angeordnet sind. Damit wird zwar die Reibung der Rastvorrichtung in Totpunktlagen vermindert, jedoch
v/ird ein entscheidender Vorteil dann nicht erzielt wenn die Rastvertiefungen voneinander einen weiten Abstand
haben und die Gegenrastelemente dementsprechend in der Umgebung der vorgenannten Rollen bei
Verstellung der Rastvorrichtung nur im Vergleich zum
Gesamth'ib geringe Hübe ausführen können.
Im DE-GM 17 20 869 wird eine Rastvorrichtung mn
zwei miteinander drehfest gekoppelten Rasträdern beschrieben, von denen das eine mit einer Sperrklinke und
das andere mit gefederten Rasthebeln zusammenwirkt Die Rasträder sind mit einem Antriebsrad federnd gekoppelt,
welches eine Außenverzahnung aufweist, die mit einer an der Sperrklinke angeordneten Auslöserrolle
zusammenwirkt. Wird also das Antriebsrad gedreht,
so hebt dessen Verzahnung die Auslöserrolle und damit I die Sperrklinke an.
I Bei der genannten Drehung wird gleichzeitig die Fe-
H der gespannt, welche die Rasträder mit dem Antriebs-
6 rad koppelt, so daß sich die Rasträder verstellen können,
I sobald die Sperrklinke ausgehoben ist Wird nun das I Antriebsrad noch etwas weiter gedreht, so kann die
I Klinke das zugeordnete Rastrad wiederum sperren, weil H die Ausheber.clle wiederum eine Lage zwischen zwei
% Zähnen des Antriebsrades einnimmt Damit ist die näch-'; ste Raststellung erreicht
Bei dieser bekannten Rastvorrichtung dient die Sperrklinke dazu, die Rastlagen exakt und reproduzier-I
bar zu sichern, während das mit den federnden Rasthebeln zusammenwirkende Rastrad in erster Linie dazu
Ά dient, zu verhindern, daß die Rasträder nach Auslösen
: r der Klinke unter der Spannung der dieselben mit dem
"', Antriebsrad kuppelnden Feder über die jeweils nächste I' Raststellung hinausgedreht werden.
I Das DE-GM 18 28 451 zeigt eine weitere Rastvor-
J richtung, bei der das Rastrad zum Eingriff der federnden
|, Gegenrastelemente verhältnismäßig steile Tinrasifian-I
ken hat und neben dem Rastrad ein Ausrastrad mit glei-
I eher Teilung angeordnet ist, welches mit den Gegen-
1 rastelementen über vergleichsweise flache Einrastflan·
I ken im Eingriff steht und mit dem Rastrad über eine
i spielbehaftete Kupplung verbunden ist Auf diese Weise
1 hebt also eine Einsatzflanke des Ausrastrades bei dessen
g Verschwenkung aus einer mittleren Stellung gegenüber
% dem Rastrad das jeweilige Gegenrastelement aus der
I betreffenden Rastlücke des Rastrades etwas aus, bevor
I das Ausrastrad über die spielbehaftete Kupplung da*
I Drehmoment auf das Rastrad überträgt Diese Anord-
r: nung hat in erster Linie den Zweck, die Rastvorrichtung
\ mit vergleichsweise geringer Kraft verstellen zu können
·* und andererseits die Rastlagen mit starken Rastkräften
* zu sichern.
, In der DE-AS 12 01 457 wird eine elektromagnetische
; Rast beschrieben, bei der außer einer schwachen Rastfeder
eine elektromagnetische Zusatzkraft vorgesehen .g ist, die nur auf den abfallenden Flanken einer Rasten-
;' scheibe wirksam ist Mit dieser Anordnung soll verhin-
; dert werden, daß die jeweils nächste Raststellung der
Rastvorrichtung bei deren Verstellung unbeabsichtigt überfahren wird.
Aufgabe der Erfindung ist es, die gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1 ausgebildete und insbesondere
für mehrstufige Schalter geeignete Rastvorrichtung so weiterzubilden, daß sie auch bei relativ weit auseinanderliegenden
Raststellungen nur sehr schmale Totbereiche zwischen den einzelnen Raststellungen aufweist.
Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß in jeder Relativstellung
jeweils mindestens ein erstes der Gegenrastelemente mit einer der Rastvertiefungen und ein
zweites mit einer von mehreren an der Rastvorrichtung vorgesehenen zusätzlichen Vertiefungen zusammenwirkt,
deren Flanken derart ausgebildet sind, daß das zweite Gegenrastelement in der Umgebung des Totpunktes
der Rastvorrichtung einen im Vergleich zu seinem Gesamthub relativ großen Hub ausführt.
Aufgrund dieser Anordnung ist eine sichere Verra-
Aufgrund dieser Anordnung ist eine sichere Verra-
stung in jeder Raststellung gewährleistet, weil das mit
der Rastvertiefung zusammenwirkende Gegenrastele-
ment eine relativ große Hubbewegung ausführen muß
und eine entsprechend hohe Rückstellkraft erzeugt,
wenn die Rastvorrichtung geringfügig gegenüber einer Raststellung verstellt wird. Wird die Rastvorrichtung
noch weiter verstellt, so legt sich das mit der weiteren Vertiefung zusammenwirkende Gegenrastelement an
eine Flanke der weiteren Vertiefung an und muß dementsprechend bei Verstellung des Rastelementes ein^n
relativ großen Hub ausführen, so daß wiederum relativ große Rückstellkräfte erzeugt werden. Somit wird also
erreicht, daß auf die Rastvorrichtung auch dann große Rückstellkräfte einwirken, wenn diese relativ weit aus
einer Raststellung verstellt worden ist Gleichzeitig wird erreicht, daß die Totbereiche zwischen den einzelnen
Raststellungen außerordentlich klein sind.
Vorteilhaft ist dabei, daß die Gegenrastelemente sowohl beim Zusammenwirken mit einer Rnstvertiefung
als auch beim Zusammenwirken mit einer der weiteren Vertiefungen nur einen insgesamt relativ kleinen Geis
samthdb ausführen müssen, so daß das notwendige Bauvolumen kleingehalten werden kann. Außerdem werden
die Gegenrastelemente von relativ gleichbleibenden Kräften ihrer Rastfedern od. dgl. beaufschlagt unabhängig
davon, ob die Rastvorrichtung eine Raststellung oder eine Stellung nahe einer Totpunktlage einnimmt.
Dadurch ist es möglich, die Widerk^er der Gegenrastelemente
vergleichsweise leicht zu dime isionieren.
Vorzugsweise ist die Rastvorrichtung derart ausgebildet daß in Bewegungsrichtung gesehen vor und hinter
jeder Rastvertiefung eine zusätzliche Vertiefung angeordne. ist Bei Anordnung der genannten Vertiefungen
an einem Rastrad wird dadurch erreicht daß die Gesamtzahl der Raststellungen der Gesamtzahl der Rastvertiefungen
und zusätzlichen Vertiefungen entspricht Jedoch kann anstelle eines Rastrades auch ein Rastschieber
angeordnet sein. In diesem Falle werden die Vertiefungen an einer oder mehreren Längskanten des
Schiebers angeordnet
Zweckmäßigerweise besitzt die Rastvorrichtung eine Rastverzahnung mit asymmetrischen Zähnen, deren
Flanken in der Umgebung der Zahnkuppen auf der Seite der zusätzlichen Vertiefungen eine größere Steilheit
als auf der Seite der Rastvertiefungen aufweisen. Insbesondere wird diese Anordnung so getroffen, Jaß die
Zähne der Rastverzahnung bogenförmige Kuppen aufweisen, deren Flanken zur Rastvertiefung hin eine mit
zunehmendem Abstand von der Zahnkuppe zunehmende Steilheit aufweisen und auf der Seite der zusätzlichen
Vertiefung nahe der Kuppe einen Bereich mit maximaler
Steilheit besitzen, die zur Mitte der zusätzlichen Vertiefung hin abnimmt.
Die bogenförmigen Kuppen gestatten ein weiches Schalten und vermindern insbesondere zusammen mit
Gegenrastelementen. welche auf ihrer der Rastverzahnung zugewandten Seite abgerundet sind, die zwischen
der Rastverzahnung und den Gegenrastelementen auftretende Reibung.
Die zusätzlichen Vertiefungen können zwischen ihren Flanken einen ebenen Boden aufweisen. In der Mitte
des Bodens kann gegebenenfalls eine zusätzliche (kleine) Rastkerbe angeordnet sein, um eine zuiätzliche Fixierung
der Raststellungen erreichen zu können.
Die beschriebene Verzahnung ist in der Regel als Außenverzahn jng an einem Rastrad angeordnet. Gegebenenfalls
ist jedoch eine Innenverzahnung am Außenrand des Rastrades oder auch eine Stirnverzahnung desselben
ebenfalls möglich. Jedoch wird bei eines Außenverzahnung die Anordnung der Gegenrastelemente in
der Regel erleichtert.
Dabei kann das Rastrad in einem Rastgehäuse angeordnet sein, in welchem mehrere Rastelemente radial
zur Rastradachse federnd auslenkbar angeordnet sind. Beispielsweise können im Rastgehäuse Radialkanäle an-
geordnet sein, in denen Rastkugeln oder — vorzugsweise — Rasiwalzen mit zur Rastradachse etwa parallelen
Walzenachsen radial geführt und mittels Rastfedem gegen das Rastrad beaufschlagt sind.
Nachfolgend wird ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Figuren erläutert. Dabei
zeigt
F i g. 1 eine Achsansicht eines Rastrades eines mehrstufigen Schalters,
Fig.2 eine entsprechende Achsansicht eines das Rastrad aufnehmenden Rastgehäuses,
F i g. 3 ein Schnittbild des Gehäuses mit eingelegtem Rastrad entsprechend der Schnittlinie IH-III in den
Fig. 1 und2 und
Fig.4 eine Teilansicht des Rastgehäuses entsprechend
dem Pfeil IV in F i g. 2.
Gemäß den F i g. 1 und 3 besitzt ein Rastrad 1 eine unrunde Achsöffnung 2, mittels der das Rastrad 1 auf
eine nicht dargestellte entsprechend iinninde Sehnlterwelle
aufgeschoben ist. Neben einer kreisförmigen Stirnseite 3 ist am Rastrad 1 eine Außenverzahnung mit
den Zahnkuppen 4 angeordnet, deren, bezogen auf die Rastradachse, äußerster Bereich 4' auf einer von der
kreisförmigen Stirnseite 3 definierten Zylindermantelfläche liegt Zwischen den Zahnkuppen 4 sind jeweils
alternierend Rastvertiefungen 5 und zusätzliche Vertiefungen 6 angeordnet, dergestalt, daß die äußersten Bereiche
der Zahnkuppen 4 voneinander gleiche Bogenabstände aufweisen.
Die Zahnkuppen 4 sind im Querschnitt bogenförmig ausgebildet, wobei die Flanken auf der Seite einer Rastvertiefung
5 eine mit zunehmendem Abstand von den Zahnkuppen 4 zunehmende Steilheit aufweisen und in
eine Rastkerbe 7 mit halbkreisförmigem Querschnitt münden, wobei die Seitenränder der Rastkerbe 7 und
die Flanken der Zahnkuppen 4 jeweils eine gegebenenfalls abgerundete Kante 8 bilden. Zu den zusätzlichen
Vertiefungen 6 hin weisen die Zahnkuppen 4 nahe ihres äußersten Bereiches 4' angeordnete steile Flankenbereiche
9 auf, die einen relativ großen Abstand von der Mitte der zusätzlichen Vertiefungen aufweisen. Zwischen
den steilen Flankenbereichen 9 ist ein bogenförmiger Boden 10 angeordnet, der von der Rastradachse
einen im wesentlichen gleichbleibenden Abstand aufweist und auf dessen Mittelbereich gegebenenfalls Rastkerben
7', wie in F i g. 1 punktiert dargestellt, angeordnet sein können.
Das Rastrad 1 ist gemäß F i g. 3 in einem Rastgehäuse 11 angeordnet, wobei die kreisförmige Stirnseite 3 des
Rastrades 1 an einer stirnseitigen Bodenwand 12 des Rastgehäuses 11 anliegt, welche eine Öffnung 13 zur
Durchführung einer nicht dargestellten Schalterachse aufweist An die Bodenwand 12 des Rastgehäuses 11
schließt sich eine zylindrische Mantelfläche 14 an, an der Fortsätze 15 angeordnet sind, die gegebenenfalls zur
Anordnung einer die offene Stirnseite 16 des Rastgehäuses 11 verschließende Platte oder ein entsprechendes
Schalterteil (nicht dargestellt) verwendet werden können. Zur Positionierung des Rastgehäuses können
des weiteren an der Mantelfläche 14 eine Rippe 17 und an der Bodenwand 12 Vorsprünge 18 sowie Aussparungen
19 angeordnet sein.
Wie insbesondere die F i g. 2 zeigt, sind innerhalb des
Rastgehäuses 11 kreisförmig angeordnete Wandstücke 20 an der Bodenwand 12 angeformt, welche gegenüber
der Mantelfläche 14 mit Rippen 21 und 22 abgestützt sind.
Zwischen den Rippen 22 verbleiben jeweils zur Längsachse L-L des Rastgehäuses 11, vgl. F i g. 3, radiale Führungskanäle 23, die sich an ihren äußeren Enden etwas in die die Mantelfläche 14 bildende Wandung hinein fortsetzen. Zur offenen Stirnseite 16 sowie zum Innenraum des Rastgehäuses 11, d.h. nach radial innen, sind die Führungskanäle 23 offen.
Zwischen den Rippen 22 verbleiben jeweils zur Längsachse L-L des Rastgehäuses 11, vgl. F i g. 3, radiale Führungskanäle 23, die sich an ihren äußeren Enden etwas in die die Mantelfläche 14 bildende Wandung hinein fortsetzen. Zur offenen Stirnseite 16 sowie zum Innenraum des Rastgehäuses 11, d.h. nach radial innen, sind die Führungskanäle 23 offen.
Die Führungskanäle 23 dienen zur Aufnahme von walzenförmigen Gegenrastelementen 24, welche in den
F i g. 1 und 2 punktiert dargestellt sind und mittels Rastfedern 25 gegen die Verzahnung des Rastrades 1 beaufschlagt
werden- Die Gegenrastelemente 24 sind mit ihren Walzenachsen etwa parallel zur Rastradachse ausgerichtet,
so daß die Gegenrastelemente jeweils an Iinienförmigen Bereichen auf der Verzahnung des Rastrades
1 aufliegen.
Als Rastfedern 25 dienen einfache Schraubenfedern, die zwischen den Gegenrastelementen 24 und der Mantelfläche
14 des Rastgehäuses 11 innerhalb der Führungsknnäle
Zi eingespannt sind.
Das Rastrad 1 sowie die Gegenrastelemente 24 arbeiten in der folgenden, aus der F i g. 1 ersichtlichen Weise
zusammen:
In der dargestellten Raststellung befinden sich zwei Gegenrastelemente 24 in den Rastvertiefungen 5, während
zwei weitere Gegenrastelemente 24 gegen den Boden 10 zweier zusätzlicher Vertiefungen 6 vorgeschoben
sind. Wird das Rastrad 1 aus der dargestellten Raststellung -am einen geringen Winkel verdreht, so müssen
die in die Rastvertiefungen 5 eingeschobenen Gegenrastelemente 24 gegen die Kraft ihrer Rastfedern 25
einen relativ großen Hub ausführen, so daß entsprechend hohe Rückstellkräfte auf <ias Rastrad 1 wirken.
Bei einer noch weiteren Verdrehung des Rastrades müssen die in die Rastvertiefungen 5 eingeschobenen Gegenrastelemente
24 nur noch einen relativ geringen zusätzlichen Hub ausführen, wobei die von ihnen erzeugten
Rückstellkräfte unter Umständen nicht zur Überwindung der Reibung zwischen den Gegenrastelementen
24 und dem Rastrad 1 ausreichen. Jedoch legen sich die in die zusätzlichen Vertiefungen 6 eingeschobenen
Gegenrastelemente 24 bei der geschilderten Verdre hung des Rastrades 1 um einen größeren Winkel gegen
die steilen Flankenbereiche 9 der zusätzlichen Vertiefungen 6 an und müssen deshalb einen relativ großen
Hub ausführen, so daß auf das Rastrad 1 auch dann entsprechend hohe Rückstellkräfte wirken, wenn dasselbe
um einen größeren Winkel aus der dargestellten Rastlage heraus verdreht wird. Gleichzeitig wird dadurch
erreicht, daß das Rastrad 1 im Zusammenwirken so mit den Gegenrastelementen 24 nur einen sehr schmalen
Totbereich aufweist, bei dem alle Gegenrastek nente
24 an den äußersten Bereichen 4' der Zahnkuppen 4 anliegen und kein das Rastrad 1 in eine Raststellung
weiterbewegendes Drehmoment erzeugen können.
Aus der F i g. 1 ist des weiteren entnehmbar, daß das Rastrad 1 eine der Gesamtzahl der Rastvertiefungen 5 und der zusätzlichen Vertiefungen 6 entsprechende Zahl von Raststellungen besitzt, im dargestellten Falle also sechs Raststellungen. Ein Verdrehen des Rastrades 1 um einen Winkel von 60° aus der dargestellten Rastlage ergibt wiederum eine stabile Rastlage.
Aus der F i g. 1 ist des weiteren entnehmbar, daß das Rastrad 1 eine der Gesamtzahl der Rastvertiefungen 5 und der zusätzlichen Vertiefungen 6 entsprechende Zahl von Raststellungen besitzt, im dargestellten Falle also sechs Raststellungen. Ein Verdrehen des Rastrades 1 um einen Winkel von 60° aus der dargestellten Rastlage ergibt wiederum eine stabile Rastlage.
Die Anmeldung ist nicht auf die in den Figuren dargestellte Ausführungsform beschränkt
Abweichend von der in den Figuren dargestellten Form kann die Verzahnung mit den Rastvertiefungen 5
und den weiteren Vertiefungen 6 auch ais Innenverzahnung am Schaltergehäuse angeordnet sein, während die
Gegenrastelemente 24 in Führungskanälen 23 eines auf
7 8I
der Schalterwelle angeordneten und zusammen mit der- !ξ
>
selben drehbaren Rastkäl'iges angeordnet sind. |
Falls in axialer Richtung genügend Raum vorhanden |
ist, ist eine verdoppelte Anordnung möglich. Die Rastkräfte,
werden bei einer verdoppelten Anordnung erhöhL
Dabei können in Axialrichtung zwei Rasträder 1 der in F',Sf. 1 dargestellten Form hintereinander angeordnet
werden und mit entsprechend angeordneten Gegenrastelementen zusammenwirken.
Die Rasträder 1 können dabei um eins1 Teilung versetzt
zueinander angeordnet sein, so daß, in Achsansicht gesehen, eine Rastvertiefung 5 des einen Rastrades genau
vor einer weiteren Vertiefung 6 des zweiten Rastrades angeordnet ist.
Außerdem ist eine Anordnung möglich, bei der ein Rastrad ausschließlich Rastvertiefungen 5 besitzt, während
das auf gleicher Welle angeordnete weitere Rastrad nur weitere Vertiefungen 6 aufweist, die. in Achsnnsicht
gesehen, genau hinter den Rastvertiefungen 5 liegen.
In entsprechender Weise kann eine verdoppelte Verzahnung auch auf der Gehäuseinnenseite angeordnet
sein und mit Gegenrastelementen in einem doppelten, auf der Schalterwelle angeordneten Rastkäfig zusammenwirken.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
30
35
40
45
50
55
60
65 sä
Claims (9)
1. Rastvorrichtung für gegeneinander bewegliche, in mehreren Relativstellungen gegeneinander verrastbare
Teile, insbesondere für mehrstufige Schalter, mit mehreren Rastvertiefungen und mit diesen
zusammenwirkenden gefederten Gegenrastelementen, welche in der Umgebung der Raststellungen bei
Zusammenwirken mit den Rastvertiefungen einen im Vergleich zum Gesamthub relativ großen Hub
ausführen, dadurch gekennzeichnet, daß in jeder Relativstellung jeweils mindestens ein erstes
der Gegenrastelemente (24) mit einer der Rastvertiefungen (7) und ein zweites mit einer von mehreren
an der Rastvorrichtung vorgesehenen zusätzlichen Vertiefungen (6) zusammenwirkt, deren Flanken (9)
derart ausgebildet sind, daß das zweite Gegenrastelement
(24) in der Umgebung des Totpunktes der Rastvorrich'ung einen im Vergleich zu seinem Gesamthub
relativ großen Hub ausführt
2. Rastvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß in Bewegungsrichtung gesehen vor und hinter jeder Rastvertiefung (5) eine zusätzliche
Vertiefung (6) angeordnet ist
3. Rastvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Rastves tiefungen (5) und die
zusätzlichen Vertiefungen (6) als Rastverzahnung ausgebildet sind mit asymmetrischen Zähnen (4), deren
Flanken in der Umgebung der Zahnkuppen (4') auf der SeitT der zusätzlichen Vertiefungen (6) eine
größere Steilheit als auf der Seite der Rastvertiefungen (5) aufweisen.
4. Rastvorrichtung naoh Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die Zähne (4; jer Rastverzahnung — im Querschnitt, bei Schnitt in einer Ebene, welche
die Hubrichtung der Gegenrastelemente (24) sowie die Verstellrichtung der Rastvorrichtung enthält —
bogenförmige Kuppen (4') aufweisen, deren Flanken zur Rastvertiefung (6) hin eine mit zunehmendem
Abstand von der Zahnkuppe (4') zunehmende Steilheit aufweisen und auf der Seite der zusätzlichen
Vertiefung (6) nahe der Kuppe (4') einen Bereich (b>)
mit maximaler Steilheit besitzen, die zur Mitte der zusätzlichen Vertiefung (6) hin abnimmt.
5. Rastvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzlichen
Vertiefungen (6) zwischen ihren Flanken (9) einen ebenen Boden (10) aufweisen.
6. Rastvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
daß auf dem Boden (10) in der Mitte zwischen den Flanken (9) der zusätzlichen Vertiefungen
(6) eine Rastkerbe (7') angeordnet ist.
7. Rastvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 6. dadurch gekennzeichnet, daß die Verzahnung
als Außenverzahnung an einem Rastrad (1) angeordnet ist.
8. Rastvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
daß das Rastrad (1) in einem Rastgehäuse (11) angeordnet ist. in welchem mehrere Gegenrastelemente
(24) radial zur Rastradachse federnd auslenkbar angeordnet sind.
9. Rastvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
daß im Rastgehäuse (11) Radialkanäle (23) angeordnet sind, in denen Rastkugeln oder —
vorzugsweise — Rastwalzen (24) mit zur Rastradachse etwa paralleler Walzenachse radial geführt
und mittels Rastfedern (25) gegen das Rastrad (1)
beaufschlagt sind.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19813115358 DE3115358C2 (de) | 1981-04-16 | 1981-04-16 | Rastvorrichtung, insbesondere für mehrstufige Schalter |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19813115358 DE3115358C2 (de) | 1981-04-16 | 1981-04-16 | Rastvorrichtung, insbesondere für mehrstufige Schalter |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3115358A1 DE3115358A1 (de) | 1982-11-18 |
DE3115358C2 true DE3115358C2 (de) | 1985-05-15 |
Family
ID=6130255
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19813115358 Expired DE3115358C2 (de) | 1981-04-16 | 1981-04-16 | Rastvorrichtung, insbesondere für mehrstufige Schalter |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3115358C2 (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3602246C1 (en) * | 1986-01-25 | 1987-04-09 | Kostal Leopold Gmbh & Co Kg | Electrical switch |
DE10203509B4 (de) * | 2002-01-30 | 2005-01-13 | Whirlpool Corp., Benton Harbor | Rastvorrichtung für einen mehrstufigen Drehschalter |
Family Cites Families (4)
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DE1201457B (de) * | 1962-07-03 | 1965-09-23 | Licentia Gmbh | Elektromagnetische Rast, insbesondere fuer durch Schalthebel betaetigte Nockenfahrschalter |
DE1275187B (de) * | 1963-07-06 | 1968-08-14 | Peterreins Schalterbau K G | Schaltvorrichtung, insbesondere fuer elektrische Schaltgeraete |
IT940741B (it) * | 1971-11-22 | 1973-02-20 | Spaz Feme | Commutatore rotativo miniaturizza to per circuiti stampat |
-
1981
- 1981-04-16 DE DE19813115358 patent/DE3115358C2/de not_active Expired
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DE3602246C1 (en) * | 1986-01-25 | 1987-04-09 | Kostal Leopold Gmbh & Co Kg | Electrical switch |
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Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE3115358A1 (de) | 1982-11-18 |
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