JPS63116966A - 車両のブレ−キ圧力制御装置 - Google Patents

車両のブレ−キ圧力制御装置

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JPS63116966A
JPS63116966A JP61261075A JP26107586A JPS63116966A JP S63116966 A JPS63116966 A JP S63116966A JP 61261075 A JP61261075 A JP 61261075A JP 26107586 A JP26107586 A JP 26107586A JP S63116966 A JPS63116966 A JP S63116966A
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Teruhisa Kono
河野　輝久
Koji Takada
高田　晧司
Koichi Hashida
浩一 橋田
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Sumitomo Electric Industries Ltd
Original Assignee
Sumitomo Electric Industries Ltd
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、アンチロック制御、トラクション制御、車
間距離調整のための自動ブレーキ制御、障害物回避のた
めの自動ブレーキ制御などの車両のブレーキ圧力制御装
置に関するものである。
［従来の技術］ アンチロック制御、トラクション制御、車間距１１Ｍ調
整のための自動ブレーキ制御、障害物回避のための自動
ブレーキ制御などのためにブレーキ圧力をｉｌｌ　ｔｌ
ｌする最も簡便な方法として、マスターシリンダから車
輪ブレーキにまで至る管路内に電磁力によって複数の位
置に切換ねる？１１ｉ切換弁を設けることが知られてい
る。アンチロック制御を行なう代表的なブレーキ圧力制
ＳａＷとして、たとえば米国特許第３．６１７，０９８
号に開示されたものがある。第１０図は、米国特許第３
．６１７．０９８号に開示されたブレーキ圧力制御装置
の液圧回路図である。
第１０図を参照して、ブレーキペダル１の操作力を液圧
に変換するマスターシリンダ２と、車輪ブレーキ３とを
結ぶ管路内には、ｇｉ電磁力よって２つの位置に切換わ
る電磁切換弁４が配置されている。また、この１１磁切
換弁４と並列に、補助動力回路５が設けられる。この補
助動力回路５内には、モータ６によって駆動するポンプ
７が配置されている。さらに、図示するように、補助動
力回路５内には、電磁力によって２つの位置に切換ねる
？！電磁切換弁およびリザーバ９が設けられている。さ
らに、電磁切換弁４と並列に設けられた回路１１内には
、逆止弁１０が配置されている。この逆止弁１０は、車
輪ブレーキ３からマスターシリンダ２へ向かう流体の流
れを許容するが、その反対方向への流体の流れを阻止す
る。
今、第１０図に示す液圧回路において、ブレーキペダル
１を踏んでいる状態でアンチロック信号が発せられたと
する。この信号によって電磁切換弁４および電磁切換弁
８は適当にその位置が切換えられる。車輪ブレーキ３に
対する圧力は、Ｉｆ１２１Ｍ切換弁４Ｉ３よび電磁切換
弁８に給電しているときには減圧状態となり、電磁切換
弁４のみに給電しているときには保持状態となり、？１
１！切換弁４および電磁切換弁８の両者に給電していな
いときには加圧状態となる。このようなアンチロック制
御がなされている状態においては、マスターシリンダ２
の圧力よりも車輪ブレーキ３に対する圧力が低く制御さ
れているが、ドライバが制御途中で制動力の緩和を希望
してブレーキペダル１に対する操作力を緩和した場合、
これに応じてブレーキ圧力を低下させる必要がある。こ
の必要性を満足させるために、逆止弁１０が設けられて
いる。すなわち、たとえば電磁切換弁項に対して給電が
なされているときブレーキペダル１に対する操作力を緩
和すれば、車輪ブレーキ３に対する圧力よりもマスター
シリンダ２の圧力の方が低下するので、流体は逆止弁１
０を通過してマスターシリンダ２へ向かって流れる。こ
うして、ブレーキペダル１による操作力の緩和に応じて
車輪ブレーキ３に対するブレーキ圧力も低下する。
一方、トラクション１ｌＩＩＩ　ａｌｌ、車間距Ｉ１１
を調整等のための自動ブレーキ制御のように、ブレーキ
ペダル１を踏んでいない状態のときにおいても、車輪ブ
レーキ３に対する圧力を自動制御圧力以上の大きさにす
るためにドライバがブレーキペダル１を踏んだとき、こ
れに追従して車輪ブレーキ３に対する圧力を上昇させる
必要がある。たとえば、トラクション制御における発進
制御中の急ブレーキにおいてこの動作が必要とされる。
このような必要性を満足させるためには、第１０図に示
しだ液圧回路において、逆止弁１０と逆向きの逆止弁を
設けることが必要である。つまり、その逆止弁において
は、マスターシリンダ２から車輪ブレーキ３へ向かう流
体の流れを許容するがそあ反対方向への流れを阻止する
。このような回路構成であれば、ブレーキペダル１を踏
み込んだときそれに応じて車輪ブレーキ３に対する圧力
も増大する。
なお、アンチロック制御またはトラクション制御中にブ
レーキペダルの操作力の変化に応じて車輪ブレーキに対
する圧力を変化させる方式として、逆止弁を用いない装
置も提案されている。米国特許第４．４６２．６４２号
では、マスターシリンダと車輪ブレーキとを結ぶ管路内
に配置された遮断弁の前後に液圧センサを設けて、遮断
弁の前後の液圧値を比較し、その液圧値に応じて遮断弁
の動作を１ＩＩＪ御している。
［発明が解決しようとする問題点］ 第１０図に示したようなブレーキ圧力制御Ｉ装置では、
電磁切換弁４と並列に逆止弁１０を設けなければならな
い。そのため、回路構成および配管が複雑化し、経済的
損失および信頼性の低下を招いている。
特開昭５８−２０２１４２号公報にも、電磁切換弁と並
列に逆止弁を設けたブレーキ圧力制御装置が開示されて
いる。このブレーキ圧力制御装置も、第１０図に示した
米国特許第３，６１７．０９８号のブレーキ圧力制Ｏａ
装置と同様、複雑な回路構成となっている。
特に、アンチロック制御などのようにブレーキペダルを
踏んでいる状態およびトラクション制御などのようにブ
レーキペダルを踏んでいない状態の両状態において、ブ
レーキペダルの操作力の変化に応じて車輪ブレーキに対
する圧力を変化させることができるようにするためには
、かなり複雑な回路構成が要求される。
また、米国特許第４．４６２，６４２号のブレーキ圧力
制御装置のように、遮断弁の前後に液圧センサを設ける
ものでは、液圧センサ等が高価なこともあって装置全体
が高価なものとなってしまう。
この発明は、このような状況を鑑みてなされたものであ
り、その目的は、アンチロック制御などのようにブレー
キペダルを踏んでいる状態のとき、あるいはトラクショ
ン制御などのようにブレーキペダルを踏んでいない状態
のとき、マスターシリンダの液圧の変化に伴なって車輪
ブレーキに対するブレーキ圧力も変化し１ｑるブレーキ
圧力制御Ｉ装置を、簡単な回路構成で提供することであ
る。そして、より望ましくは、アンチロック制御とトラ
クション制御の両立を計り、かついずれの制御中でもマ
スターシリンダの液圧の変化に伴なって車輪ブレーキに
対するブレーキ圧力も変化し得るブレーキ圧力制御ｌ装
置を、間車な回路構成で実現しようとするものである。
［問題点を解決するための手段］ この発明は、マスターシリンダと車輪ブレーキとを結ぶ
管路内に、Ｎ磁力によって少数の弁の位置に切換えられ
る電磁切換弁を配置した車両のブレーキ圧力制御装置で
ある。そして、上記電磁切換弁が、一方向にだけ流体の
流れを許容し、反対方向には流れを阻止する弁の位置を
有していることを特徴とする。
［発明の作用効果］ この発明では、従来のように逆止弁が管路内に固定的に
設けられているのではなく、逆止弁が電磁力によって選
択的に管路内に位置したり、管路外に位置したりするよ
うになっているので、全体の回路構成、配管等が簡単な
ものとなり、経済的効果、信頼性は向上する。アンチロ
ック制御時あるいはトラクション制御時などにおいて、
マスターシリンダ圧の変化に伴なって車輪ブレーキに対
するブレーキ圧力を変化させることが必要な場合には、
電磁切換弁を動作させて逆止弁を管路内に位置させるよ
うにすればよい。
［実施例］ 第１図には、この発明に従った第１の実施例の液圧回路
図が示されている。ブレーキペダル２１による操作力を
液圧に変換するマスターシリンダ２２と車輪ブレーキ２
３とを結ぶ管路内には、電磁切換弁２４が配置されてい
る。この電磁切換弁２４は、′Ｆｉ磁力によって第１の
弁の位置と第２の弁の位置とに切換えられる。電磁切換
弁２４が図示する第１の弁の位置にあるとき、両方向へ
の流体の流れが許容される。一方、Ｎｍ切挨弁２４が第
２の弁の位置にあるときには、車輪ブレーキ２３からマ
スターシリンダ２２へ向かう流体の流れが許容されるが
、反対方向への流体の流れが阻止される。
′ｒ！！磁切換弁２４と並列に設けられた補助動力回路
２５内には、モータ２６によって駆動されるポンプ２７
、′ＩＩｉ磁切換弁２８およびリザーバ２９が設けられ
ている。
通常のブレーキペダル２１によるブレーキ操作を行なう
とき、あるいはアンチロック制御時に再加圧を行なおう
とするときには、電磁切換弁２４を図示する第１の弁の
位置にもたらす。一方、アンチロック制御時において車
輪ブレーキ２３に対するブレーキ圧力を減圧したり保持
したりするときには、電磁切換弁２項に給電して該電磁
切換弁２４を第２の弁の位置にもたらす。その場合、ブ
レーキペダル２１による操作力を緩和すれば、マスター
シリンダ２２の液圧が車輪ブレーキ２３に対するブレー
キ圧力よりも低下しようとするので、流体は１！磁切換
弁２４を通過して流れる。つまり、車輪ブレーキ２３に
対するブレーキ圧力は、マスターシリンダ２２の液圧の
低下に伴なって低下する。
第２図には、この発明に従った第２の実施例の液圧回路
図が示されている。
ブレーキペダル３１による操作力を液圧に変換するマス
ターシリンダ３２と車輪ブレーキ３３とを結ぶ管路内に
は、電磁切換弁３４が配置されている。この電磁切換弁
３４は！磁力によって、第１の弁の位置と第２の弁の位
置とに切換えられる。電磁切換弁３４が図示する第１の
弁の位置にあるとき、両方向への流体の流れが許容され
る。
一方、ｍ検切換弁３４が第２の弁の位置にあるときには
、マスターシリンダ３２から車輪ブレーキ３３へ向かう
流体の流れは許容されるが、反対方向への流体の流れは
阻止される。電磁切換弁３４と並列に補助助力回路３５
が設番ノられる。この補助動力回路３５内には、電磁切
換弁３６が配置されている。また、補助動力回路３５内
のポンプ４０は、リザーバ３つから作動液を吸拍して加
圧する。また、図示するように、リザーバ３９にＭＮさ
れているドレン回路３７内には、電磁切換弁３８が配置
されている。
たとえば、トラクション制御あるいは停止保持等のため
の自動ブレーキ制御などを行なうときには、電磁切換弁
３４が第２の弁の位置にもたらされる。その状態で、ブ
レーキペダル３１を踏み込めば、マスターシリンダ３２
の液圧が車輪ブレーキ３３に対するブレーキ圧力よりも
大きくなろうとするので、流体は電磁切換弁３４を通過
して流れる。こうして、トラクション制御や自動ブレー
キ制御などのときに、ブレーキペダル３１を踏み込めば
、それに応じて車輪ブレーキ３３に対するブレーキ圧力
も増大する。
第３図には、この発明に従った第３の実施例の液圧回路
図が示されている。
ブレーキペダル４１による操作力を液圧に変換するマス
ターシリンダ４２と車輪ブレーキ４３とを結ぶ管路内に
は、２個の電磁切換弁４４．４５が直列に配置されてい
る。一方の？！磁切切換弁４４、両方向への流体の流れ
を許容する第１の弁の位置と、車輪ブレーキ４３からマ
スターシリンダ４２へ向かう流体の流れを許容するが反
対方向への流れを阻止する第２の弁の位置とに切換えら
れるものである。他方の電磁切換弁４５は、両方向への
流体の流れを許容する第１の弁の位置と、マスターシリ
ンダ４２から車輪ブレーキ４３へ向かう流体の流れを許
容するが反対方向への流れを阻止する第２の弁の位置と
に切換えられる。
リザーバ５０から作動液を吸引して加圧する補助動力回
路４６内には、電磁切換弁４７が配置されている。また
、図示するように、リザーバ５０に連絡しているドレン
回路４８内には、？Ｉｉｉ＃ｆＪ換弁４９が配置される
。
通常のブレーキペダル４１によるブレーキ操作を行なお
うとするときには、２１１１ｉ１の電磁切換弁４４．４
５を共に図示する第１の弁の位置にもたらす。
ブレーキペダル４１を踏んでいる状態でアンチロック制
御を行なおうとするときには、一方の電磁切換弁４項に
給電して該電磁切換弁４４を第２の弁の位置にもたらす
。この場合、他方の電磁切換弁４５は、図示する第１の
弁の位置にある。その状態でブレーキペダル４１による
操作力を緩和すれば、車輪ブレーキ４３に対して作用し
ていた流体が１！磁切換弁４５および電磁切換弁４４を
通過してマスターシリンダ４２に向かって流れる。
こうして、車輪ブレーキ４３に対するブレーキ圧力は、
ブレーキペダル４１の操作力の緩和に伴なって減圧する
。
次に、ブレーキペダル４１を踏んでいない状態でトラク
ション制御などを行なおうとするときには、電磁切換弁
４５に給電して該電磁切換弁４５を第２の弁の位置にも
たらす。この場合、７４！１切換弁４４は図示する第１
の弁の位置にある。その状態でブレーキペダル４１を踏
み込めば、マスターシリンダ４２から送り出された流体
が電磁切換弁４４および電磁切換弁４５を通過して車輪
ブレーキ４３に向かって流れる。こうして、トラクショ
ンＩｌｌ　１０などを行なっているとき、車輪ブレーキ
４３に対するブレーキ圧力は、マスターシリンダ４２の
液圧の増大に伴なって層圧する。
第４図には、この発明に従った第４の実施例の液圧回路
図が示されている。
ブレーキペダル６１による操作力を液圧に変換するマス
ターシリンダ６２と車輪ブレーキ６３とを結ぶ管路内に
は、電磁力によって３つの位置に切換えられる電磁切換
弁６４が配置されている。
？！！磁切磁片換弁６４示する第１の弁の位置にあると
きには、両方向への流体の流れが許容される。
一方、電磁切換弁６４が第２の弁の位置にあるときには
、マスターシリンダ６２から車輪ブレーキ６３へ向かう
流体の流れは許容されるが、反対方向への流体の流れが
阻止される。さらに、′ｒ４Ｔ！１切換弁６４が第３の
弁の位置にあるときには、車輪ブレーキ６３からマスタ
ーシリンダ６２へ向かう流体の流れは許容されるが、反
対方向への流体の流れが阻止される。
リザーバ６９からの作動液を吸引して加圧する補助動力
回路６５内には、電磁切換弁６６が配置されている。ま
た、リザーバ６９に連絡しているドレン回路６７には、
′１１磁切換弁６８が配置される。
通常のブレーキ操作を行なおうとするときには、電磁切
換弁６４を図示する第１の弁の位置にもたらす。
ブレーキペダル６１を踏み込んでいる状態のときにアン
チロック制御を行なう場合には、電磁切換弁６４を第３
の弁の位置にもたらす。この状態で、ブレーキペダル６
１の操作力を緩和すれば、車輪ブレーキ６３に作用して
いた流体が′Ｒ磁切切換弁６４通過してマスターシリン
ダ６２に向かって流れる。したがって、車輪ブレーキ６
３に対するブレーキ圧力は、ブレーキペダル６１の操作
力の緩和に伴なって減圧する。
ブレーキペダル６１を踏んでいない状態でトラクション
制御などを行なおうとするときには、電磁切換弁６４を
第２の弁の位置にもたらす。その状態で、ブレーキペダ
ル６１を踏み込めばマスターシリンダ６２から送り出さ
れた流体が電磁切換弁６４を通過して車輪ブレーキ６３
に向かって流れる。こうして、トラクション制御などを
行なっているときにブレーキペダル６１を踏み込めば、
それに伴なって車輪ブレーキ６３に対するブレーキ圧力
も増大する。
第５図には、この発明に従った第５の実施例の液圧回路
図が示されている。
ブレーキペダル７１による操作力を液圧に変換するマス
ターシリンダ７２と車輪ブレーキ７３とを結ぶ管路内に
は、１１の弁の位置と第２の弁の位置とに切換えられる
電磁切換弁７４が配置されている。この電磁切換弁７４
は、図示する第１の弁の位置にあるとき、マスターシリ
ンダ７２から車輪ブレーキ７３へ向かう流体の流れを許
容するが、反対方向への流体の流れを阻止する。一方、
電磁切換弁７４が第２の弁の位置にあるときには、車輪
ブレーキ７３からマスターシリンダ７２へ向かう流体の
流れを許容するが、反対方向への流体の流れを阻止する
。
図示するように、？！磁切切換弁７４並列に、電磁力に
よって２つの位置に切換わる切換弁７５が配置されてい
る。この切換弁７５は、図示する第１の弁の位置にある
とき、両方向への流体の流れを許容する。一方、切換弁
７５が第２の弁の位置にあるときには、両方向への流体
の流れを阻止する。
リザーバ８０から作動液を吸引して加圧する補助動力回
路７６内には、電磁切換弁７７が配置される。また、リ
ザーバ８０に連絡しているドレン回路７８内には、電磁
切換弁７９が配置される。
通常のブレーキ操作を行なおうとするときには、電磁切
換弁７４を図示する第１の弁の位置にもたらし、切換弁
７５を図示する第１の弁の位置にもたらす。
ブレーキペダル７１を踏み込んでいる状態でアンチロッ
クυｌｌｊを行なおうとするときには、電磁切換弁７４
を第２の弁の位置にもたらし、切換弁７５を第２の弁の
位置にもたらす。その状態で、ブレーキペダル７１によ
る操作力を緩和すれば、車輪ブレーキ７３に対して作用
していた流体が電磁切換弁７４を通過してマスターシリ
ンダ７２に向かって流れる。こうして、アンチロック制
御などのときにブレーキペダル７１の操作力を緩和すれ
ば、それに伴なって車輪ブレーキ７３に′対するブレー
キ圧力も減圧する。
ブレーキペダル７１を踏み込んでいない状態でトラクシ
ョン制御などを行なおうとするときには、ｉ！磁切切換
弁７４第１の弁の位置にもたらし、切換弁７５を第２の
弁の位置にもたらす。その状態でブレーキペダル７１を
踏み込めば、マスターシリンダ７２から送り出された流
体は電磁切換弁７４を通過して車輪ブレーキ７３に向か
って流れる。
こうして、車輪ブレーキ７３に対するブレーキ圧力は、
ブレーキペダル７１の操作力の増大に件なって増大する
。
第６図には、この発明に従った第６の実施例の液圧回路
図が示されている。
ブレーキペダル８１の操作力を液圧に変換するマスター
シリンダ８２と車輪ブレーキ８３とを結ぶ管路内には、
２個の電磁切換弁８４．８５が並列に配置されている。
一方の電磁切換弁８４は、マスターシリンダ８２から車
輪ブレーキ８３へ向かう流体の流れを許容するが反対方
向への流れを阻止する第１の弁の位置と、両方向への流
体の流れを阻止する第２の弁の位置とに切換えられるも
のである。他方の？ｌｉｉ切換弁８５は、車輪ブレーキ
８３からマスターシリンダ８２へ向かう流体の流れを許
容するが反対方向への流れを阻止する第１の弁の位置と
、両方向への流体の流れを阻止する第２の弁の位置とに
切換えられる。
リザーバ９０から作動液を吸引して加圧する補助動力回
路８６内には、電磁切換弁８７が配置される。また、リ
ザーバ９０に連絡しているドレン回路８８内には、？！
磁切切換弁８９配置されている。
通常のブレーキ操作を行なおうとづるときには、一方の
電磁切換弁８４を図示する第１の弁の位置にもたらし、
また他方の電磁切換弁８５も図示する第１の弁の位置に
もたらす。
アンチロックυＪｌｌｌを行なおうとするときには、一
方のＮ検切換弁８４を第２の弁の位置にもたらし、他方
の電磁切換弁８５を第１の弁の位置にもたらす。その状
態で、ブレーキペダル８１による操作力を緩和すれば、
車輪ブレーキ８３に対して作用していた流体がＮ検切換
弁８５を通過して流れる。こうして、車輪ブレーキ８３
に対するブレーキ圧力は、ブレーキペダル８１の操作力
の緩和に伴なって減圧する。
トラクション制御などを行なおうとするときには、一方
の電磁切換弁８４を第１の弁の位置にもたらし、他方の
ｆｆ１ｎ切換弁８５を第２の弁の位置にもたらす。その
状態で、ブレーキペダル８１を踏み込めば、マスターシ
リンダ８２から送り出された流体が電磁切換弁８４を通
過して流れる。こうして、車輪ブレーキ８３に対するブ
レーキ圧力は、ブレーキペダル８１の操作力の増大とと
もに増大する。
第７図は、この発明がＦＲ車に適用された場合の一例を
示す液圧回路図である。
ブレーキペダル１０１による操作力を液圧に変換するマ
スターシリンダ１０２は、タンデムマスターシリンダで
ある。そして、マスターシリンダ１０２の一方の加圧室
は、分岐点１０３を経由して駆動輪である左右後輪の車
輪ブレーキ１０４゜１０５に連絡されている。マスター
シリンダ１０２の他方の加圧室は、分岐点１０６を経由
して、非駆動輪である左右前輪の車輪ブレーキ１０７゜
１０８に連絡されている。
マスターシリンダ１０２の一方の加圧室と分岐点１０３
との間の管路内には、両方向への流体の流れを許容する
第１の弁の位置と、分岐点１０３からマスターシリンダ
１０２へ向かう流体の流れを許容するが反対方向への流
体の流れを阻止する第２の弁の位置とに切換えられる電
磁切換弁１゜９が配置される。また、分岐点１０３と、
左右後輪の車輪ブレーキ１０４，１０５との間の管路内
には、それぞれ、両方向への流体の流れを許容する第１
の弁の位置と、分岐点１０３から車輪ブレーキ１０４．
１０５へ向かう流体の流れを許容するが反対方向への流
体の流れを阻止する第２の弁の位置とに切換えられる電
磁切換弁１１０．１１１が配置されている。
分岐点１０６と左右前輪の車輪ブレーキ１０７゜１０８
との間の管路内には、それぞれ、両方向への流体の流れ
を許容する第１の弁の位置と、車輪ブレーキ１０７．１
０８から分岐点１０６へ向かう流体の流れを許容するが
反対方向への流体の流れを阻止する第２の弁の位置とに
切換えられる電磁切換弁１１８．１１９が配置されてい
る。
リザーバ１１２から作動液を吸引して加圧する補助動力
回路１１３は、各車輪ブレーキ１０４゜１０５．１０７
．１０８に連絡されているが、各車輪ブレーキにつなが
る管路内には、それぞれ電磁切換弁１１４，１１５，１
１６．１１７が配置される。また、各？！電磁切換弁１
４，１１５，１１６．１１７は、ドレン回路１２０を介
してリザーバ１１２に連絡されている。
ブレーキペダル１０１による通常のブレーキ操作を行な
おうとするときには、？Ｉｒａｌ；７Ｊ換弁１０９゜１
１０．１１１，１１８．１１９は、それぞれ図示する第
１の弁の位置にもたらされている。
ブレーキペダル１０１を踏み込んでいる状態でアンチロ
ック制御を行なおうとするときには、電磁切換弁１０９
，１１８．１１９を第２の弁の位置にもたらし、ｍｍ切
換弁１１０．１１１を図示する第１の弁の位置にもたら
す。その状態で、ブレーキへダル１０１の操作力を緩和
すれば、各車輪ブレーキ１０４，１０５，１０７．１０
８に対して作用していた流体はマスターシリンダ１０１
へ向かって流れる。その結果、各車輪ブレーキ１０４．
１０５，１０７．１０８に対して作用するブレーキ圧力
は、減圧する。
次に、ブレーキペダル１０１を踏んでいない状態でトラ
クション制御を行なおうとするときには、電磁切換弁１
０９，１１８．１１９を図示する第１の弁の位置にもた
らし、電磁切換弁１１０．１１１を第２の弁の位置にも
たらす。その状態で、ブレーキペダル１０１を踏み込め
ば、駆動輪である左右後輪用の車輪ブレーキ１０４．１
０５に対するブレーキ圧力は増大する。
第８図は、この発明が、ＦＦ車に適するダイヤゴナルス
ブリット配管に適用され！ご場合の一例を示す液圧回路
図である。
この例では、ブレーキペダル１３１による操作力を液圧
に変換するマスターシリンダ１３２は、タンデムマスタ
ーシリンダである。このマスターシリンダ１３２の一方
の加圧室は、分岐点１３３を経由して駆動輪である左前
輪の車輪ブレーキ１３４と非駆動輪である右後輪の車輪
ブレーキ１３５とに連絡される。また、マスターシリン
ダ１３２の他方の加圧室は、分岐点１３６を経由して、
駆動輪である右前輪の車輪ブレーキ１３７と非駆動輪で
ある左後輪の車輪ブレーキ１３８とに連絡される。
分岐点１３３と左前輪の車輪ブレーキ１３４との間の管
路内、および分岐点１３６と右前輪の車輪ブレーキ１３
７との間の管路内には、それぞれ、２個のＮ借切換弁１
３９．１４０および１４１゜１４２が直列に配置されて
いる。一方の電磁切換弁１３９．１４１は、両方向への
流体の流れを許容する第１の弁の位置と、車輪ブレーキ
１３４゜１３７から分岐点１３３．１３６へ向かう流体
の流れを許容するが反対方向への流体の流れを阻止する
第２の弁の位置とに切換えられるものである。
他方の電磁切換弁１４０．１４２は、両方向への流体の
流れを許容する第１の弁の位置と、分岐点１３３．１３
６から車輪ブレーキ１３４，１３７へ向かう流体の流れ
を許容するが反対方向への流体の流れを阻止する第２の
弁の位置とに切換えられる。
分岐点１３３と右後輪の車輪ブレーキ１３５との間の管
路内、および分岐点１３６と左後輪の車輪ブレーキ１３
８との間の管路内には、それぞれ、両方向への流体の流
れを許容する第１の弁の位置と、車輪ブレーキ１３５，
１３８から分岐点１３３．１３６へ向かう流体の流れを
許容するが反対方向への流体の流れを阻止する第２の弁
の位置とに切換えられる’Ｒ磁切切換弁１４４．１４３
配置されている。
リザーバ１４５から作動液を吸引して加圧する補助動力
回路１４６は、各車輪ブレーキ１３８゜１３５．１３４
．１３７に連絡されており、各車輪ブレーキに通ずる管
路内には、それぞれ電磁切換弁１４７，１４８，１４９
，１５０が配置されている。また、各車輪ブレーキ１３
４，１３７゜１３８．１３５とりザーバ１４５とを連絡
しているドレン回路１５１内には、それぞれ、電磁切換
弁１５４，１５５，１５２，１５３が配置されている。
通常のブレーキペダル１３１によるブレーキ操作を行な
おうとするときには、電磁切換弁１３９゜１４０．１４
１，１４２，１４３．１４４を、それぞれ、図示する第
１の弁の位置にもたらす。
次に、ブレーキペダル１３１を踏み込んでいる状態にお
いてアンチロック制御を行なおうとするときには、Ｎ借
切換弁１３９，１４１，１４３゜１４４を第２の弁の位
置にもたらし、電磁切換弁１４０．１４２を図示する第
１の弁の位置にもたらす。その状態で、ブレーキペダル
１３１の操作力を緩和すれば、各車輪ブレーキに対する
ブレーキ圧力は減圧する。
また、ブレーキペダル１３１を踏んでいない状態でトラ
クション制御を行なおうとするときには、電磁切換弁１
４０，１４２を第２の弁の位置にもたらし、電磁切換弁
１３９，１４１，１４３．１４４を図示する第１の弁の
位置にもたらす。その状態で、ブレーキペダル１３１を
踏み込めば、各車輪ブレーキに対するブレーキ圧力は増
大する。　　′なお、図示していないが、マスターシリ
ンダと駆動輪の車輪ブレーキとを結ぶ管路内に、第４図
に示した電磁切換弁６４を設けるようにしてもよい。ま
た、マスターシリンダと駆動輪の車輪ブレーキとを結ぶ
管路内に、第５図に示した電磁切換弁７４および切換弁
７５を設けるようにしてもよい。
第９Δ図および第９Ｂ図は、第１図に示されている電磁
切換弁２４や第２図に示されている電磁切換弁３４を具
体化した一例である。図示する電磁切換弁２００は、フ
レーム２０１と、このフレーム２０１内に固定して嵌め
入れられるステータ２０２とを備えている。フレーム２
０１にはボート２０３．２０４が形成され、ステータ２
０２にはボート２０５が形成されている。ステータ２０
２の上方部分の周囲には非磁性体のガイドリング２０６
が固定して取付けられている。このガイドリング２０６
とフレーム２０１との間では、液密が保持されている。
また、図示するように、ステータ２０２の周囲には、コ
イル２０７が配置されている。
ステータ２０２の上部には、固定弁座２０８が圧入され
ている。また、ステータ２０２とフレーム２０１との間
の空間内には、電磁力によりステータ２０２の方向に吸
引され得るアーマチュア２１１と、可動弁体２１０とが
収納されている。可動弁体２１０は、その下端部に、固
定弁座２０８と当接して流路を閉じる球形弁部２１２を
有している。また、図示するように、ステータ２０２の
上端部には、アーマチュア２１１との間の隙間を調整す
るために非磁性体のシム２０９が固定して取付けられて
いる。
固定弁座２０８とアーマチュア２１１との間には、リタ
ーンスプリング２１４が配置されている。
このリターンスプリング２１４は、アーマチュア２１１
を、常に図において上方に移動させるように付勢してい
る。また、可動弁体２１０とフレーム２０１との間には
、リリーフスプリング２１３が配置されている。このリ
リーフスプリング２１３は、可動弁体２１０を、常に図
において下方に移動させるように付勢している。リリー
フスプリング２１３の付勢力は、リターンスプリング２
１４の付勢力に比し、極めて微弱である。
第９Ａ図は、コイル２０７に対して給電がなされていな
い状態であり、第９Ｂ図は、コイル２０７に対して給電
がなされている状態である。今、フレーム２０１のボー
ト２０３および２０４がマスターシリンダに連絡され、
ステータ２０２のボート２０５が車輪ブレーキに連絡さ
れているとする。第９Ａ図に示すようにコイル２０７に
対して給電がなされていない状態では、アーマチュア２
１１はリターンスプリング２１４の付勢力によって上方
に移動している。そして、アーマチュア２１１は可動弁
体２１０の鍔部に当接して、鍔部２１０を上方に移動さ
せている。アーマチュア２１１および可動弁体２１０の
上方への移動は、可動弁体２１０の上端部がフレーム２
０１に当接するまでなされる。第９Ａ図に示す状態では
、可動弁体２１０の球形弁部２１２が固定弁座２０８か
ら離れた位置関係となっている。したがって、マスター
シリンダから車輪ブレーキへ向かう流体の流れが許容さ
れ、またその逆方向、すなわち車輪ブレーキからマスタ
ーシリンダへ向かう流体の流れも許容される。
一方、第９Ｂ図に示すように、コイル２０７に給電がな
されると、アーマチュア２１１はステータ２０２に向か
って吸引されて移動する。この移動は、アーマチュア２
１１がシム２０９に当接するまでなされる。アーマチュ
ア２１１の移動ストロークは、可動弁体２１０の移動ス
トロークよりも大きくなるようにされている。したがっ
て、可動弁体２１０がリリーフスプリング２１３の作用
によって下方に移動し、球形弁部２１２が固定弁座２０
８と当接している状態においては、第９Ｂ図に示すよう
に、可動弁体２１０の鍔部とアーマチュア２１１の鍔部
との間に隙間ｄが生じている。
第９Ｂ図に示す状態においては、リリーフスプリング２
１３の付勢力が微弱であるため、車輪ブレーキからマス
ターシリンダへ向かう流体の流れ、すなわち、ボート２
０５からボート２０３，２０４へ向かう流体の流れは許
容される。一方、その反対方向の流体の流れ、すなわら
、ボート２０３゜２０４からボート２０５へ向かう流体
の流れは阻止される。
【図面の簡単な説明】
第１図は、この発明に従った第１の実施例の液迂回路図
である。第２図は、この発明に従った第２の実施例の液
圧回路図である。第３図は、この発明に従った第３の実
施例の液圧回路図である。 第４図は、この発明に従った第４の実施例の液圧回路図
である。第５図は、この発明に従った第５の実施例の液
圧回路図である。第６図は、この発明に従った第６の実
施例の液圧回路図である。 第７図は、この発明がＦＲ車に適用された場合の一例を
示す液圧回路図である。第８図は、この発明がＦＦ車に
適用された場合の一例を示す液圧回路図である。 第９Ａ図および第９Ｂ図は、第１図および第２図におい
て記号化して示されている電磁切換弁２４．３４の具体
的な構造を示す断面図であり、第９Ａ図はコイルに給電
がなされていない状態、第９Ｂ図はコイルに給電がなさ
れている状態を示している。 第１０図は、米国特許第３，６１７．０９８号に示され
ているブレーキ圧力制御装置の液圧回路図である。 図において、２１はブレーキペダル、２２はマスターシ
リンダ、２３は車輪ブレーキ、２４は電磁切換弁を示す
。 第２図 第４図 第６図 第７図

Claims (14)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）マスターシリンダと車輪ブレーキとを結ぶ管路内
    に、電磁力によって複数の弁の位置に切換えられる電磁
    切換弁を配置した車両のブレーキ圧力制御装置であって
    、 前記電磁切換弁は、一方向にだけ流体の流れを許容し、
    反対方向には流れを阻止する弁の位置を有している、車
    両のブレーキ圧力制御装置。
  2. （２）前記電磁切換弁は、第１の弁の位置と第２の弁の
    位置とに切換えられるものであり、前記電磁切換弁が前
    記第１の弁の位置にあるとき、両方向への流体の流れが
    許容され、 前記電磁切換弁が前記第２の弁の位置にあるとき、一方
    向への流体の流れが許容され、反対方向への流体の流れ
    が阻止される、特許請求の範囲第１項に記載の車両のブ
    レーキ圧力制御装置。
  3. （３）前記電磁切換弁が前記第２の弁の位置にあるとき
    、前記車輪ブレーキから前記マスターシリンダへ向かう
    流体の流れが許容される、特許請求の範囲第２項に記載
    の車両のブレーキ圧力制御装置。
  4. （４）前記電磁切換弁は、前記マスターシリンダと非駆
    動輪の車輪ブレーキとを結ぶ管路内に配置される、特許
    請求の範囲第３項に記載の車両のブレーキ圧力制御装置
    。
  5. （５）前記電磁切換弁が前記第２の弁の位置にあるとき
    、前記マスターシリンダから前記車輪ブレーキへ向かう
    流体の流れが許容される、特許請求の範囲第２項に記載
    の車両のブレーキ圧力制御装置。
  6. （６）前記電磁切換弁は、前記マスターシリンダと前記
    車輪ブレーキとを結ぶ管路内に直列に２個配置されてお
    り、 一方の前記電磁切換弁は、両方向への流体の流れを許容
    する第１の弁の位置と、前記車輪ブレーキから前記マス
    ターシリンダへ向かう流体の流れを許容するが反対方向
    への流れを阻止する第２の弁の位置とに切換えられるも
    のであり、 他方の前記電磁切換弁は、両方向への流体の流れを許容
    する第１の弁の位置と、前記マスターシリンダから前記
    車輪ブレーキへ向かう流体の流れを許容するが反対方向
    への流れを阻止する第２の弁の位置とに切換えられるも
    のである、特許請求の範囲第１項に記載の車両のブレー
    キ圧力制御装置。
  7. （７）前記電磁切換弁は、前記マスターシリンダと駆動
    輪の車輪ブレーキとを結ぶ管路内に配置される、特許請
    求の範囲第６項に記載の車両のブレーキ圧力制御装置。
  8. （８）前記電磁切換弁は、第１の弁の位置と、第２の弁
    の位置と、第３の弁の位置とに切換えられるものであり
    、 前記電磁切換弁が前記第１の弁の位置にあるとき、両方
    向への流体の流れが許容され、 前記電磁切換弁が前記第２の弁の位置にあるとき、前記
    マスターシリンダから前記車輪ブレーキへ向かう流体の
    流れが許容され、反対方向への流体の流れが阻止され、 前記電磁切換弁が前記第３の弁の位置にあるとき、前記
    車輪ブレーキから前記マスターシリンダへ向かう流体の
    流れが許容され、反対方向への流体の流れが阻止される
    、特許請求の範囲第１項に記載の車両のブレーキ圧力制
    御装置。
  9. （９）前記電磁切換弁は、前記マスターシリンダと駆動
    輪の車輪ブレーキとを結ぶ管路内に配置される、特許請
    求の範囲第８項に記載の車両のブレーキ圧力制御装置。
  10. （１０）前記電磁切換弁は、前記マスターシリンダから
    前記車輪ブレーキへ向かう流体の流れを許容するが反対
    方向への流れを阻止する第１の弁の位置と、前記車輪ブ
    レーキから前記マスターシリンダへ向かう流体の流れを
    許容するが反対方向への流れを阻止する第２の弁の位置
    とに切換えられるものであり、 前記マスターシリンダと前記車輪ブレーキとを結ぶ管路
    には、前記電磁切換弁と並列に切換弁が配置されており
    、 前記切換弁は、電磁力によって、両方向への流体の流れ
    を許容する第１の弁の位置と、両方向への流体の流れを
    阻止する第２の弁の位置とに切換えられるものである、
    特許請求の範囲第１項に記載の車両のブレーキ圧力制御
    装置。
  11. （１１）前記電磁切換弁および前記切換弁は、前記マス
    ターシリンダと駆動輪の車輪ブレーキとを結ぶ管路内に
    並列に配置される、特許請求の範囲第１０項に記載の車
    両のブレーキ圧力制御装置。
  12. （１２）前記電磁切換弁は、前記マスターシリンダと前
    記車輪ブレーキとを結ぶ管路内に並列に２個配置されて
    おり、 一方の前記電磁切換弁は、前記マスターシリンダから前
    記車輪ブレーキへ向かう流体の流れを許容するが反対方
    向への流れを阻止する第１の弁の位置と、両方向への流
    体の流れを阻止する第２の弁の位置とに切換えられるも
    のであり、 他方の前記電磁切換弁は、前記車輪ブレーキから前記マ
    スターシリンダへ向かう流体の流れを許容するが反対方
    向への流れを阻止する第１の弁の位置と、両方向への流
    体の流れを阻止する第２の弁の位置とに切換えられるも
    のである、特許請求の範囲第１項に記載の車両のブレー
    キ圧力制御装置。
  13. （１３）前記マスターシリンダは、タンデムマスターシ
    リンダであり、その一方の加圧室が分岐点を経由して駆
    動輪である左右後輪の車輪ブレーキに連絡され、他方の
    加圧室が非駆動輪である左右前輪の車輪ブレーキに連絡
    されており、前記一方の加圧室と前記分岐点との間の管
    路内には、両方向への流体の流れを許容する第１の弁の
    位置と、前記分岐点から前記一方の加圧室へ向かう流体
    の流れを許容するが反対方向への流体の流れを阻止する
    第２の弁の位置とに切換えられる電磁切換弁が配置され
    、 前記分岐点と前記左右後輪の車輪ブレーキとの間の管路
    内には、それぞれ、両方向への流体の流れを許容する第
    １の弁の位置と、前記分岐点から前記車輪ブレーキへ向
    かう流体の流れを許容するが反対方向への流体の流れを
    阻止する第２の弁の位置とに切換えられる電磁切換弁が
    配置されている、特許請求の範囲第１項に記載の車両の
    ブレーキ圧力制御装置。
  14. （１４）前記マスターシリンダがタンデムマスターシリ
    ンダであり、その一方の加圧室が第１分岐点を経由して
    四輪車の駆動輪である左前輪の車輪ブレーキと非駆動輪
    である右後輪の車輪ブレーキとに連絡され、他方の加圧
    室が第２分岐点を経由して駆動輪である右前輪の車輪ブ
    レーキと非駆動輪である左後輪の車輪ブレーキとに連絡
    されており、 前記第１分岐点と前記左前輪の車輪ブレーキとの間の管
    路内、および前記第２分岐点と前記右前輪の車輪ブレー
    キとの間の管路内には、それぞれ、２個の電磁切換弁が
    直列に配置されており、一方の電磁切換弁は、両方向へ
    の流体の流れを許容する第１の弁の位置と、前記車輪ブ
    レーキから前記分岐点へ向かう流体の流れを許容するが
    反対方向への流体の流れを阻止する第２の弁の位置とに
    切換えられるものであり、他方の電磁切換弁は、両方向
    への流体の流れを許容する第１の弁の位置と、前記分岐
    点から前記車輪ブレーキへ向かう流体の流れを許容する
    が反対方向への流体の流れを阻止する第２の弁の位置と
    に切換えられるものであり、前記第１分岐点と前記右後
    輪の車輪ブレーキとの間の管路内、および前記第２分岐
    点と前記左後輪の車輪ブレーキとの間の管路内には、そ
    れぞれ、両方向への流体の流れを許容する第１の弁の位
    置と、前記車輪ブレーキから前記分岐点へ向かう流体の
    流れを許容するが反対方向への流体の流れを阻止する第
    ２の弁の位置とに切換えられる電磁切換弁が配置されて
    いる、特許請求の範囲第１項に記載の車両のブレーキ圧
    力制御装置。
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