DE3041341C2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- DE3041341C2 DE3041341C2 DE3041341A DE3041341A DE3041341C2 DE 3041341 C2 DE3041341 C2 DE 3041341C2 DE 3041341 A DE3041341 A DE 3041341A DE 3041341 A DE3041341 A DE 3041341A DE 3041341 C2 DE3041341 C2 DE 3041341C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- spring
- intermediate plate
- disc
- clutch
- plate
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D13/00—Friction clutches
- F16D13/58—Details
- F16D13/75—Features relating to adjustment, e.g. slack adjusters
- F16D13/757—Features relating to adjustment, e.g. slack adjusters the adjusting device being located on or inside the clutch cover, e.g. acting on the diaphragm or on the pressure plate
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Mehrscheibenkupplung, insbe
sondere Zweischeibenkupplung, mit einem Schwungrad als Gegenan
preßplatte, einer ersten Kupplungsscheibe, einer Zwischenplatte,
einer zweiten Kupplungsscheibe, einer federbelasteten Anpreßplat
te, einer Abtriebswelle, auf welcher beide Kupplungsscheiben
drehfest aber axial verschiebbar gelagert sind, einer Lüftfeder
zum Lüften der Zwischenplatte mit einer Lüftwegbegrenzungsein
richtung und einer selbsttätig wirkenden Nachstelleinrichtung der
Lüftbegrenzungseinrichtung in Abhängigkeit vom Reibbelagver
schleiß, wobei zwischen Anpreßplatte und Zwischenplatte eine Fe
dereinrichtung vorgesehen ist, welche die Zwischenplatte beim
Einrücken der Kupplung in Einrückrichtung beaufschlagt.
Mehrscheibenkupplungen der obengenannten Bauart sind z. B. aus
der DE-PS 8 50 845 sowie aus der US-PS 30 86 634 bekannt. Aus bei
den Schriften sind Wegbegrenzungseinrichtungen mit Verschleiß
nachstellung zwischen Anpreßplatte und Zwischenplatte bekannt,
wobei Federeinrichtungen zwischengeschaltet sind, welche einen
sicheren Lüftvorgang für die zweite Kupplungsscheibe gewährlei
sten.
Die Problematik solcher Zweischeibenkupplungen liegt nun darin,
daß einerseits der Lüftvorgang für die zweite Kupplungsscheibe
gesichert sein muß, jedoch andererseits der Einrückvorgang, be
ginnend mit der ersten Kupplungsscheibe, weich erfolgen muß.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Zweischei
benkupplung nach dem Stand der Technik dahingehend zu verbessern,
daß der Einkuppelvorgang weich und ohne sprunghaften Aufbau des
Drehmomentes erfolgt.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch das Kennzeichen des
Hauptanspruches gelöst. - Durch Abstimmung der Kraft der Feder
einrichtung derart, daß beim Einrücken zuerst die erste Kupplungs
scheibe in Eingriff gelangt und im ausgekuppelten Zustand bei ge
lüfteter Zwischenplatte die Vorspannung zumindest annähernd aufge
hoben ist, ist ein kontinuierlich ansteigender Drehmomentaufbau
gesichert. Dies bedeutet neben einem weichen Einkuppelvorgang
auch einen im wesentlichen gleichmäßigen Abnutzungsvorgang beider
Kupplungsscheiben.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungsmöglichkeiten ergeben sich aus
den Unteransprüchen. - Gemäß Anspruch 2 verläuft dabei die Feder
der Federeinrichtung parallel zur Lüftfeder der Zwischenplatte
und entsprechend den Ansprüchen 3 und 4 ergibt sich eine ganz be
sonders einfache Ausführung dieser Federn, welche zusätzlich eine
besonders einfache Montage der zweiten Kupplungsscheibe sowie
der Anpreßplatte erlauben.
Nach Anspruch 5 ist es jedoch auch möglich, mit einer einzigen
Feder auszukommen, welche sowohl während des Auskuppelvorganges
die Lüftung der Zwischenplatte besorgt als auch während des Ein
kuppelvorganges ihre rechtzeitige Verschiebung in Richtung auf
die erste Kupplungsscheibe durchführt. Eine solche Ausführung ist
naturgemäß besonders preisgünstig und mit geringem Aufwand zu er
stellen.
Dabei können gemäß Anspruch 6 die Tangentialstraps für die Zwi
schenplatte insofern entlastet werden, als sie lediglich zur
Übertragung des Drehmomentes herangezogen werden und keinerlei
Vorspannung zur Erzeugung eines Lüftweges aufweisen müssen.
Eine besonders raumsparende und einfache Ausführung ergibt sich
gemäß den Ansprüchen 8 und 9. Durch die Merkmale gemäß Anspruch 10
ist es möglich, den Lüftweg der zweiten Kupplungsscheibe einer
seits sowie der Zwischenplatte und der Anpreßplatte andererseits
exakt einzustellen und gleichzeitig eine einwandfreie Führung für
die Tellerfedern der Federeinrichtung zu erhalten.
Die Erfindung wird anschließend an Hand zweier Ausführungsbei
spiele näher erläutert. Es zeigen im einzelnen
Fig. 1 und 2 Prinzipdarstellung und Teilansicht einer Zweischei
benkupplung;
Fig. 3 und 4 Prinzipdarstellung und Teilansicht einer zweiten
möglichen Ausführungsform;
Fig. 5 Wegverhältnisse und Drehmomentaufbau während des Einkup
pelvorganges;
Fig. 6 den Schnitt in vergrößerter Darstellung durch eine Nach
stelleinrichtung.
Fig. 1 zeigt die Prinzipdarstellung einer Zweischeibenkupplung in
ausgerückter Stellung. Auf das Schwungrad 1 folgend, sind im
Kupplungsgehäuse folgende Teile nacheinander angeordnet; die er
ste Kupplungsscheibe 2, die Zwischenplatte 3, die zweite Kupp
lungsscheibe 4, die Anpreßplatte 5 sowie eine Membran- oder Tel
lerfeder 6. Im vorliegenden Falle stützt sich die Membranfeder 6
an ihrem Außenumfang am Gehäuse 12 ab und an einem kleineren Um
fang an der Anpreßplatte 5. Sie ist so vorgespannt, daß sie be
strebt ist, sämtliche Teile zwischen Anpreßplatte 5 und Schwung
rad 1 einzuspannen, um ein Drehmoment vom Schwungrad 1 auf die
beiden Kupplungsscheiben 2 und 4 zu übertragen. Es wird davon
ausgegangen, daß die beiden Kupplungsscheiben 2 und 4 drehfest,
aber axial verschiebbar auf einer nicht dargestellten Abtriebs
welle gelagert sind. Die Zwischenplatte 3 und die Anpreßplatte 5
sind, wie später in Fig. 2 näher dargestellt, drehfest, aber
axial verschiebbar mit dem Kupplungsgehäuse 12 verbunden. Die An
preßplatte 5 ist dauernd von einer Lüftfeder 13 beaufschlagt, um
in allen Betriebszuständen eine Anlage an der Membranfeder 6
sicherzustellen. Zwischen der Zwischenplatte 3 und dem Kupplungs
gehäuse 12 ist eine Lüftwegbegrenzungseinrichtung 8 sowie eine
automatisch nachstellende Nachstelleinrichtung 9 zum Ausgleich des
Belagverschleißes der Reibbeläge 34 der ersten Kupplungsscheibe 2
angeordnet. Zur Sicherstellung der Lüftbewegung der Zwischenplat
te 3 ist eine Lüftfeder 7 parallel zur Lüftwegbegrenzungseinrich
tung 8 und zur Nachstelleinrichtung 9 angeordnet. Diese Lüftfe
der 7 stellt sicher, daß der Lüftweg y für die erste Kupplungs
scheibe 2 gewährleistet ist. Dieser Lüftweg y, welcher etwa zu
gleichen Hälften zwischen der Kupplungsscheibe 2 und dem Schwung
rad 1 einerseits sowie der Zwischenplatte 3 andererseits darge
stellt ist, wird durch die Lüftwegbegrenzungseinrichtung 8 be
grenzt. Der Lüftweg x für die zweite Kupplungsscheibe 4 bezüglich
der Zwischenplatte 3 und der Anpreßplatte 5 ergibt sich automa
tisch durch eine entsprechende Ausrückbewegung der Anpreßplatte 5.
Weiterhin ist zwischen Anpreßplatte 5 und Zwischenplatte 3 eine
Feder 10 angeordnet, die im ausgerückten Zustand im wesentlichen
belastungsfrei angeordnet ist und welche während des Einrückvor
ganges dafür sorgt, daß zuerst der Lüftweg y der ersten Kupp
lungsscheibe 2 aufgebraucht wird, d. h., daß die Zwischenplatte 3
durch die sich aufbauende Kraft der Feder 10 durch die Einrückbe
wegung der Anpreßplatte 5 ebenfalls in Einrückrichtung bewegt
wird. Des weiteren ist aus Fig. 1 ersichtlich, daß die erste Kupp
lungsscheibe 2 eine starre Anordnung der Reibbeläge 34 aufweist,
während die Reibbeläge 35 der zweiten Kupplungsscheibe 4 mit ei
ner Belagfederung 36 versehen sind.
Fig. 2 zeigt die Teilansicht von außen auf eine Zweischeibenkupp
lung gem. Fig. 1. In dieser Ansicht nicht dargestellt ist das
Schwungrad 1, welches sich nach unten hin an das Zwischengehäu
se 17 anschließen würde. Das Kupplungsgehäuse 12 ist hierbei
über ein Zwischengehäuse 17 mit dem Schwungrad 1 lösbar verbunden.
Die Zweistellung ermöglicht eine einfache Montage der Kupplung.
Am Zwischengehäuse 37 ist die Zwischenplatte 3 über Federn 7,
welche die Form von Tangentialstraps aufweisen und in mehreren
Exemplaren gleichmäßig am Umfang verteilt angeordnet sind, axial
verschiebbar, aber drehfest geführt. Diese Federn 7 sorgen somit
sowohl für die drehfeste Verbindung als auch für die Federkraft
in Lüftrichtung. Ihre Befestigung am Zwischengehäuse 17 erfolgt
über Niete 22 und an der Zwischenplatte 3 über Niete 20 an den Be
festigungsaugen 19. Die Anpreßplatte 5 ist im Kupplungsgehäuse 12
auf gleiche Weise drehfest, aber axial verschiebbar gelagert, und
zwar über Lüftfedern 13 in Form von Tangentialstraps. Diese sind
am Gehäuse über Niete 23 und an der Anpreßplatte 5 über Niete 21
an den Befestigungsaugen 18 angeordnet. Zu erwähnen sei hier
noch, daß die Befestigungsniete 21 mit einer Verlängerung eine
Öffnung im Gehäuse 12 durchdringen und auf der gegenüberliegenden
Seite durch einen Bund bei Demontage der Kupplung zur Anlage kom
men, um eine Überdehnung der Lüftfedern 13 durch die Membranfe
der 6 während der Montagearbeiten zu vermeiden. Die Feder 10 zur
Sicherstellung der Einrückbewegung der Zwischenplatte 3 ist gem.
Fig. 2 als etwa halbkreisförmige Blattfeder ausgebildet, welche
an der Anpreßplatte 5 zwischen den Befestigungsaugen 18 und den
Lüftfedern 13 mit angenietet ist und mit ihrem freien Ende auf dem
Kopf des Niets 20 zur Befestigung der Lüftfeder 7 an den Befesti
gungsaugen 19 aufliegt. Im dargestellten, gelüfteten Zustand der
Kupplung liegt die Feder 10 gerade ohne Vorspannung auf. Am Zwi
schengehäuse 17 ist weiterhin die Nachstelleinrichtung 9 für den
Verschleiß der Reibbeläge 34 befestigt, wobei die Lüftwegbegren
zungseinrichtung 8 im vorliegenden Falle durch das Spiel zwischen
dem Vorsprung 14 an der Zwischenplatte und dem Schiebeteil 15 an
der Nachstelleinrichtung 9 dargestellt wird. Weiterhin sind die
beiden Kupplungsscheiben 2 und 4 in der Ansicht von außen her zu
sehen.
Die Funktion der Zweischeibenkupplungen gem. den Fig. 1 und 2 ist
folgende:
Ausgehend von der in beiden Figuren dargestellten, ausgekuppelten
Position, erfolgt der Einkuppelvorgang durch Nachlassen der Mem
branfeder 6, welche somit der Anpreßplatte 5 eine Bewegung in
Richtung des Schwungrades 1 vermittelt. Die Bewegung von Zwischen
platte 3 und Anpreßplatte 5 ist etwa gleich groß, so daß sicher
gestellt ist, daß der Lüftweg y der ersten Kupplungsscheibe 2 zu
erst aufgebraucht wird. Nach Aufbrauch dieses Lüftweges y baut
sich ein übertragbares Drehmoment an der ersten Kupplungsscheibe 2
auf, das kontinuierlich zunimmt und durch die Kraft der Feder 10
bestimmt wird. Durch die starre Anordnung der Reibbeläge 34 ist es
nun sofort möglich, während des weiteren Einrückvorganges den
üblichen Lüftweg x der zweiten Kupplungsscheibe 4 abzubauen. Beim
Greifen der zweiten Kupplungsscheibe 4 zwischen Anpreßplatte 5
und Zwischenscheibe 3 erfolgt ein stärkerer Anstieg des übertrag
baren Drehmomentes ohne Sprung in der Kennlinie so lange, bis der
Federweg der Belagfederung 36 aufgebraucht ist und die volle
Kraft der Membranfeder 6 auf beiden Kupplungsscheiben ruht. Der
Aufbau des übertragbaren Drehmomentes geht aus Fig. 5 hervor. Auf
der Abszisse ist der Weg der Anpreßplatte aufgetragen und auf der
Ordinate das sich aufbauende Drehmoment. Während des Aufbrauchs
des Lüftweges y erfolgt noch keine Drehmomentübertragung. Nach
Aufbrauch steigt das übertragbare Drehmoment entsprechend der ge
strichelten Linie etwa linear an, wobei die Steigung dieser Linie
von der Federkraft der Feder 10 abhängig ist. Nach Aufbrauch des
Lüftweges x erfolgt eine kontinuierliche Zunahme des Drehmomentes
durch die Zunahme der Federkraft der Belagfederung 36. Der Ver
schleiß der Reibbeläge 34 der ersten Kupplungsscheibe 2 wird in
bekannter Weise durch die Nachstelleinrichtung 9 ausgeglichen.
Während jedes Einrückvorganges legt die Lüftwegbegrenzungsein
richtung 8 den vorgegebenen Lüftweg y zurück. Falls durch Belag
verschleiß der Weg der Zwischenplatte 3 größer als das vorgege
bene Spiel in der Lüftwegbegrenzungseinrichtung 8 wird, so wird
das Schieberteil 15 der Nachstelleinrichtung 9 durch die Kraft der
Membranfeder 6 um den entsprechenden Verschleißbetrag in Richtung
Schwungrad weitergeschoben und dort festgehalten.
Die Montage dieser Zweischeibenkupplung ist recht einfach, da die
Feder 10 mit ihrem federnden Ende frei auf dem Niet 20 von außen
her aufliegt. Nach dem Einbau der ersten Kupplungsscheibe 2 kann
das Zwischengehäuse 17 mit der Zwischenplatte 3 auf das Schwung
rad 1 aufgesetzt werden und danach die Nachstelleinrichtung 9
montiert werden. Es erfolgt nun das Aufsetzen der zweiten Kupp
lungsscheibe 4 auf die Abtriebswelle und sodann das Aufsetzen des
Kupplungsgehäuses 12 mit der Anpreßplatte.
Die in den Fig. 3 und 4 dargestellte weitere Ausführungsform
einer Zweischeibenkupplung unterscheidet sich im wesentlichen von
der vorher beschriebenen dadurch, daß die Lüftwegbegrenzungsein
richtung 8 und die Nachstelleinrichtung 9 zwischen die Zwischen
platte 3 und die Anpreßplatte 5 gesetzt sind. Dabei wurde zusätz
lich eine Feder 11 parallel zur Lüftwegbegrenzungseinrichtung 8
zwischen die Zwischenplatte 3 und die Nachstelleinrichtung 9 ein
gesetzt. Die übrigen Einzelteile der Kupplung entsprechen denen
von Fig. 1 und 2. Auch bei der vorliegenden Kupplungsausführung
wird ein sanfter Anstieg des übertragbaren Drehmoments gem. Fig. 5
erzielt.
Wie aus Fig. 4 ersichtlich, ist der äußere Aufbau der Zweischei
benkupplung geringfügig anders als derjenige von Fig. 2. Am Zwi
schengehäuse 17 ist die Zwischenplatte 3 über Tangentialstraps 37
drehfest, aber axial verschiebbar angeordnet, wobei im vorliegen
den Falle diese Tangentialstraps 37 lediglich zur Übertragung des
Drehmoments herangezogen werden und keinerlei Funktion im Hin
blick auf den Lüftvorgang der Zwischenplatte 3 ausüben. Die Tan
gentialstraps 37 sind über Niete 22 am Zwischengehäuse 17 und
über Niete 20 an den Befestigungsaugen 19 der Zwischenplatte 3
befestigt. Die Anpreßplatte 5 ist über Lüftfedern 13 in Form von
Tangentialstraps am Kupplungsgehäuse 12 angeordnet, und zwar über
Niete 23 und 26. Die Befestigungsaugen 18 der Anpreßplatte 5 sind
gegenüber den Befestigungsaugen 19 der Zwischenplatte 3 in Um
fangsrichtung versetzt angeordnet, und zwar bei Draufsicht auf
die Kupplung von der Membranfeder 6 her im Uhrzeigersinn. Die Be
festigungsniete 26 sind gleichzeitig als Überdehnschutz für die
Lüftfedern 13 ausgeführt. Zusätzlich sind die Befestigungsnie
te 26 in Richtung parallel zur Drehachse der Kupplung mit einer
Längsbohrung versehen, in welcher jeweils eine Achse 27 axial ver
schiebbar angeordnet ist. Diese Achse 27 trägt auf der der Membran
feder 6 zugewandten Seite einen Anschlag 28 in Form einer Mutter
und einer Kontermutter. Auf der gegenüberliegenden Seite ist die
Achse 27 im Schiebeteil 15 der Nachstelleinrichtung 9 angeordnet,
wobei diese Nachstelleinrichtung 9 über einen Befestigungswinkel
29 am Befestigungauge 19 der Zwischenplatte 3 befestigt ist.
Zwischen Schiebeteil 15 und Befestigungsniet 26 sind auf der Achse
27 Federn 11 in Form von Tellerfedern angeordnet. Diese Federn 11
sind entweder einzeln oder als Paket ausgeführt und dienen der
Übertragung der Einrückbewegung von der Anpreßplatte 5 auf die
Zwischenplatte 3.
Gleichzeitig sorgen diese Federn 11 für den Lüftweg zwischen An
preßplatte 5 und Zwischenplatte 3, der durch den Anschlag 28 be
grenzt wird.
In Fig. 6 ist ein Schnitt durch die Nachstelleinrichtung 9 gem.
Fig. 4 wiedergegeben. Die gesamte Nachstelleinrichtung 9 ist über
einen Befestigungswinkel 29 am Befestigungsauge 19 der Zwischen
platte 3 befestigt. Der Befestigungswinkel 29 trägt einen Niet 32,
der die Tellerfedern 30 zur Erzeugung der Reibkraft für die Ver
schiebung des Schiebeteiles 15 aufnimmt. Auf der einen Seite des
Befestigungswinkels 29 sind die Tellerfedern 30 angeordnet und auf
der gegenüberliegenden Seite der zwischen zwei Reibbelägen 31
eingespannte Schiebeteil 15 sowie eine Scheibe 24. Das Schiebe
teil 15 weist gegenüber dem Niet 32 ein Langloch 38 auf. Des wei
teren ist ersichtlich, daß das Schiebeteil 15 mit einer Anschlag
fläche 25 versehen ist, welche dem Betätigungsniet 26 parallel
gegenüberliegt und mit diesem zusammen die Nachstellung des Ver
schleißes der zweiten Kupplungsscheibe 4 bewirkt. Weiterhin ist
im Schiebeteil 15 ein die Anschlagfläche 25 durchdringendes Ge
winde 33 angeordnet, in welches die Achse 27 eingeschraubt ist.
Die Funktion der Zweischeibenkupplung gem. den Fig. 3, 4, 5
und 6 ist folgende:
Zur Erklärung des Ablaufes des Einrückvorganges wird von der
Stellung gem. Fig. 3 ausgegangen, welche die voll ausgerückte
Kupplung zeigt. Die Kupplungsscheibe 2 ist mit dem Lüftweg y ge
genüber dem Schwungrad 1 und der Zwischenplatte 3 versehen und
die Kupplungsscheibe 4 mit dem Lüftweg x gegenüber der Zwischen
platte 3 und der Anpreßplatte 5. Durch Nachlassen der Membranfe
der 6 bewegt sich die Anpreßplatte 5 in Richtung auf das Schwung
rad 1 zu und bewegt gleichzeitig über die Nachstelleinrichtung 9,
die in diesem Moment als starres Bauteil angesehen werden kann,
und die Feder 11 die Zwischenplatte 3 in der gleichen Richtung
mit. Die Feder 11, als einzelne oder als Tellerfederpaket ausge
führt, ist in diesem Fall praktisch ohne Vorspannung. Damit wird
zuerst der Lüftweg y der Kupplungscheibe 2 aufgebraucht und nach
Aufbrauch dieses Lüftweges, wie aus Fig. 5 ersichtlich, beginnt
die Kupplungsscheibe 2 mit einer Drehmomentübertragung, die linear
verläuft und von der Kennlinie der Federn 11 abhängig ist. Wäh
rend nun die Feder 11 zusammengedrückt wird, braucht sich der
Lüftweg x zwischen der Zwischenplatte 3 und der Anpreßplatte 5
auf und nach Aufbrauch dieses Lüftweges überträgt nun auch die
Kupplungsscheibe 4 ein Drehmoment und das Gesamtdrehmoment steigt
nun stärker an und nicht mehr linear. Bis zur Übertragung des
maximal möglichen Drehmomentes entsprechend der Federkraft der
Membranfeder 6 steigt nun dieses Drehmoment entsprechend der Zu
nahme der Federkraft der Belagfederung 36 der Kupplungsscheibe 4.
Im völlig eingedrückten Zustand befindet sich die Lüftwegbegren
zungseinrichtung 8 in der der Fig. 3 entgegengesetzten Endposition.
Die hier vorgesehene Anordnung der Lüftwegbegrenzungseinrichtung 8
und der Nachstelleinrichtung 9 zwischen der Zwischenplatte 3 und
der Anpreßplatte 5 berücksichtigt automatisch den Verschleiß der
Reibbeläge 35 der Kupplungsscheibe 4. Bei Verschleiß dieser Reib
beläge 35 wird beim Einrückvorgang der Kupplung durch die Kraft
der Membranfeder 6 die Anpreßplatte 5 um das Maß des Verschleißes
näher an die Zwischenplatte 3 herangebracht als beim vorhergehen
den Einrückvorgang. Dadurch schlägt der Befestigungsniet 26 zu
sammen mit der plattgedrückten Feder 11 an der Anschlagfläche 25
des Schiebeteiles 15 an und schiebt dieses um das Maß des Ver
schleißes in Richtung auf das Schwungrad 1 zu. Der nachfolgende
Ausrückvorgang stellt nun durch den Federweg der Federn 11 das
alte Lüftspiel x zwischen der Zwischenplatte 3 und der Anpreß
platte 5 wieder her, wobei die Achse 27 durch den Anschlag 28 und
über das Gewinde 35 im Schiebeteil 15 dafür sorgt, daß die Zwi
schenplatte 3 zusammen mit der Anpreßplatte 5 den Lüftweg y für
die erste Kupplungsscheibe 2 zurücklegt. Dabei muß die Reibkraft
der Nachstelleinrichtung 9 so eingestellt sein, daß sie die Lüft
bewegung der Zwischenplatte 3 übertragen kann, aber geringer aus
geführt ist als die Kraft der Membranfeder 6 zum Nachstellen des
Verschleißweges.
Bei beiden Kupplungsausführungen gem. den Fig. 1 und 2 bzw.
3 und 4 dienen die Federn 10 bzw. 11 dem Zweck, gem. Fig. 5 einen
ruckfreien Anstieg des übertragbaren Drehmomentes während des
Einkuppelvorganges zu erzielen, und sie stellen auch während des
Auskuppelvorganges sicher, daß zuerst der Lüftweg x für die
Kupplungsscheibe 4 hergestellt wird und daran anschließend der
Lüftweg y für die Kupplungsscheibe 2, indem dieser Lüftweg y von
der Anpreßplatte 5 und von der Zwischenplatte 3 gemeinsam zurück
gelegt wird.
Claims (10)
1. Mehrscheibenkupplung, insbesondere Zweischeibenkupplung, mit
einem Schwungrad als Gegenanpreßplatte, einer ersten Kupp
lungsscheibe, einer Zwischenplatte, einer zweiten Kupplungs
scheibe, einer federbelasteten Anpreßplatte, einer Abtriebs
welle, auf welcher beide Kupplungsscheiben drehfest aber axial
verschiebbar gelagert sind, einer Lüftfeder zum Lüften der
Zwischenplatte mit einer Lüftwegbegrenzungseinrichtung und ei
ner selbsttätig wirkenden Nachstelleinrichtung der Lüftwegbe
grenzungseinrichtung in Abhängigkeit vom Reibbelagverschleiß,
wobei zwischen Anpreßplatte und Zwischenplatte eine Federein
richtung vorgesehen ist, welche die Zwischenplatte beim Ein
rücken der Kupplung in Einrückrichtung beaufschlagt, da
durch gekennzeichnet, daß die Kraft der
Federeinrichtung (10, 11) so bemessen ist, daß beim Einrücken
zuerst die erste Kupplungsscheibe (2) in Eingriff gelangt und
daß die Federeinrichtung (10, 11) in ausgekuppelten Zustand
und somit bei gelüfteter Zwischenplatte (3) zumindest annä
hernd vorspannungsfrei ist.
2. Zweischeibenkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die selbsttätige Nachstelleinrichtung (9) und die Lüftweg
begrenzungseinrichtung (8) hintereinander und parallel zur
Lüftfeder (7) angeordnet und am Kupplungsgehäuse (12) oder am
Schwungrad (1) abgestützt sind und die Federeinrichtung wenig
stens eine Feder (10) aufweist, die parallel zur Lüftfeder an
der Zwischenplatte (3) angreift und an der Anpreßplatte (5)
befestigt ist.
3. Zweischeibenkupplung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Feder der Federeinrichtung als Blattfe
der (10) ausgebildet ist.
4. Zweischeibenkupplung nach den Ansprüchen 1 bis 3, bei welcher
Zwischenplatte und Anpreßplatte über Tangentialstraps drehfest
am Schwungrad oder am Gehäuse befestigt sind und die Befesti
gungsaugen - in Umfangsrichtung gesehen - geringfügig gegen
einander versetzt sind, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Blattfeder (10) zusammen mit den
Tangentialstraps (13) am Befestigungsauge (18) der Anpreßplat
te (5) vernietet ist, und zwar auf der dem Schwungrad (1) ab
gewandten Seite zwischen Befestigungsauge und Tangentialstraps,
und von da aus etwa einen Halbkreis in Richtung auf die Zwi
schenplatte (3) beschreibt und auf dem Nietkopf eines Nietes
(20) aufliegt, welcher das Befestigungsauge (19) der Zwischen
platte (3) mit den entsprechenden Tangentialstraps (7) verbin
det.
5. Zweischeibenkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die selbsttätige Nachstelleinrichtung (9) und die Lüftweg
begrenzungseinrichtung (8) hintereinander zwischen Zwischen
platte (3) und Anpreßplatte (5) angeordnet sind und die Feder
(11) der Federeinrichtung parallel zur Lüftwegbegrenzungsein
richtung (8) - also zwischen Zwischenplatte (3) und Nachstell
einrichtung (9) - angeordnet ist und zugleich als Lüftfeder
wirkt.
6. Zweischeibenkupplung nach Anspruch 5, bei welcher Zwischen
platte und Anpreßplatte über Tangentialstraps am Schwungrad
bzw. am Kupplungsgehäuse drehfest angeordnet sind, da
durch gekennzeichnet, daß die Tangen
tialstraps (37) der Zwischenplatte (3) lediglich Zug-Schub
kräfte zur Drehmomentübertragung auf die Zwischenplatte (3)
ausüben.
7 Zweischeibenkupplung nach Anspruch 6, bei welcher die Befesti
gungsaugen von Zwischenplatte und Anpreßplatte für die Tangen
tialstraps in Umfangsrichtung geringfügig gegeneinander ver
setzt sind, dadurch gekennzeichnet,
daß die Nachstelleinrichtung (9) am Befestigungsauge (19) der
Zwischenplatte (3) zusammen mit den Tangentialstraps (37) be
festigt ist, ein nachstellbares Schiebeteil (15) eine An
schlagfläche (25) für die Anpreßplatte (5) senkrecht zur Aus
rückbewegung aufweist, wobei diese Anschlagfläche (25) gegen
über dem Kopf des Befestigungsnietes (26) von Tangentialstraps
(13) und Befestigungsauge (18) der Anpreßplatte (5) angeordnet
ist und zwischen beiden im eingerückten Zustand ein Anschlag
besteht.
8. Zweischeibenkupplung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
daß die Feder (11) als einzelne Tellerfeder oder als Tellerfe
derpaket ausgeführt ist.
9. Zweischeibenkupplung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
daß die Tellerfeder (11) bzw. das Federpaket zwischen An
schlagfläche (25) und Kopf des Befestigungsnietes (26) ange
ordnet und eine Führungsstange (27) vorgesehen ist, die ent
sprechend dem Federweg der Tellerfeder verschiebbar in einer
Längsbohrung des Befestigungsnietes (26) geführt und sowohl im
Schiebeteil (15) befestigt ist als auch an dem den Schiebeteil
abgewandten Ende der Bohrung im Befestigungsniet (26) einen
Anschlag (28) aufweist.
10. Zweischeibenkupplung nach den Ansprüchen 1 bis 9, dadurch ge
kennzeichnet, daß die erste Kupplungsscheibe (2) ohne Belagfe
derung und die zweite Kupplungsscheibe (4) mit Belagfederung
(36) ausgeführt ist.
Priority Applications (6)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19803041341 DE3041341A1 (de) | 1980-11-03 | 1980-11-03 | Mehrscheibenkupplung mit federgestertem abhub |
GB8131099A GB2087001B (en) | 1980-11-03 | 1981-10-15 | Multi-disc clutch with spring-controlled release |
US06/314,741 US4437555A (en) | 1980-11-03 | 1981-10-23 | Multiple disk clutch with spring control lift |
BR8107062A BR8107062A (pt) | 1980-11-03 | 1981-10-30 | Embreagem a discos multiplos |
FR8120707A FR2493439B1 (fr) | 1980-11-03 | 1981-10-30 | Dispositif d'embrayage a disques multiples |
JP56175855A JPS57107434A (en) | 1980-11-03 | 1981-11-04 | Multiplate clutch, especially double plate type clutch |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19803041341 DE3041341A1 (de) | 1980-11-03 | 1980-11-03 | Mehrscheibenkupplung mit federgestertem abhub |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3041341A1 DE3041341A1 (de) | 1982-06-09 |
DE3041341C2 true DE3041341C2 (de) | 1989-03-02 |
Family
ID=6115828
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19803041341 Granted DE3041341A1 (de) | 1980-11-03 | 1980-11-03 | Mehrscheibenkupplung mit federgestertem abhub |
Country Status (6)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4437555A (de) |
JP (1) | JPS57107434A (de) |
BR (1) | BR8107062A (de) |
DE (1) | DE3041341A1 (de) |
FR (1) | FR2493439B1 (de) |
GB (1) | GB2087001B (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10013857B4 (de) * | 1999-03-23 | 2005-04-14 | Exedy Corp., Neyagawa | Doppelkupplung |
Families Citing this family (26)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2520823B1 (fr) * | 1982-02-04 | 1986-03-28 | Valeo | Mecanisme d'embrayage a friction muni d'un dispositif perfectionne de limitation de course, notamment pour vehicule automobile |
HU188454B (en) * | 1983-05-16 | 1986-04-28 | Csepel Autogyar,Hu | Diaphragm-spring friction clutch series |
JPS60110719U (ja) * | 1983-12-28 | 1985-07-27 | トヨタ自動車株式会社 | ツインプレ−トクラツチ |
DE3403024A1 (de) * | 1984-01-28 | 1985-08-01 | Fichtel & Sachs Ag, 8720 Schweinfurt | Reibungskupplung mit tangentialblattfedern |
DE3707918C2 (de) * | 1987-03-12 | 1996-01-25 | Fichtel & Sachs Ag | Zweischeibenkupplung mit gesteuertem Zwangsabhub |
US4958712A (en) * | 1987-06-29 | 1990-09-25 | Taiho Kogyo Co. Ltd. | Wet clutch device |
DE3738423A1 (de) * | 1987-11-12 | 1989-05-24 | Fichtel & Sachs Ag | Mehrscheibenkupplung mit lueftwegbegrenzung der zwischenplatte |
JPH076553B2 (ja) * | 1989-12-04 | 1995-01-30 | 株式会社大金製作所 | ツインクラッチ |
JPH0729312Y2 (ja) * | 1990-07-23 | 1995-07-05 | 本田技研工業株式会社 | 多板クラッチ装置 |
SE512438C2 (sv) * | 1991-11-26 | 2000-03-20 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Friktionskoppling |
US5373927A (en) * | 1993-08-31 | 1994-12-20 | Dana Corporation | Clutch release assembly |
FR2713294B1 (fr) * | 1993-12-02 | 1996-01-19 | Valeo | Embrayage bidisque, notamment pour véhicule automobile. |
JP3204832B2 (ja) * | 1994-03-08 | 2001-09-04 | 株式会社エクセディ | クラッチカバー組立体 |
JP3518959B2 (ja) * | 1996-09-25 | 2004-04-12 | 株式会社エクセディ | ツインクラッチ |
JPH11230192A (ja) * | 1998-02-19 | 1999-08-27 | Exedy Corp | ツインクラッチ装置 |
GB2346939A (en) * | 1999-02-16 | 2000-08-23 | Lipe Limited | Intermediate clutch plate biasing means |
DE10148432B4 (de) * | 2001-10-01 | 2015-02-26 | Zf Friedrichshafen Ag | Druckplattenbaugruppe für eine Mehrscheibenkupplung |
US6866132B2 (en) | 2002-03-27 | 2005-03-15 | Eaton Corporation | Friction clutch with intermediate plate mounting system |
US6702081B2 (en) * | 2002-08-02 | 2004-03-09 | General Motors Corporation | Torque-transmitting assembly and method |
US8146726B2 (en) | 2008-12-01 | 2012-04-03 | Eaton Corporation | Positive clutch plate separator system |
JP5637979B2 (ja) * | 2011-12-26 | 2014-12-10 | 本田技研工業株式会社 | 変速機用クラッチ |
EP3123042B1 (de) * | 2014-03-27 | 2018-11-14 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Mehrscheibenkupplung |
DE102015201885A1 (de) * | 2015-02-04 | 2016-08-04 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Reibkupplungsvorrichtung mit Verschleißnachstellung |
DE102015207276A1 (de) * | 2015-04-22 | 2016-10-27 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Reibkupplung mit einer Rotationsachse zum lösbaren Verbinden einer Abtriebswelle mit einem Verbraucher |
CN108825675A (zh) * | 2018-08-13 | 2018-11-16 | 浙江鑫可精密机械有限公司 | 离合器以及具有该离合器的汽车 |
DE102021122704B3 (de) | 2021-09-02 | 2022-10-13 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Mehrstufige Trennkupplung mit formschlüssig zusammengesetzter mehrteiliger Kupplungsscheibe; sowie Hybridmodul |
Family Cites Families (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2354829A (en) * | 1942-07-23 | 1944-08-01 | Borg Warner | Friction clutch |
DE850845C (de) * | 1944-01-19 | 1952-09-29 | Gen Motors Corp | Reibungskupplung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge |
US3086634A (en) * | 1959-10-16 | 1963-04-23 | Borg Warner | Clutches |
US3061062A (en) * | 1959-11-02 | 1962-10-30 | Borg Warner | Clutch |
GB1016146A (en) * | 1963-12-12 | 1966-01-05 | Automotive Prod Co Ltd | Improvements in and relating to friction plate clutches |
GB1048542A (en) * | 1964-08-07 | 1966-11-16 | Borg Warner | Clutch |
ES364775A1 (es) * | 1968-03-23 | 1971-01-01 | Fichtel & Sachs Ag | Embrague de discos de friccion, en especial para vehiculos de motor. |
US3779353A (en) * | 1970-02-24 | 1973-12-18 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Friction clutch, especially for motor vehicles |
JPS5214380B2 (de) * | 1972-02-14 | 1977-04-21 | ||
GB1456149A (en) * | 1974-06-21 | 1976-11-17 | Automotive Prod Co Ltd | Friction clutches |
-
1980
- 1980-11-03 DE DE19803041341 patent/DE3041341A1/de active Granted
-
1981
- 1981-10-15 GB GB8131099A patent/GB2087001B/en not_active Expired
- 1981-10-23 US US06/314,741 patent/US4437555A/en not_active Expired - Fee Related
- 1981-10-30 BR BR8107062A patent/BR8107062A/pt unknown
- 1981-10-30 FR FR8120707A patent/FR2493439B1/fr not_active Expired
- 1981-11-04 JP JP56175855A patent/JPS57107434A/ja active Granted
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10013857B4 (de) * | 1999-03-23 | 2005-04-14 | Exedy Corp., Neyagawa | Doppelkupplung |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
FR2493439B1 (fr) | 1988-08-05 |
JPH0362925B2 (de) | 1991-09-27 |
US4437555A (en) | 1984-03-20 |
FR2493439A1 (fr) | 1982-05-07 |
JPS57107434A (en) | 1982-07-03 |
DE3041341A1 (de) | 1982-06-09 |
BR8107062A (pt) | 1982-07-20 |
GB2087001B (en) | 1985-04-03 |
GB2087001A (en) | 1982-05-19 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE3041341C2 (de) | ||
DE2303618C3 (de) | Vorrichtung zum Nachstellen von Reibungskupplungen | |
DE68907983T2 (de) | Einstellungsvorrichtung der Zwischenscheibe einer Reibungskupplung. | |
DE4440412A1 (de) | Reibungskupplung mit automatischem Verschleißausgleich | |
DE4330263B4 (de) | Kupplungsabdeckungsausbildung | |
WO2009024128A1 (de) | Reibungskupplung mit verschleissnachstellung | |
DE3525486C2 (de) | Druckplatte für eine Mehrscheibenkupplung mit zwangsweise gesteuertem Abhub der Zwischenplatten | |
DE2836840B2 (de) | Automatische Verschleißkompensationseinrichtung für eine mittels Membranfeder betätigte Reibungskupplung | |
DE10024088A1 (de) | Kupplungsscheibenanordnung für eine Mehrscheibenkupplung | |
DE3817697A1 (de) | Einstellring fuer kupplungen | |
DE102013207694B4 (de) | Sensierring für eine weggesteuerte Nachstelleinrichtung einer Reibungskupplung | |
DE2751357A1 (de) | Mehrscheibenkupplung, insbesondere zweischeibenkupplung | |
DE1475308C3 (de) | Federbelastete Reibungskupplung | |
DE102015204441A1 (de) | Nachstelleinrichtung sowie Kupplungsdeckel für eine Reibungskupplung | |
DE4436109C1 (de) | Reibungskupplung für eine Brennkraftmaschine | |
DE19906405C2 (de) | Zweischeibenkupplung | |
DE4237623C2 (de) | Kupplungsmechanismus | |
DE3447925A1 (de) | Drehmomentuebertragungseinrichtung | |
DE10064851A1 (de) | Druckplattenbaugruppe für eine Reibungskupplung | |
DE19703333A1 (de) | Reibungskupplung für Kraftfahrzeuge | |
DE3118385A1 (de) | Membranfederkupplung | |
DE10218365A1 (de) | Mehrscheibenkupplung | |
DE4440411C2 (de) | Membranfederkupplung mit Null-Durchgang | |
DE112014002152B4 (de) | Nachstelleinrichtung zum Nachstellen eines verschleißbedingten Fehlabstands einer Anpressplatte zu einer Gegenplatte einer Reibungskupplung | |
DE3317533C2 (de) |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |