DE3017472A1 - Steuervorrichtung fuer einen brennkraftmotor - Google Patents

Steuervorrichtung fuer einen brennkraftmotor

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DE3017472A1
DE3017472A1 DE19803017472 DE3017472A DE3017472A1 DE 3017472 A1 DE3017472 A1 DE 3017472A1 DE 19803017472 DE19803017472 DE 19803017472 DE 3017472 A DE3017472 A DE 3017472A DE 3017472 A1 DE3017472 A1 DE 3017472A1
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pulse
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Yasuo Nakajima
Kenji Yoneda
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Nissan Motor Co Ltd
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Nissan Motor Co Ltd
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    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
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    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
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Description

_ 4 BESCHREIBUNG
Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für einen Brennkraftmotor.. 1DIeSe Steuervorrichtung dient der optimalen Verbrennungssteuerung des Brennkraftmotors bei verschiedenen Motorbetriebszuständen.
Für einen Brennkraftmotor mit Brennstoffeinspritzung ist ein Steuersystem mit einem offenen Regelkreis zur elektronischen Steuerung von die Verbrennung beeinflussenden Variablen wie Zündzeitpunkt, Brennstoffmenge für jede Verbrennung, Einspritzzeitpunkt und rückgeleitete Abgasmenge bekannt. Diese Variablen werden je nach den Betriebszuständen des Motors automatisch aber unabhängig auf vorgegebene
15 Werte eingestellt.
Bei dieser bekannten Steuervorrichtung werden die vorgegebenen Werte der die Verbrennung bestimmenden Variablen nicht unter Berücksichtigung der günstigsten Motorleistung und Wirtschaftlichkeit ausgewählt, weil zur Gewährleistung eines sicheren Motorbetriebs diese Werte so angelegt wurden, daß auch unter den ungünstigstens Herstelltoleranzen des Motors, des Brennstoffzufuhr- und Zündsystems, der atmosphärischen Temperatur- und Druckänderungen sowie der Brennstoffeigenschaften der Motor noch arbeiten kann.
Außerdem ist eine mit einem geschlossenen Regelkreis bzw. mit Rückkopplung arbeitende elektronische Steuervorrichtung für einen Motor bekannt, welche elektronisch und vollständig die für die Verbrennung verantwortlichen Variablen wie Zündzeitpunkt und Brennstoffeinspritzzeitpunkt in Abhängigkeit von Signalen steuert, die von verschiedenen Fühlern in dem Motor abgegeben werden.
Eine bekannte Rückkopplungs-Steuervorrichtung 1st so konstruiert, daß zur Vermeidung der Klopf-Erscheinungen der Zündzeitpunkt automatisch vor- oder zurückverlegt und so
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weit wie möglich an den optimalen Wert angepaßt wird. Bei dieser auf die Klopf-Vermeidung ausgelegten rückgekoppelten Steuervorrichtung enthält der Motor einen Schwingungssensor mit Bandpaßfilter, welcher selektiv die nur beim sogenannten Klopfen auftretenden Schwingungsfrequenzen erfaßt. Durch Berechnung oder Verarbeitung der Signale des Schwingungssensors wird der Grad des Klopfzustandes überwacht und der Zündzeitpunkt automatisch optimal verstellt. In der Praxis wird der Zündzeitpunkt dagegen stets so eingestellt, daß ein leichtes Klopfen möglich ist, weil dann die Leistung und der Brennstoffverbrauch des Motors optimal sind.
Die mit Rückkopplung arbeitende bekannte Steuervorrichtung unterliegt ferner dem Nachteil, daß der Motor auch unter klopffreien Betriebsbedingungen Schwingungen erzeugt, die zu einem großen Teil in dem gleichen Frequenzbereich liegen, den die ausschließlich beim Klopfen auftretenden Schwingungen haben. Folglich kann von der bekannten Vorrichtung keine große Sicherheit bei der Erfassung des Klopfvorganges erwartet und auch keine optimale Zündzeitpunktsregelung durchgeführt werden%
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Steuervorrichtung für einen Brennkraftmotor aufzuzeigen, welche unter anderen vorkommenden Betriebsbedingungen einen sparsamen Brennstoffverbrauch und einen wirtschaftlichen Motorbetrieb ermöglicht,
Die erfindungsgemäße Lösung der gestellten Aufgabe ist kurz gefaßt im Patentanspruch 1 angegeben, vorteilhafte Weiterbildungen des Erfindungsgedankens sind in Unteransprüchen gekennzeichnet.
Ein besonderes Merkmal der erfindungsgemäßen, nach dem Rückkopplungsprinzip arbeitenden Steuervorrichtung besteht darin, daß als Kriterium für die Verbrennungsbedin-
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gungen in einer Brennkammer der rasche Anstieg des ^erbrennungsdrucks in dieser Brennkammer herangezogen wird; und daß ausschließlich nach diesem Kriterium der Zündzeitpunkt, das Luft/Brennstoff-Gemisch und/oder die zum Einlaßsystem des Motors rückgeführte Abgasmenge kontrolliert werden.
Nachstehend wird ein die Merkmale der Erfindung aufweisendes Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf eine Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen:
Fig. 1 ein schematisches Blockschaltbild
der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung ;
15
Fig. 2,4 und 5 diverse grafische Darstellungen zum
Betriebsablauf verschiedener in der Steuervorrichtung von Fig. 1 enthaltener Schaltungen; 20
Fig. 3 eine grafische Darstellung zum zeitlichen Betriebsablauf innerhalb einer Bezugs-Abstimmschaltung;
Fig. 6 eine schematische Schnittansicht eines
Treibstoffzufuhrreglers in der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung, und
Fig. 7 eine schematische Schnittansicht ei- · nes Abgasrückführreglers in der er-
fingunsgemäßen Steuervorrichtung.
Zu der in Fig, 1 schematisch in Form eines Blockschaltbilds dargestellten rückgekoppelten Steuervorrichtung für einen Brennkraftmotor 1, nachstehend kurz Motor 1 genannt, gehören nachstehend aufgeführte Schaltungen bzw. Regler, Ein beispielsweise als herkömmlicher Druckfühler in der
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Brennkammer oder als an einem Hauptlager jedes Kolbäns befestigter Dehnungsmeßstreifen ausgebildeter Wandler 2 setzt den Verbrennungsdruck in einer Brennkammer in ein Spannungssignal um, und ein nachgeschaltetes Bandpaßfilter 3 läßt nur eine spezifische Komponente dieses TJandler-Ausgangssignals zu einer Wellenformerschaltung 4 hindurch. Letztere ist so ausgelegt, daß sie ein Brennabstimmungsdarstellsignal in Form eines Einzelimpulses mit einer vorgegebenen Impulsbreite, die kürzer als ein später erwähnter Refenzimpuls ist, abgibt, wenn das vom Bandpaßfilter
3 kommende Ausgangssignal einen vorbestimmten Pegel überschreitet. Wenn die vom Bandpaßfilter 3 durchgelassene spezifische Komponente aus einer einzigen Sinuswelle mit einer einzigen Frequenz besteht, deren Amplitude größer als ein vorgegebener Wert ist, dann gibt die Wellenformerschaltung 4 den erwähnten Einzelimpuls mit der vorgegebenen Impulsbreite ab, die kleiner als die des erwähnten Referenzimpulses ist. Ferner kann die Weilenformerschaltung
4 so ausgebildet sein, daß sie das Ausgangssignal des Bandpaßfilters 3 glättet und den genannten Einzelimpuls abgibt, wenn die Umhüllende des Signals einen vorgegebenen Pegel überschreitet. Das Bandpaßfilter 3 und die Wellenformerschaltung 4 bilden zusammen eine sogenannte Brennabstimmungs-Darste11schaltung.
Eine Bezugs-Abstimmschaltung 5 erzeugt ein Bezugs-Impulssignal in bezug auf einen Bezugs-Kurbelwellenwinkel, welcher dem optimalen Zündzeitpunkt jeder Brennkammer in Verbindung mit dem jeweiligen Betriebszustand des Motors entspricht. Die Abgabe des Bezugs-Impulssignals erfolgt nach Empfang eines Kurbelwellenwinkel-Signals, welches beispielsweise einem mit einem später erwähnten Zündzeitpunktregler verbundenen Verteiler entnommen wird.
Ein Komparator 6 vergleicht das Brennabstimmungs-Darstellsignal der Schaltung 4 mit dem Bezugs-Impulssignal aus der Schaltung 5 und gibt je nach der vorhandenen Zeit-
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verschiebung ein erstes, zweites oder drittes Signal ab. Das erste Signal oder das zweite Signal entsteht, wenn das Brennabstimmungs-Darstellsignal vor bzw. nach dem Bezugsimpulssignal erscheint, und das dritte Signal wird abgegeben, wenn das Darstellsignal in den Bereich des Bezugsimpulssignals fällt.
Ein Diskriminator 7 modifiziert das von dem Komparator 6 gegebene Signal durch Zusatz eines von einer später erläuterten Betriebsart-Kompensierschaltung abgegebenen Signals und erzeugt ein Steuersignal. Eine Treiberschaltung 8 dient zur Ansteuerung eines Zündzeitpunktreglers 9, eines Treibstoff-Zufuhrreglers 10 und eines Abgas-Rückführreglers 11 in Abhängigkeit von dem Steuersignal des Diskriminators
7. über den Zündzeitpunktregler 9 werden beispielsweise die Zündzeitpunkte jeder Zündkerze gesteuert* Der Treibstoff zufuhrregier 10 kontrolliert das Luft/Brennstoff-Mischungsverhältnis für den Motor 1; er kann entweder ein elektronischer Vergaser-Regler oder im Falle eines Benzin- oder Dieselmotors mit Treibstoffeinspritzung ein entsprechender elektronischer Einspritzregler sein. Der Regler T T kontrolliert, die Abgasrückführung in das Matar-Ansaugsystem und ist beispielsweise, ein herkömmliches Ventil, in einem entsprechenden- Verbindungskanal.
Eine Betriebs-Kompensi-erschaltung ΐϊ überwacht die Motorbetriebsbedlngungen (nauptsäehlicit ihre Belastung! unter Erfassung der Drehzahl·-,. Änsaugluftmenget des- fin&augunterdrucks^ und der Motor temperatur fz.B«. im. Zylinderblock,.
Kühlwasser oder Motoröl) und gibt entsprechende Signale an das Bandpaßfilter 3 und die Bezugs-Abstimmschaltung 5 ab, um deren Ausgangssignale so zu beeinflussen, daß der Motor 1 jeweils entsprechend seinen Betriebsbedingungen mit optimalem Zündzeitpunkt und optimaler Abgasrückfüh*- rung arbeitet.
Der Verbrennungsdruck in einer Brennkammer ist in Fig. 2
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durch 6ine Kurve 21 dargestellt. Ein in diesem Falle von dem Bandpaßfilter 3 abgegebenes Ausgangssignal 24 geht in die Wellenformerschaltung 4, und diese gibt daraufhin ein Brennabstimmungs-Darstellsignal 25 ab. 5
Bekanntlich enthält ein Signal mit schnelleren Spannungsänderungen mehr hochfrequente Signalanteile, und eine Anwendung dieser Erkenntnis ermöglicht die Erkennung eines raschen Verbrennungsdruckanstiegs, Aus diesem Grund ist das Bandpaßfilter 3 so ausgelegt, daß es nur bestimmte hochfrequente Signalkomponenten durchläßt, und die Wellenformer schaltung 4 gibt nur dann einen Einzelimpuls ab, wenn die Amplitude des übertragenen Hochfrequenzsignals einen vorgegebenen Pegel übersteigt. Auf diese Weise kann ein Zustand erkannt werden, bei dem der Verbrennungsdruckanstieg einen vorgegebenen Wert überschreitet; das bedeutet Erfassung des VerbrennungsZeitpunktes, Die Wellenformerschaltung 4 gibt ein Verbrennungszeitpunkt-Bezugssignal 25 in Form eines Einzelimpulses bei einem Punkt A in Fig.
2 ab; dies ist der Zeitpunkt des schnellen Verbrennungsdruckanstiegs.
Die Bezugs-Abstimmschaltung 5 verarbeitet sowohl ein. von einem Kurbelwellenwinkelsensor im oberen· Kolbentotpunkt erzeugtes Totpunktsignal als auch ein ein bestimmtes Stück davor abgegebenes Startsignal und veranlaßt eine Lade/Entladeschaltung 31 (she. Fig. 3) durch das Startsignal zum Laden und durch das Totpunktsignal zum Entladen...Außerdem gibt die Bezugs-Abstimmschaltung S1 sobald die Spannung der Lade/Entladeschaltung 31 auf einen vorgegebenen Wert abgesunken ist, einen der drei Bezugsimpulse 32,33 oder 34 in Fig. 3 ab; es handelt sich jeweils um einen Einzelimpuls in bezug auf einen Kurbelwellenwinkelbereich.
Die Bezugsimpulse 32,33 und 34 dienen der Bestimmung des richtigen Verbrennungszeitpunktes für die jeweilige Motorbelastung. Mit steigender Motorbelastung wird die Entlade-
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geschwindigkeit der Schaltung 31 größer. Dies führt zu einer Vorverlegung des Zündzeitpunktes und gleichzeitiger Impulsbreitenreduzierung bei dem Einzelimpuls. " .- '
Als Parameter für die Motorbelastung können die Motordrehzahl, die Ansaugluftmenge, der Ansaugunterdruck und die Motortemperatur herangezogen werden.
Bei dem in Fig. 2 angegebenen Betriebszustand fällt das Verbrennungszeitpunkt-Bezugssignal 25 in das Kurbelwellenwinkel-Bezugssignal 26, und der Komparator 6 steuert über die Schaltungen 7 und 8 die Regler 9,10 und 11 entsprechend an.
Bei dem in Fig. 4 dargestellten Betriebszustand liegt jedoch das Verbrennungszeitpunkt-Bezugssignal 25 vor dem Kurbelwellenwinkel-Bezugssignal 26, und das bedeutet einen extrem frühen Verbrennungszeitpunkt. In diesem Fall erzeugt der Komparator 6 entweder ein Signal zur Verzögerung des Zündzeitpunktes oder ein Signal zur Anreicherung des Luft/ Brennstoff-Gemisches, um den Verbrennungszeitpunkt nach rückwärts zu verschieben und so den VerbrennungsZeitpunkt im Rückkopplüngsverfahren zu optimieren. Es sei bemerkt, " 'daß die hier gemeinte optimale Zündzeitpunktsabstimmung für ein vorgegebenes Luft-Brennstoff-Gemisch und eine vorgegebene Abgasrückführmenge gilt. ...
In Fig. 5 tritt das Verbrennungszeitpunkt-Bezugssignal 25 nach dem Kurbelwellenwinkel-Bezugssignal 26 auf (stark ' verzögerter Zündzeitpunkt), und in diesem Fall gibt der Komparator 6 entweder ein Signal zur Vorverlegung des Zündzeitpunktes oder ein Signal zur Verminderung der Abgasrückführung ab, um den Verbrennungs Zeitpunkt auf. den Sollwert zu verschieben,
' . · Bekanntlich ist bei einem hier vorliegenden Rückkopplungssteuersystem die, .Seei-n-flussung der Steuerwerte wie ZÜnd-
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zeitpuhkt, eine der Abgasrückführung und Brennstoffmenge abhängig von dem Differentialwert der Abweichung dek Verbrennungszeitpunktes von seinem Optimalwert. Deshalb sollte mit steigendem Differentialwert auch die Steuercharakteristik erhöht werden, um das Regelverhalten nicht zu beeinträchtigen.
Zu diesem Zweck ist der Komparator 6 so ausgelegt, daß mit zunehmender Abweichung des VerbrennungsZeitpunkts von dem Optimalwert auch der Rückkopplungsgrad ansteigt. Dadurch wird ein besseres Regelverhalten erzielt.
Da bekanntlich auch mit raschem Anstieg des Verbrennungsdruckes der Hochfrequenzanteil im Ausgangssignal des Wand- lers 2 steigt, lassen sich daraus Rückschlüsse auf das Betriebsverhalten des Motors ziehen. Wenn im Hinblick darauf das Bandpaßfilter 3 so ausgelegt ist, daß es nur die quantitativ größten Hochfrequenzsignalanteile bei einem solchen Anstieg hindurchläßt, dann kann auf diese Weise das Nutz/Störverhältnis der Zündzeitpunktbestimmung oder seiner Feststellbarkeit verbessert werden.
Erfindungsgemäß dient die Betriebs-Kompensierschaltung zur Veränderung der vom Bandpaßfilter 3 ausgewählten oder übertragenen Erequenzanteile in. Verbindung; mit dem Draht des-Verbrennungsdruckanstiegs und der Motorbetriebscirten, um die Feststellbarkeit des Verbrennungszeitpunkta wesentlich zu erhöhen,
Der Zündzeitpunktregler 9 kann eine herkömmliche Einrichtung zur Verzögerung oder Vorverlegung des Zündzeitpunktes oder zur Beeinflussung der Zündenergie sein. Ferner kann gemäß Fig. 6 bei dem hier vorliegenden Vergaser-Motor ein herkömmlicher Treibstoffzufuhrregier 10 verwendet werden. Die Verbrennungs-Steuervorrichtung von Fig.. 6 enthält einen Vergaser mit einem Leerlaufsystem und einem Hauptsystem, deren Nebenluf-twege 31 und 30 durch Steuerung des
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Öffnungsgrades eines Magnetventils B^ bzw. B2 so reguliert werden, daß der Vergaser jeweils ein entsprechendes Luft/ Brennstoff-Gemisch aufbereitet. Die Ansteuerung dieser Magnetventile B.. und B_ erfolgt über eine Steuereinheit B3 in Abhängigkeit von den AusgangsSignalen der zuvor erläuterten Treiberschaltung 8.
Bei einem Brennkraftmotor mit elektrisch gesteuerter Brennstoffeinspritzung geht das Ausgangssignal der Treiberschaltung 8 zu einer nicht dargestellten Einspritzsteuereinheit. Fig. 6 enthält ferner einen Vergaser 32, eine Schwimmerkammer 33, einen Ansaugstutzen 34, eine Abgasleitung 35, einen Kühlwasser-Temperaturfühler 36 und einen veränderbaren Nebenluftweg 37 zur Luftstromsteuerung in einem Hilfsluftzweig des Hauptsystems des dargestellten Vergasers in Abhängigkeit von; dem in einem Venturiab-. schnitt 38* des Vergasers erzeugten Vakuum,
Ferner kann eine in Fig. 7 dargestellte herkömmliche Abgas-Rückführeinrichtung verwendet werden. Ein Unterdruck-Magnetventil C» steuert Membranventile C2 und C3 in der Weise an, daß ein entsprechender Abgasstrom durch einen Kanal bei Ventil C3 strömt. In Fig. 7 sind ferner ein Vergaser 38, ein Temperaturregler 39 zur Beeinflussung des den Ventilen C2 und C3 zugeführten Vakuums in Abhängigkeit von der Motor-Kühlwassertemperatur und öffnungen 40 in den Kanälen vorhanden.
In der Praxis ist jedem Zylinder des Motors die zuvor erläuterte Steuervorrichtung zugeordnet, um den Zündzeitpunkt und die eingespritzte Brennstoffmenge jeder Brennkammer rückgekoppelt zu steuern, Bei der Steuerung der rückgeführten Abgasmenge und des durch einen Vergaser aufbereiteten Luft/Brennstoff-Gemisches werden die den Verbrennungsbedingungen der Brennkammern des Motors entsprechenden Signale zu einem Durchschnittssignal verarbeitet, welches für die Kontrolle des Zündzeitpunktes und der
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- 13 Brennstoffzufuhr benutzt wird.
Somit werden erfindungsgemäß zur Erzielung einer optimalen Verbrennung in jeder Brennkammer der Zündzeitpunkt, das Luft/Brennstoff-Gemisch und die rückgeführte Abgasmenge vollständig auf dem Rückkopplungswege gesteuert, dabei wird ein rascher Verbrennungsdruckanstieg in jeder Brennkammer genau und separat ermittelt. Ein mit einer erfindungsgemässen Steuervorrichtung ausgerüsteter Motor hat einen günstigen Verbrauch und eine verbesserte Leistung.
Es sei noch erwähnt, daß die Bezugs-Abstimmschaltung 5 die bereits erwähnte Lade/Entladeschaltung 31, einen Impulsgenerator und eine Schaltung mit variabler Zeitkonstante enthält. Die Lade/Entladeschaltung 31 ist so aufgebaut, daß sie bei Empfang eines Startsignals mit einem vorgegebenen Aufladeverhältnis auflädt und nach Empfang eines Totpunktsignals die Entladung mit einem vorgegebenen Entladeverhältnis beginnt. Das Entladeverhältnis ändert sich entsprechend der Belastung. Sobald die Schaltung 31 auf einen der vorgegebenen Referenzspannung entsprechenden Pegel entladen ist, gibt der Impulsgenerator einen Ausgangsimpuls ab. Die Schaltung mit veränderlicher Zeitkonstante gibt an den Impulsgenerator ein Zeitkonstantensignal ab, welches den Impuls des Impulsgenerators in Abhängigkeit von dem zugeführten Belastungssignal beeinflußt.
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- 14 ZUSAMMENFASSUNG
Die Steuervorrichtung für einen Brennkraftmotor enthält einen Wandler (2) zur Abgabe eines dem Verbrennungsdruck in einer Brennkammer entsprechenden Signals, eine aus einem Bandpaßfilter (3) und eineryWellenformerschaltung (4) bestehende Einheit zur Abgabe eines dem vorhandenen VerbrennungsZeitpunkt in einer Brennkammer entsprechenden Signals unter Verarbeitung des Signals von dem Wandler
(2) zur Ermittlung des raschen Verbrennungsdruckanstiegs, eine Bezugs-Abstimmschaltung (5) zur Abgabe eines Referenzsignals für den VerbrennungsZeitpunkt der Brennkammer in Abhängigkeit von Betriebsarten des Motors, einen Komparator (6) zur Abgabe eines Signals, welches der Differenz zwischen dem Signal aus der Einheit (3,4) und dem Signal der Abstimmschaltung (5) entspricht, und eine aus einem Diskriminator (7) und einer Treiberschaltung (8) bestehende Einheit zur Steuerung des Zündzeitpunktes, des Luft/Brennstoff-Gemischverhältnisses und der zum Motoransaugsystem rückgeführten Abgasmenge unter Verarbeitung des Ausgangssignals des Komparators (6).
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Claims (6)

  1. PATENTANWÄLTE
    TER MEER - MÜLLER - STEINMEISTER
    Beim Europilichen Patentamt zugelassene Vertreter Prof. Representative· before ttw European Patent Office - Mandatairee agräös pro* !'Office european de« brevet»
    Dipl.-Chem. Dr. N. ter Meer Dipl.-Ing. H. Steinmeister
    Dipl.-Ing. F. E. Müller Siekerwall 7
    Triftstrasse 4, bieKerwaii 7,
    D-8000 MÖNCHEN 22 D-4800 BIELEFELD
    G036-80
    St/Gt/ri
    Nissan Motor Co., Ltd,
    No. 2, Takara-cho, Kanagawa-ku,
    Yokohama City, Japan
    STEUERVORRICHTUNG FÜR EINEN BRENNKRAFTMOTOR
    PRIORITÄT: 7, Mai 1979, Japan, No. 54-55394
    PATENTANSPRÜCHE
    Steuervorrichtung für einen Brennkraftmotor, gekennzeichnet durch
    - eine erste Einheit (2) zur Abgabe eines Signals in bezug auf den Verbrennungsdruck in einer Brennkammer des Motors (1),
    - eine zweite Einheit (3,4) zur Abgabe eines Signals in bezug auf den vorhandenen Verbrennungszeitpunkt in der Brennkammer unter Verarbeitung des Signals der ersten EIn-
    . heit (2) unter Erfassung eines raschen Verbrennungsdruckanstiege,
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    - eine Bezugs-Abstimmschaltung (5) zur Abgabe eines Signals in bezug auf einen vorgegebenen Bezugs-Verbrennungszeitpunkt der Brennkammer in Abhängigkeit von Betriebszuständen des Motors (1),
    - einen Komparator (6) zur Abgabe eines Signals in bezug auf eine Differenz zwischen dem Signal der zweitenEinheit (3,4) und dem Signal der Bezugs-Abstimmschaltung, und
    - eine dritte Einheit (7,8) zur Kontrolle mindestens eines Motor - Betriebsparameters wie Zündzeitpunkt, zugeführtes Luft/Brennstoff-Mischungsverhältnis und/oder zum Einlaßsystem des Motors rückgeführte Abgasmenge unter Verarbeitung des Ausgangssignals des Komparators (6).
  2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Einheit aus einem Bandpaßfilter (3), welches nur bestimmte Frequenzanteile des von der ersten Einheit abgegebenen Ausgangssignals hindurchläßt, und einer Wellenformerschaltung (4), welche einen Einzelimpuls abgibt, wenn sie von dem Bandpaßfilter ein Ausgangssignal erhält, welches einen vorgegebenen Pegel überschreitet, besteht,
  3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch g e k e η η ~
    zeichnet, daß das Bandpaßfilter (3) so ausgebildet ist, daß es nur eine einzige Frequenzkomponente überträgt und ein Signal mit einer einzigen Sinuswelle abgibt; und daß die Wellenformerschaltung (4) so ausgebildet ist, daß sie in dem Augenblick einen Einzelimpuls abgibt, in dem sie von dem Bandpaßfilter das Sinussignal erhält, dessen Amplitude einen vorgegebenen Wert übersteigt*
  4. 4. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Bandpaßfilter (3) so ausgebil- det ist, daß es nur bestimmte Hochfrequenzanteile des von der ersten Einheit (2) abgegebenen Ausgangssignals hindurchläßt.
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  5. 5. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ferner eine Motorbetriebs-Kompensierschaltung (13) zur Veränderung der ausgewählten oder übertragenen Frequenz'anteile des Bandpaßfilters in Abhängigkeit von dem Anstiegsgrad des Verbrennungsdruckes und den Betriebszuständen des Motors (1) vorhanden ist.
  6. 6. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Komparator
    (6) so ausgebildet ist, daß er.
    - bei Auftreten des Einzelimpulses von der Wellenformerschaltung (4) innerhalb der Impulsbreite des Ausgangssignals der Bezugs-Abstimmschaltung ein Signal abgibt, welches die derzeit bestehenden Motorbetriebsparameter aufrechterhält,
    - bei Auftreten des Einzelimpulses aus der Wellenformerschaltung vor dem Impuls der Bezugs-Abstimmschaltung ein Signal abgibt, welches entweder eine Verzögerung des Zündzeitpunktes oder eine Anreicherung des Luft/Brennstoffgemisches veranlaßt, und
    - bei Auftreten des Einzelimpulses aus der Wellenformerschaltung nach dem Impuls der Bezugs-Abstimmschaltung ein Signal abgibt, welches entweder eine Vorverlegung des Zündzeitpunktes oder eine Verminderung der rückgeführten Abgasmenge veranlaßt.
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