DE3149518A1

DE3149518A1 - Sicherheitsgurtsystem fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE3149518A1
Application number: DE19813149518
Authority: DE
Inventors: Artur Ing.(grad.) 7060 Schorndorf Föhl
Original assignee: TRW Repa Feinstanzwerk GmbH
Current assignee: TRW Occupant Restraint Systems GmbH
Priority date: 1981-12-14
Filing date: 1981-12-14
Publication date: 1983-06-30
Also published as: SE8207130D0; JPH031175B2; ES287724U; FR2518031A1; JPS58149842A; DE3149518C2; US4491344A; SE449197B; ES284383U; ES284383Y; SE8207130L; ES287724Y; ES287725U; FR2518031B1; ES287725Y

Description

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Anmelder: Repa Feinstanzwerk GmbH
Industriegebiet

7071 Alfdorf

Sicherheitsgurtsystem für Kraftfahrzeuge

Die Erfindung geht aus von einem Sicherheitsgurtsystem gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Bei derartigen Sicherheitsgur.tsystem ist es bekannt, den für das Gurtband vorgesehenen Stützpunkt entsprechend der Größe des zu sichernden Fahrzeuginsassen höhenmäßig verstellen zu können. Um einen optimalen Schutz für den Fahrzeuginsassen zu erhalten, ist es erforderlich, für kleine Personen den Stützpunkt nach unten und für größere Personen den Stützpunkt nach oben zu legen. Um eine solche höhenmäßige Anpassung vornehmen zu können, ist es üblich, daß z.B. in der Mittelsäule des Kraftfahrzeuges, an dem der Umlenkbeschlag eines Systems mit Aufrollautomatik oder aber der Endbeschlag eines Statik-Systems eines Passiv-Gurtsystems zu befestigen ist, in unterschiedlichen Höhen Gewindebohrungen vorgesehen sind zur wahlweisen Befestigung des Beschlages in unterschiedlichen Höhen. Natrurgemäß ist hierbei das Verstellen des Beschlages sehr mühsam und kann nur von Fachkräften durchgeführt werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Sicherheitsgurtsystem gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 derart auszugestalten, daß eine höhenmäßige Verstellung des Stütz-

Punktes für das Gurtband mit einem Handgriff vom Fahrzeuginsassen selbst durchgeführt werden kann und daß dieses System für alle Gurtsysteme (Passiv-System, Statik-System, Aufroll-System) gleichermaßen geeignet ist.

Diese Aufgabe wird gelöst durch die im Kennzeichnungsteil des Patentanspruches 1 aufgeführten Merkmale.

Bei dem erfindungsgemäßen Sicherheitsgurtsystem kann der Fahrzeuginsasse selbst den Verstellschieber aus der Raststellung lösen, längs der Ankerschiene in die gewünschte Höhenlage verschieben und dort wieder arretieren. Dies wird insbesondere dadurch erleichtert, daß der Verstellschieber an der Ankerschiene quer zur Verschieberichtung vorzugsweise entgegen Federkraft schwenkbar gelagert ist, in der Ruhestellung an Rastelementen entlang der Verschiebebahn verrastbar und durch Verschwenken entrastbar ist. Mit dem Verschieben und Arretieren des Verstellschiebers wird der neue Stützpunkt für das Gurtband festgelegt, entweder dadurch, daß der Beschlag mit dem Verstellschieber gekoppelt ist, also bei der Verschiebebewegung mitgenommen wird, oder dadurch, daß z.B. durch die Oberkante des Verstellschiebers ein in einer anderen Höhenlage befindlicher Stützanschlag geschaffen wird. Eine Anpassung an die verschiedenen Gurtsysteme ist in einfacher Weise dadurch möglich, daß z.B. anstelle eines Beschlages mit außenliegender Umlenkfläche ein Beschlag in die Ankerschiene eingesetzt wird, der an der Außenseite mit einer Arretieröffnung für das Gurtbandende versehen ist.

Einen sehr einfachen konstruktiven Aufbau des Sicherheitsgurtsystems erhält man durch die Ausgestaltung nach Patentanspruch Die Ankerschiene besitzt durch ihre, eine Massenfertigung im Press- oder Ziehverfahren ermöglichende Formgestaltung zwei Funktionen, und zwar eine Funktion als formstabiles Widerlager für den Beschlag, das allen mechanischen Belastungen im Crashfalle standhalten kann, und die weitere Funktion als Führungs-

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und Schwenkachse für den Verstellschieber.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung besitzt die Ankerschiene einen vorzugsweise L-förmigen, abgebogenen Befestigungssteg, an dem sie am Fahrzeug, z.B. an der Mittelsäule befestigt ist. Durch Veränderung des Winkels zwischen Befestigungssteg und Ankerschiene und damit zwischen Befestigungssteg und Kernöffnung/Längsnut kann der Anstellwinkel des Beschlages und damit des Gurtbandes optimal an den Körper des zu sichernden Fahrzeuginsassen angepaßt werden.

Das erfindungsgemäße Sicherheitsgurtsystem eignet sich in besonderer Weise für die Kombination mit Passiv-Gurtsystemen. Gemäß Patentanspruch 11 wird die Ankerschiene in die Bewegungsbahn für den Endbeschlag eingeschaltet und stellt damit einen Teil dieser Bewegungsbahn dar. Um bei einem solchen Passiv-Gurtprinzip mit der höhenmäßigen Veränderung des Stützpunktes für das Gurtband gleichzeitig eine entsprechende Anpassung für das motorische Antriebssystem zu erhalten, ist ein Schleppteil vorgesehen, der den elektrischen Schalter für den Antriebsmotor enthält, welcher Schleppteil beim Verschieben des Versteils chiebers automatisch mitbewegt wird, Wonach sich der vorgenannte Schalter wieder in der korrekten Relativstellung zum neu gewählten Stützpunkt befindet.

Weitere vorteilhafte Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den in der Zeichnung dargestellten und nachstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen.

Es zeigt:

Fig. 1 die perspektivische Darstellung einer ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Sicherheitsgurtsystems, geeignet für ein Statik- und Passiv-Gurtsystem,

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Fig. 2 das Sicherheitsgurtsystem gemäß Fig. 1 in Explosionsdarstellung,

Fig. 3 eine Beschlagvariante in Form eines Umlenkbeschlages für ein Gurtsystem mit Aufrollautomatik,

Fig. 4 die Schnittansicht des Sicherheitsgurtsystems gemäß Fig. 1 und 2,

Fig. 5

und 5a zwei unterschiedliche Schnittansichten des Sicherheitsgurtsystems gemäß Fig. 1 und 2 mit dem Beschlag gemäß Fig. 3,

Fig. 6

und 7 die perspektivische Darstellung bzw. Seiten-Schnittdarstellung einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Sicherheitsgurtsystems, geeignet für ein Passiv-Gurt system,

Fig. 8,

10 eine letzte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Sicherheitsgurtsystems, das für alle Systemarten geeignet ist.

Beim Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 1, 2 und 4 ist mit 1 eine langgestreckte, als Press- oder Ziehteil ausgebildete Ankerschiene bezeichnet, die im wesentlich L-förmig ausgestaltet ist. Diese Ankerschiene 1 besteht aus einem in Längsrichtung durchgehenden Ankerprofil 2 mit weitgehend kreisrundem Querschnitt und aus einem winkelig abgebogenen Befestigungssteg 3, in dem beim Ausführungsbeispiel vier Öffnungen 4 vorgesehen sind. Wie in Fig. 1 verdeutlicht, ist mittels Schrauben 5 mit Schraubköpfen 5' die Ankerschiene 1 an einer mit strichpunktierten Linienzügen angedeuteten Mittelsäule 6 eines Kraftfahr-

zeuges befestigt. Das metallische runde Ankerprofil 2 ist mittig durchzogen von -einer im wesentlichen quadratxschen Kernöffnung 7, an die sich eine nach außen offene ebenfalls durchgehende Längsnut 8 anschließt. In der Kernöffnung 7 mit leichtem Spiel längsverschiebbar geführt ist ein Beschlag 9, der einen hammerkopfartigen Ansatz 10 und eine Gurtöse 11 besitzt, an welcher Gurtöse 11 das freie Ende eines Sicherheitsgurtbandes 12 befestigt bzw. angenäht ist. Mit 13 ist ein z.B. aus Leichtmetall gebildeter Verstellschieber bezeichnet, bestehend aus einem teilhülsenarigen Abschnitt 14 mit kreisförmigem Profil, aus einem im wesentlichen radialen Rastansatz 15 und aus einer ebenfalls im wesentlichen radial den Abschnitt 14 überragenden Handhabe 16. Der Verstellschieber 13 besitzt einen fensterartigen Durchbruch 17, in dem der Beschlag 9 nach außen hindurchgeführt ist und, wie die Fig. 1 und 4 zeigen, mit dem Verstellschieber 13 gekoppelt ist, in der Weise, daß mit dem Verschieben des Verstellschiebers 13 gleichzeitig auch der Beschlag 9 mitverschoben wird. Der fensterartige Durchbruch 17 ist so breit, daß bei feststehendem Beschlag 9 der Verstellschieber 13 um die Ankerprofilachse um ein vorbestimmtes Maß verschwenkt werden kann. Der Rastansatz 15 des Verstellschiebers 13 besitzt eine Rastnut 18, mit welcher der Verstellschieber 13 an einem der Schraubenköpfe 5' verrastbar ist, wie die Fig. 1 und 4 zeigen. In dieser Raststellung wird der Verstellschieber gehalten durch ein Federelement 19, das mittels einer Schraube 20 an einer Gewindebohrung 21 des Verstellschiebers 13 befestigt ist und welches Federelement 19 sich an der Mittelsäule 6 federnd abstützt. Durch Drücken auf die Handhabe 16 wird der Verstellschieber 13 verschwenkt, wobei die Rastverbindung zwischen Rastnut 18 und Schraubenkopf 5¹ gelöst wird, womit der Verstellschieber 13 mitsamt dem Beschlag 9 höhenmäßig verstellt werden kann und an einem oben- oder untenliegenden anderen Schraubenkopf 5' wiederum verrastet werden kann. Hierbei folgt der Beschlag 9 automatisch der Verschiebebewegung des Verstellschiebers 13. In der verrasteten Stellung kann der Beschlag mit dem hammerkopfartigen Ansatz 10 die auf das Sicherheitsgurtband 12 einwirkenden Kräfte sicher aufnehmen.

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Beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 besitzt ein Beschlag 22 mit hammerkopfartigen Ansatz einen runden Umlenkteil 23 für das Sicherheitsgurtband 12, welcher Umlenkteil 2 3 mit seitlichen Laschen 24 vernietet ist, wobei dieses Laschen 24 wiederum mit einem Lagerbolzen 25 verbunden sind. Vorzugsweise ist dieser Lagerbolzen .25 schwenkbar im Beschlag 22 gelagert. In den Fig. 5 und 5a ist diese Bauweise des Beschlages 22 mit schwenkbarem Umlenkteil 2 3 in zwei senkrecht aufeinanderstehenden Ansichten verdeutlicht.

Bei den gezeigten Ausführungsbeispielen ist die Handhabe 16 jeweils in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges angeordnet. Es ist jedoch ohne weiteres denkbar, auf der Betätigungsseite die Rastelemente vorzusehen, und die Handhabe 16 an der gegenüberliegenden Seite anzuordnen.

Beim Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 6 und 7 ist ein Teil eines Sicherheitsgurtsystems nach dem Passiv-Gurtprinzip verdeutlicht. Hierbei ist mit 1' wiederum eine langgestreckte Ankerschiene bezeichnet, mit rundem Ankerprofil 2' und mit abgebogenem Befestigungssteg 3', an welchem die Ankerschiene 1 mittels Schrauben 5 mit Schraubenköpfen 5' an der Mittelsäule 6 eines Kraftfahrzeuges befestigt ist. Die Ankerschiene ist gestaltet wie die Ankerschiene gemäß dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel, nur daß an beiden freien Enden der Ankerschiene 1' noch Kupplungsteile 26 vorgesehen bzw. angeformt sind, auf welche Kupplungsteile 26 entsprechende Gegenkupplungsteile 27 aufweisende Führungsschienen 28 und 29 aufsteckbar sind. Die Führungsschienen 28 und 29 besitzen durchgehende Führungsöffnungen 28' und 29', die im wesentlichen den gleichen Querschnitt haben wie die Kernöffnung 7' der Ankerschiene 1'. Wie Fig. 7 zeigt, sind für die Kupplung der Ankerschiene 1' mit den Führungsschienen 28 und 29 Verbindungshülsen 31 vorgesehen. Damit stellt die Ankerschiene 1 mit ihrer durchgehenden Kernöffnung 7 einen Teil einer langgestreckten Bewegungsbahn dar, für die Vers^hiebebewegung eines Endbeschlages 9", der

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ganz ähnlich ausgebildet ist wie der Beschlag 9 gemäß Fig. 1, nur daß die Gurtöse 11' für das Gurtbandende leicht nach unten abgewinkelt ist. Die obere Führungsschiene 29 kann sich über die vordere Kraftfahrzeugtür erstrecken. In den Führungsnuten 28', 29" und in der Kernöffnung 7¹ entlang der Bewegungsbahn längsverschiebbar ist der Endbeschlag 9¹, der mit einem flexiblen bzw. verbiegbaren Schub- und Zugmittel 32 gekoppelt ist. Das Schub- und Zugmittel 32 besteht aus einer Drahtseele 33, auf das hülsenartige Elemente 34 aufgeschoben ist, wobei die auf die Drahtseele 33 aufgeschobenen Elemente 34 durch eine Klemme 35 in ihrer Lage festgelegt sind. Das gliederartige Schub- und Zugmittel 32 steht in Verbindung mit einem nicht weiter dargestellten elektrischen Antriebsmotor und ist durch diesen Antriebsmotor in beiden Richtungen antreibbar. Wie schon erwähnt, ist der in seinem hammerkopfartigen Ansatz mit einer Durchführungsöffnung versehene Endbeschlag 9' ebenfalls auf die Stahlseele 33 aufgefädelt und damit mit dem Schub- und Zugmittel 32 verbunden. Einige der hülsenartigen Gleitelemente 34 sind mit Steuernocken 36 versehen, die zur Betätigung des Schaltstößels 37 eines elektrischen Schalters 38 dienen. Der elektrische Schalter 38 sitzt in einem Schleppteil 39, der an der Führungsschiene 28 längsverschiebbar gelagert ist, wie durch Pfeile verdeutlicht. Mittels einem flexiblen Zug- und Schubmittel 40 ist der Verstellschieber 41 mit dem Schleppteil· 39 verbunden. Der Verstellschieber 41 ist ähnlich aufgebaut wie der Verstellschieber 13 gemäß dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel, nur daß er keinen, fensterartigen Durchbruch (17 gemäß Fig. 1) besitzt. Vielmehr stützt sich der Endbeschlag 9¹ an der Oberkante des Verstellschiebers 41 ab. Der elektrische Schalter 38 dient dazu, beim Anlegen und Ablegen des Sicherheitsgurtes den elektrischen Antriebsmotor einzuschalten bzw. abzuschalten,und zwar in einer vorbestimmten Stellung des Endbeschlages 9'. Durch die Verbindung des höhenverste^baren Verstellschiebers 41 mit dem Schleppten 39 über das Schub- und Zugmittel 40 wird erreicht, daß die Position des

elektrischen Schalters 38 und seines Schaltstößels 37 der Verstellposition des Verstellschiebers 41 zu folgen vermag, d.h. bei einer höhenmäßigen Verstellung des Verstellschiebers 41 und damit der Position des Endbeschlages 9' wird automatisch auch die Stellung des elektrischen Schalters 38 verstellt bzw. an die neue Stellung des Verstellschiebers 41 angepaßt, so daß der Ein- und Ausschaltvorgang des Antriebsmotors jeweils in der korrekten Stellung erfolgt.

Die Fig. 8, 9 und 10 zeigen eine Alternativlösung zum Ausführungsbeispiel gemäß den vorhergehenden Figuren, Hierbei ist wiederum eine Ankerschiene 1 mit rundem Ankerprofil 2 und Befestigungssteg 3 vorgesehen, identisch zu Fig. 1. In der Kernöffnung 7 und in der Längsnut 8 ist wiederum ein Beschlag 9 verschiebbar gelagert. Die Ankerschiene 1 ist mittels Senkschrauben an der Mittelsäule 6 des Kraftfahrzeuges befestigt. Bei diesem Ausführungsbeispiel sind die zum Verrasten eines Verstellschiebers 42 dienenden Rastmittel gegenüber Fig. abgewandelt. Der ebenfalls einen hülsenartigen Abschnitt 4 3 besitzteine im wesentlichen radiale Handhabe 44, an dessen säulenseitiger Begrenzung das schon erwähnte Federelement 19 mittels einer Schraube 20 befestigt ist, wobei sich dieses Federelement 19 mit Vorspannung an dem Befestigungssteg 3 abstützt. An der gegenüberliegenden Seite des hülsenartigen Abschnittes 43 ist angeformt eine ebenfalls im wesentlichen radiale Rastnase 44, die in der Raststellung gemäß Fig. 8 in eine von mehreren übereinander in der Mittelsäule 6 eingearbeitete Rastöffnung 45 eingreift, womit wiederum die gewünschte Höhenlage des Verstellschiebers 42 festgelegt ist. Durch Niederdrücken der Handhabe 44 ist der Verstellschieber 42 um die Achse des Ankerprofils 2 verschwenkbar, womit die Rastnase 44 aus dem Bereich der Rastöffnung 45 gelangt und wonach der Verstellschieber entlang der Ankerschiene verschiebbar ist.

Claims

3U9518 Patentansprüche

1. SiGherheitsgurtsystem für Kraftfahrzeuge, mit einem oberhalb der Schulter des zu sichernden Fahrzeuginsassen vorgesehenen Stützpunkt für das Gurtband in Form eines End- oder Umlenkbeschlages, der zur Anpassung an die Körpergröße des Fahrzeuginsassen in unterschiedlichen Höhen am Fahrzeug, vorzugsweise an dessen Mittelsäule befestigbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß fest am Fahrzeug (Mittelsäule 6) eine im wesentlichen senkrechte Ankerschiene (1) befestigt ist, in der längs verschiebbar der Beschlag (9) geführt ist und an der zur Festlegung des Beschlages in der gewünschten Höhe ein Verstellschieber (13) ebenfalls längsverschiebbar und arretierbar gelagert ist.

2. Sicherheitsgurtsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstellschieber (13; 41; 43) an der Ankerschiene (1) quer zur Verschieberichtung vorzugsweise entgegen Federkraft verschwenkbar gelagert ist, in der Ruhestellung an Rastelementen entlang der Verschiebebahn verrastbar und durch Verschwenken entrastbar ist.

3. Sicherheitsgurtsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die vorzugsweise als Press- oder Ziehteil ausgebildete Ankerschiene (1) ein in ihrer Längsrichtung durchgehendes Ankerprofil (2) mit weitgehend kreisrundem Querschnitt für die Schwenklagerung des die Ankerschiene zum

Teil umkreisenden Verstellschiebers aufweist, das für die Lagerung und Führung des Beschlages (9) von einer Kernöffnung (7) und einer von der Kernöffnung ausgehenden, nach außen offenen Längsnut (8) durchzogen ist.

4. Sicherheitsgurtsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Beschlag (9; 22) mit einem hammerkopfartigen Ansatz (10) in der im Querschnitt rechteckförmigen Kernöffnung (7) gelagert ist.

5. Sicherheitsgurtsystem nach den vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß der das runde Ankerprofil (2) umziehende Abschnitt (14) des Verstellschiebers (13) mit einem fensterartigen Durchbruch (17) versehen ist, indem der Beschlag (9) nach außen hindurchgeführt und mit dem Verstellschieber gekoppelt ist.

6. Sicherheitsgurtsystem nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Beschlag (9¹) an der Oberkante des Verstellschiebers (41) abstützt.

7. Sicherheitsgurtsystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ankerschiene (1) einen vorzugsweise L-förmig abgebogenen Befestigungssteg (3) besitzt, an dem sie am Fahrzeug befestigt ist.

8. Sicherheitsgurtsystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstellschieber (13) an den in Schienenlängsrichtung am Befestigungssteg (3) mit Abstand aufeinanderfolgenden Schraub- oder Nietköpfen (5') von Befestigungsmitteln (Schrauben 5) verrastbar ist.

9. Sicherheitsgurtsystem nach einem oder mehreren der Ansprüche

1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstellschieber (42) eine Rastnase (44) aufweist, mit der er in übereinanderlie-

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genden Rastöffnungen (45) im Fahrzeugaufbau, vorzugsweise in der Mittelsäule (6) verrastbar ist.

10. Sicherheitsgurtsystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß derWinkel zwischen Befestigungssteg (3) und Ankerprofil (2) bzw. deren Kernöffnung (7) und Längsnut (8) an den Körper des zu sichernden Fahrzeuginsassen anpaßbar ist.

11. Sicherheitsgurtsystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, das nach dem Passiv-Gurtprinzip zum Bewegen eines Endbeschlages eine langgestreckte Bewegungsbahn aufweist, entlang der der Endbeschlag über motorisch antreibbare Schub- und Zugmittel bewegbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Ankerschiene (1¹) in die Bewegungsbahn eingeschaltet, vorzugsweise mittels Kupplungsteilen (26, 27, 31) mit einer oder mehreren, die Bewegungsbahn bildenden Führungsschienen (28, 29) verbunden ist und daß der Verstellschieber (41) vorzugsweise über ein flexibles Zug- und Schubmittel (40) mit einem entlang der Bewegungsbahn verschiebbaren Schleppteil (39) verbunden ist, in dem ein der Betätigung des Antriebsmotors dienender und durch das mit dem Endbeschlag (9¹) verbundene Zug- und Schubmittel (32) ein- und ausschaltbarer elektrischer Schalter (38) angeordnet ist.

12. Sicherheitsgurtsystem nach den vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest der Verstellschieber aus einem leichten Material gebildet, beispielsweise als Aluminiumpreßprofil ausgebildet ist.