DE2941518A1 - Vorderradaufhaengung fuer ein leichtfahrzeug - Google Patents

Vorderradaufhaengung fuer ein leichtfahrzeug

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DE2941518A1
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DE19792941518
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Akito Enokimoto
Tatsuo Masuda
Suwaji Takano
Toshio Tsuchiya
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Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
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Description

Patentanwälte Dipl.-Ing. H. Weicxmantj, Dipl.-?hys. Dr. K. Fincke
Dipl.-Ing. F. A.Weickmann, Dipl.-Chem. B. Huber Dr. Ing. H. LisKA 2941 S
8000 MÜNCHEN 86, DEN ■ ■ ;
SBrt POSTFACH 860 820 MDHLSTRASSE 22, RUFNUMMER 98 39 21/22
179R -DT
HONDA GIKEN KOGYO KABUSHIKI KAISHA
6-27-8, Jingumae, Shibuya-ku
Tokyo / Japan
Vorderradaufhängung für ein Leichtfahrzeug
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Die Erfindung betrifft eine Vorderradaufhängung für ein Leichtfahrzeug. Ein derartiges Fahrzeug hat zwei Vorderräder und ist relativ klein ausgeführt, hat geringes Gewicht und eine einfache Konstruktion.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, für ein derartiges Leichtfahrzeug eine Vorderradaufhängung anzugeben, die mit möglichst wenig Einzelteilen eine bestmögliche Handhabung des Fahrzeugs sowie optimalen Fahrkomfort ermöglicht.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß am vorderen Teil des Fahrzeugrahmens zwei querliegende Blattfedern mit gegenseitigem Vertikalabstand vorgesehen sind, deren Enden mit dem Aufhängungsmechanismus des jeweiligen Vorderrads verbunden sind.
Zwischen den Enden der Blattfedern und dem Aufhängungsmechanismus der Vorderräder können elastische Montageelemente vorgesehen sein, die beispielsweise aus Gummi bestehen.
Durch die Erfindung wird der Vorteil erzielt, daß mit einem einzigen Element einerseits die Aufhängung eines Vorderrads möglich ist,andererseits eine stoßdämpfende Wirkung erzielt wird. Dies ist besonders dann gewährleistet, wenn die flexiblen Elemente vorgesehen sind. Insgesamt wird dies mit einer sehr einfachen Konstruktion bei einer minimalen Anzahl erforderlichen Einzelteile erreicht.
Die Vorderradaufhängung kann Achsschenkelbolzen enthalten, die im wesentlichen rechtwinklig zur Vorderradachse angeordnet sind. Sie sind mit ihren oberen und unteren Enden zwischen den Enden der Blattfedern montiert, die rechts und links von
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dem Fahrzeugrahmen abstehen. Die elastischen Elemente können dann zwischen den Enden der Blattfedern und den oberen und unteren Enden der Achsschenkelbolzen angeordnet sein. Sie sind so montiert, daß sie in Längsrichtung der Achsschenkelbolzen zusammengedrückt werden, so daß die vorzugsweise zu erreichende Elastizität leicht voreinstellbar ist. Die Aufhängungen der Vorderräder sind damit sicher und gleichzeitig stabil, jedoch wird bei ihnen eine stoßdämpfende Wirkung sowie eine Absorption von Vibrationen erreicht.
Der Fahrzeugrahmen kann einen kastenförmigen Querschnitt haben und zwischen den mit vertikalem Abstand zueinander angeordneten, querliegenden Blattfedern vorgesehen sein, so daß er auch Anschlagsflächen für vertikale Auslenkbewegungen der Enden der Blattfedern bietet.
An der Rückseite der querliegenden Blattfedern ist ein Lenkmechanismus angeordnet, der durch die vor ihm liegende Federanordnung wirksam geschützt wird.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden anhand der Figuren beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines Fahrzeugs nach der Erfindung,
'Fig. 2 eine Draufsicht auf das Fahrzeug nach Fig. 1,
Fig. 3 einen vergrößerten Längsschnitt des Fahrzeugrahmens,
Fig. 4 eine vergrößerte Draufsicht auf den vorderen Teil des Fahrzeugs,
Fig. 5 einen vergrößerten Längsschnitt des in Fig. 4 gezeigten Fahrzeugteils,
Fig. 6 einen vergrößerten Querschnitt der Vorderradaufhängung,
Fig. 7 eine vergrößerte Seitenansicht des hinteren
Teils des Fahrzeugs, wobei die v/ichtigen Teile geschnitten dargestellt sind,
Fig. 8 den Schnitt 8-8 aus Fig. 7 und
Fig. 9 eine Darstellung ähnlich Fig. 8, jedoch für
eine andere Ausführung der Hinterradaufhängung.
In Fig. 1 und 2 ist ein Motorfahrzeug in Seitenansicht bzw. Draufsicht dargestellt, das gemäß der Erfindung konstruiert ist.
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Zunächst wird die Gesanitform des Fahrzeugs beschrieben. Ein Fahrzeugrahmen 2 verläuft in Längsrichtung des Fahrzeugs 1. Der Fahrzeugrahmen 2 ist an seinen Vorderseiten mit zwei Vorderrädern 3 versehen, die lenkbar sind, und an seinen hinteren Enden sind zwei Hinterräder 4 vorgesehen, die angetrieben werden. Das Motorfahrzeug ist also ein Vierradfahrzeug mit zwei Vorder- und zwei Hinterrädern. Der Fahrzeugrahmen 2 ist ferner im hinteren Teil in der Mitte mit einem Fahrersitz 5 versehen, der im wesentlichen die Breite des Fahrzeugsrahmens 2 hat. Im vorderen Teil des Fahrzeugrahmens ist mittig eine Steuersäule 6 angeordnet, die nach hinten geneigt ist. Die Steuersäule 6 ist am oberen Ende einer V-förmigen Stütze 7 gelagert, die mit ihren unteren Enden 7a an den beiden Seiten des Fahrzeugrahmens befestigt ist und eine Lagerung 8 aufweist. Am oberen Ende der Steuersäule 6 ist eine Lenkstange 9 befestigt, die die Lenkung des Fahrzeugs ermöglicht. Ferner hat der Fahrzeugrahmen 2 in seiner Mitte zwischen der Steuersäule 6 und dem Fahrersitz 5 einen Boden 2d, der die Breite des Fahrersitzes 5 hat, so daß er als Aufstandsfläche für die Füße des Fahrers dienen kann.
Die Gesamtkonstruktion des Fahrzeugrahmens 2 ist in Fig. und 6 besser zu erkennen. Der Fahrzeugrahmen 2 besteht aus Stahlblech, das durch Pressen mit einem kastenförmigen Profil versehen ist, welches in Fig. 6 zu erkennen ist. Er hat einen horizontalen Vorderteil 2a, einen horizontalen Mittelteil 2b und einen schrägen Verbindungsteil 2c zwischen diesen beiden Teilen. Mehrere Querelemente 2e sind in dem Fahrzeugrahmen 2 mit gegenseitigem Abstand in Längsrichtung vorgesehen, wodurch die Stabilität und Festigkeit des Fahrzeugrahmens 2 verbessert wird.% Ferner ist der Fahrzeugrahmen 2 an seinem vorderen Ende bei 2f offen.
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Der vordere Teil 2a des Fahrzeugrahmens 2 hat, wie Fig. 3 zeigt, eine höhere Anordnung als der Mittelteil 2b. Der Querschnitt des vorderen Teils 2a ist gemäß Fig. 6 so ausgeführt, daß ein oberer Teil 2g mit seinen oberen Teilen 2h leicht nach unten gekrümmt ist, wodurch der Mittelteil am höchsten liegt und flach ausgebildet ist. Der vordere .,Teil 2a ist mit seinem unteren Abschnitt 2i flach und am tiefsten angeordnet, wobei die beiden unteren Seitenteile 2j nach oben geneigt sind, so daß sie in die abgebogenen Teile 2h an Seitenwänden 2k übergehen.
Andererseits verläuft der Fahrzeugrahmen 2 mit seinem hinteren Abschnitt 21 ausgehend vom hinteren Ende des Mittelteils 2b nach oben geneigt. Der hintere Abschnitt 21 ist mit seiner hinteren Unterkante bei 2m und 2n geöffnet. Somit ergibt sich eine nach unten offene Ausführung des hinteren Abschnitts 21, wodurch ein Raum 2p gebildet wird, der in Fig. 8 zu erkennen ist.
Auf den beiden Seiten des schrägen hinteren Abschnitts 21 des so konstruierten Fahrzeugrahmens 2 sind zwei L-förmige Stützen 10 (Fig. 7) vorgesehen, von denen jede einen horizontalen Teil 10a hat, der am hinteren Ende mit dem oberen Teil des hinteren Abschnitts 21 verbunden und zu einem nach unten ragenden Teil 10b abgebogen ist, der mit dem schrägen Teil des hinteren Abschnitts 21 des Fahrzeugrahmens verbunden ist. Der Fahrersitz 5 ist auf den Stützen 10 quer gelagert. Ein Kraftstofftank 11 ist zwischen den Stützen unter dem Fahrersitz 5 angeordnet. Seine Verschlußkappe 11a ist hinter dem Fahrersitz 5 vorgesehen und auf den Einfüllstutzen des Kraftstofftanks 11 aufgeschraubt.
Wie aus Fig. 4 und 6 hervorgeht, ist auf dem vorderen Teil 2a des Fahrzeugsrahmens 2 zwischen den unteren Enden der
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Steuersäule 6 und der Stütze 7 eine Blattfeder 12 befestigt. Eine weitere Blattfeder 13 ist auf der Unterseite des vorderen Teils 2a parallel zur Blattfeder 12 vorgesehen. Somit sind die beiden parallelen Blattfedern 12 und 13 unter einem vertikalen Abstand angeordnet und halten zwischen sich den vorderen Teil 2a des Fahrzeugrahmens 2. Ferner verlaufen 'die Blattfedern 12 und 13 mit ihren Enden 12a und 13a von der rechten zur linken Seite des Fahrzeugrahmens 2. Die Blattfedern 12 und 13 sind mit den Außenseiten der oberen und unteren Fahrzeugrahmenteile 2g und 2i verbunden. Die Blattfeder 12 ist dabei an der Oberseite befestigt, während die Blattfeder 13 an der Unterseite befestigt ist. Hierzu dienen Halteplatten 14 sowie Schrauben und Muttern 15.
Die Blattfedern 12 und 13 sind an ihren Enden 12a und 13a mit leicht abgebogenen gelochten Montageabschnitten 12b und 13b versehen, die einen gegenseitigen vertikalen Abstand haben und an denen Muffen 16 befestigt sind. Ein Achsschenkelbolzen 17 ist in die Muffen 16 eingesetzt. Zwischen den oberen und unteren Enden 17a des Achsschenkelbolzens 17 und den oberen und unteren Seiten der Muffen 16 sind Gummimuffen 18 angeordnet, deren Enden kegelstumpfförmig ausgebildet sind. Ferner ist eine Scheibe 19 an dem Außenende der jeweiligen Gummimuffe 18 vorgesehen und eine Mutter 20 ist auf das obere und untere Ende des Achsschenkelbolzens 17 aufgeschraubt und an den Gewindeenden 17b auf diese Weise befestigt. Dadurch v/erden die Gummimuffen 18 in axialer Richtung des Achsschenkelbolzens 17 zusammengedrückt, so daß die Achsschenkelbolzen 17 an den beiden Befestigungsteilen 12b und 13b der oberen und unteren Blattfedern 12 und 13 gehalten sind.
An jedem Achsschenkelbolzen 17 ist eine Büchse 21 vorgesehen, die mit einem Achsschenkel 22 verbunden ist. An diesem
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ist ein Achsstummel 23 befestigt, der wiederum die Nabe 3a eines Vorderrads 3 mit einem Lager 24 hält.
Wie vorstehend beschrieben, sind die Vorderräder 3 beiderseits des vorderen Rahmenteils 2a an den beiden Enden der oberen und unteren Blattfedern 12 und 13 mit elastischen puffen 18 gelagert. Die Blattfedern 12 und 13 wirken als Aufhängungselemente für die Vorderräder 3 und wirken infolge ihrer Elastizität als Stoßdämpfer. Bei Reaktionen der Vorderräder 3 auf Unregelmäßigkeiten der Straße können die beiden Enden 12a und 13a der oberen und unteren Blattfedern
12 und 13 seitlich des Fahrzeugrahmens 2 elastisch aufwärts und abwärts parallel zueinander bewegt werden, wodurch sie die stoßdämpfende Wirkung hervorrufen. Die große Verformung in Aufwärtsrichtung an den Enden der unteren Blattfeder 13 wird durch die schrägen Seitenteile 2j des Fahrzeugrahmens reguliert, während die Abwärtsbewegung der Enden der oberen Blattfeder 12 durch die gekrümmten Seitenteile 2h des Fahrzeugrahmens 2 reguliert wird. Die Verformungsbewegungen bei vertikalen Stoßdämpfungseffekten der Blattfedern 12 und
13 werden also durch die beiden Seiten des Vorderteils 2a des Fahrzeugrahmens 2 reguliert, so daß übermäßige Deformationen der Blattfedern 12 und 13 verhindert werden, denn die beiden Seitenteile 2h und 2j des Fahrzeugrahmens 2 wirken als Anschlagsflächen.
Da ferner die Achsschenkelbolzen 17 mit den Blattfedern 12 und 13 über die elastischen Gummimuffen 18 verbunden sind, werden feine Vibrationen der Vorderräder, die auf eine rauhe Straßenoberfläche zurückzuführen sind, wirksam absorbiert und gedämpft, so daß eine übertragung solcher Vibrationen auf den Fahrzeugrahmen 2 begrenzt wild, wodurch der Fahrkomfort weiter verbessert wird. Die elastischen Gummimuffen 18 sind paarweise an den Enden der Achsschenkelbolzen 17 vorgesehen und in axialer Richtung zusammengedrückt,
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wobei die Muffen 16 eingefügt sind. Durch das Anziehen der Muttern 20 kann die Elastizität der Gummimuffen 18 verändert werden, so daß eine vorzugsweise Dämpfung leicht voreingestellt werden kann, indem lediglich die Muttern 20 entsprechend stark angezogen werden.
Ein vorgegebener Sturz der Vorderräder 3 wird beibehalten, da die Achsschenkelbolzen 17 an ihren oberen und unteren
Enden gelagert sind. Der Sturz wird ferner im Falle von Änderungen auf seinen Normalwert zurückgeführt, da die elastischen Muffen 18 vorgesehen sind. Die Sturzänderung wird außerdem durch die Deformation der Muffen 18 absorbiert, so daß der Sturz stets auf seinem vorgegebenen Wert gehalten wird.
Andererseits sind die oberen und unteren Teile 2g und 2i des vorderen Rahmenteils 2a mit öffnungen 2q und 2r hinter den Blattfedern 12 und 13 versehen. Wie aus Fig. 4 und 5 hervorgeht, ist eine Halterung 25, die in Vorwärtsrichtung aufwärts geneigt verläuft, an dem Querelement 2e befestigt, das der öffnung 2q gegenübersteht. Diese Halterung 25 trägt das untere Ende 6a der Steuersäule 6 drehbar, wozu ein Ring 26 vorgesehen ist. An dem unteren Vorsprung der Steuersäule 6 ist ein Arm 27 befestigt, der durch den vorderen Rahmenteil 2a hindurchragt, so daß sein unteres Ende aus der unteren öffnung 2r hervorsteht. Zwei Zugstangen
29 sind mit einem Ende an den unteren Enden der Arme 27 mit Verbindungen 28 befestigt. Die anderen Enden der Zugstangen 29 sind mit den Achsschenkeln 22 durch Verbindungen
30 verbunden. Die beiden Verbindungen 28 und 30 sind Kugelgelenke, so daß die Zugstangen 29 den Vertikalbewegungen der Achsschenkel 22 folgen können, da diese wiederum den Bewegungen der Enden der Blattfedern 12 und 13 infolge von Bewegungen der Räder 3 folgen. Die Arme 27 sind zum größten Teil in dem vorderen" Teil 2a des Fahrzeugrahmens 2 unter-
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gebracht, während die Zugstangen 29 und die Gelenke 30 hinter der Blattfeder 13 angeordnet sind. Dadurch ist der Steuermechanismus in seinem vorderen Teil geschützt, denn die blattfedern und die anderen Elemente sind vor ihm angeordnet.
Das Aufhängungssystem für die Vorderräder kann auch für ein Eahrzeug verwendet werden, das nur ein einziges Hinterrad hat.
Die Aufhängung für die Hinterräder und die Antriebsrnaschine des Fahrzeugs 1 wird im folgenden erläutert. Wie aus den Figuren hervorgeht, ist das Fahrzeug mit vier Rädern ausgerüstet, d.h. es hat zwei Vorder- und zwei Hinterräder.
Zwei Flansche oder Befestigungsteile 31, die in Fig. 7 und 8 dargestellt sind, befinden sich am unteren Teil des hinteren Rahmenteils 21, d.h. an den unteren Kanten seiner beiden Seitenwände 2s unter dem Fahrersitz 5. Die Flansche 31 sind mit dem Fahrzeugrahmen 2 einstückig gepreßt, so daß sie horizontal von cer Unterkante der Seitenwände 2s nach außen beiderseits des Fahrersitzes 5 abstehen. Zwei Blattfedern 32 sind an ihren einen Enden 32a mit den Flanschen 31 verbunden, wozu Schrauben und Muttern 3 3 dienen.
Wie aus Fig. 7 und 8 hervorgeht, sind die Blattfedern 32 nach hinten ausgerichtet, wobei ihre vorderen Enden 32a an den beiden Flanschen 31 in beschriebener Weise .befestigt sind. Die rechte und die linke Blattfeder 32 haben einen Abstand zueinander in Richtung der Breite des Fahrzeugrahmens 2 und sind parallel zueinander angeordnet. Ihre Länge ist derart beressen, daß sie kurz vor dem hinteren Ende des Fahrzeugrahmens 2 enden. Jede Blattfeder 32 hat ein hinteres freies Ende, das zu einem Ring gebogen ist, wodurch ein Lagcrabschnitt 32b für eine Hinterradachse gebildet ist. Die
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Querabmessung der Blattfedern 32 kann so getroffen sein, daß sie etwas über die beiden Seiten des Fahrzeugrahmens 2 hinausstehen.
Eine Hinterradachse 34, die als Antriebsachse dient, ist quer zwischen den Lagerabschnitten 32b der Blattfedern 32 angeordnet. Sie ragt mit ihren beiden Enden 34a durch die Lagerabschnitte 32b hindurch, so daß sie Naben 4a der Hinterräder 4 tragen kann. Die freien Enden der Blattfedern 32 tragen die Hinterräder, so daß die Blattfedern 32 die Aufhängungselemente für die Hinterräder 4 sind. Dadurch können die Hinterräder 4 elastisch aufwärts und abwärts bewegt werden. Die Blattfedern 32 bilden also ein Aufhängungssystem, das ähnlich einem freitragenden Arm aufgebaut ist und als eine unabhängige Aufhängung aufzufassen ist.
Die Aufhängung der Hinterradachse 34 durch die Lagerabschnitte 32b der Blattfedern 32 ist derart getroffen, cat ein büchsenartiges Gummielement 36 zwischen dem Innenumfang eines jeden Lagerabschnitts 32b und dem Außenumfang einer Lagerbüchse 35 vorgesehen ist, die auf dem Umfang der Hinterradachse 34 sitzt. Dadurch sind das rechte und linke Hinterrad 4 mit den Blattfedern 32 relativ zum Fahrzeugkörper elastisch aufgehängt, ferner sind sie durch die Gummielemente 36 relativ zu den Blattfedern 32 selbst elastisch aufgehängt. Somit kann die Stoßdämpfungswirkung bezüglich der Hinterräder verbessert werden, und der Lauf der Hinterräder beim Kurvenfahren wird durch die Gummielemente gleichfalls verbessert. Da ferner die Blattfedern 32 als freitragende Arme für die Hinterräder 4 wirken, ist es zusätzlich möglich, die Länge der Blattfedern 32 möglichst kurz zu halten und doch einen großen Hub in vertikaler Richtung zu ermöglichen. Dadurch kann der Radstand ucE Fahrzeugs entsprechend kurz gehalten werden. Wie aus
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Fig. 9 hervorgeht, wird die Aufhängung der Achsen 34 durch die Lagerabschnitte 32b auch durch ein Kugellager 135 ermöglicht, das am Außenumfang einer jeden Hinterradachse angeordnet ist. Die Hinterradachse 34 wird auf diese V/eise mit dem Innenring 135a gehalten, wobei der Außenring 135b mit dem Innenumfang eines Guinmielements 36 verbunden ist. Dadurch wird die Drehung der Ilinterradachse 34 weiter verbessert.
Die Antriebsmaschine ist als eine Einheit 39 aufgebaut und umfaßt einen Maschinenkörper 37 sowie ein Getriebegehäuse 38. Die Maschineneinheit 39 ist gemäß Fig. 8 zwischen den beiden Blattfedern 32 unter dem hinteren Rahmenteil 21 in einer solchen Position angeordnet, daß sie dem Raum 2p gegenübersteht, der bei 2m und 2n geöffnet ist. über der Maschine 37 sind zwei Halterungen 37a angeordnet, die in Richtung der Fahrzeugbreite einen Abstand zueinander haben und über Montagegummielemente 40 mit Schrauben und Muttern 42 an Aufhängungsplatten 41 befestigt sind.
An der Unterseite des hinteren Rahmenteils 21 ist eine Halterung 43 vorgesehen, in deren Mitte ein Montagestift 45 quer durch ein Montagegummielement 44 hindurchgeführt ist. Der Stift 45.ist mit beiden Enden an den oberen Enden der Aufhängungsplatten 41 befestigt. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel hat der Stift 45 die Form einer Schraube, auf die eine Mutter 45a aufgeschraubt ist, wodurch die Platten 41 miteinander verbunden sind.
In Fig.7 sind ferner ein Vergaser 4G, ein Luftfilter 47 und ein Auspuff 48 dargestellt.
Die Antriebsmaschineneinheit 39 ist im unteren offenen Raun 2p des hinteren Rahmenteils 21 angeordnet und am Fahrzeug-
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rahmen 2 unter Zwischenschaltung von Gummi elementen aufgehängt. Da die Gummielemente an drei Punkten, d.h. an den beiden Punkten 40 und am Punkt 44 befestigt sind, kann die Maschineneinheit 39 den Längs-, Quer- und Vertikalbewegungen der Hinterräder 4 folgen, so daß sie elastisch gelagert und dadurch geschützt ist.
Die Vibrationen der Hinterräder 4 und der Maschine 37 können durch die bereits beschriebenen Gummielemente wirksam gedämpft werden, wodurch Übertragungen von Vibrationen auf
den Fahrzeugrahmen vermieden werden.
Der Montageteil der Maschineneinheit 39 ist in der Mitte zwisch-an den Hinterrädern 4 angeordnet und der Maschinenkörper 37, der den Schwerpunkt der Maschineneinheit 39 bestimmt, ist etwa in der Miti.e der Blattfedern 32, bezüglich deren Längsabn.ji:r>ung gesehen, angeordnet, wie aus Για. 7 und 8 hervorgeht. Somit kann eine relativ ε^hwere Antriebseinheit
vorteilhaft montiert werden, v.;obei der verfügbare Raum
v.'irksaia nusgenut-t v.'ird und doch eine vorzugsweise anzustrebende Lage verwirklicht wird. Da die Maschinoncinheit 39 in der Mitte zwischen den Hinterrädern 4 liegt, v.'ird das Gleichgewicht in Querrichtung des Fahrzeugs in zufriedenstellender Weife verbessert, r ich wenn Massenträgheitskräfte während des Kurven!ahrens auftreten.
Die Maschineneinheit 39 ist ferner mit den Hinterradachsen 34 verbunden. Die gesamte Hinterradachso ist gemäß Fig. 8 in zwei Hälften 34 unterteilt, deren innere Enden mit den Abtriebswellenteilen 38a an beiden Seiten des Getriebegehiluses 38 an der Hinterseite der Antriebseinheit 39 gekoppelt sind. Auf diese Weise wird ein mit den Hinterrädern direkt verbundener Antrieb verwirklicht. Die Antriebseinheit 39 ict auf dor Längsachse der Hinterradachsen 34
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angeordnet, und zwar in Vertikal- und Querrichtung in der Mitte des zwischen den Hinterrädern liegenden Raums. Die Antriebseinheit 39 ist somit an einer niedrig liegenden Stelle des Fahrzeugs angeordnet, wodurch der Schwerpunkt ties gesamten Fahrzeugs niedrig liegt und Nachteile durch Massenträgheit während des Kurvenfahrens vermieden .,werden. Da ferner die Antriebseinheit auf die Hinterradachsen ausgerichtet ist, ergibt sich eine vorteilhafte Raumausnutzung bei sehr einfacher Konstruktion, die keine komplizierte Transmission zwischen Getriebe und Hinterrädern erfordert.
Die Antriebseinheit 39 ist in dem nach unten offenen Raum 2p des Rahmenhinterteils 21 angeordnet, was zu einer Maschinenlage der beschriebenen vorteilhaften Art führt, wobei eine minimale Anzahl von Einzelteilen für die Montage erforderlich ist.
In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ergibt sich infolge der geneigten und nach unten offenen Anordnung des Rahmenhinterteils 21 der Vorteil einer Luftströmung, die unter dem Mittelteil 2b in den Hinterteil 21 hineingeführt wird, so daß sie um die Maschine 37 herungeführt wird und eine wirksame Kühlung·hervorruft.
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Claims (7)

  1. 2941519
    Patentansprüche
    Vorderradaufhängung für ein Leichtfahrzeug, dadurch gekennzeichnet, daß am vorderen Teil des Fahrzeugrahmens (2) zwei querliegende Blattfedern (12, 13) mit gegenseitigem Vertikalabstand vorgesehen sind, deren Enden mit dem Aufhängungsmechanismus (17, 22) des jeweiligen Vorderrads (3) verbunden sind.
  2. 2. Vorderradaufhängung nach Anspruch T, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Enden (12b, 13b) der Blattfedern (12, 13) und dem jeweiligen Aufhängungsmechanismus (17, 22) elastische Elemente (18) vorgesehen sind.
  3. 3. Vorderradaufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der jeweilige Aufhängungsmechanismus (17, 22) einen im wesentlichen vertikal angeordneten Achsschenkelbolzen (17) zur Haltung der horizontalen jeweiligen Vorderradachse (24) umfaßt, daß der Achsschenkelbolzen (17) zwischen den Blattfederenden (12b, 13b) befestigt ist und daß die elastischen Elemente (18) in Längsrichtung des Achsschenkelbolzens (17) zusammengedrückt montiert sind und die Verbindung zwischen den Blattfederenden (12b, 13b) und dem jeweiligen Achsschenkelbolzen (17) bilden.
  4. 4. Vorderradaufhängung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der jeweilige Achsschenkelbolzen (17) eine Schwenkverbindung zwischen einem Achsschenkel (22) und den Blattfederenden (12b, 13b) bildet und daß eine auf dem Fahrzeugrahmen (2) angeordnete Steuersäule (6) und der jeweilige Achsschenkel (22) mit einer Zugstange (29)
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    ORIGINAL INSPECTED
    über jeweils ein Gelenk (28, 30) verbunden sind.
  5. 5. Vorderradaufhängung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkmechanismus für die Vorderräder (3) hinter den Blattfedern (12, 13) angeordnet ist.
  6. 6. 'Vorderradaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzeugrahmen (2) einen kastenförmigen Querschnitt zur Halterung der Blattfedern (12, 13) aufweist, dessen beide Seiten (2h, 2k, 2j) als Anschlagsflächen für vertikale Auslenkbewegungen der Blattfedern (12, 13) dienen.
  7. 7. Vorderradaufhängung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die die Anschlagsflächen bildenden Seiten des Fahrzeugrahmens (2) gekrümmt und geneigt angeordnet sind.
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