DE2937723C2

DE2937723C2 - Druckmittelsteuerung für ein automatisches Kraftfahrzeuggetriebe

Info

Publication number: DE2937723C2
Application number: DE2937723A
Authority: DE
Inventors: Kazuyoshi Yokohama Iwanaga; Kunio Yokohama Ohtsuka; Kazuhiko Tokyo Sugano
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1978-09-19
Filing date: 1979-09-18
Publication date: 1984-09-06
Also published as: US4306469A; JPS601501B2; GB2031078A; DE2937723A1; GB2031078B; JPS5544108A; FR2436918A1; FR2436918B1

Description

5«

Die Erfindung bezieht sich auf eine Druckmittelsteuerung für ein automatisches Kraftfahrzeuggetriebe mit einem ersten Reibschlußelcment, das zur Erzeugung eines hohen Übersetzungsverhältnisses eingekuppelt v.ird, und mit einem zweiten Reibschlußelcment, das zur Erzeugung eines mittleren Übersetzungsverhältnisses eingekuppelt wird, mit einem Arbeitsdruckregelventil, das den Ausstoß einer Pumpe zur Erzeugung eines Arbeitsdrucks, über den das erste sowie zweite Reibschlußelement zum Kuppeln unter Druck gesetzt werden, regelt, mit einem einen Drosseldruck erzeugenden Drosselventil und mit einem Handwählventil, wobei ein Arbeitsdruckverstärkerventil die Höhe des Arbeitsdrucks bei Wahl des mittleren Übersetzungsverhältnisses verstärkt und einen Stcuerkolben sowie an dessen einem Ende eine Kammer enthält. Eine derartige Steue-

rung ist durch die GB-PS 14 26 989 bekanntgeworden.

Wenn während der Fahrt eines Fahrzeugs mit einem automatischen Getriebe, dessen manuell betätigbares Handwählventil auf die automatische Schallstufe Vorwärtsfahrt »D« eingestellt ist, das Getriebe mit dem höchsten Gang arbeitet, und wird dann das Handwähiventil auf einen Gangbereich eingestellt, bei dem eine Begrenzung auf einen niederen Gang erfolgt, wenn die Motorbremsung der Brennkraftmaschine im dritten Gang nicht ausreicht, so kann man eine wirksame Motorbrenisung erreichen. Wenn hierbei die Fahrzeuggeschwindigkeit zu hoch ist wählt das Getriebe unabhängig von der gewählten Gangstufe den zweithöchsten Gang. Wenn nun der übliche Arbeitsdruck den Reib-Schlußelementen zur Einstellung des zweithöchsten Ganges, wie z. B. der hinteren Kupplung und der zweiten Bremse, zugeleitet wird, dann reicht das Leistungsvermögen dieser Reibschlußelemente nicht aus, da bei der Motorbremsung ein beträchtliches Gegendrehmoment von den angetriebenen Rädern auf den Kraftübertragungsweg des Getriebes übertragen wird, so daß man keine wirksame Motorbremsung erreichen kann. Wenn man jedoch nur diese Schwierigkeit überwinden will, kann man mit Hilfe des Regelventils des Getriebes einen Arbeitsdruck erzeugen, der zur Erzielung einer wirksamen Motorbremsung ausreichend hoch ist. Jedoch ist dann der Arbeitsdruck in denjenigen Anwendungsfällen zu hoch, wenn eine Motorbremsung nicht bewirkt werden soll, so daß unerwünschte ruckartige Schaltstößc und Ruckbewegungen bei Einstellung der wählbaren Stellungen des Handwählventils auftreten, die im Hinblick auf den gewünschten Fahrkomfort unerwünscht sind.

Deshalb wurde bei bekannten Druckmittelsteuerungen vorgesehen, daß bei allen Gangstufen außer der im höchsten Gang arbeitenden Gangstufe eine Begrenzung erfolgt, indem das Regelventil anstelle des normalen Drosseldruckes mit einem gleichbleibenden Druck versorgt wird, der höher als der Drosseldruck ist. Das Regelventil liefert in jenen Gangstufen einen Arbeitsdruck, der höher als der Arbeitsdruck in der Schaltstellung Vorwärtsfahrt »D« ist. Bei einer derartigen Ausbildung treten jedoch Schwierigkeiten auf. Insbesondere ist bei einem Getriebe, bei dem das Hochschalten und Rückschalten automatisch selbst bei begrenzter Gangstufe unter bestimmten Bedingungen erfolgt, um zu erreichen, daß das Fahrzeug in diesen Gangstufen angefahren werden kann, oder um ein Überdrehen der Brennkraftmaschinen zu verhindern, der Arbeitsdruck beim Hochschalten zu hoch, so daß ein Schaltruck hierbei auftritt.

Im Hinblick auf diesen Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Arbeitsdruckversiärkung für eine Motorbremsung bei einem automatisehen Kraftfahrzeuggetriebe zu erzeugen, wenn das Getriebe im höchsten Gang ist und von Hand auf ein niedrigeres Übersetzungsverhältnis heruntergeschaltet wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einer Druckmitlclsteuerung der eingangs angegebenen Gattung dadurch gelöst, daß der Steuerkolben eine ständig mit der Ventilkammer in Verbindung stehende Nut aufweist, daß die Nut mit einer ersten Öffnung in einer ersten Stellung des Steuerkolbens und mit einer zweiten öffnung in einer /weiten Stellung des Steuerkolbens verbunden ist. daß die erste öffnung mit dem ersten Rcibschlußelement und die zweite Öffnung mit dem zweiten Rcibschlußclcmeni verbunden sind, daß das Ar-

beitsdruckverstärkerventil eine dritte, mit dem Handwählventil in Verbindung stehende Öffnung hat, die Arbeitsdruck nur bei dessen manueller Einstellung zur Druckbeaufschlagung des zweiten Reibschlußelements erhält daß das Arbeitsdruckverstärkerventil eine vierte Öffnung hat die mit einem dem Regelventil zugeordneten Druckverstärkerventil verbunden ist sowie mit der dritten öffnung bei in seiner zweiten Stellung befindlichem Steuerkolben Verbindung hat und daß die vierte öffnung mit dem Druckverstärkerventil über ein Doppelrückschlagventil verbunden ist dem an dem anderen Anschluß der Drosseldruck zugeführt wird.

Erfindungsgemäß wird somit eine Druckmiitelsteuerung geschaffen, wobei ein Ventil in der Lage ist, sich zu »erinnern«, ob das Fahrzeug im höchsten Gang betrieben wurde, und das, wenn das der Fall ist den Arbeitsdruck auf eine Höhe verstärkt, die die nötige Kupplungskraft des Reibschlußelements oder der Reibschlußelemente während der Motorbren.sung liefert, um deren Rutschen zu verhindern. Wird das Fahrzeug nicht im höchsten Gang betrieben, wenn das manuelle Herunterschalten geschieht, so tritt eine Arbeitsdruckverstärkung nicht auf. Wenn ferner das Getriebe unter der Steuerung der Schaltventile automatisch herunterschaltet so wird eine Druckverstärkung ebenfalls nicht hervorgerufen.

Der Erfindungsgegenstand wird anhand der Zeichnungen erläutert. Es zeigt

F i g. 1 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform eines automatischen Getriebes,

F i g. 2 eine schematische Darstellung der Druckmittelsteuerung mit einem Arbeitsdruckverstärkerventil,

Fig.3 ein Diagramm der Kennlinien des Arbeitsdrucks mit einem Arbeitsdruckverstärkerventil gemäß der Erfindung.

In F i g. 1 sind schematisch die Baugruppen eines automatischen Getriebes mit drei Schaltstufen für die Vorwärtsfahrt und einer Schaltstufe für die Rückwärtsfahrt gezeigt. Eine Kurbelwelle 100 wird von einer Brennkraftmaschine angetrieben. Das Getriebe umfaßt einen Drehmomentwandler 101, eine Antriebswelle 102, eine erste Kupplung (Reibschlußelement) 104, eine rückwärtige Kupplung (Reibschlußelement) 105, eine zweite Bremse 106, eine Langsamlauf- und Rückwärtsfahrtbremse 107, eine Einwegkupplung 108, ein;: Zwischenwelle 109, eine erste Planelengetriebegruppe 110. eine zweite Planetengetriebegruppe 111, eine Abtriebswelle 112, ein erstes Regelventil 113, ein zweites Regelventil 114 und eine ölpumpe 115.

Der Drehmomentwandler 101 weist ein Pumpenrad P, einen Turbinenläufer Γ und einen Stator S auf. Das Pumpenrad P wird von der Kurbelwelle 100 angetrieben, um das Druckmittel, z. B. Drucköl, de? Drchmomentwandlers in Umlauf zu setzen, und das Drehmoment wird auf den Turbinenläufer Tübertragen, der fest auf der Antriebswelle 102 angebracht ist. Dieses Drehmoment wird dann zu einem Untersetzungsgetriebe über die Antriebswelle 102 übertragen. Der Stator 5 ist auf einer Hülse 116 unter Zwischenschaltung einer Einwegkupplung 103 angebracht, die derart ausgelegt ist, daß sich der Stator 5 in derselben Richtung mit der Drehbewegung der Kurbelwelle 100, d. h. insbesondere in der mit dem Pfeil angedeuteten Richtung drehen kann (diese Drehrichtung wird nachstehend als Vorwärtsrichtung bezeichnet). Der Stator kann sich jedoch hierzu nicht in Gegenrichtung drehen (diese Richtung wird nachstehend als Gegenrichtung bezeichne).
Die erste Planetengetriebepumpe 110 weist ein mit Innenverzahnung versehenes Zahnrad 117, das an der Zwischen welle 109 befestigt ist, ein Sonnenrad 119, das an einer als Hohlwelle ausgebildeten Getriebewelle 118 befestigt ist, zwei oder mehrere Planetenräder 120, die sowchl mit dem mit Innenverzahnung versehenen Zahnrad 117 als auch dem Sonnenrad 119 kämmen, sich um ihre eigene Achse drehen und gleichzeitig um das Sonnenrad 119 umlaufen können, und einen vorderen Planetenradträger 121 auf, der an der Abtriebswelle 112

to befestigt ist und die Planetenrader 120 trägt.

Die zweite PlanetengetriebegrupDe 111 weist ein mit Innenverzahnung versehenes Ringrad 122, das an der Abtriebswelle 112 befestigt ist, ein Sonnenrad 123, das an einer als Hohlwelle ausgebildeten Getriebewelle 118 befestigt ist, zwei oder mehrere Planetenräder 124, die sowohl mit dem Ringrad 122 als auch mit dem Sonnenrad 123 jeweils kämmen, sich um ihre eigene Achse drehen und gleichzeitig um das Sonnenrad umlaufen können, und einen hinteren Planetenradträger 125 auf,

2» der die Planetenrader 124 irägt.

Die erste vordere Kupplung 104 kuppelt die über den Turbinenläufer T angetriebene Antriebswelle 102 mit der als Hohlwelle ausgebildeten Getriebewelle 118, die sich im Zusammenwirken mit den beiden Sonncnrädern 119 und 123 dreht. Die hintere Kupplung 105 hingegen hat die Aurgabe, die Antriebswelle 102 mit dem mit Innenverzahnung versehenen Zahnrad 117 der erster. Planetengetriebegruppe 110 über die Zwischenwelle 109 zu koppeln. Wenn die zweite Bremse 106 betätigt wird, indem der Umfang einer Trommel 126 durch Anziehen der Bremse festgestellt wird, die an der als Hohlwelle ausgebildeten Getriebewelle 118 befestigt ist, sind die beiden Sonnenräder 119 und 123 festgehalten bzw. verblockt. Die Langsamlauf- und Rückwärtsfahrtbremse 107 hat die Aufgabe, den hinteren Planetenradträger 125 der zweiten Planetengetriebegruppe ill zu verblocken und festzuhalten. Eine Einwegkupplung 108 ist derart ausgelegt, daß sich der hintere Planetenradträger 125 in Vorwärtsrichtung, jedoch nicht in Gegenrichtung drehen kann. Ein erstes Regelventil 113 und ein zweites Regelventil 114 sind auf der Abtriebswelle 102 fest angebracht, so daß sie einen Regeldruck entsprechend der Geschwindigkeit des Fahrzeugs bzw. der Drehzahl des Motors liefern. Wenn sich der Handwählhebcl in der

4ί Stellung »D« befindet, wird zuerst nur die hintere Kupplung 105 eingerückt, die eine antriebsseitige Kupplung für die Vorwärtsfahrt darstellt. Die von der Brennkraftmaschine gelieferte und über den Drehmomentwandler 101 übertragene Leistung wird auf das mit Innenverzahnung versehene Zahnrad 117 der ersten Planetengetriebegruppe 110 über die Antriebswelle 102 und die hintere Kupplung 105 übertragen. Das mit Innenverzahnung versehene Zahnrad 117 bringt das Planetenrad 120 zum Umlauf in der Vorwärtsrichtung. Somit dreht sich das Sonnenrad 119 in Gegenrichtung, wodurch bewirkt wird, daß das damit unmittelbar sich drehende Sonnenrad 123 der zweiten Planeiengetriebegruppe 111 in Gegenrichtung gedreht wird, was zur Folge hat, daß das Planetenrad 124 der zweiten Plane-

bo tengetriebegruppe 111 in Vorwärtsrichtung umläuft. Die Einwcgkupplung 108 verhindert, daß das Sonnenrad 123 den hinteren Planetenradträger 125 in Gegenrichtung in Drehung versetzt und wirkt als eine Vorlaufreaktionsbrcmse. Hierbei dreht sich das Ringrad 122 der

b^r> /weiten Planetengetriebegruppc 111 in Vorwarisrichtung. Somit dreht sich die Abtriebswelle 112 unmittelbar mit dem Ringrad 122 in Vorwärtsrichtung und das Fahrzeug wird über das Untcrset/.ungsverhältniS der ersten

Gangstufe bei der Schaltstufe Vorwärtsfahrt angetrieben.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt und die zweite Bremse 106 betätigt wird, wird die über die Antriebswelle 102 und die hintere Kupplung 105 übertragene Leistung zu dem mit einer Innenverzahnung versehenen Zahnrad 117 im wesentlichen auf die gleiche Art und Weise wie beim ersten Gang übertragen. Die zweite Bremse 106 hält die Trommel 126 fest und verhindert eine Drehbewegung des Sonnenrades 119, so daß sie als eine Vorlaufreaktionsbremse wirkt. Das Planetenrad 120 dreht sich somit um seine Achse und läuft um das unbeweglich gehaltene Sonnenrad 119 um. Demzufolge drehen der vordere Planetengetriebeträger 121 und die damit gekoppelte Abtriebswelle 112 in Vorwärtsrich-Lüilg ill ti eifier verminderten Geschwindigkeit, die jedoch größer ist, als die bei der ersten Gangstufe, so daß das Fahrzeug über das Getriebe mit einem Übersetzungsverhältnis des zweiten Gangs für die Vorwärtsfahrt angetrieben ist.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter zunimmt, die zweite Bremse 106 gelöst und die vordere Kupplung 104 eingerückt wird, wird die über die Antriebswelle 102 übertragene Leistung einerseits über die hintere Kupplung 105 zu dem mit Innenverzahnung versehenen Zahnrad 117 und andererseits über die vordere Kupplung (erstes Reibschlußelement) 104 zum Sonnenrad 119 übertragen. Somit sind das mit Innenverzahnung versehene Zahnrad 117 und das Sonnenrad 119 verriegelt und drehen sich zusammen mit dem vorderen PIanetenradträger 121 und der Abtriebswelle 112 in Vorwärtsrichtung. Alle diese Bauelemente drehen sich mit derselben Geschwindigkeit und diese Arbeitsstellung steiit die dritte Gangstufe für die Vorwärtsfahrt dar. Hierbei entsprechen die vordere Kupplung 104 und die hintere Kupplung 105 einer antriebsseitigen Kupplung und es ist keine Reaktionsbremse dazwischengeschaltet, da eine Drehmomentzunahme durch die Planetenräder nicht bewirkt wird.

Wenn der Wählhebel in die Schaltstellung Rückwärtsfahrt »R« gebracht worden ist. sind die vordere Kupplung 104 und die Langsamlauf- und Rückwärtsfahrtbremse 107 gekoppelt bzw. wirksam. Die von der Brennkraftmaschine gelieferte und über den Drehmomentwandler 101 übertragene Leistung wird über die Antriebswelle 102. die vordere Kupplung 104 und die Trommel 126 zu den Sonnenrädern 119 und 123 übertragen. Da hierbei der hintere Planetenradträger 125 durch die Langsamlauf- und Rückwärtsfahrtbremse 107 festgehalten ist. dreht sich das Ringrad 122 in Gegenrichtung mit einer verminderten Geschwindigkeit in Abhängigkeit von der Vorwärtsdrehbewegung des Sonnenrades 119. Die mit dem Ringrad 122 unmittelbar drehverbundene Abtriebswelle 112 dreht sich ebenfalls in Gegenrichtung und das Fahrzeug wird mit einem Untersetzungsverhäitnis in Rückwärtsrichtung angetrieben.

In F i g. 2 ist die Druckmittelsteuerung des automatischen Getriebes gezeigt, bei der ein Arbeitsdruckverstärker 1 nach der Erfindung vorgesehen ist. Diese Steuerung weist eine Ölpumpe 115. ein Druckrcgelventil 128. ein Druekverstärkerventil 129, einen Drehmomentwandler 101. ein Handwählventil 130, ein erstes Regelventil 113. ein zweites Regelventil 114, ein Schaltventil 131 für die erste und zweite Gangstufe, ein Schaltventil 132 für die zweite und dritte Gangstufe, ein Rcgcldruckmodulierventil 133, ein Druckwandlervcniil 134, ein zweites Sperr- bzw. Verriegelungsventil 135, ein Zeitsteuerventil 136 für die zweite und dritte Gangstufe, ein magnetisch betätigbares Rückschaltventil 137, ein Untcrdruckregelventil 139 mit einem Drosselventil 140, das erste Reibschlußelement 104, die hintere Kupplung 105, eine zweite Bremse 106, ein servounterstütztes zweites Reibschlußelement 141, eine Langsamlauf- und Rückwärtsfahrtbremse 107 und Druckmittelleitungen auf, die diese Elemente miteinander verbinden. Die ölpumpe 115 wird von der Brennkraftmaschine über die

κ» Kurbelwelle 100 und das Pumpenrad P des Drehmomentwandlers 101 angetrieben, so daß Druckmittel ständig zu einer Arbeitsdruckleitung !44 ausgegeben und in Umlauf versetzt wird, solange die Brennkraftmaschine arbeitet. Das öl wird von einem Vorratsbehälter 142 über ein Filter 143 abgepumpt, das z. B. schädlichen Staub beseitigt.

Das Druckmittel wird mittels des Druckregelventils 128 auf einen vorbestimmten Druckwert gebracht und dann zum Drehmomentwandler 101 und zum Handwählventil 130 geleitet. Das Druckregelventil 128 umfaßt einen Steuerkolben 172 und eine Feder 173. Der Steuerkolben 172 ist durch die Feder 173 vorbelastet und wird zusätzlich mit dem Regeldruck einer Leitung 165 über einen Steuerkolben 174 des Druckverstärkerventils 129 und vom Arbeitsdruck einer Leitung 156 beaufschlagt, wobei die beiden letztgenannten Drücke in Gegenrichtung zum Arbeitsdruck einer Leitung 144, die auf die Oberseite des Steuerkolbens 172 über eine Drosselstelle 175 einwirkt, und zu einem Druck, der gleicherweise über eine Leitung 176 anliegt, wirken. Der Regeldruck wird vom Unterdruckregelventil 139 erzeugt, das mittels eines Drosselventils 140 betätigt wird, das in Abhängigkeit vom Ansaugunterdruck arbeitet, und liegt über den Kanal 57 an der Leitung 165. Der

j5 Arbeitsdruck des Drehmomentwandlers 101 wird einer Leitung 145 und dem Druckregelventil 128 zugeführt, und mit Hilfe eines Druckhalteventils 146 auf einem Wert gehalten, der größer als ein vorbestimmter Wert ist. Wenn dieser vorbestimmte Druckwert überschritten

-so wird, öffnet das Druckhalteventil und das Drucköl gelangt zu einem rückwärtigen Schmierungsteil des Getriebes. Falls der Schmieröldruck zu hoch ist, öffnet ein Entlastungsventil 148, um den Druck zu verringern. Dem vorderen Schmierungsteil des Getriebes wird das als Schmiermittel dienende Öl über die Leitung 145 zugeführt, indem ein vorderes Schmiermittelventil 149 geöffnet wird.

Das Handwählventil 130 kann durch manuelle Betätigung die Strömungsrichtung umschalten. Dieses Ventil 130 weist einen Steuerkolben 150 auf, der mit dem (nicht gezeigten) Wählhebel ein Gestänge gekoppelt ist. Durch entsprechende Einstellung des Wählhebels wird der Steuerkolben 150 derart bewegt, daß der Druckmittelweg der Arbeitsdruckleitung 144 entsprechend geschaltet wird. In Fig.2 befindet sich der Wählhebel in der Neutralstellung »N«, bei der sich die Arbeitsdruckleitung 144 zu einer öffnung d und einer Öffnung e hin öffnet. Das erste Regelventil 113 und das zweite Regelventil 114 betätigen das Schaltventil 131 für die erste

w) und zweite Gangsiufe und das Schaltventil 132 für die /weite uml dritte (langstufe über einen Regcldruck, der nach Maßgabe der Fahrgeschwindigkeit in Vorwärtsrichtung erzeugt wird, um eine automatische Umschaltung vornehmen zu können und auch den Arbeitsdruck

bi zu steuern. Wenn das Handwählventil 130 entweder in der Schaltstellung »D«, »II« oder »I« ist, gelangt der Druckmitteldruck von der Arbeitsdruckleitung 144 über eine öffnung cdes Ventils 130 zum zweiten Regelventil

114. Wenn das Fahrzeug fährt, wird der mit Hilfe des zweiten Regelventils 114 eingestellte Regeldruck einer Leitung 157 zugeleitet und tritt in das erste Regelventil 113 ein. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen bestimmten Wert erreicht, bewegt sich der Kolben 177 des ersten Regelventils 113 derart, daß die Leitung 157 mit einer Leitung 158 verbunden wird und ein Regeldruck erzeugt wird. Dieser über die Leitung 158 gehende Rcgeldruck beaufschlagt jeweils eine Stirnfläche des Schaltventils 131 für die erste und zweite Gangstufe, des Schaltventils 132 für die zweite und dritte Gangstufe und des Druckwandlerventils 134, um die jeweilige Vorbelastungskraft auszugleichen, die ihre Ursache in der zugeordneten Feder und der Kraft hat, die durch den Druckmitteldruck bewirkt wird, der die Ventile derart beaufschlagt, daß diese nach rechts bewegt werden. Das Schaltventil 131 für die erste und zweite Gangstufe und das zweite Sperrventil 135 sind getrennt für sich in dem Druckmittelkreis vorgesehen, der, ausgehend von der öffnung c des Handwählventils 130, über die Leitungen 153, 161 und 162 zu einer Kammer 169 des zweiten Reibschlußelements 141 geht, um die zweite Bremse 106 anzuziehen. Ferner ist eine Leitung 152 vorgesehen, die von der öffnung b des Handwählventils 130 zum zweiten Sperrventil 135 führt.

Wenn der Wählhebel in die Stellung Vorwärtsfahrt »D« gebracht wird, wird der Steuerkolbcn 150 des Handwählventils 130 derart bewegt, daß die Arbeitsdruckleitung 144 mit den öffnungen a, b und c jeweils verbunden ist. Von der öffnung a aus gelangt der Druckmitteldruck durch die Leitung 151 und ein Teil dessen beaufschlagt die Bodenseite des zweiten Sperrventils 135, wodurch dieses Ventil 135 nach oben gedruckt wird, um zu erreichen, daß die nunmehr zur Leitung 162 führende Leitung 161 nicht durch den Steuerkolben 178 unterbrochen wird, der mit Hilfe einer Feder 179 nach oben vorbelastet ist und mittels des Druckmitteldrucks niedergedrückt wird, der über die öffnung b anliegt Ein anderer Teil des von der öffnung a kommenden Druckmitteldrucks erreicht über eine Drosselstelle 166 und eine Leitung 167 das Schaltventil 132 für die zweite und dritte Gangstufe. Ferner wird der Druck über die Öffnung c und über die Leitung 153 an das zweite Regelventil 114, die hintere Kupplung 105 und das Schaltventil 131 für die erste und zweite Gangstufe gelegt, so daß das automatische Getriebe mit der ersten Gangstufe in der Stellung Vorwärtsfahrt arbeitet.

Wenn in dieser Stellung die Fahrzeuggeschwindigkeit einen bestimmten Wert erreicht, wird der Kolben 160 des Schaltventils 131 für die erste und zweite Gangstufe 131 für die erste und zweite Gangstufe, der von dem Regeldruck über die Leitung 158 beaufschlagt wird und durch die Feder 159 nach rechts gedrückt wird, nach links bewegt, so daß automatisch eine Umschaltung von der ersten Gangstufe bzw. vom ersten Gang zum zweiten Gang bzw. zur zweiten Gangstufe bei der Vorwärtsfahrt erfolgt Durch diese Bewegung wird die Leitung 153 mit der Leitung 161 verbunden, der Druckmitteldruck wird somit über das zweite Sperrventil 135 und die Leitung 162 zu der Anzugskammer 169 des zweiten Reibschlußelements 141 geleitet, um die zweite Bremse 106 anzuziehen. Hierdurch arbeitet das Getriebe im zweiten Gang bzw. mit der zweiten Gangstufe bei der Vorwärtsfahrt Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter zunimmt und einen vorbestimmten Geschwindigkeitswert erreicht, überwindet der Regeldruck in der Leitung 158 die Kraft der Feder 163, so daß der Kolben 164 des Schaltventils 132 für die zweite und dritte Gangstufe nach links gedruckt und die Leitung 167 mit der Leitung 168 verbunden wird. Der Druckmitteldruck wird einerseits von der Leitung 168 zur Lösekammer 170 des zweiten Reibschlußelements 141 gefördert, um ^r) die zweite Bremse 106 zu lösen, und andererseits zum ersten Rcibschlußclcment 104. um dieses an/.u/ichen, so daß das Getriebe im dritten Gang arbeitet.

Wenn der Wählhebel auf die Stellung »II« eingestellt wird (bei der eine Hochschaltbegrenzung auf die zweite ίο Gangstufe vorhanden ist), wird der Kolben 150 des Handwählventils 130 derart bewegt, daß die Arbeitsdruckleitung 144 mit den Öffnungen b, c und d verbunden ist. Der Druckmitteldruck wird von den öffnungen b und c wie bei der Schaltstufe Vorwärtsfahrt »D« weitergeleitet. und die hintere Kupplung 105 wird eingerückt. Da jedoch andererseits an der Bodenseite des zweiten Sperrventils 135 kein Druckmitteldruck bei der Schaltstellung »II« vorhanden ist und der Schieber 178 an der Bodenseite größere Wirkflächen in Form von vorstehenden Ringflächen im Vergleich zu den vorstehenden Ringflächen an seiner Oberseite hat, die von der Leitung 152 beaufschlagt wird, in der der Druckmitteldruck herrscht, wird der Steuerkolben 178 des zweiten Sperrventils 135 entgegen der Kraft der Feder 179 nach unten gedrückt. Hierdurch wird die Leitung 152 mit der Leitung 162 verbunden, und der Druckmitteldruck gelangt zu der Anzugskammer 169 des zweiten Reibschlußelements 141. so daß die zweite Bremse 106 angezogen wird. Das Getriebe nimmt nunmehr seine Schaltstellung Vorwärtsfahrt ein, bei der die zweite Gangstufe wirksam oder der zweite Gang eingestellt ist. Der Druck des Drucköls gelangt von der öffnung dzur Leitung 154 und erreicht das magnetisch betätigbare Rückschahventil 137. Die öffnung a des Handwählventils 130 ist von der Arbeitsdruckleitung 144 getrennt. Da der Druckmitteldruck in der Leitung 151 das Schaltventil 132 für die zweite und dritte Gangstufe nicht beaufschlagt, wird die zweite Bremse 106 nicht gelöst und das erste Reibschlußelement nicht angezogen. Somit kann das Gelriebe nicht auf den dritten Gang hochgeschaltet werden. Das zweite Sperrventil 135 hat in Verbindung mit dem Handwählventil 130 die Aufgabe, das Getriebe bei der Vorwärtsfahrt auf die zweite Gangstufe bzw. den zweiten Gang zu begrenzen.

Wenn der Wählhebel in die Stellung Vorwärtsfahrt »I« gebracht wird (bei der die Vorwärtsfahrt auf die erste Gangstufe bzw. den ersten Gang begrenzt wird), ist die Arbeitsdruckleitung 144 mit den öffnungen c. d und c verbunden. Der Druckmitteldruck von den Öffnungen cund dwird zu denselben Bauteilen und Stellen wie bei der Schaltstufe Vorwärtsfahrt »II« geliefert, so daß die hintere Kupplung 105 eingerückt wird. Von der öffnung egeht der Druckmitteldruck durch die Leitung 155, das Schaltventil 131 für die erste und zweite Gangstufe, die Leitung 171 und gelangt einerseits zur Langsamlauf- und Rückwärtsfahrtbremse 107, um dieselbe anzuziehen, so daß sie als Reaktionsbremse bei der Vorwärtsfahrt wirkt und das Getriebe bei der Vorwärtsfahrt auf die erste Gangstufe bzw. den ersten Gang geschaltet wird, und andererseits an die linke Seite des Schaltventils 131 für die erste und zweite Gangstufe, womit der Kolben 160 zusammen mit der Feder nach rechts gedruckt wird, um das Getriebe auf die erste Gangstufe bei der Vorwärtsfahrt zu begrenzen. Wenn der Wählhebel auf die Schaltstellung Rückwärtsfahrt »R« eingestellt wird, wird der Steuerkoiben 150 entsprechend bewegt, so daß die Arbeitsdruckleitung 144 mit den Öffnungen d, e und /"verbunden wird.

ίο

10

Der Druckmitteldruck von der öffnung e geht über die Leitung 155 zur Leitung 171. Hierdurch wird die Langsamlauf- und Rückwärtsfahrtbremse 107 angezogen und mit den Leitungen verbunden. Der Druckmitteldruck von der öffnung /geht ferner durch das Schaltventil 132 für die zweite und dritte Gangstufe und gelangt zur Leitung 168 sowie schließlich zur Lösekammer 170 des zweiten Reibschlußelements 141. Hierdurch wird die zweite Bremse 106 gelöst und das erste Reibschlußelement 104 angezogen, so daß das Getriebe auf die Schaltstufe Rückwärtsfahrt eingestellt wird und das Fahrzeug rückwärts fährt.

Gemäß der Erfindung ist in der zuvor beschriebenen Druckmittelsteuerung ein Arbeitsdruckverstärkerventil 1 vorgesehen, das einen Steuerkolben 64 aufweist, der mittels einer Feder 63 in seine tiefste Stellung gedrückt wird, die in der linken Hälfte des Ventils 1 in Fig. 2 gezeigt ist. Ein von der Feder 63 entfernt liegendes Ende des Steuerkolbens 64 begrenzt eine Ventilkammer 65. Wenn diese Kammer 65 mit Druck über die Leitung 70 versorgt wird, wird der Steuerkolben 64 entgegen der Kraft der Feder 63 in seine oberste Stellung verschoben, die in der rechten Hälfte des Ventils 1 in Fig. 2 gezeigt ist. Das Arbeitsdruckverstärkerventil 1 hat ferner ein Paar öffnungen 66 und 67, und zwar eine erste öffnung 66 sowie eine zweite öffnung 67, die nebeneinanderliegend angeordnet sind, sowie ein Paar von öffnungen 68 und 69, und zwar eine dritte öffnung 68 sowie eine vierte öffnung 69, die ebenfalls nebeneinanderliegend angeordnet sind. Die erste Öffnung 66 ist mit der Leitung 168 über die Leitung 70 verbunden. Die zweite öffnung 67 ist mit der Leitung 162 über die Leitung 71 verbunden. Die dritte öffnung 68 ist über die Leitung 72 mit der Leitung 154 verbunden, deren eines Ende mit wird dann nicht der Leitung 168, sondern der Leitung 162 zugeführt. Dieser Arbeitsdruck gelangt über die Leitung 71 zur öffnung 67 und ferner über die Nut 64a sowie die Bohrung 64c zur Kammer 65. Somit bleibt der Steuerkolben 64 in seiner obersten Stellung, was durch den Arbeitsdruck bewirkt wird, der ununterbrochen in der Kammer 65, wie zuvor beschrieben wurde, anliegt, da eine Verbindung zwischen den öffnungen 68 und 69 aufrechterhalten wird.

Wie sich ferner aus der vorstehenden Beschreibung ergibt, wird bei der Schaltstellung »I« oder »II« des Handwählventils der Arbeitsdruck zur Druckmittelleitung 154 und über die Leitung 72 sowie die öffnungen 68, 69 zur Leitung 74 geführt. Dieser Arbeitsdruck verschiebt die Kugel 75a des Doppelrückschlagventils 75

sperren. Der Arbeitsdruck liegt ferner in der Kammer 29 des Druckverstärkerventils 129 an und beaufschlagt dessen Ringstegfläche derart, daß die Feder 173 zusammengedrückt wird. Wenn das Fahrzeug mit der Schaltstellung Vorwärtsfahrt »D« und mit dem dritten Gang fährt und das Handwählventil auf die Gangstufe »1« oder »II« für die Vorwärtsfahrt eingestellt ist und somit der zweite Gang des Getriebes gewählt ist, versorgt das Druckverstärkerventil 129 die Kammer 29 mit dem Arbeitsdruck, der höher als der normalerweise zugeführte Regeldruck ist. Hierdurch wird bewirkt, daß nur in diesem Fall das Regelventil 128 den Arbeitsdruck nach Maßgabe der Linie b in Fig.3 erhöht, so daß bei der Betätigung des Handwählventils eine wirksame Motorbremsung erfolgt, wie es gewüncht ist.

Da bei einer derartigen Fahrweise mit dem Handwählventil in der Schaltstufe Vorwärtsfahrt »I« oder »II« das Getriebe automatisch vom zweiten auf den

dem magnetisch betätigbaren Rückschaltventil 137 und 35 ersten Gang zurückgeschaltet werden kann, wird der deren anderes Ventil mit der öffnung c/des Handwähl- Arbeitsdruck nicht der Leitung 162 und somit nicht der

ventils 130 verbunden ist. Ferner ist die vierte Öffnung 69 über die Leitung 74 und über ein Doppelrückschlagventil 75 mit der Leitung 165 und der Leitung 57 verbunden, die an das Unterdruckregelventil 139 angeschlossen ist. Der Steuerkolben 64 weist eine Umfangsnut 64a auf, die in der tiefsten Stellung des Steuerkolbens 64 mit der Öffnung 66 verbunden ist, er weist eine Umfangsnut 64Z> auf, die in der obersten Stellung des Steuerkolbens Kammer 65 des Arbeitsdruckverstärkerventils 1 zugeführt. Da in diesem Fall der Steuerkolben 64 mit Hilfe der Feder 63 nach unten verschoben wird, wird die Verbindung zwischen den öffnungen 68 und 69 unterbrochen. Der der Leitung 154 zugeführte Arbeitsdruck wird somit in diesen Arbeitsbereichen der Kammer 29 des Druckverstä.i-kerventils 129 nicht mehr zugeführt. Dieser Kammer 29 wird der Regeldruck von der Leitung 57

die Öffnungen 68 und 69 miteinander verbindet, und 45 zugeführt, indem die Kugel 75a des Doppelrückschlag-

ventils 75 nach links verschoben wird. Somit versorgt das Regelventil 128 die Leitung 144 mit einem Arbeitsdruck, der nach der Linie a in F i g. 3 in Abhängigkeit vom Drosseldruck bzw. Regeldruck seine üblichen Druckwerte hat.

Wenn daraufhin die Fahrzeuggeschwindigkeit wieder zunimmt und das Getriebe automatisch auf den zweiten Gang bzw. die zweite Gangstufe hochgeschaltet wird, läßt sich wirksam ein unerwünschter Schaltruck vermei-

eine Bohrung 64c, die normalerweise eine Verbindung zwischen der Nut 64a sowie der Kammer 65 herstellt. Die Öffnung 67 hat eine derartige Lage, daß in der obersten Stellung des Steuerkolbens 64 die öffnung 67 mit der Nut 64a übereinstimmt.

Das Arbeitsdruckverstärkerventil 1 arbeitet in der folgenden Weise:

Wenn das Fahrzeug im dritten Gang fährt und das Handwählventil 130 auf die Gangstufe Vorwärtsfahrt »D« eingestellt ist wird der vom Schaltventil 132 für die 55 den, der seine Ursache bisher in einem zu großen Arzweite und dritte Gangstufe der Leitung 168 gelieferte beitsdruck hatte. Arbeitsdruck auch der Kammer 65 des Arbeitsdruckverstärkerventils 1 über die Leitung 70, die öffnung 66 und die Bohrung 64c zugeleitet Der in die Kammer 65 eingeleitete Arbeitsdruck bewirkt, daß sich der Steuer- t>o kolben 64 entgegen der Kraft der Feder 63 nach oben derart bewegt daß die öffnungen 68 und 69 miteinander verbunden sind, während die Nut 64a mit der öffnung 67 verbunden ist.

Wenn in dieser Arbeitsstellung des Getriebes der Fahrer das Handwählventil 130 in die Gangstufe »I« oder »II« umschaltet, arbeitet das Getriebe, wie zuvor beschrieben wurde, im zweiten Gang. Der Arbeitsdruck Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Druckmittelsteuerung für ein automatisches Kraftfahrzeuggetriebe mit einem ersten Reibschluß· element, das zur Erzeugung eines hohen Übersetzungsverhältnisses eingekuppelt wird, und mit einem zweiten Reibschlußelement, das zur Erzeugung eines mittleren Übersetzungsverhältnisses eingekuppelt wird, mit einem Arbeitsdruckregelventil, das den Ausstoß einer Pumpe zur Erzeugung eines Arbeitsdrucks, über den das erste sowie zweite Reibschlußelement zum Kuppeln unter Druck gesetzt werden, regelt, mit einem einen Drosseldruck erzeugenden Drosselventil und mit einem Handwählventil, wobei ein Arbeitsdruckverstärkerventil die Höhe des Arbeitsdrucks bei Wahl des mittleren Übersetzungsverhältnisses verstärkt und einen Steuerkolben sowie an dessen einem Ende eine Kammer enthält, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkolben (64) eine ständig mit der Ventilkammer (65) in Verbindung stehende Nut (64a,/ aufweist, daß die Nut mit einer ersten Öffnung (66) in einer ersten Stellung des Steuerkolbens (64) und mit einer zweiten Öffnung (67) in einer zweiten Stellung des Steuerkolbens verbunden ist, daß die erste Öffnung (66) mit dem ersten Reibschlußelement (104) und die zweite Öffnung (67) mit dem zweiten Reibschlußelement (141) verbunden sind, daß das Arbeitsdruckverstärkerventil (1) eine dritte, mit dem Handwähl- jo ventil (130) in Verbindung stehende Öffnung (68) hat, die Arbeitsdruck nur bei dessen manueller Einstellung zur Druckbeaufschlagung des zweiten Reibschlußelements (141) erhält, daß das Arbeitsdruckverstärkerventil (1) eine vierte Öffnung (69) hat, die mit einem dem Regelventil (172) zugeordneten Druckverstärkerveniil (129) verbunden ist sowie mit der dritten Öffnung (68) bei in seiner zweiten Stellung befindlichem Steuerkolben (64) in Verbindung hat, und daß die vierte Öffnung (69) mit dem Druckverstärkerventil (129) über ein Doppelrückschlagventil (75) verbunden ist, dem an dem anderen Anschluß der Drosseldruck (Leitung 57) zugeführt wird.

2. Druckmittelsteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Arbeitsdruckverstärkerventil (1) eine den Steuerkolben (64) in Richtung auf seine erste Stellung beaufschlagende Feder (63) aufweist.