DE19541858A1 - Gangschalt-Steuerungssystem eines Kfz-Automatikgetriebes - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Gangschalt-Steuerungssystem eines Kfz-Automatikgetriebes, speziell eines solchen, das eine Vorgelegewelle verwendet, um einen Kraftübertragungsstrang mit drei Wellen und fünf Gängen aufzubauen.

Ein Automatikgetriebe führt einen Gangschaltvorgang mittels einer Getriebesteuereinheit (TCU = Transmission Control Unit) aus, die Magnetventile so ansteuert, daß der Hydrau­ likdruck abhängig von der Fahrgeschwindigkeit oder dem Aus­ maß eingestellt wird, mit dem das Fahrpedal betätigt wird. Es verwendet auch den Hydraulikdruck dazu, Kupplungen so zu steuern, daß sich drehende Teile und Reibelemente wie Brem­ sen zum Fixieren der sich drehenden Teile einander zugeord­ net werden, um das Untersetzungsverhältnis eines Magneten­ getriebesystems zu ändern. Dies wird dadurch erzielt, daß die Eingangselemente, die die Motorkraft erhalten, und die Gegenkraftelemente ausgewählt werden, wobei die Auswahl mit­ tels des Gangschalt-Steuerungssystems erzielt wird. Allge­ mein gesagt, ist Gangschaltsteuerung abhängig vom Ablauf zum Ansteuern der Reibelemente kompliziert oder nicht.

Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein Gangschalt-Steue­ rungssystem mit einer Einrichtung zum Erleichtern der Gang­ schaltsteuerung, wie in einem Automatikgetriebe mit einer Vorgelegewelle, das einen Kraftübertragungsstrang mit drei Wellen und fünf Gängen bildet, zu schaffen.

Eine andere Aufgabe der Erfindung ist es, ein Gangschalt­ steuerungssystem mit einer Einrichtung zum Verringern der Anzahl der Magnetventile um mindestens eines und einer Ein­ richtung zum Ermöglichen einer unabhängigen Ansteuerung der Reibelemente zu schaffen.

Diese Aufgaben werden durch das Gangschalt-Steuerungssystem gemäß der Lehre des beigefügten Anspruchs 1 gelöst.

Die Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beispielhaft beschrieben.

Fig. 1 ist ein schematisches Diagramm zum Veranschaulichen einer Hydraulikleitung eines Gangschalt-Steuerungssystems gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 2 ist ein vergrößertes Diagramm zum Veranschaulichen des Schaltaufbaus in Fig. 1;

Fig. 3 bis Fig. 7 sind schematische Diagramme zum Veran­ schaulichen des jeweiligen Steuerablaufs für den ersten bis fünften Gang, wie durch das erfindungsgemäße Gangschalt- Steuerungssystem ausgeführt;

Fig. 8 ist ein schematisches Diagramm zum Veranschaulichen des Steuerablaufs für den Rückwärtsgang, wie durch das er­ findungsgemäße Gangschalt-Steuerungssystem ausgeführt; und

Fig. 9 ist ein schematisches Diagramm zum Veranschaulichen eines Kraftübertragungsstrangs, bei dem das erfindungsgemäße Gangschalt-Steuerungssystem angewandt werden kann.

Fig. 1 zeigt folgendes: eine Ölpumpe 2 zum Pumpen von Öl mittels Motorkraft, ein Regelventil 4 zum Regeln des durch die Ölpumpe erzeugten Hydraulikdrucks, ein Reduzierventil 6 zum Erzugen eines Drucks, der kleiner als der geregelte Druck ist, ein Wandlerventil 10, das den Druck vom Regelven­ til 4 erhält, um den Druck in einem Drehmomentwandler 8 und den Druck von Schmieröl einzustellen, und ein Dämpfungskupp­ lungs-Steuerventil 12 zum Einstellen des Arbeitsdrucks der im Drehmomentwandler 8 untergebrachten Dämpfungskupplung, wobei der Aufbau in der von der Anmelder in eingereichten US- Patentanmeldung Nr. 08/347,312 offenbart ist.

Das Gangschalt-Steuerungssystem enthält zwar einen Leitungs­ druck-Regelteil A und einen Gangschaltteil B, jedoch wird hier nur der Gangschaltteil B speziell beschrieben. Die vor­ stehend genannte US-Patentanmeldung betrifft Einzelheiten des Teils A. Der Gangschaltteil B enthält ein Handventil 14, das den Leitungsdruck von der Ölpumpe 2 enthält und mittels eines Schalthebels eine Stutzenumschaltung vornimmt. Das Handventil verfügt über einen ersten und einen zweiten Stut­ zen 16 bzw. 18 zum Ausgeben des Drucks im Neutralbereich N, einen dritten Stutzen 20 zum Ausgeben des Drucks im Vor­ wärtsgangbereich "D" und einen vierten Stutzen 22 zum Ausge­ ben des Drucks im Rückwärtsgangbereich R. Der zweite Stutzen 18 ist mit einem Leitungsteil verbunden, der dazu dient, den Druck an den ersten verdickten Bereich des Ventilplungers des Regelventils 4 zu geben, und mit dem vierten Stutzen 22, um den Druck an den zweiten verdickten Bereich zu liefern. Der dritte Stutzen 20 ist mit einem Leitungsteil 24 verbun­ den, um den Druck an ein erstes, zweites, drittes und vier­ tes Drucksteuerventil 26, 28, 30 bzw. 32 auszugeben.

Die vier Drucksteuerventile sind mit der Hydraulikdrucklei­ tung verbunden, und ihre Ventilplunger bewegen sich mittels eines vom Reduzierventil 6 über den Leitungsteil 34 zuge­ führten Steuerdrucks, und sie steuern die Ausbreitung des Hydraulikdrucks mittels eines ersten und eines zweiten Ma­ gnetventils 51 und 52, die normalerweise offen sind, und eines dritten und vierten Magnetventils 53 und 54, die nor­ malerweise geschlossen sind, wobei alle Magnetventile durch die Getriebesteuereinheit ein-/ausgeschaltet werden.

Die mit dem verringerten Druck vom Reduzierventil 6 versorg­ ten Drucksteuerventile verfügen jeweils über einen ersten Stutzen 36, 38, 40, bzw. 42, einen zweiten Stutzen 44, 46, 48 bzw. 50, einen dritten Stutzen 52, 54, 56 bzw. 58 zum Er­ halten des Drucks im Leitungsteil 24, und einen vierten Stutzen 60, 62, 64 bzw. 66 zum Ausgeben des Drucks am drit­ ten Stutzen an Gangschaltventile. Die Ventilplunger der Drucksteuerventile verfügen über jeweils denselben Aufbau, mit einem Zapfen 68, 70, 72 bzw. 74, auf den eine Feder ela­ stisch einwirkt, einem ersten verdickten Bereich 76, 78, 80 bzw. 82 und einem zweiten verdickten Bereich 84, 86, 88, 90, die einteilig mit dem Zapfen ausgebildet sind.

Ein Teil des sich im Leitungsteil 24 ausbreitenden Drucks ist über ein N-D-Steuerventil 92 direkt an ein erstes Reib­ element C1 zu liefern. Eine derartige Druckausbreitung er­ folgt für alle Gangschaltbereiche, wenn sich das Handventil 14 im Bereich "D" befindet.

Das N-D-Steuerventil 92 verfügt über einen ersten Stutzen 94, der den Druck im Leitungsteil 24 erhält, einen zweiten Stutzen 96 zum Ausgeben des Drucks am ersten Stutzen an das erste Reibelement C1, einen dritten Stutzen 100, der den Druck vom ersten Drucksteuerventil 26 über einen Leitungs­ teil 98 erhält, einen vierten Stutzen 106 zum Ausgeben des Drucks am dritten Stutzen über einen Leitungsteil 104 an ein Zweiter-in-dritter-Gang-Schaltventil 102 und einen fünften Stutzen 108 zum Erhalten des vom zweiten Stutzen 96 herrüh­ renden Drucks. Der Ventilplunger des N-D-Steuerventils 92 verfügt über einen ersten, zweiten und dritten verdickten Bereich 110, 112 und 114, mit Druckanlegeflächen derselben Größe, und einen vierten verdickten Bereich 116 mit einer Druckanlegefläche, die kleiner als die anderen ist.

Das Zweiter-in-dritter-Gang-Schaltventil 102 verfügt über einen ersten Stutzen 118, der den Druck über einen Leitungs­ teil 104 erhält, einen zweiten Stutzen 120 zum Ausgeben des Drucks am ersten Stutzen an ein zweites Reibelement C2 und einen dritten Stutzen 128, der den Druck vom zweiten Druck­ steuerventil 28 mittels einer Druckumschaltung eines Rück­ wärtsgang-Kupplungsventils 122 über Leitungsteile 124 und 126 erhält, wobei das letztgenannte Ventil durch einen Teil des an das erste Reibelement C1 angelegten Drucks gesteuert wird.

Ein Dritter-in-vierter-Gang-Schaltventil 134 verfügt über einen ersten Stutzen 132, der den Steuerdruck vom dritten Steuerventil 30 über einen Leitungsteil 130 erhält, einen zweiten Stutzen 136, der den Druck im Leitungsteil 126 er­ hält und den Druck an den dritten Stutzen 128 des Zweiter­ in-dritter-Gang-Schaltventils 102 ausgibt, und einen dritten Stutzen 138 zum Ausgeben des Drucks am zweiten Stutzen an ein drittes Reibelement C3.

Ein Vierter-in-fünfter-Gang-Schaltventil 140, das denselben Druck wie das Dritter-in-vierter-Gang-Schaltventil 134 über den Leitungsteil 130 erhält, verfügt über einen ersten Stut­ zen 142, einen zweiten Stutzen 144 zum Ausgeben des Drucks am ersten Stutzen an ein viertes Reibelement C4 und einen dritten Stutzen 148, der den Steuerdruck vom vierten Druck­ steuerventil 32 über einen Leitungsteil 146 erhält. Das vierte Reibelement C4 ist so beschaffen, daß es über einen Leitungsteil 150, der ein Sperrventil zum Liefern des Drucks an den dritten Stutzen 54 des zweiten Drucksteuerventils 28 enthält, direkt Druck empfängt. Die Ventilplunger der Zwei­ ter-in-dritter-, Dritter-in-vierter- und Vierter-in-fünfter- Gang-Schaltventile 102, 134 und 140 haben denselben herkömm­ lichen Aufbau mit zwei verdickten Bereichen und einer ela­ stischen Einwirkung einer Feder, weswegen eine detaillierte Beschreibung hierzu weggelassen wird.

Das Rückwärtsgang-Kupplungsventil 122 verfügt über einen er­ sten Stutzen 154, der den Druck vom zweiten Drucksteuerven­ til 28 über den Leitungsteil 124 erhält, einen zweiten Stut­ zen 156 zum Ausgeben des Drucks am ersten Stutzen an das Rückwärtsgang-Reibelement R3, einen dritten Stutzen 160, der gleichzeitig den an das erste Reibelement C1 angelegten Druck erhält, und einen vierten Stutzen 162 zum Ausgeben des Drucks am ersten Stutzen 154 an das Zweiter-in-dritter- und Dritter-in-vierter-Gang-Schaltventil 102 bzw. 134.

Der an die Reibelemente C2, C3, C4, C5 angelegte Druck wird durch Druckspeicher 164, 166, 168 bzw. 170 zwischengespei­ chert, um ein schlagartiges Betätigen der Reibelemente zu verhindern.

Ein Kraftübertragungsstrang, auf den die erfindungsgemäße Gangschaltsteuerung anwendbar ist, ist vom Typ mit Vorgele­ gewelle, mit drei parallel angeordneten Wellen, nämlich einer Haupteingangswelle 1, einer Hilfseingangswelle 5 und einer Abtriebswelle 3, wie es in Fig. 9 dargestellt ist. Die Haupteingangswelle dient zum Eingeben von Kräften für den ersten, dritten und vierten Gang, und die Hilfseingangswelle dient zum Eingeben von Kräften für den zweiten und fünften Gang. Die Haupteingangswelle 1 ist über den Drehmomentwand­ ler 8 mit dem (nicht dargestellten) Motor verbunden, und sie verfügt über ein Eingangszahnrad 11 für den ersten Gang, ein Eingangszahnrad 13 für den dritten Gang und ein Eingangs­ zahnrad 15 für den vierten Gang. Die Anzahl der Zähne des Eingangszahnrads 13 für den dritten Gang ist größer als die­ jenige des Eingangszahnrads 11 für den ersten Gang, und ent­ sprechend ist die Anzahl der Zähne des Eingangszahnrads 15 für den vierten Gang größer als diejenige des Eingangszahn­ rads 11 für den dritten Gang. Es ist ebenfalls, konzentrisch zwischen den Eingangszahnrädern 11 und 15 für den ersten bzw. vierten Gang, ein Rückwärtsgang-Eingangszahnrad 17 vor­ handen.

Die auf der Haupteingangswelle 1 angeordneten Eingangszahn­ räder 11, 13 und 15 für den ersten, dritten bzw. vierten Gang werden durch konzentrisch zu den Zahnrädern angeordnete Kupplungen C1, C3 bzw. C4 für den ersten Gang, dritten Gang und den vierten Gang/Rückwärtsgang wahlweise betätigt. Zu­ sätzlich wird das Rückwärtsgang-Eingangszahnrad 17 durch die Kupplung C4 für den vierten Gang/Rückwärtsgang betätigt, die auch zum Betätigen des Eingangszahnrads 15 für den vierten Gang dient. D. h., daß die Kupplung C4 beim vorliegenden Ausführungsbeispiel gemeinsam für das Eingangszahnrad 15 für den vierten Gang und das Rückwärtsgang-Eingangszahnrad 17 verwendet wird.

Die parallel zur Haupteingangswelle 1 angeordnete Abtriebs­ welle 3 verfügt über ein Abtriebszahnrad 31 für den ersten Gang, das mit dem Eingangszahnrad 11 für den ersten Gang an der Haupteingangswelle 1 in Eingriff steht, ein Antriebszahnrad 33 für den dritten Gang, das mit dem Eingangszahnrad 13 für den dritten Gang in Eingriff steht, ein Abtriebszahn­ rad 35 für den vierten/fünften Gang, das mit dem Eingangs­ zahnrad 15 für den vierten Gang in Eingriff steht, und ein Abtriebszahnrad 37 für den zweiten Gang. Das Abtriebszahnrad 31 für den ersten Gang an der Abtriebswelle 3 wird durch eine Eine-Richtung-Kupplung (OWC = One Way Clutch) betätigt. Zusätzlich ist zwischen dem Abtriebszahnrad 31 für den er­ sten Gang und dem Abtriebszahnrad 35 für den vierten/fünften Gang ein Rückwärtsgang-Abtriebszahnrad 39 auf der Abtriebs­ welle angeordnet, das über ein Rückwärtsgang-Leerlaufzahnrad 18 mit dem Rückwärtsgang-Eingangszahnrad 17 in Eingriff steht. Ein Antriebs-Endzahnrad 30 ist an einem Ende der Ab­ triebswelle 30 konzentrisch zu dieser angeordnet, und es treibt ein angetriebenes Endzahnrad 32 an, um mit einem end­ gültigen Untersetzungsverhältnis auf ein Differentialgetrie­ be D einzuwirken. Auf der Abtriebswelle 3 ist auch eine Büchse 36 angeordnet, um das Drehmoment des Abtriebszahnrads 36 für den vierten/fünften Gang oder des Rückwärtsgang-Ab­ triebszahnrads 39 auf die Abtriebswelle zu übertragen.

Die parallel zur Abtriebswelle 3 angeordnete Hilfseingangs­ welle 5 verfügt über ein Übertragungszahnrad 51, das in Ein­ griff mit dem Abtriebszahnrad 31 für den ersten Gang der Abtriebswelle 3 steht, um das Drehmoment auf die Eingangs­ zahnräder für den zweiten und fünften Gang zu übertragen, ein Eingangszahnrad 53 für den zweiten Gang, das mit dem Abtriebszahnrad 37 für den zweiten Gang an der Abtriebswelle 3 in Eingriff steht, und ein Eingangszahnrad 55 für den fünften Gang, das in Eingriff mit dem Abtriebszahnrad 35 für den vierten/fünften Gang der Abtriebswelle steht. Das Ein­ gangszahnrad 53 und 55 für den zweiten bzw. fünften Gang werden durch die jeweiligen Kupplungen C2 bzw. C5 wahlweise betätigt.

Im Betrieb werden das erste und zweite Magnetventil S1 und S2, die normalerweise offen sind, für den ersten Gang im Bereich "D" eingeschaltet, so daß der Arbeitsdruck über den ersten und zweiten Stutzen 94 und 96 des N-D-Steuerventils 92 an das erste Reibelement C1 gegeben werden kann. In die­ sem Fall bleibt, da das erste Magnetventil S1 eingeschaltet ist, der an den dritten Stutzen 52 des ersten Drucksteuer­ ventils 26 gegebene Druck gesperrt. Dann wird das Drehmoment des Drehmomentwandlers 8 über die Haupteingangswelle 1 an das Eingangszahnrad 11 für den ersten Gang übertragen, um das Abtriebszahnrad 31 für den ersten Gang und damit die Abtriebswelle 3 zu drehen, wie es in Fig. 9 dargestellt ist.

Wenn die Fahrgeschwindigkeit erhöht wird, schaltet die Ge­ triebesteuereinheit nur das dritte Magnetventil S1 ein, wäh­ rend sie die anderen abschaltet, so daß der Ventilplunger des ersten Drucksteuerventils 26 nach rechts verstellt wird und der am dritten Stutzen 52 anstehende Druck über den vierten Stutzen 60 an einen Leitungsteil 98 und den dritten Stutzen 100 des N-D-Steuerventils 92 gegeben wird. Dann wird wird der Druck über einen Leitungsteil 104 an den ersten Stutzen 118 des zweiter-in-dritter-Gang-Schaltventils 102 übertragen, da der dritte Stutzen mit dem vierten Stutzen 106 in Verbindung steht, so daß der an den ersten Stutzen gelieferte Druck seinerseits über den zweiten Stutzen 120 an das zweite Reibelement C2 übertragen wird, da der Ventil­ plunger durch die Feder auf die linke Seite verstellt ist. In diesem Fall wird ein Teil des Drucks durch den Druckspei­ cher 164 gespeichert, um zu verhindern, daß beim Schaltvor­ gang auf den zweiten Gang ein Schaltstoß auftritt. Ein Teil des an das erste Reibelement C1 angelegten Drucks wird über einen Leitungsteil 158 an den dritten Stutzen 162 des Rück­ wärtsgang-Kupplungsventils 122 gegeben, wodurch der Ventil­ plunger auf dieselbe Weise wie im ersten Gang nach rechts verstellt wird. Das zusätzliche Betätigen des zweiten Reibelements C2 sorgt dafür, daß das Drehmoment am Eingangszahn­ rad 11 für den ersten Gang über das Leerlaufzahnrad 51 an die Hilfseingangswelle 5 übertragen wird, deren Drehmoment an das Eingangszahnrad 53 für den zweiten Gang übertragen wird, um das Abtriebszahnrad 37 für den zweiten Gang zu dre­ hen, wie es in Fig. 9 dargestellt ist.

Wenn die Fahrgeschwindigkeit weiter erhöht wird, werden von der Getriebesteuereinheit alle Magnetventile ausgeschaltet, so daß sich der am dritten Stutzen 54 des zweiten Druck­ steuerventils 28 anstehende Druck durch den vierten Stutzen 62, geliefert über einen Leitungsteil 124, an den ersten Stutzen 154 des Rückwärtsgang-Kupplungsventils 122 ausbrei­ tet. Da der Ventilplunger des Rückwärtsgang-Kupplungsventils 122 gerade in der rechten Stellung gehalten wird, breitet sich der Druck vom ersten Stutzen über den vierten Stutzen 162 zu einem Leitungsteil 126 aus und wird an das Zweiter­ in-dritter-Gang-Schaltventil 102 und das Dritter- in-vierter- Gang-Schaltventil 134 gegeben.

Der am dritten Stutzen 128 des Zweiter-in-dritter-Gang- Schaltventils 102 anliegende Druck verstellt den Ventilplun­ ger nach rechts, um den an das zweite Reibelement C2 ange­ legten Druck abzusperren, während der am zweiten Stutzen 136 des Dritter-in-vierter-Gang-Schaltventils anliegende Druck über den Druckspeicher 166 an das dritte Reibelement C3 gegeben wird, wodurch der dritte Gang eingestellt wird. Dann wird das Drehmoment der Haupteingangswelle 1 an das Ein­ gangszahnrad 13 für den dritten Gang übertragen, wodurch das Abtriebszahnrad 33 für den dritten Gang gedreht wird.

Wenn die Fahrgeschwindigkeit im dritten Gang noch weiter erhöht wird, steuert die Getriebesteuereinheit das dritte Magnetventil 53 einschaltend an, so daß der am dritten Stut­ zen 56 des dritten Drucksteuerventils 30 anstehende Druck über den vierten Stutzen 64 an den Leitungsteil 130 und von dort an das Dritter-in-vierter-Gang-Schaltventil 134 und das Vierter-in-fünfter-Gang-Schaltventil 140 gegeben wird, wie in Fig. 6 dargestellt. Der an das Dritter-in-vierter-Gang- Schaltventil gegebene Druck verstellt den Ventilplunger nach rechts, um den an das dritte Reibelement C3 gelegten Druck zu sperren. Der Druck breitet sich vom ersten Stutzen 142 des Vierter-in-fünfter-Gang-Schaltventils 140, geliefert über den zweiten Stutzen 144, an das vierte Reibelement C4 aus, um den vierten Gang einzustellen. Dann erhält das Ein­ gangszahnrad 15 für den vierten Gang das Drehmoment, um das Abtriebszahnrad 35 für den vierten/fünften Gang zu drehen.

Wenn die Fahrgeschwindigkeit im vierten Gang weiter erhöht wird, schaltet die Getriebesteuereinheit das erste und zwei­ te Magnetventil S1 und S2, die normalerweise offen sind, ab, und sie schaltet das dritte und vierte Magnetventil S3 und S4 ein. Dann breitet sich der am dritten Stutzen 58 des vierten Drucksteuerventils 32 anstehende Druck über den vierten Stutzen 66 und den Leitungsteil 146 zum Vierter-in- fünfter-Gang-Schaltventil 140 aus, wie in Fig. 7 darge­ stellt, so daß der Ventilplunger nach rechts verstellt wird, wo er den an das vierte Reibelement C4 angelegten Druck sperrt, während ein Teil des aus dem Rückwärtsgang-Kupp­ lungsventil 122 austretenden Drucks über den Leitungsteil 146 direkt an das fünfte Reibelement C5 gegeben wird, wo­ durch ein Umschalten in den fünften Gang erzielt wird. Dem­ gemäß wird das Drehmoment der Haupteingangswelle 1 an die Hilfseingangswelle 5 übertragen, wodurch das Eingangszahnrad 55 für den fünften Gang und damit das Abtriebszahnrad 35 für den vierten/fünften Gang gedreht wird.

Wenn die Stellung des Schalthebels auf den Rückwärtsgang­ bereich verstellt wird, schaltet die Getriebesteuereinheit das zweite und dritte Magnetventil S2 und S3 aus, so daß das Handventil 14 den Druck über den Leitungsteil 150 ausgibt, um das vierte Reibelement C4 direkt zu betätigen, wie in Fig. 8 dargestellt, und ein Teil des Drucks wird über den dritten Stutzen 54 des zweiten Drucksteuerventils 28 an den vierten Stutzen 62 gegeben. Der Druck breitet sich vom vier­ ten Stutzen durch den Leitungsteil 124 aus und wird über den ersten Stutzen 154 des Rückwärtsgang-Kupplungsventils 122 an den zweiten Stutzen 156 und das Rückwärtsgang-Reibelement R3 gegeben, wodurch die Steuerung für den Rückwärtsgang abge­ schlossen wird.

Wie vorstehend beschrieben, kann das erfindungsgemäße Gang­ schalt-Steuerungssystem die Löse- und Betätigungsseite der Kupplung steuern, und der Schaltdruck für den vorangehenden Gang kann durch den Arbeitsdruck des aktuellen Reibelements aufgehoben werden, wodurch eine sichere Schaltvorgangssteue­ rung erzielt wird. Außerdem kann ein überspringender Schalt­ vorgang vom fünften Gang auf den dritten Gang dadurch er­ zielt werden, daß die Position des Schalthebels vom fünften Gang im Bereich "D" auf den dritten Gang verstellt wird, und ein überspringender Schaltvorgang vom vierten Gang auf den zweiten Gang kann dadurch erzielt werden, daß der Schaltmo­ dus vom Bereich für den vierten Gang auf den Bereich "L" verstellt wird. Darüber hinaus arbeitet ein Druckspeicher für jedes Reibelement so, daß er Schaltvorgangsstöße verrin­ gert. Im dritten Gang im Bereich "D" werden alle Magnetven­ tile abgeschaltet, und da das erste und zweite Magnetventil solche sind, die normalerweise offen sind, ermöglicht es dies, in einem Notfallbetrieb, wie bei einer Fehlfunktion des Getriebes, im dritten Gang zu fahren.

Claims (5)

1. Schaltvorgang-Steuerungssystem eines Kfz-Automatikge­ triebes, mit

• - einer Ölpumpe (2);
• - einem Leitungsdruckregler (4) zum Regeln des von der Öl­ pumpe an eine Hydrauliksteuerleitung gegebenen hydraulischen Drucks; und
• - einem Reduzierventil (6) zum Erstellen eines Drucks, der niedriger als der Leitungsdruck ist; gekennzeichnet durch
• - ein erstes bis viertes Steuerventil (26, 28, 30, 32) mit jeweils einem ersten Stutzen (36, 38, 40, 42) und einem zweiten Stutzen (44, 46, 48, 50), die einen Steuerdruck vom Reduzierventil erhalten, einem dritten Stutzen (52, 54, 56, 58), der den Leitungsdruck erhält, und einem vierten Stutzen (60, 62, 64, 66) zum Ausgeben des Leitungsdrucks an Schalt­ ventile (102, 134, 140, 122), wobei ein N-D-Steuerventil (92), ein Zweiter-in-dritter-Gang-Schaltventil (102), ein Dritter-in-vierter-Gang-Schaltventil (134), ein Vierter-in­ fünfter-Gang-Schaltventil (140) und ein Rückwärtsgang-Kupp­ lungsventil (122) vorhanden sind, um den Druck von den Drucksteuerventilen wahlweise an ein erstes bis fünftes Reibelement und ein Rückwärtsgang-Reibelement zu liefern.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das N-D-Steuerventil (92) direkt mit dem Zweiter-in-dritter- Gang-Schaltventil (102) verbunden ist, um das zweite Reib­ element zu betätigen, und dieses Zweiter-in-dritter-Gang- Schaltventil mit der Arbeitsdruckleitung des Dritter-in- vierter-Gang-Schaltventils (134) verbunden ist, um das drit­ te Reibelement zu betätigen, um die Betätigung des zweiten Reibelements zu beenden, wenn dieses dritte Reibelement be­ tätigt wird.

3. System nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Dritter-in-vierter-Gang-Schaltventil (134) mit dem Vierter-in-fünfter-Gang-Schaltventil (140) in Verbindung steht, um den Arbeitsdruck zum Betätigen des vierten Reibelements auszugeben, wodurch der Arbeitsdruck eingestellt wird.

4. System nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß dem zweiten bis fünften Reibelement je­ weils ein Druckspeicher zugeordnet ist, der mit dem Arbeits­ druck versorgt wird.

5. System nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückwärtsgang-Kupplungsventil (122) einen ersten Stutzen zum Erhalten des Leitungsdrucks, einen zweiten Stutzen zum Ausgeben des Leitungsdrucks an das Rück­ wärtsgang-Reibelement, einen dritten Stutzen zum Ausgeben des Leitungsdrucks als Freigabedruck für das zweite Reibele­ ment und als Arbeitsdruck für das dritte Reibelement und einen vierten Stutzen zum Erhalten des Arbeitsdrucks für das erste Reibelement aufweist, um einen Ventilplunger zu steu­ ern.