DE19823010A1

DE19823010A1 - Schienenfahrzeug, insbesondere für den Nahverkehr

Info

Publication number: DE19823010A1
Application number: DE19823010A
Authority: DE
Inventors: Johannes Amrath
Original assignee: Siemens Duewag Schienenfahrzeuge GmbH
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 1998-05-22
Filing date: 1998-05-22
Publication date: 1999-11-25
Also published as: DE59907415D1; CA2271185C; US6289821B1; EP0958983A1; ATE252476T1; EP0958983B1; JPH11342844A; PT958983E; CA2271185A1

Abstract

Bei einem Schienenfahrzeug, insbesondere einem Straßen- oder Stadtbahnwagen für den Nahverkehr, sind ein Wagenkasten (1) und ein Fahrwerk (2) in Längsrichtung durch wenigstens einen Lenker (3) miteinander verbunden. Der dem Wagenkasten (1) zugewandte Anschluß (3a) des Lenkers (3) und dessen am Wagenkasten (1) befestigte Aufnahme (4) können gemeinsam in der rechtwinklig zur Fahrzeuglängsachse (L) verlaufenden Mittenebene (M) des Fahrwerks (2) angeordnet sein. Der dem Wagenkasten (1) zugewandte Anschluß (3a) des Lenkers (3) kann alternativ einen Längsabstand (a) zu der rechtwinklig zur Fahrzeuglängsachse (L) verlaufenden Mittenebene (M) des Fahrwerks (2) aufweisen. Die wagenkastenseitige Aufnahme (4) ist dann zum Überbrücken dieses Längsabstandes (a) mit einem Anschlußstück (4a) ausgerüstet, das in Fahrzeuglängsachse (L) versetzt wahlweise vor oder hinter der Mittenebene (M) an die Aufnahme (4) geschraubt werden kann.

Description

Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug, insbesondere einen Straßen- oder Stadtbahnwagen für den Nahverkehr, bei dem ein Wagenkasten und ein Fahrwerk in Längsrichtung durch wenigstens einen Lenker miteinander verbunden sind.

Das Wort "Fahrwerk" umfaßt angetriebene und nichtange triebene Fahrwerke mit zwei oder vier Rädern, die paar weise durch eine Radsatzwelle verbunden oder als Losräder ausgeführt sein können, sowie entsprechende Trieb- und Laufdrehgestelle bzw. Laufwerke.

Durch Fachliteratur und Praxis sind eine Vielzahl unter schiedlicher Straßen- und Stadtbahnwagen in sechs- oder achtachsiger Ausführung bekannt. Bei solchen Wagen ist in aller Regel übereinstimmend eine Anordnung von angetrie benen Fahrwerken unterhalb der Kopfbereiche der Endwa genkästen anzutreffen, wobei sich im mittleren Bereich dieser Wagen zumindest ein nicht angetriebenes Fahrwerk befinden kann. Um einem einseitigen Radverschleiß zu begegnen, ist es speziell bei Einrichtungsfahrzeugen üblich, nach einer Laufleistung von beispielsweise 80 000 km oder etwa einmal pro Jahr die Fahrwerke in ihrer Laufrichtung umzukehren. Dazu können die Triebfahrwerke von ihren zugehörigen Wagenkasten-Kopfbereichen gelöst und unterhalb des jeweils anderen Kopfbereiches um 180° gedreht montiert werden. Aufgrund der symetrischen Gestaltung der beiden Kopfbereiche des Wagens bereitet das vorbeschriebene Umwechseln der Triebfahrwerke unge achtet der Plazierung von Lenkern und der sonstigen mechanischen und elektrischen Schnittstellen zwischen Fahrwerk und Wagenkasten keine größeren Schwierigkeiten.

Zum Stand der Technik gehören weiter aus Fahrwerkmodulen und Fahrgastmodulen gebildete Niederflurfahrzeuge mit den im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Merkmalen - siehe hierzu z. B. die Zeitschrift "Der Nahverkehr" 10/95 Seiten 79 bis 82. Die Abb. 4 auf Seite 81 zeigt ein Triebfahrwerk mit einem Längslenker eines Lenkerpaares, wobei der gegenüberliegende Längslenker durch den Fahrwerkrahmen in der Darstellung verdeckt ist. Der besagten Abb. 4 ist außerdem ein Querdämpfer zu entnehmen, der zwischen Fahrwerk und Wagenkasten mögliche Querbewegungen beeinflußt, die üblicherweise durch hier nicht gezeigte mechanische Anschläge begrenzt sind.

Die Erfindung geht von der Erkenntnis aus, daß es im Hinblick auf eine Umkehrung der Laufrichtung von Fahr werken wünschenswert ist, insbesondere die durch einen oder mehrere Längslenker repräsentierte Schnittstelle so auszulegen, daß ein jeweiliges Fahrwerk schnell und einfach unterhalb des gleichen Wagenkastens (Kopfbereich oder Aufbau eines Fahrwerkmoduls) um 180° gedreht ange ordnet werden kann. Aufgabe der Erfindung ist es daher, die zum Erfüllen dieser Forderung notwendige technische Gestaltung anzugeben.

Gemäß der im Kennzeichenteil des Anspruchs 1 angegebenen ersten erfindungsgemäßen Lösung sind der dem Wagenkasten zugewandte Anschluß des Lenkers und dessen am Wagenkasten befestigte Aufnahme gemeinsam in der rechtwinklig zur Fahrzeuglängsachse verlaufenden Mittenebene des Fahrwerks angeordnet. Die durch diese Lösung geschaffene Symetrie erlaubt vorteilhaft ein rasches Umkehren der Laufrichtung des Fahrwerks, für das lediglich der (oder die) Längs lenker von der zugehörigen Aufnahme am Wagenkasten zu lösen und alsdann dort erneut anzuschließen ist. Die der Krafteinleitung in den Wagenkasten dienende Aufnahme bleibt fest montiert. Das Fahrzeug kann also nach sehr kurzer Zeit wieder für das Befördern von Fahrgästen genutzt werden.

Eine zweite erfindungsgemäße Lösung besteht nach den Kennzeichenmerkmalen des Anspruchs 2 darin, daß der dem Wagenkasten zugewandte Anschluß des Lenkers einen Längs abstand zu der rechtwinklig zur Fahrzeuglängsachse verlaufenden Mittenebene des Fahrwerks aufweist, wobei die wagenkastenseitige Aufnahme zum Überbrücken dieses Längsabstandes mit einem Anschlußstück ausgerüstet ist, das in Fahrzeuglängsachse versetzt wahlweise vor oder hinter der Mittenebene an die Aufnahme geschraubt ist. Die im Absatz zuvor genannten Vorteile werden mit dieser Lösung ebenfalls erreicht, die auch für eine Umrüstung bestehender Fahrzeuge gut geeignet ist. Für die Umkehrung der Laufrichtung des Fahrwerks wird nach Lösen des Lenkeranschlusses das Anschlußstück einfach abgeschraubt und an der anderen Seite der Aufnahme befestigt.

Durch die in den Unteransprüchen 3 und 4 enthaltenen vorteilhaften Ausgestaltungen der Erfindung wird kurz gesagt das Lösungsprinzip "Symetrie" bzw. "Aufnahme mit Anschlußstück" für die Halterung eines Querdämpfers ge nutzt.

Im weiteren wird die Erfindung anhand von Ausführungs beispielen näher erläutert, die in der Zeichnung prinzipartig dargestellt sind. Es zeigen

Fig. 1 ein erstes Fahrwerk in einer Ansicht von oben,

Fig. 2 ein zweites Fahrwerk ebenfalls in Draufsicht,

Fig. 3 den mittleren Bereich des Fahrwerks nach Fig. 2 im vergrößerten Maßstab,

Fig. 4 eine vergrößerte Seitenansicht in Richtung des Pfeiles Z in Fig. 3.

Gemäß Fig. 1 und Fig. 2 besteht das jeweilige Fahrwerk 2 im wesentlichen aus einem Rahmen 2a und vier Losrädern 2b, wobei der Rahmen 2a mit Befestigungen 2c für Sekun därfedern und Halterungen 2d für Vertikaldämpfer ausge stattet ist. Das Fahrwerk 2 ist mit dem darüber befind lichen Wagenkasten 1 durch zwei Lenker 3 in Längsrichtung kraftübertragend verbunden. Außerdem sind zwischen dem Fahrwerk 2 und dem Wagenkasten 1 ein Querdämpfer 5 (siehe auch Fig. 4) und Anschläge 2e zum Begrenzen der Querbe wegungen vorgesehen, die mit hier nicht gezeichneten elastischen Elementen zusammenwirken.

Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 sind der dem Wagenka sten 1 zugewandte Anschluß 3a des Lenkers 3 und dessen am Wagenkasten 1 befestigte Aufnahme 4 mit ihren jeweiligen Querachsen gemeinsam in der rechtwinklig zur Fahrzeug längsachse L verlaufenden Mittenebene M des Fahrwerks 2 angeordnet. Der dem Wagenkasten 1 zugewandte Anschluß 5a des Querdämpfers 5 und dessen am Wagenkasten 1 befestigte Aufnahme 6 können bei maßlich hinreichenden Platzver hältnissen mit ihren jeweiligen Längsachsen mittig in der Fahrzeuglängsachse L liegen.

Wie aus Fig. 2 und 3 ersichtlich ist, hat der dem Wagen kasten 1 zugewandte Anschluß 3a des Lenkers 3 - unter schiedlich zu Fig. 1 - einen Längsabstand a zur Mitten ebene M des Fahrwerks 2. Hierbei ist die wagenkasten seitige Aufnahme 4 zum Überbrücken dieses Längsabstandes a mit einem Anschlußstück 4a ausgerüstet, das in Fahr zeuglängsachse L versetzt wahlweise vor oder hinter der Mittenebene M an die Aufnahme 4 geschraubt ist. Der dem Wagenkasten 1 zugewandte Anschluß 5a des Querdämpfers 5 weist einen Querabstand b zur Längsachse L des Fahrwerks auf. Zum Überbrücken dieses Querabstandes b ist die beidseitig offene wagenkastenseitige Aufnahme 6 mit einem Anschlußstück 6a versehen, das bezogen auf die Fahrzeug längsachse L wahlweise links oder rechts an die Aufnahme 6 geschraubt ist (siehe Fig. 4).

Eine nicht dargestellte Abwandlung der Erfindung besteht darin, die Aufnahmen 4 für die Längslenker 3 und die Aufnahme 6 für den Querdämpfer 5 an einer gemeinsamen Platte anzubringen, die durch Schrauben am Wagenkasten 1 zu befestigen ist. Für diese Befestigungsschrauben hat die Platte ein symetrisches Lochbild, so daß sie ent sprechend der gewünschten Laufrichtung des Fahrwerks 2 wahlweise in einer ersten Stellung oder in einer um 180° gedrehten zweiten Stellung mit dem Wagenkasten 1 verbun den werden kann.

Es versteht sich, alle übrigen mechanischen Schnittstel len zwischen Fahrwerk und Wagenkasten - wie beispiels weise die Anschläge 2e zum Begrenzen der Querbewegungen, die Befestigungen 2c der Sekundärfedern sowie die Halte rungen 2d der Vertikaldämpfer - und auch die elektrischen Verbindungsstellen zwischen Fahrwerk und Wagenkasten ebenfalls so anzuordnen, daß das gewollte einfache Umkehren der Laufrichtung des Fahrwerks gewährleistet ist.

Bezugszeichenliste

1

Wagenkasten

2

Fahrwerk

2

aRahmen

2

bLosrad

2

cBefestigung für Sekundärfeder

2

dHalterung für Vertikaldämpfer

2

eQueranschlag

3

Längslenker

3

aAnschluß, dem Wagenkasten zugewandt

4

Längslenker-Aufnahme am Wagenkasten

4

aAnschlußstück

5

Querdämpfer

5

aAnschluß, dem Wagenkasten zugewandt

6

Querdämpfer-Aufnahme am Wagenkasten

6

aAnschlußstück
LFahrzeuglängsachse
MQuer-Mittenebene des Fahrwerks
aLängsabstand
bQuerabstand

Claims

1. Schienenfahrzeug, insbesondere Straßen- oder Stadt bahnwagen für den Nahverkehr, bei dem ein Wagenkasten (1) und ein Fahrwerk (2) in Längsrichtung durch wenigstens einen Lenker (3) miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß der dem Wagenkasten (1) zugewandte Anschluß (3a) des Lenkers (3) und dessen am Wagenkasten (1) befestigte Aufnahme (4) gemeinsam in der rechtwinklig zur Fahrzeuglängsachse (L) verlaufenden Mittenebene (M) des Fahrwerks (2) angeordnet sind.

2. Schienenfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, dadurch gekennzeichnet, daß der dem Wagenkasten (1) zugewandte Anschluß (3a) des Lenkers (3) einen Längsab stand (a) zu der rechtwinklig zur Fahrzeuglängsachse (L) verlaufenden Mittenebene (M) des Fahrwerks (2) aufweist, wobei die wagenkastenseitige Aufnahme (4) zum Überbrücken dieses Längsabstandes (a) mit einem Anschlußstück (4a) ausgerüstet ist, das in Fahrzeuglängsachse (L) versetzt wahlweise vor oder hinter der Mittenebene (M) an die Aufnahme (4) geschraubt ist.

3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, bei dem zwischen dem Wagenkasten (1) und dem Fahrwerk (2) Quer bewegungen begrenzende Anschläge (2e) und zumindest ein Querdämpfer (5) vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß der dem Wagenkasten (1) zugewandte Anschluß (5a) des Querdämpfers (5) und dessen am Wagenkasten (1) befestigte Aufnahme (6) gemeinsam mittig in der Fahrzeuglängsachse (L) liegen.

4. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, bei dem zwischen dem Wagenkasten (1) und dem Fahrwerk (2) Quer bewegungen begrenzende Anschläge (2e) und zumindest ein Querdämpfer (5) vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß der dem Wagenkasten (1) zugewandte Anschluß (5a) des Querdämpfers (5) einen Querabstand (b) zur Fahrzeug längsachse (L) aufweist, wobei die wagenkastenseitige Aufnahme (6) zum Überbrücken dieses Querabstandes (b) mit einem Anschlußstück (6a) versehen ist, das bezogen auf die Fahrzeuglängsachse (L) wahlweise links oder rechts an die Aufnahme (6) geschraubt ist.