DE2913824A1

DE2913824A1 - Verfahren zum ermitteln des freilaufpunkts und getriebe mit messvorrichtung

Info

Publication number: DE2913824A1
Application number: DE19792913824
Authority: DE
Inventors: Alfred Dipl Ing Dr Mueller; Joseph Sauer
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1979-04-06
Filing date: 1979-04-06
Publication date: 1980-10-16
Also published as: GB2046375B; FR2461167B3; FR2461167A1; JPS55139545A; GB2046375A; US4360092A

Description

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19. März 1979 A 53 R/Bn

ROBERT BOSCH GMBH, 7OOO STUTTGART 1

Verfahren zum Ermitteln des Freilauf-•punkts und Getriebe mit Meßvorrichtung

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren nach der Gattung des An spruchs 1 und ein Getriebe nach der Gattung des Anspruchs Bei einem derartigen bekannten Getriebe hält im untersetzten Gang, der hier als 1, Gang bezeichnet wird, das Bremsband eines der Elemente des Umlaufrädergetriebes fest, wogegen die Kupplung gelöst ist, und im direkten Gang, der hier als 2, Gang bezeichnet ist, ist das Bremsband gelöst, und die Kupplung verblockt zwei Elemente des Umlaufrädergetriebes, so daß alle Elemente ohne Relativbewegung zueinander gemeinsam umlaufen. Um den Gangwechsel beim Hochschalten vom 1· in den 2· Gang und beim Zurückschalten vom 2· in den 1· Gang in einem selbsttätigen Getriebe eines Kraftfahrzeugs für die Insassen angenehm und für die Antriebs- und Schaltelemente verlustarm und verschleißarm durchführen zu können, ist es an sich bekannt, bei Rückschaltungen im Zugbetrieb und bei Hochschaltungen im Schubbetrieb eine kurzzeitige Zugkraftunterbrechung vorzusehen, vro

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bei also weder die Bremse greift noch die Kupplung eingerückt ist, oder mit einer stark verringerten Zugkraft zu arbeiten· Dagegen kann beim Hochsehalten im Zugbetrieb und beim Zurückschalten im Schubbetrieb ohne Zugkraftunterbrechung gearbeitet werden· Hierfür ist es jedoch erforderlich, bestimmte Zustände des Umlaufrädergetriebes zu erkennen, damit die Sehaltvorgänge genau im richtigen Augenblick ausgelöst werden können, um möglichst rückfrei zu schalten· Das bekannte Getriebe erlaubt es, beim Zurückschalten das Schaltende zu erkennen, das ist derjenige Zeitpunkt, in dem das durch das Bremsband festlegbare Element nach dem Ausrücken der Kupplung in seiner Drehbewegung zum Stillstand gekommen ist und anschließend in entgegengesetzter Drehrichtung beschleunigt wird· Beim Zurückschalten im Zugbetrieb soll die Bremse genau im Zeitpunkt dieses Schaltendes angreifen und das festlegbare Element festhalten. ZuEi Feststellen des Schaltendes wird nach dem Einleiten des SehaltVorganges das vorher vom festlegbaren Teil völlig abgehobene Bremsband mit einer geringen von der Betätigungsvorrichtung ausgeübten Kraft gespannt, dies ist die sogenannte V/artest ellung, und diese geringe Kraft ist so bemessen, daß der Stillstand des festlegbaren Teils oder seine Drehrichtungsumkehr vom Fühler aufgrund der an ihm auftretenden Änderung der Stützkraft erkannt wird. Die bekannte Vorrichtung erlaubt es nicht, den Freilaufpunkt, der später noch erläutert wird, festzustellen.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäße Verfahren mit dem kennzeichnenden Merkmal des Anspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, daß es erlaubt, den Freilaufpunkt zu ermitteln. Dabei ist von Vorteil, daß hierfür die gleichen Geräte und Vorrichtungen mitverwendet werden können, die beim Stand der Technik zur

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Jw ^

Ermittlung des Schaltendes bereits vorgesehen sind» Der Freilaufpunkt ist derjenige Zustand des Umlaufrädergetriebes, bei dem das Moment, das das von der Bremse festgelegte Teil ausübt, seine Richtung ändert, wenn die einrückende Kupplung zwischen den durch sie verbundenen Elementen ein zunehmend größeres Drehmoment überträgt. Die Bremse soll vor Erreichen des Freilaufpunkts zur Vermeidung eines störenden Rucks nicht gelöst werden, sie soll aber bei Erreichen des Freilaifpunkts gelöst werden; es kann allerdings in Einzelfällen zweckmäßig sein, die Bremse auch kurze Zeit nach Erreichen des Freilaufpunkts zu lösen; in jedem Falle soll die Bremse nach dem Lösen zur Vermeidung unnötiger Reibungsverluste möglichst weitgehend von dem festlegbaren Teil abgehoben sein.

Würde man beim Hochschalten im Zugbetrieb sofort nach dem Schaltbefehl, der das Hochschalten veranlaßt, die von der Betätigungsvorrichtung auf das Bremsband ausgeübte Kraft auf die im Anspruch 1 genannte minimale Kraft sprungartig verringern, so würde das von der Bremse ausgeübte Bremsmoment nicht ausreichen, das festlegbare Teil festzuhalten· Dagegen wird beim erfindungsgemäßen Verfahren sichergestellt, daß das Bremsmoment immer ausreicht, das festlegbare Teil festzuhalten· Würde man die von der Betätigungsvorrichtung erzeugte Kraft, die das Bremsband spannt, überhaupt nicht vermindern, so hätte dies zur Folge, daß trotz einer Richtungsänderung des Moments des festlegbaren Teils der Fühler nicht anspricht, weil das Bremsband durch die im Vergleich zur Ansprechschwelle des Fühlers hohe von der Betätigungsvorrichtung ausgeübte Kraft unabhängig von der Richtung des Moments des festlegbaren Teils in einer bestimmten Endlage verharrt. Die Erfindung gestattet hier, daß die von der Betätigungsvorrichtung auf das Bremsband ausgeübte Kraft so weit verringert werden kann,

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daß der Fähler am Freilaufpunkt das »ignal abgeben kann.

Es sind zwar Getriebe bekannt, bei denen das Freigeben des festlegbaren Teils am Ereil aufpunkt dadurch erfolgt, daß das festlegbare Teil mittels eines Freilauf es also eines Kieningesperres, lediglich in einer einzigen Richtung drehbar ist, diese Getriebe benötigen jedoch für den Freilauf einen erhöhten Aufwand und erfordern außerdem dennoch eine zusätzliche Bremse dann, wenn die Bremswirkung des Motors im ersten Gang bei starkem Gefälle ausgenutzt werden soll.

Das erfindungsgemäße Getriebe mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 2 verkörpert die zuvor erläuterten Vorteile. Die Vorrichtung gemäß den Merkmalen des Anspruchs k läßt sich besonders einfach verwirklichen·

Zeichnung

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Ss zeigen

Fig» 1 ein Getriebeschema,

Fig· 2 eine vereinfachte Darstellung des erfindungsgemäßen Getriebes samt Steuervorrichtung,

Fig. 3 a und 3 ^ schematisch die bei unterschiedlicher Drehrichtung des festlegbaren Teils an den Enden des Bremsbandes wirksamen Kräfte,

Fig. k 2- "Dis if d die prinzipielle Darstellung der möglichen Schaltvorgänge des Getriebes· ./_#

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Beschreibung des Ausführungsbeispieles

Bei dem in Fig. 1 dargestellten Zweigang-Automatikgetriebe ist eine mit einem nicht dargestellten Drehmomentwandler oder einer beliebigen Anfahrkupplung gekoppelte Antriebswelle vorgesehen und eine Abtriebswelle 2. Ein Außenrad 3 des als Planetengetriebe ausgebildeten Getriebes ist durch ein Bremsband /f festbrems bar, da sich dieses an einem Getriebegehäuse abstützt. Die Antriebswelle 1 ist mit dem Sonnenrad 6 des Getriebes gekoppelt, die Abtriebswelle 2 ist mit dem Korb 7 gekoppelt, der die mit dem Außenrad 3 in Eingriff stehenden Planetenräder 8 trägt. Der Korb ? und die Eingagswelle siiri. durch eine Kupplung 9 miteinander drehfest verbindbar. Das Bremsband 4 wirkt mit einer am Außenrad 3 angeordneten Bremstrommel 10 zusammen.

Von den in Fig. 1 gezeigten Teilen sind in Fig. 2 lediglich das Bremsband k und die Bremstrommel 10 sowie ein Teil des Getriebegehäuses 5 dargestellt. Außerdem sind dort die mit dem Bremsband zusammenwirkenden Teile dargestellt und die Kupplung 9 symbolisch gezeigt. Mit dem Gehäuse 5 ist eine Betätigungsvorrichtung 15 starr verbunden, die einen hydraulisch betätigbaren Kolben 16 aufieist, der durch eine Feder 17 in der Darstellung der Fig. 2 nach rechts vorgespannt ist. Der in Fig. 2 linken Seite des Kolbens 16, die auch als Schaltseite bezeichnet wird, ist über eine Bohrleitung 18 ein Druckmittel, insbesondere Hydraulikflüssigkeit, zuführbar, deren Druck durch einen Druckregler 19 für das Bremsband 4 steuerbar ist. Der in Fig. 2 rechten Seite des Kolbens 16, also der Löseseite, ist über eine Rohrleitung 20 ebenfalls das Druckmittel zuführbar. Der Kolben 16 wirkt über eine Stange 22 auf ein Anschlußstück 23, das an dem einen Ende des Bremsbands befestigt ist. Das Bremsband l±

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- fir-

P. •J

umschlingt nahezu vollständig die Bremstrommel 10, in Fig. 2 ist diese Umschlingung zur Vereinfachung im oberen Teil der Figur nicht dargestellt, jedoch in den Fig. 3a und 3b sichtbar, und am anderen Ende des Bremsbands l\ ist ein gleiches Anschlußstück 23 befestigt, an dem ein Schaltstift 25 eines elektrischen Schalters 26 angreift, dessen bewegliches Schaltstück 27 durch eine Feder 28 in der Darstellung nach Fig. 2 nach links vorgespannt ist. Sowohl die Betätigungsvorrichtung 15 als auch der Schalter 26 sind mit dem Getriebegehäuse 3 starr verbunden. Es ist auch eine mehrfache Umschlingung der Bremstrommel möglich.

Der in Fig. 2 unten liegenden Eingangsseite des Druckreglers 19 für die Bremse wird über eine Rohrleitung 30 das von einer nicht dargestellten Pumpe geförderte Druckmittel (Hauptdruck) zugeführt, dieses Druckmittel gelangt auch zum Eingang eines Druckreglers 32 für die Kupplung, dessen Ausgangsseite einerseits mit einer Rohrleitung 34, die zum Schalteingang der Kupplung 9 führt, und andererseits mit der Rohrleitung 20 in Verbindung ist. Somit wird der Löseseite der Betätigung vorrichtung Druckmittel mit dem gleichen Druck zugeführt wie der Kupplung 9·

Eine elektrische Steuervorrichtung 36 ist über eine Leitung 37 nri-t dem Schalter 26 verbunden, außerdem über eine elektrische Leitung 38 und 39 mit dem Druckregler 19 bzw. 32. Weitere elektrische Eingangsleitungen und Ausgangsleitungen der Steuervorrichtung 36 sind angedeutet, sie interessieren hier nicht.

Wird die Bremstrommel 10 in der Ansicht der Fig. 2 im Uhrzeigersinn angetrieben und ist das Bremsband 4 angezogen, so daß es die Bremstrommel 10 festbremst, so gilt für die auf das in den Fig. 2 und J>a. linke Ende des Bremsbands k

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tangential wirkende Kraft F und die auf das rechte Ende tangential wirkende Kraft Fw bekanntlich folgender Zusammenhang:

Fv/. = Fe~^/iAc^ , wobei dann oC der Ums chlingungswinkel des Bremsbandes im Bogenmaß und i^. der Eeibwert ist· Mit ^ = 0,12 und <C ^ 330° gilt e"'^*^C= 0,5.

Bei umgekehrter Richtung des von der Bremstrommel 10 ausgeübten Moments, s. Fig. 3b, gilt

Fw =
für die obigen Zahlenwerte gilt e ^ - 2.

Wird die von der Betätigungsvorrichtung 15 ausgeübte Kraft F konstant gehalten, so ergibt sich somit bei einer Richtungsumkehr des von der Bremstrommel 10 ausgeübten Drehmoments eine erhebliche Änderung der Kraft Fw, und wenn bei dieser Änderung der Kraft Fv/ der Schwellenwert durchlaufen wird, bei dem das Schaltglied des Schalters 26 seine Stellung ändert, gibt der Schalter 26 ein Signal ab, das die Richtungsumkehr des Drehmoments der Bremstrommel 10 anzeigt.

Wenn der erste Gang eingelegt ist und somit das Bremsband k angezogen ist, wobei der Schaltseite der Betätigungsvorrichtung 15 Druckmittel zugeführt wird, ist jedoch die Kraft F so groß, daß das Schaltglied des Schalters 26 sich ständig in seiner in der Fig* 2 rechten Endlage befindet, wobei die Bremstrommel 10 bestrebt ist, sich im Gegenuhrzeigersinn (Fig. 3b) zu drehen, jedoch durch das Bremsband l\ festgehalten wird; selbst bei einer Richtungsumkehr des Moments würde jedoch hierbei der Schalter 26 nicht mit ansprechen, da das Teil 27 in der in Fig. 2 rechten Endlage bleibt. Ist dagegen der zweite Gang eingelegt, bei dem die Kupplung 9 vollständig eingekuppelt ist, so ist der Löseseite der Be-

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tätigungsvorrichtung 15 über die Rohrleitung 20 ein ausreichend hoher Druck zugeführt, um den Kolben 16 entgegen der Kraft der Feder 17 in seine linke Endstellung zu bewegen und somit das Bremsband if soweit von der Bremstrommel 10 abzuheben, daß praktisch keine Bremswirkung mehr besteht; bei diesem Schaltzustand des Getriebes dreht sich die Bremstrommel 10 in der Ansicht der Fig. 2 im Uhrzeigersinn. In diesem Zustand ist Teil 27 in der linken. Endlage.

In den Fig« /fa bis ifd ist jeweils im oberen Teil angegeben, welche Momente an der Bremse und der Kupplung wirken und welches Abtriebsmoment zur Verfugung steht, und im unteren Teil sind die Drehzahlen der Antriebswelle 1, der Abtriebswelle 2 und des Außenrads 3 angegeben. Die waagerechte Achse ist jeweils die Zeitachse.

Fig. ifa zeigt das Hochschalten vom 1. in den 2. Gang im Zugbetrieb, Fig. Ifb das Zurückschalten im Zugbetrieb, Fig.ifC das Hochschalten im Schubbetrieb und Fig. ifd das Zurückschalten im Schubbetrieb.

Beim Zurückschalten im Zugbetrieb (Fig. ifb) wird zunächst die Kupplung 9 abgeschaltet, dann ändern sich die Drehzahlen der Elemente 1, 2 und 3> die zunächst gleich schnell umliefen, wie im unteren Teil der Fig. sichtbar. Die Drehzahl des Außenrads 3 nimmt ab, und der Augenblick, in dem sie den Wert Null erreicht hat, ist das Schaltende, bei dem die Bremse if eingreifen soll. Würde die Bremse if nicht eingreifen, so würde das Außenrad 3 in entgegengesetzter Drehrichtung wieder beschleunigt. Während der Zeit, wo weder die Kupplung noch die Bremse im Eingriff ist, ist weder der Sehaltseite noch der Löseseite der Betätigungsvorrichtung 15 Druckmittel zugeführt, die Stange 22 wird somit ledig-

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- gr-

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lieh durch die Feder 17 mit einer Kraft nach rechts gedrückt, die ausreicht, das Bremsband if leicht schleifend an die Bremstrommel 10 anzulegen. Diese Kraft F ist im Ausführungsbeispiei 300 N. Sobald die mit dem Außenrad 3 starr verbundene Bremstrommel 10 zum Stillstand gekommen ist, spätestens jedoch in dem Augenblick, wo sie gerade in der entgegengesetzten Richtung sich wieder zu drehen beginnt, ändert das Schaltglied 27 des Schalters 26, dessen Feder 28 eine Vorspannung von im Ausführungsbeispiel 300 N erzeugt, seine Stellung und gibt hierbei ein Signal über die Leitung 37 an die Steuervorrichtung 36 ab, die das vollständige Einrücken der Bremse veranlaßt, so daß die Bremstrommel 10 festgehalten wird. Im Ausführungsbeispiel wird hierbei die Stange 22 mit einer Kraft von etwa 5000 N in der Darstellung der Fig. 2 nach rechts gedruckt.

Beim Hochschalten im Zugbetrieb (Fig. ka.) ist zunächst lediglich die Bremse in Eingriff. D.er Beginn des Hochschaltens wird dadurch bewirkt, daß die Kupplung 9 nicht schlagartig, sondern allmählich durch allmähliche Steigerung des Drucks in der Leitung 34- über den Druckregler 32 eingekuppelt wird, wie Fig. ka. im oberen Teil zeigt. Gleichzeitig wird der gleiche allmählich ansteigende Druck der Löseseite der Betätigungsvorrichtung 15 zugeführt und wirkt dadurch dem an der Schaltseite noch wirksamen Druck entgegen, so daß das vom Bremsband k auf die Bremstrommel 10 maximal übertragbare Bremsmoment genau gegenläufig zu dem ansteigenden Kupplungsmoment abnimmt. Das Bremsmoment ist jedoch immer so hoch, daß die Bremstrommel 10 noch festgehalten wird, sich also nicht drehen kann. Die Reduzierung des Bremsmoments ist deswegen möglich, weil bei zunehmender Momentübernahme durch die Kupplung das am Außenrad 3 wirksame Moment abnimmt. Der Zeitpunkt, zu dem das am Außenrad 3 und

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somit der Bremstrommel IO wirkende Moment den Wert Null erreicht hat, ist der Freilaufpunkt, und zu diesem Zeitpunkt (u.U. auch etwas später) soll die Bremse vollständig gelöst v/erden, so daß dann das Außenrad 3 frei umlaufen kann, und zwar in der entgegengesetzten Richtung, in der es umlaufen würde, wenn bei eingelegtem 1. Gang das Bremsband 4 nicht angezogen wäre. Da spätestens kurz vor dem Freilaufpunkt die von der Stange 22 auf das Bremsband 1+ ausgeübte Kraft so weit abgesunken.ist, daß bei einer Drehrichtungsumkehr des Moments, das an der Bremstrommel 10 wirksam ist, der Schalter 26 ansprechen kann, wird somit der Freilaufpunkt sicher erkannt. Im Ausführungsbeispiel ist die Anordnung so getroffen, daß etwa beim Freilaufpunkt die von der Stange auf das Bremsband 1+ ausgeübte Kraft lediglich durch die Feder 17 bestimmt ist, daß also der Druck des Druckmittels auf der Schaltseite vollständig durch den Druck auf der Löseseite kompensiert ist. Hat die auf die Stange 22 wirkende Kraft den Wert von 300 N, so tritt bei einer !Richtungsumkehr des von der Bremstrommel 10 ausgeübten Moments am Schaltstift 2.5 unter Zugrundelegung der oben gegebenen Daten für den Umsdiingungswinkel und den Reibwert eine Änderung der Kraft von 150 N auf 600 N oder umgekehrt auf. Sofern die Vorspannung der Feder 28 so gewählt ist, daß die Ansprechschwelle des Schalters 26 irgendwo innerhalb dieser Kraftspanne liegt, spricht der Schalter auf diesen Momentenwechsel an. Da im Ausführungsbeispiel der Schalter eine Ansprechschwelle von 300 N hat, versteht es sich, daß das Ansprechen des Schalters auch dann gesichert ist, wenn die von der Schaltstange 22 auf das Bremsband ausgeübte Kraft noch nicht auf den Wert von 300 N abgesunken ist, sondern noch etwas höher liegt.

Fig. kd. zeigt, daß auch beim Zurückschalten iin Schubbetrieb, bei dem die Kupplung allmählich gelöst wird, durch die hy-

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draulische Kopplung der Löseaeite der Betätigungsvorrichtung 15 mit der Betätigungsseite der Kupplung 9 ein genau gegenläufiges Ansteigen des Bremsmoments erzielt wird, wie es zum Erreichen eines ruckfreien SchaltVorganges wünschenswert ist»

Die Fig. ka. bis ifd zeigen, daß auch nach dem vollständigen Einrücken der Kupplung bzw. der Bremse noch Änderungen in den Drehzahlen der Elemente des Getriebes bei bestimmten Schaltvorgangen auftreten können. Dies rührt daher, daß das Abbremsen der relativ großen Schwungmassen, die mit dem Getriebe gekoppelt sind, trotz des vollständigen Eingreifens der Kupplung oder des Bremsbandes nicht schlagartig erfolgt.

Bei einem Getriebe der beschriebenen Art dauert es etwa 30 bis 100ms, typischerweise 50 ms, zwischen dem Zeitpunkt, wo mit der Verringerung der Bremskraft begonnen wird, und dem Freilaufpunkt (Fig. ifa). Die Schaltlücke, in der weder die Kupplung noch die Bremse in Eingriff sind (Fig. Vb) dauert typischerweise etwa 300 bis 500 ms.

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Claims

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ROBERT BOSCH GMBH. 7000 STUTTGART 1

Ansprüche

.)Verfahren zum Ermitteln des Freilaufpunkts bei einem schaltbaren Getriebe mit mindestens einer in den Kraftfluß eingeschalteten Umlaufräderstufe mit einem angetriebenen, einem abtreibenden und einem durch ein Bremsband festlegbaren Element, mit einer Kupplung zum drehfesten Verbinden von relativ zueinander drehbaren Elementen, mit einer an einem Ende des Bremsbands angeordneten, auf dieses eine Kraft F ausübenden Betätigungsvorrichtung und einem am anderen Ende des Bremsbands angeordneten, die Stützkraft Fw relativ zum Getriebegehäuse erfassenden Fühler, der bei einem vorgegebenen Schwellenwert der Stützkraft ein Signal abgibt, wobei bei betätigter Bremse die Stützkraft Fw größer ist als der Schwellenwert, und mit einer Steueranordnung für die Betätigungsvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraft F ausgehend vom Zustand bei betätigter Bremse im wesentlichen gleichlaufend mit dem Absinken des vom festlegbaren Element ausgeübten Moments derart bis auf einen vorbestimmten Mindestwert verringert wird, daß das Bremsmoment jeweils

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- C. —

größer ist als das vom festlegbaren Element ausgeübte Moment, derart, daß die Kraft F am Freilaufpunkt so stark abgesunken ist, daß der Fühler beim Nulldurchgang des Moments des festlegbaren Teils oder beim Erreichen des Moments Null das Signal abgibt.

2, Schaltbares Getriebe mit mindestens einer in den Kraftfluß eingeschalteten Umlaufräderstufe mit einem angetriebenen, einem abtreibenden und einem durch ein Bremsband festlegbaren Element, mit einer Kupplung zum drehfesten Verbinden relativ zueinander drehbarer Elemente, mit einer an einem Ende des Bremsbands angeordneten auf dieses eine Kraft F ausübenden Betätigungsvorrichtung und einem am anderen Ende des Bremsbands angeordneten, die Stützkraft Fw relativ zum Getriebegehäuse erfassenden Fühler, der bei einem vorgegebenen Schwellenwert der Stützkraft Fw ein Signal abgibt, wobei bei betätigter Bremse die Stützkraft Fw größer ist als der Schwellenwert, und mit einer Steueranordnung für die Betätigunjpvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ermittlung des Freilaufpunkts des festlegbaren Elements (Außenrad 3) die Steueranordnung (18, 19,20,32,36,38,39) derart ausgebildet ist, daß bei betätigter Bremse (Bremsband 4) die Kraft F im wesentlichen gleichlaufend mit dem Absinken des vom festlegbaren Element ausgeübten Moments derart bis auf einen vorbe-

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stimmten Mindestwert verringert wird, daß das Bremsmoment jeweils größer ist als das vom festlegbaren Element ausgeübte Moment, und daß der Schwellenwert so bemessen ist, daß beim Vorliegen des Mindestwerts der Fühler das Signal abgibt, sobald das Moment des festlegbaren Elements den Wert Null erreicht oder durchläuft.

3» Getriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraft F im wesentlichen gleichlaufend mit dem Einkuppeln der Kupplung (9) verringert wird.

if. Getriebe nach Anspruch 2 und 3> bei dem die Betätigungsvorrichtung und die Kupplung durch ein Druckmittel gesteuert sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckmittel zur Steuerung der Kupplung (9) auch der Löseseite eines in der Betätigungsvorrichtung (15) angeordneten Kolbens (16) zugeführt ist.

5. Getriebe nach einem der Ansprüche 2 bis 4> dadurch gekennzeichnet, daß der Fühler ein elektrischer Schalter (26) ist, der bei Einwirkung einer vorbestimmten Schaltkraft seine Sehältstellung ändert.

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