DE2818071A1

DE2818071A1 - Hochleistungs-luftreifen in radialbauart

Info

Publication number: DE2818071A1
Application number: DE19782818071
Authority: DE
Inventors: Tokio Kodaira; Hiroshi Ogawa; Shinichiro Ohkuni; Hiroyoshi Takigawa; Mitsuhisa Yahagi
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1977-04-26
Filing date: 1978-04-25
Publication date: 1978-11-09
Also published as: DK177878A; CA1076939A; DK154815C; DK154815B; GB1587855A; US4214618A; JPS53133802A; JPS5640044B2

Description

DB. ING. F. WTtESTITOFF DR-E. ν. PECHMANIi

DR. ING. D. BEHRENS DIFL.ING. R. GOETZ PATENTANWiLI₁TB

8OOO MÜNCHEN OO SCJiWEIGERSTHASSE 3 TELEI-ON (08SH (iC 20 51

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1Α-5σ 799
25.April 1978

Patentanmeldung

Anmelder: BRIDGESTONE TIRE COMPANY LIMITED

No.10-1, 1-Chome, Kyobashl, Chuo-Ku Tokio, Japan

Titel:

Hochleistungs-Luftreifen in Radialbauart

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BR. ING. F. "WTJESTHOFF

DR. E. ν. PECIIMANN-DR. ING. D. BEHRENS DIPt,. ING. R. GOETZ PATENTANWÄLTE

80OO MÜNCHEN 9O SCHWEIGEHSTKASSE 2 XELEFON" C080) 66 20 51 TEtEX 5 24 070

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PBOTIOTPATESI MÜITCHEX

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Beschreibung

Hochleistungs-Luftreifen in Radialbauart

Im allgemeinen sind Luftreifen in Radialbauart, die wenigstens zwei Metallcord-Schichten als Verstärkung für einen Gürtel aufweisen, hinsichtlich des Abnutzungswiderstandes und des Schutzes gegen Einstichverletzung besser, da zwischen der Lauffläche und den Karkasseneinlagen Gürtel angeordnet sind, die viel fester sind als beim herkömmlichen Diagonal-Luftreifen. Jedoch bieten die Luftreifen in Radialbauart oder Radial-Luftreifen wegen der Verstärkung durch die Gürtel etwas weniger Fahrkomfort. Dementsprechend sind die Radial-Luftreifen, die auch auf schlechten Straßen benutzbar sind, im allgemeinen für die Benutzung auf guten Straßen entwickelt worden und haben sich in jüngerer Zeit als Folge der bemerkenswerten Verbesserung der Straßenverhältnisse, z.B. durch die Vergrößerung und Vervollständigung von SchnellstraßennetEen, beim Verbraucher weitgehend durchgesetzt.

Wie hoch der Entwicklungsstand der Straßen oder Schnellstraßen auch sein mag, es lassen sich andererseits Unebenheiten, z.B. Trennfugen in der Fahrbahnbefestigung, Niveauunterschiede oder zum Teil unbefestigte Straßen nicht völlig vermeiden. Wenn die Radial-Luftreifen diese« !Typs

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an Vorderrädern montiert sind, kann sich ein stark nachteiliger Einfluß auf die Fahrtrichtungshaltung des Fahrzeuges ergeben, da solche Luftreifen dazu neigen, beim überrollen von Trennfugen, Stufen oder Spurrillen in schlechten Straßen Lenkaussehläge hervorzurufen. Um diesen Nachteil zu beseitigen, dessen Ursache die genügende Verstärkung der gesamten Lauffläche durch die Gürtel ist, wurden die Rundschulter-Luftreifen mit gerundeten Schultern entwickelt.

Durch Versuche mit solchen Hochleistungs-Rundschulter-Luftreifen in Radialbauart wurde jedoch festgestellt, daß in den Enden von Berührungsflächen der Laufflächen ungleichmäßige Abnutzungen mit einer Tiefe und einer Breit® austrate die sieh in Richtung der Mitts der Lauffläche alliaäiilieh vergrößern können und häufig zu einer Verkürzung der Abrieblebensdauer des Luftreifens führen· Ursache für die ungleich mäßige Abnutzung kann der Schimpf der Schulterafesehnitte aufgrund ihres verschiedenst AlrolldurohEessers eain.

Der Erfindung liegt ti® Aufgsfe® stigrraaäe₉ @im@a H©<slil@istimg Luftreifen in lafiialfeamart Em m@hmSf<sn₉ &®r ©ia©a größeres. Abnutzungswiderstaad hat, imstassoBies*© eissa H®@felaistBags-Luftreifen in Radialbauart ₉ ä@r die auiergewolislisle ©d@r ungleichmäßige Abnutzung zu verhindern vermag* Si® as &®n Schultern von Luftreifen dieser Gattung nach kontinuierlich zurückgelegten langen Fahrstrecken häufig auftreten

Die Anmelderin hat versucht, die ungleichmäßige Abnutzung durch Anordnen von in Umfangsrichtung verlaufenden schmalen Rillen in den Enden der Berührungsfläche der Schultern mit der Fahrbahn zu verhindern. Bei dieser Ausbildung trat jedoch eine un@r??ümschte Erscheinung auf, die darin bestand, daß in zu den in Umfangsrichtung durchgehenden, schmalen, zickzaekförmigen Rillen hin weisenden Rändern von Schulterrippe η in einer frühen Phase Abnutzung auftrat, die einen gestuften Abschnitt bildete, die sogenannte schienenförmige

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Abnutzung. Mit anderen Worten, in der Nähe von winkligen Vorsprüngen der Schulterrippen, welche in die in Umfangsrichtung durchgehenden, schmalen, ziekzaekförmigen Rillen hineinragen, entstehen Stellen ungleichmäßiger Abnutzung, die sich mit zunehmender Fahrstrecke allmählich vergrößern und in benachbarte Stellen ungleichmäßiger Abnutzung übergehen, um einen in Umfangsrichtung ununterbrochenen Bereich mit Abnutsungserscheinungen zu bilden»

Au® versohMenen Yersuchen mit Rundschulter-Luftreifen haben sich aw©i Tatsachen ergebens

1) Bas Auf "fersten der schienenförmigen Abnutzung in den Schulterzappen ist in hohem MaSe von der Konfiguration &qt In !Mfangsrichtuiig durchgehenden, sehmalen, zicksaekföriaigea Rillen in den Schultern abhängig.

2) Bas Wasksea d®r Stellen taagleiehmäßiger Abnutzung in den Schulterrippen in Richtung der Laufflächenmitte ist Iiamp'fesächlich vob. d®r Anordnung der Rillen in den SoSraltsr-SL tsafl. ύοά der konfiguration der Schultern abkäsigigc

Di© JöM®Msr-ln iiat ia iüifestraelit der vorsteiienä genanntes 2atsaek©a σ@1ΐ@Γ9 ümtersuelranges durchgeführt und wesentliehe EierkaalG ©in.©s Luftreifens herausgefundes_? mit denen sick di® oben bassliriebenen Schwierigkeiten wirkungsvoll

i lasses:»

Bsi einen Hochleistungs-Luftreifen in Radialbauart mit einer Lauffläeh@ _p die an ihren gerundeten Schultern allmählich in Seitenwand© übergeht, in ihrer im wesentlichen zentralen IMfangsfläslie eine Mehrzahl von sich in Richtung ihres Umfanges srstreek@aden Laufflächen-Hauptrillen aufweist und durch einen Gürtel verstärkt ist, der aus wenigstens zwei Metallcord-Schichten aufgebaut ist, die zwischen Karkaaseneinlagen und der Lauffläche um die Karkasseneinlagen angeordnet sind, hat erfindungsgemäß eine sich in Umfangsrichtung erstreckende, zickzackförmige, schmale Rille in einer Endzone von Berührungsflächen der Schultern mit einer Fahrbahn-

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oberfläche bei Normbelastung eine Breite von 15 bis 30$ der Breite der Laufflächen-Hauptrillen, eine Zickzack-Amplitude von 0,5 bis 2,0$ einer Laufflächenbreite, die einem Abstand zwischen den Enden der genannten Berührungsflächen entspricht, und eine Zickzack-Teilung von 2,0 bis 7,0$ der Laufflächenbreite.

Ein anderer Lösungsgedanke der Erfindung besteht bei einem Hochleistungs-Luftreifen in Radialbauart mit einer Lauffläche, die an ihren gerundeten Schultern allmählich in Seitenwände übergeht, in ihrer im wesentlichen zentralen Umfangsflache eine Mehrzahl von sich in Richtung ihres Umfanges erstreckenden Laufflächen-Hauptrillen aufweist und durch einen Gürtel verstärkt ist, der aus wenigstens zwei Metallcord-Schichten aufgebaut ist, die zwischen Karkasseneinlagen und der Lauffläche um die Karkasseneinlagen angeordnet sind, darin, daß sich in ümfangsrichtung erstreckende, zickzackförmige, schmale Rillen in einer Endzone einer Berührungsfläche jeder Schulter mit einer Fahrbahnoberfläche bei Normbelastung eine Breite von 15 bis 30$ einer Breite der Laufflächen-Hauptrillen, eine Zickzack-Amplitude von 0,5 bis 2,0$ einer Laufflächenbreite, die einem Abstand zwischen Enden der genannten Berührungsflächen entspricht, und eine Zickzack-Teilung, von 2,0 bis 7,0$ der Laufflächenbreite haben, und daß er ferner eine Reihe von unterbrochenen Vertiefungen aufweist, die in einer Seitenfläche jeder Schulter in Ümfangsrichtung angeordnet sind, wobei ein in axialer Richtung des Luftreifens gemessener Abstand zwischen den tiefsten Punkten des Grundes der Vertiefungen 105 bis 110$ der Laufflächenbreite beträgt und die genannten tiefsten Punkte an einem Kreis angeordnet sind, dessen Durchmesser kleiner ist als der Durchmesser eines Kreises, der durch den Grund der Laufflächen-Hauptrillen geht.

Der hier verwendete Begriff "bei Normbelastung" bedeutet einen Belastungszustand, bei dem ein auf eine Normfelge montierter, mit einem Normfülldruck aufgeblasener Luftreifen einer Normlast unterliegt. In einem solchen Zustand ist die

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Berührungsbreite einer Lauffläche mit einer Fahrbahnoberfläche wegen der Verformung des Luftreifens größer als in nichtbelastetem Zustand. Die Beriihrungsbreite der Lauffläche bei Normbelastung ist die Laufflächenbreite des Luftreifens.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1a eine Teildraufsicht auf ein Laufflächenprofil eines Luftreifens nach dem Stand der Technik,

Fig. 1b einen Teilschnitt durch den Luftreifen gemäß Fig. 1a,

Fig. 2a und 2b Schnittansichten, die schienenförmige Abnutzung an Luftreifen zeigen,

Fig. 3 eine grafische Darstellung der Beziehung zwischen der schienenförmigen Abnutzung und dem Verhältnis der Zickzack-Amplitude von schmalen Rillen zur Laufflächenbre it e,

Fig. 4 eine grafische Darstellung der Beziehung zwischen der schienenförmigen Abnutzung und dem Verhältnis der Zickzack-Teilung von schmalen Rillen zur Laufflächenbreite,

Fig. 5 einen Schnitt durch eine Ausführungsform des Luftreifens nach der Erfindung,

Fig. 6 einen Schnitt durch eine andere Ausführungsform des Luftreifens nach der Erfindung,

Fig. 7 eine abgewickelte Darstellung der Lauffläche des Luftreifens gemäß Fig. 6 und

Fig. 8 eine Teilsehnittansicht des Luftreifens, die eine bevorzugte AiiBfUirungsform der Laufflächen-Hauptrille im luftreifen nach der Erfindung zeigt.

Das in Fig. 1a und 1"b dargestellte Laufflächenprofil eines Luftreifens nach, des Stand übt Technik hat zwischen

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Schultern 1 Laufflächen-Hauptrillen 2 und Umfangsrippen 3» die in die Laufflächen-Hauptrillen 2 hineinragende winklige Vorsprünge 4 aufweisen.

Bei einem Hochleistungs-Luftreifen in Radialbauart mit gerundeten Schultern entstehen in den Enden von Berührungsflächen der Lauffläche häufig Stellen ungleichmäßiger Abnutzung i mit einer Tiefe h und einer Breite w, die sich in Richtung der Laufflächenmitte allmählich vergrößern können. Die Schnittansicht in Pig. 2a zeigt eine schienenförmige Abnutzung, wenn in der Schulter 1 in Umfangsrichtung sich erstreckende, zickzackförmige, schmale Rillen 5 in derselben Weise ausgebildet sind wie die Laufflächen-Hauptrillen 2 in einem Hochleistungs-Rundschulter-Luftreifen in Radialbauart gemäß Fig. 1a und 1b. Die Abnutzung tritt in einem örtlich begrenzten Bereich an der Umfangsrippe 3 in der Nähe deren Vorsprungs 11 auf, der in einer axialen Richtung des Luftreifens, also in Richtung der Breite der Lauffläche in die schmale Rille 5 hineinragt. Eine solche Abnutzungsstelle vergrößert sich allmählich mit zunehmender Laufstrecke des Luftreifens und geht schließlich in eine Abnutzungsstelle in einem benachbarten Bereich über, um in der Schulter 1 einen zusammenhängenden oder durchgehenden Abnutzungsbereieh zu bilden. Fig. 2b zeigt eine schienenförmige Abnutzung mit einer Tiefe h¹ und einer Breite w¹ an der Umfangsrippe 3 in der Nähe deren winkligen Vorsprungs 4» der gegen die in Umfangsrichtung durchgehende, zickzackförmige Laufflächen-Hauptrille 2 in einer Lauffläche nach dem Stand der Technik gemäß Fig. 1a zeigt. Diese schienenförmige Abnutzung ist der ungleichmäßigen Abnutzung i in Fig. 1a ähnlich, die sich schließlich zu einem in Umfangsriehtung des Luftreifens durchgehenden bzw. zusammenhängenden Abnutzungsbereieh vergrößert.

Ausgehend von der Auffassung, daß die schienenförmige Abnutzung an den zickzackförmigen Rillen im wesentlichen dieselbe ist, unabhängig davon, ob die Rillen in Schultern oder in der Mitte einer Lauffläche angeordnet sind, hat

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die Anmelderin verschiedene Versuche hinsichtlich dieser Abnutzung an den Laufflächen-Hauptrillen gemäß Fig. 1 durchgeführt.

Wie oben beschrieben, neigen die in die Laufflächen-Hauptrillen 2 hineinragenden winkligen Vorsprünge 4 der Ümfangsrippen 3 dazu, die schienenförmige Abnutzung hervorzurufen. Im Bestreben, die schienenförmige Abnutzung zu verhindern, hat die Anmelderin die Profile dieser Art untersucht und festgestellt, daß solche Abnutzung in hohem Maße von der Konfiguration, z.B. den Amplituden Q und den Teilungen P, der Ziokzackform beeinflußt wird. Die grafische Darstellung in Fig. 3 zeigt die Beziehung zwischen der schienenförmigen Abnutzung und dem Verhältnis der Amplitude zur Laufflächenbreite.

Der Betrag der schienenförmigen Abnutzung wird gemäß Fig. 2b im allgemeinen durch den Niveauunterschied oder die Tiefe h¹ und die Breite w¹ der Abnutzung an dem in die Laufflächen-Hauptrille 2 hineinragenden winkligen Vorsprung 4 der Umfangsrippe 3 angegeben. Die Breite w¹ der Abnutzung nimmt im allgemeinen entsprechend mit der Tiefe h^f zu, so daß sich die Breite w¹ kennzeichnend zur Angabe der Abnutzung benutzen läßt. Die Anmelderin hat systematische Versuche mit Luftreifen der Größe 10.00 R 20 durchgeführt, die Gürtel mit je zwei Metallcord-Schichten und Karkasseneinlagen mit radial angeordneten Cordfäden aufwiesen. Die Versuche wurden mit Luftreifen mit verschiedenen .Amplituden-Laufflächenbreite-Verhältnissen und konstanter Zickzack-Teilung durchgeführt. Die Versuchsergebnisse sind in Fig. dargestellt. Um die schienenförmige Abnutzung so gering wie möglich zu halten, sind Amplituden-Laufflächenbreite-Verhältnisse zwischen 0,5 und 2,05$, vor allem zwischen 0,55 und 1,7$ vorteilhaft. Übersteigt das Verhältnis 2,0$, nimmt die schienenförmige Abnutzung beträchtlich zu. Bei Verhältnissen von unter 0,5$ ergeben sieh Schwierigkeiten bei der Herstellung der Luftreifen. Auch im extremen Fall

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von geradlinigen lauffläehen-Hauptrillen verstärkt sich, die schienenförmige Abnutzung. Durch Versuche mit Rillen von konstanter Teilung und verschiedenen Teilung-Laufflächenbreite-Verhältnissen wurde herausgefunden, daß sich mit Verhältnissen zwischen 2,0 und 7,0$ optimale Ergebnisse erzielen lassen und daß Verhältnisse zwischen 3»6 und 6,0$ noch vorteilhafter sind. Rillen mit einem Teilung-Lauffläehenbreite-Verhältnis von unter 2,0$ sind schwierig herzustellen, während bei Rillen mit einem Verhältnis von über 7$ die schienenförmige Abnutzung zunimmt. Auf diese Weise wurden für die in Umfangsrichtung sich erstreckenden Rillen die Konfigurationen herausgefunden, die die schienenförmige Abnutzung verhindern.

Gegenstand weiterer Untersuchungen war, das Auftreten der schienenförmigen Abnutzung in den Rundschultern und ihr Wachsen in Richtung der Laufflächenmitte zu verhindern. Als in diesem Sinne wirksam haben sich in Umfangsrichtung nicht unterbrochene, schmale, zickzackförmige Rillen 5 ergeben, deren Breiten etwas kleiner sind als die Breite von Laufflächen-Hauptrillen 10, die Amplituden und Teilungen wie vorstehend beschrieben aufweisen und vorzugsweise symmetrisch angeordnet sind.

Fig. 5 zeigt einen Schnitt durch einen Luftreifen 6 nach der Erfindung, der eine Fahrbahnoberfläche GL berührt und eine Normfelge 7 aufweist. Aus Gründen, die nachstehend erläutert werden, sollte die Breite der schmalen Rillen 5 15 bis 30$ der Breite der Laufflächen-Hauptrillen 10 betragen. Der Mittenabstand Wp der schmalen Rillen 5 beträgt vorzugsweise 90 bis 105$ der Laufflächenbreite W-, welche die Berührungsbreite der Lauffläche mit der Fahrbahnoberfläche GL ist, wenn auf den Luftreifen 6 bei Normfülldruck die Normlast wirkt. Eine durch die schmale Rille 5 von der Umfangsrippe 3 abgetrennte Schulterrippe 1* hat bei Kurvenfahrt das Bestreben, sich in Richtung der schmalen Rille zu neigen, um zum Verringern der schienenförmigen Abnutzung die Umfangsrippe 3 zu versteifen oder abzustützen. Bei zu

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kleinem oder zu großem Mittenabstand W₂ der schmalen Rillen 5 wird deren das V/achsen der schienenförmigen Abnutzung in Richtung der Laufflächenmitte verhindernde Wirkung geschwächt. Schmale Rillen 5 mit Breiten von weniger als 15$ der Breite der Laufflächen-Hauptrillen 10 sind äußerst schwierig herzustellen, während "bei schmalen Rillen 5 mit Breiten über 30$ die Schulterrippen 1¹ sich um einen örtlich größeren Betrag bewegen können, wodurch eine andere ungleichmäßige Abnutzung hervorgerufen wird. Wie weiter oben beschrieben, sollte demgemäß die Breite der schmalen Rillen 5 15 bis 30$ der Breite der Laufflächen-Hauptrillen 10 betragen.

Es hat sich außerdem herausgestellt, daß zum Zwecke der zum Verringern der schienenförmigen Abnutzung notwendigen Minderung der Steifigkeit der Schulter 1 die Tiefe der schmalen Rillen 5 wenigstens 60$ der Tiefe der Laufflächen-Hauptrillen 10 betragen sollte. Schmale Rillen 5, deren Tiefen weniger als 60$ der Tiefen der Lauffläehen-Hauptrillen 10 betragen, tragen nicht zur Verringerung der schienenförmigen Abnutzung bei.

Die der Erfindung gestellte Aufgabe läßt sich in der vorstehend beschriebenen Weise lösen. Es wurde jedoch festgestellt, daß vertiefte Abschnitte oder Vertiefungen 8 in den Schultern 1 vorteilhaft sind, um die Steifigkeit der Schulterrippen 1⁹ gänzlich aufzuheben, mit dem Ziel, durch das Umfassen der schmalen Rillen 5 mit den Umfangsrippen 3 und den Schulterrippen 1 * die schienenförmige Abnutzung noch besser zu verhindern (sh. Pig. 6).

Der in Aehsenrichtuag des Luftreifens tiefste Punkt des Grundes Z der Veriisfung 8 ist radial innerhalb der Schnittstelle der Seixulter-ujirifilisiie mit der Linie Y-Y gelegen, welche durch den G-rand der iamfflächen-Hamptrillen 10 geht. Der Abstand W, in Aelisenrichtung des Luftreifens zwischen den tiefsten Punkten as (a-mmd Z der Vertiefungen 8 an beiden

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Seiten des Luftreifens sollte 105 bis 110$ der Laufflächenbreite W.. betragen. Es wurde ferner festgestellt, daß eine Gesamtlänge (n . 1) als Summe der Umfangslängen 1 der Vertiefungen 8 vorteilhaft wenigstens 80$ der Umfangslänge L des Luftreifens am ümfangsort beträgt.

Wenn die tiefsten Punkte am Grund Z der Vertiefungen 8 nicht innerhalb der Linie Y-Y angeordnet sind, besteht die Gefahr, daß sich die Schulterrippen 1 * abnutzen. Die Vertiefungen 8 tragen zur Minderung der Abnutzung nicht bei, wenn der Abstand W-, zwischen ihren tiefsten Punkten am Grund Z mehr als 110$ der Laufflächenbreite W₁ beträgt, während sie andere Schwierigkeiten hervorrufen können, z.B. ungleichmäßige Abnutzung oder eine geringe Abriebfestigkeit insgesamt, wenn der Abstand W^ weniger als 105$ der Laufflächenbreite W₁ beträgt.

Zur Verringerung der schienenförmigen Abnutzung ist es selbstverständlich auch vorteilhaft, wenn die Laufflächen-Hauptrillen 10 ähnliche Amplituden Q und Teilungen P wie die schmalen Rillen 5 haben. Gemäß Pig. 8 verlaufen die Seitenwände der Laufflächen-Hauptrillen 10 im Querschnitt über einer Höhe h- von wenigstens 30$ ihrer Tiefe H vorzugsweise im wesentlichen rechtwinklig zur Außenfläche der Lauffläche.

Die schienenförmige Abnutzung in der Oberfläche der Lauffläche läßt sich durch Wasserablaufkanäle 9 verhindern, die sich in der Achsenrichtung des Luftreifens erstrecken und in den winkligen Vorsprüngen der Umf angsrippen 3 in der Nähe von und mit Verbindung zu den Laufflächen-Hauptrillen 10 ausgebildet sind (sh. Pig. 7). Die Breite des Wasserablaufkanals 9 beträgt vorzugsweise 0,3 bis 1,0 mm und seine Länge, in der Achsenrichtung des Luftreifens gemessen, ist vorzugsweise 75 bis 150$ der Amplitude Q der Laufflächen-Hauptrillen 10. Die Wasserablaufkanäle 9 sind vorzugsweise in den winkligen Vorsprüngen der Umf angsrippen 3 mit einem mit den winkligen Vorsprüngen zusammenfallenden Umfangsabstand angeordnet.

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Fig. 5 zeigt eine bevorzugte Ausführungsform des Luftreifens nach der Erfindung. Der Luftreifen ist von derselben Größe wie die zu den Versuchen verwendeten Luftreifen und weist in der Mitte der Lauffläche vier in Umfangsrichtung durchgehende, zickzackförmige Laufflächen-Hauptrillen 2 auf, die eine Breite von 12,5 mm, eine Amplitude Q von 2 mm und eine Zickzack-Teilung P von 10 mm haben. In der Lauffläche sind zwei schmale Rillen 5 symmetrisch ausgebildet, die eine Breite von 3 mm, eine Zickzack-Amplitude von 2 mm und eine Zickzack-Teilung von 10 mm haben. Ihr Mittenabstand ist mit 180 mm im wesentlichen gleich der Berührungsbreite W₁ mit einer Fahrbahnoberfläche im belasteten Zustand unter Verwendung der Normfelge, des Normfülldruckes und bei voller Normlast. Ergebnisse von mit diesen Luftreifen durchgeführten Versuchen sind in Tabelle 1 unter "Luftreifen A nach der Erfindung" angegeben.

Im Luftreifen gemäß Fig. 5 sind ferner die Vertiefungen so ausgebildet, daß die tiefsten Punkte an ihrem Grund Z im unbelasteten Zustand vom in der Mitte der Lauffläche gemessenen Außendurchmesser in einem Abstand von 28 mm radial nach innen gelegen sind und daß im unbelasteten Zustand der Abstand W-, zwischen den tiefsten Punkten am Grund Z 170 mm beträgt, also 94$ der Berührungsbreite W₁ mit einer Fahrbahnoberfläche im Belastungszustand gemäß Fig. 6 und 7. Die Gesamtumfangslänge (n . 1) einer in Umfangsrichtung angeordneten Reihe der Vertiefungen 8 beträgt etwa 95$ der Umfangslänge L des Luftreifens. Ergebnisse von mit diesen Luftreifen durchgeführten Versuchen sind in Tabelle 1 unter "Luftreifen B" angegeben.

Die Ergebnisse der mit den Luftreifen A und B durchgeführten Versuche sind in Tabelle 1 mit Luftreifen nach dem Stand der Technik verglichen, von denen jeder dieselbe Größe wie die Luftreifen A und B aufwies und eine Berührungsbreite von 180 mm hatte, in welcher vier Laufflächen-Hauptrillen

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mit einer Breite von 9»6 mm, einer Zickzack-Amplitude von 5,0 mm und einer Zickzack-Teilung von 25 mm ausgebildet waren.

Versuchsbe dingungen:

Fahrzeug :

Belastung : Fülldruck des

Luftreifens : befahrene

Straßen :

Ge schwindigkeit
des Fahrzeuges :

Laufstrecke : Einbaustelle der
Luftreifen :

großer Pritsehen-LKW konstant

7,25 kp/cm² 70$ Schnellstraßen, 30$ allgemeine Straßen

80 km/h auf Schnellstraßen, 40 km/h auf allgemeinen Straßen

35 000 km Vorderräder (die Luftreifen wurden alle 5000 km rechts-links vertauscht)

Tabelle

Luftreifen nach der Erfindung A B Luftreifen nach dem Stand der Technik

Schienenförmige Abnutzung an den schmalen Rillen nach der Erfindung oder ungleichmäßige Abnutzung an Schultern von Luftreifen nach dem Stand der Technik

h" = 0,8 mm 0,5 mm

w" = 6,0 mm 3,0 mm

h ss 1,4 mm w= 16 mm

Schienenförmige Abnutzung an Laufflächen-Hauptrillen

h¹ = 0,3 mm 0,3 mm
w' = 0,5 mm 0,5 mm

h· =

1,2 mm 7,0 am

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Die Ergebnisse in Tabelle 1 zeigen, daß die Luftreifen nacli der Erfindung - auch bei Ausführung mit Rundschulirern die ungleichmäßige Abnutzung an den Schultern nicht hervorrufen und die schienenförmige Abnutzung und deren Wachsen zur Lauffläehenmitte hin mildern und verhindern, so daß der Abnutzungswiderstand der Luftreifen erfindungsgemäß in bemerkenswertem Maße verbessert wird.

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Leersei te

Claims

DJR. IKTG. F.

DR, E. ν. PKGHMAWBT

DR. ING. D. BEHRENS DIPL.. ING. R. GOETZ

8OOO

SCHWJEIGERSTHASSi: S TELEFON ( 089 ) OC 20 51 ΤΕΣιΕΧ 5 Ζί 070

TELEGHAIIME : ΡΒΟΤΕΟΤ-ΡΑΤΕΚΓΤ MÜNGHEST

1Α-50 799 PASE Si T ANSPRUCH E-

1 Λ Hoehleistungs-Luftreif en in Radialbauart mit einer !lauffläche, die an ihren gerunds ten Schultern allmählich in Seitenwände übergeht, in ihrer im wesentlichen zentralen Uinfangsf lache eine Mehrzahl von sieh in Richtung ihres ümfangs erstreckenden Laufflächen-Hauptrillen aufweist und durch einen Gürtel verstärkt ist, der aus wenigstens zwei Metalleord-Schichten aufgebaut-ist₉- die "zwischen

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fläelsn-Hauptrille (10)

§03845/0731

BAD OFlIQfMAL

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4. Hochleistungs-Luftreifen in Radialbauart mit einer Lauffläche, die an ihren gerundeten Schultern allmählich in Seitenwände übergeht, in ihrer im wesentlichen zentralen Umfangsflache eine Mehrzahl von sieh ia Richtung ihres Umfang©s erstreckenden Laufflächen-Hauptrillen aufweist und durch einen Gürtel verstärkt ist, der aus wenigstens snei Metallcord-Schichten aufgebaut ist, die zwischen Karkasseneinlagen und der Lauffläche um die Karkasseneinlagen angeordnet sind, dadurch gekennzeichne t j, daß sich in Umfangsrichtung erstreckende, zickzaekfönaige, schmale Rillen (5) in einer Endzone einer Berührungsfläche jeder Schulter (1) mit einer Fahrbahnoberfläche (GL) bei Nonabelastung eine Breite von 15 bis 30$ einer Breite &©r Lauffläolien-Hauptrillen (1O)₉ eine Zickzack-Amplitude (Q) voa Op5 bis 2^0$ einer Laufflächenbreite (W₁), die gissa Abstand swigeken Enden ä©r gemausten Berührungsflächen entspriehtp vmxL aia® Zieksask-fsilimg (P) von 2,0 bis 7fO$ der Lsiifflasksabrsits (^!$A M&sa., twu. sLa§ er ferner eine Reilt© iron äarekgohanden ο tar Hat©rbro©ls«sisn Tsrtiefungen (8) aufweistj, ti® ia einer [email protected] jeder Sefeulter (1) in

angeordnet siadr, w®fe®i eis in axialer ä@s Ltaftr©ifens geasesssiaer AbsüaEä (W,) Ewischen. ti®fst@EL pTaÄ:t©a t@s ©ruaasg (Z) der Ii©rti@fragen (3) 105 fels 110jS fi@r Lanfflä@M@site@it® (W-,) beträgt? imd tie

i<s(Bs;©iri Dis^offiESSgggr kloiscsr- ist als e@r

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öfirifaö. aasla Anspraeli 4₅ £ato5?©ii g β k e η η -I; k ; ΐ _E daß Sie Seife© asr Fer-öiefungeii (8) in

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S. Luftreifen sack Anspruck 4» daamrcii g e k e ε. η seiekiaetj daß die ajs tiefsten Punkt des Grundes (Z) gernesesne Sesamtumfangslängs {& . 1) der unterbrochenen Vertiefungen (8) wenigstens 8Qfo einer as derselben Stelle gemessenen Umfangslänge (L) des Luftreifens beträgt.

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