JPS63106113A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、トラック、バス等に用いられる重荷重用空気
入りラジアルタイヤに係り、特に、トレッド両側部に実
質的に周方向に連続したリブを有するタイヤであって、
リブの連続性を左右非対称として良路高速走行時におけ
る走行性能を改良した重荷重用空気入りラジアルタイヤ
に関する。

（従来の技術） 従来の、この種の良路高速用の重荷重用空気入りラジア
ルタイヤは、タイヤの周方向に延在する広幅の複数の主
溝によって、トレッドが周方向の複数のリブに区画され
、複数のリブ、特にトレッドの両側部の側端リブが周方
向に連続しているのが一般的である。しかし、車輌の遊
動輪である前輪やトレーラ−輪に装着されたタイヤはこ
の側端リブがトレンドの中央部に位置する中央リブに比
し、早期に摩耗が発生し、種々の偏摩耗に発展する問題
があった。

これらの偏摩耗には、早期のうちにタイヤの両側の側端
リブの外側端部が周方向にほぼ直線状に摩耗するエツジ
落ち摩耗、これが側端リブの周上で不均一に成長し、側
端リブが同上で波状を呈してしまう波状摩耗、この波状
摩耗がさらに成長してついにはトレッドの両側部の広域
が早期に摩耗する肩落ち摩耗、また波状摩耗が主溝を越
えて中央部に位置する中央リブにまで発展し、肩部が周
上で多角形形状を呈するまでに至る多角形摩耗などがあ
る。

このような偏摩耗を抑止するため従来から種々の提緊が
なされている。その例として、トレッドの両側部の側端
リブを主体として径方向に延びるサイプを多数周上に配
列させたもの、トレッドの両側端部をラウンド形状にも
しくはテーパ状に切り落して円錐台形状としたものが挙
げられる。

（発明が解決しようとする問題点） 従来のこのような提案も効果はそれなりに認められるも
のの、直線路線の比率が少なく、曲線路線の多い道路の
走行など偏摩耗の発生し易いシビアーな走行条件下では
、波状摩耗をともなう肩落ち摩耗が無視できない程度に
まで発生し、早期に肩落ち摩耗する結果、路面に接地す
るトレッド幅が減少し、摩耗寿命の短縮を余儀なくする
だけでなく、操縦安定性、特に直進走行時の安定性が低
下する問題が発生する。

これらの偏摩耗は、タイヤを遊動輪である前輪に装着し
た場合の車輪の外側に位置するトレッド半部で特に発生
の度合が激しいことから、タイヤのローテーションを行
うことで対策されることもある。しかしながら、作業に
手間がかかることから、タイヤの装着位置を固定して使
用されることが多く、これらの偏摩耗の問題がさらに顕
在化してきている。

従来の別の例として、摩耗をトレッド幅の全体に亘って
均一化し、かつタイヤの路面把持性能を改善することを
目的として、２本の広幅の主溝と数本の狭幅の副溝とを
併用したトレッドパターンが米国特許３．４１１．５５
９（Ｒｅ３０５２７）に開示されている。

しかしながら、単にこれらの主溝と副溝とを併置するだ
けでは、前記した種々の偏摩耗を同時に解決するのに十
分な効果をあげ得ないことが判明した。

また、種々の検討を加えた結果、トレッドの両側端部に
周方向に延在する側端リブを、負荷転勤時に側壁が互い
に接触する程度の幅を有する細溝で区分する技術として
特願昭５９−２６４７８号公報が提案されている。これ
は、細溝で２分割されたトレッドの両側の側端リブの内
で、タイヤ軸方向外側に位置する外方リブのみが肩落ち
摩耗を発生し、細溝よりトレンド中央部側に位置する周
方向リブの全体には肩落ち摩耗が発生しない点で、極め
て有効な偏摩耗対策のタイヤとして確認された。すなわ
ち、肩落ち摩耗のタイヤセンター寄りリブへの波及が上
記細溝により阻止されるという利点を本発明者は評価し
たものである。

しかしながら、上記細溝のタイヤ軸方向外方の左右２つ
の外方リブが肩落ち摩耗となるため、トレッドの路面に
接地する幅が狭くなり、摩耗寿命の低下、直進走行の安
定性になお問題があることが判明した。

さらに鋭意研究を行った結果、特に車輌の遊動輪たる前
輪に装着されたタイヤのうち、車輌の外側に位置するト
レッド部分が車輌の内側に位置するトレンド部分に比し
て、路面から受ける入力（歪）が苛酷であることが解明
され本発明をなすに到った。

本発明は、上記した従来のりブタイブのトレッドパター
ンを持つタイヤに顕在する種々の偏摩耗の問題を有利に
解決し、トレッドの摩耗をより均一化することおよびト
レンドの全体としての摩耗寿命を大巾に向上させること
を主目的とする。

さらに、トレッドの両側端部に周方向に延びる両側リブ
に、このリブを所定の按分にて２分割する細溝を配置し
、車輌に装着して最外側と最内側に位置するそれぞれの
両側リブに、ａｔ溝を配列を異にして非対称に設けるこ
とにより、偏摩耗と摩耗寿命の問題を一層有利に解決す
ることを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤは、タイヤの
概ね周方向に延在する広幅の複数の主溝によってトレッ
ドを周方向に連続する複数のリブに区画し、タイヤを車
両に装着して最外側に位置する外側リブのトレンド外端
から外側リブの幅の１０％〜４０％の範囲内に細溝を周
方向に連続して配置すると共に、タイヤを車両に装着し
て最内側の内側リブのトレンド外端から内側リブの幅の
１０％〜５０％の範囲内に細溝を周方向に不連続に配置
して細溝間に不連続部分を形成し、該不連続部分の周方
向長さは、細溝の周方向長さの２０％〜１５０％の範囲
としたものである。

ここで、細溝とは、タイヤの負荷転勤時に両溝壁が接触
する程度の幅を有する溝である。両側リブの周方向への
連続性は重要であるが、細かいサイプの配設によっては
連続性は阻害されない。トレッドの中央部に周方向に延
在するリブは、多数の細かいサイプの配設によって周方
向への連続性は阻害されないばかりか、タイヤが供され
る使用条件による一定の要求性能を満たすためにはむし
ろ望ましい場合がある。トレッド外端とは、正規荷重時
のトレッドの接地端部を言い、特にラウンドショルダー
の場合には、接地時の接地端がどこに位置するかかば、
タイヤ設計上の一つの基準とされる。

また、内側リブにおいて、不連続部分の周方向長さは、
周方向に隣接する細溝の周方向長さの２０％〜１５０％
の範囲であり、前記隣接するｍ溝の周方向長さが差異を
有する場合は、隣接する細溝の周方向長さの平均の２０
％〜１５０％の範囲である。

（作用） 車輌に装着して車輌に対し最外側に位置する外側リブの
所定の範囲に、細溝を周方向に連続して配置しているの
で、肩落ち摩耗の発生を細溝の軸方向外側に位置する外
方リブに封じ込めることにより、細溝よりタイヤの中央
部側のリブへの肩落ち摩耗の波及を抑制する。

車輌に対し最外側のトレッド部分での苛酷な入力（歪）
に対抗するためには、外方リブでの肩落ち摩耗の発生を
許容するが、肩落ち摩耗のトレッドの中央部側への波及
を細溝の配置により、阻止することは、現実的に有利な
手段である。

一方、車輌に対し最内側に位置する内側リブの所定の範
囲に、細溝を周方向に不連続に配置して不連続部分を形
成しているので、比較的入力（歪）が緩やかな挙動を示
す内側リブでは細溝による偏摩耗の波及防止機能を周上
部分的なものとし、かつ細溝の不連続部分における内側
リブの軸方向一体化を付与することにより、外方リブで
の肩落ち摩耗量は減少する。したがって、トレッドの接
地幅を低減することがなく、トレッド全体の摩耗寿命を
飛躍的に向上させる。

上記外側リブおよび内側リブは、これらの各リブのトレ
ッド外端から外側リブの幅の１０〜４０％および内側リ
ブの幅の１０〜５０％好ましくはそれぞれ２５〜４０％
の範囲内に細溝が配設されて、各リブを２分する。ａｔ
溝は、外側リブ及び内側リブの各々を、タイヤの軸方向
に対し外方リブと内方リブに分割する。ここに、１０％
未満では、外方リブに期待以上の剛性低下がもたらされ
、内方リブでの入力（歪）負担率が増大し、内力リブの
軸方向外側縁部に偏摩耗の核を発生させ、広域肩落ち摩
耗に波及し、偏摩耗の拡大を抑制する細溝のいわゆるデ
ィフェンスグループとしての役目が発揮されない。また
、外側リブで４０％を超え、または内側リブで５０％を
超えると、これら各リブの外方リブと内方リブの剛性バ
ランスがくずれ、外方リブは入力（歪）負担率が太き（
なりすぎ、トレッド外端部分に早期に偏摩耗の核が発生
するのみならず、内方リブは期待以上の剛性の低下が起
こり、内方リブの動きが大きくなり、内方リブへの偏摩
耗の波及を促進し、ディフェンスグループ′としての細
溝の効果を破壊しがちである。

さらに、上記内側リブに設けられた周方向の細゛溝は、
周方向に不連続に配置して細溝間に不連続部分を形成し
不連続部分の周方向長さは細溝の周方向長さくすなわち
距離）の２０％〜１５０％の範囲であるとしたのは、内
側リブにかかる不連続部分を有する細溝を配置すること
により、外方リブと内方リブとに剛性の按分を計り、内
方リブへの摩耗エネルギーを低減させ外方リブに肩落ち
摩耗を集中しがちにして内方リブへの摩耗の波及を抑制
すると共に、入力（歪）レベルの比較的マイルドなこの
内側リブで、内方リブと外方リブとを部分的に連結して
連動させて一体的に摩耗を発生させ、外観をそこなうこ
とな（、トレッド全体の摩耗ライフを飛躍的に向上させ
、直進走行の安定性を増大させるものである。また、不
連続部分の周方向長さが細溝の周方向長さの１５０％を
超えると、不連続部分が増大しすぎ、内方リブと外方リ
ブとの協動による上記効果が得られず、２０％未満であ
ると、細溝の連続部分が増大しすぎ、肩落ち摩耗が顕在
化し、トレッド全体の摩耗寿命を短縮させるためである
。

（実施例） 第１図は、本発明を適用したサイズ１１Ｒ２４，５の重
荷重用空気入りタイヤのトレッドバクーンの第１実施例
を示す平面図であり、第２図は、第１図の■−■断面図
である。トレッド１は、タイヤの概ね周方向に延在する
広幅の３本の主溝２によって、トレッドを周方向に連続
する４つのリブに区画している。これらのリブは、トレ
ッド１のセンター寄りの２つのリブ３とトレッド両側部
のリブ４と５から成る。４は車輌に装着されて最外側に
位置する外側リブであり、５は同様に最内側に位置する
内側リブである。外側リブ４は、さらにタイヤ軸方向外
方および内方に位置するそれぞれ外方リブ１０および内
方リブ１１に、また同様に、内側リブ５は、外方リブ１
２と内方リブ１３とに、周方向の細溝７により区分され
る。外側リブ４では、細溝７は周方向に連続して一部ジ
グザク状に配置され、内側リブ５では、細溝７は周方向
に不連続に配置して細溝７間に不連続部分８を形成し周
方向に一部ジグザグ状に延在している。

はぼタイヤ軸方向に延びるコードを持つカーカスＮ２０
とトレッド１間には、第２図に示すように、４枚のベル
ト層２１．２２．２３．２４が配置され、トレッド１は
補強されている。カーカス層２０から第２および第３の
ベルトＪ’１ｌＷ２２および２３のコードは、周方向に
対し、各々１７°の角度で層間で互いに交差するように
配列されて主幹ベルト層を形成する。

第１のベルト層２１のコードは、第２のベルト層２２の
コード方向と同方向であって周方向に対し６７゜の角度
で配列する。第４の狭幅なベルト層２４のコードは、第
３のベルト層のコード方向と同方向であって周方向に１
７°の角度で配列する。

トレッド幅ＴＷは２１０ｍａ＋であり、主溝２は、ウェ
ット時の排水性を考慮して十分広い溝幅３１２ｍｍを有
する。主溝２は周方向にほぼ平行に延在し、部分的に切
欠き溝１５．１６及び１７が配置され、ウェット性能の
増強が計られている。従来のこの種タイヤの主溝がジグ
ザグ状であることと対比すると、この直状の主溝は、特
徴がある。車輌の内側から主溝を切欠く三角形状の切欠
き溝１５．１６の接合部に対向して、車輌の外側から主
溝を切欠く三角形状の切欠１７が各々主溝に向けて周方
向の溝幅を広大して設けられている。かかる切欠溝配設
形態のタイヤ周方向前後では切欠溝１５．１６と切欠？
Ｒ１７の配設が左右で逆となっている。すなわち、切欠
溝の配設が千鳥状となっている。

細溝は、この例では約１．０ｍｍの溝幅ｔを有する。

細溝の：溝幅ｔは、負荷転勤時の接地域で両導壁が接触
するようにトレッド幅ｔｗの０．３〜３％の範囲で選択
される。外側リブ４の周方向の＄Ｉ？ｉ７は、外側リブ
４が接する主溝２の縁に沿っており、一部ジグザグ状と
なる他は直状に延びる。一方、内側リブ５の周方向の細
溝７は、内側リブ５が接する主′ａ２の縁に沿ってジグ
ザグ状に形成されている。これは、上記主溝の切欠溝部
に対応して細溝を設け、主溝の直状部に対応して細溝７
の不連続な不連続部分８を配設すことが、本発明の目的
を達成する上で、またウェット性能を高める上で有利で
あるためである。

内外側リブ４．５の軸方向幅ＴＷ、は４５ｍｍであり、
細溝７は、内外側リブ４．５の両方で、それぞれのタイ
ヤ軸方向外側のトレッド外端６から細溝７の表部の中心
までの距離ＴＷ２が１５ｍｍであり、この例ではＴＷｔ
　／ＴＷＩが約０．３３％の按分率となるよう設けられ
る。内外側リブ４．５は、各内外側リブのトレッド外端
６から各内外リブの幅の３３％を含むほぼ３０％離隔す
る区域に細溝を配置するのが、この種重荷重用空気入り
ラジアルタイヤにおいて最も好ましいものである。

上記の按分率にて、内外側リブ４．５が細溝７によって
、各々外方リブ１０．１２および内方リブ１１．１３に
区画されるとともに、さらに、内側リブ５の細溝７は細
溝７間に不連続部分８を形成するよう不連続性を付帯さ
せている。この例では、細溝７の周方向長さく距ｉ％Ｉ
）　Ａが３０１１ＩＩ１１に対し、不連続部分８の周方
向長さく距Ｍ）Ｂが１０ｍｍであり、不連続性を示す按
分率Ｂ／Ａ　（％）は約３３％である。

細溝７は、内外側リブ４．５の両方で、トレッド表面に
対しほぼ垂直に設けるに限らず、溝開口縁にたてたトレ
ッド表面の法線Ｎに対し、小さな角度θをもつよう軸方
向外側に傾斜させて細溝７を切り込んでもよい。好まし
くは法線Ｎに対し２０°以下の角度θをもち溝底が外側
にくるよう傾斜させて切り込むのがよい。この例では細
溝７の深さｄｚと主溝深さむはともに１４．０ｍａ＋と
じたが、細溝深さｄ！は主溝深さｄｌの３０％以上で、
かつ１００％を超えない範囲とすることができる。

第３図は、本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤの
実施例２　（１１Ｒ２４，５２）を示す平面図であり、
第４図は第３図のｍ−ｍ断面図である。実施例２におい
て、実施例１と同じ構成には同じ符号をつける。軸方向
外側の２つの主溝２によって、区分されたトレッドセン
ターＣ寄りの２つのリブ３のみに軸方向に主体的に延び
る多数のサイプ９が施されており、内外側リブ４及び５
にはこのようなサイプ９は設けられない、サイプ９は、
細溝７よりも狭い溝幅を有している。

はぼ軸方向に延びるコードを持つカーカス層３０とトレ
ッド１間には、４枚のベルと層３１．３２．３３．３４
が配置され、トレッド１は補強されている。カーカス側
から第２および第３のベルト層３２および３３は第１図
、第２図の実施例１のベルト層２２および２３と同一の
主幹ベルト層である。

第１のベルト層３１は、トレッドセンターＣを挟んでほ
ぼ対称に離間路ＭＴＢにて左右に離隔して配置される点
の他は第１図、第２図の実施例１の第１ベルトＮ２１と
同一構成である。ところで、第４のベル）Ｆｆ３４のコ
ードは、第１ベルトが中央部で離隔されていることによ
るトレッドセンタ一部の周長増を抑えるため、第３ベル
ト層のコード方向と交差する方向であって周方向に１７
°の角度で配置されている。

トレッドセンター寄りの２つのリブ３．３はセンタ一部
に位置する主溝２をはさんで左右はぼ対称に幅ＴＣを有
するよう配置される。ここで、センターリブ幅ＴＣに対
して２つの第１ベルト層３１．３１に離間距離ＴＢを設
けることはタイヤの耐偏摩耗性と摩耗寿命の増加に一層
の重要である。比ＴＢ／ＴＣは０．４０〜０．６５とす
ることが好ましく、この例では比ＴＢ／ＴＣは０．５３
である。

上記のように、２つの第１ベルト層３１．３１を離隔す
ることにより、トレンド１の内外側リブ４．５がセンタ
ーリブ３．３対比剛性が高いことにょろりブ間での摩耗
量の差を均一化する。センターリブ３の剛性を低くし、
センターリブ３と内外側リブ４．５間での外形差に起因
する内外側リブのひきずりによる内外側リブでの偏摩耗
ひいては肩落ちの摩耗の発生を遅延させる。また、上記
サイプ化を計ることによっても、同様の結果をもたらし
得る。

サイプは全般的に軸方向に対し、０〜±６０”の角度（
α）範囲とするが、サイプをはさんで前後に摩耗段差を
生じるいわゆるヒールエンにトウ摩耗の発生機構を解明
した結果、入力（歪）の小さいドライブ軸に装着される
タイヤではＯ〜４０°、入力（歪）の大きい遊動輪に装
着されるタイヤでは４０〜６０°の範囲とすることがヒ
ールエンドトウ摩耗を抑止する上で有効であることが判
明した。

遊動輪に装着されるタイヤのトレンドセンター寄りのリ
ブ３に施すサイプ９は、軸方向に対しＯ〜４０°の角度
範囲とした場合でも、サイプ９の溝深さをセンター付近
で深く、これよりトレッド端側で浅くすることにより、
ヒールエンドトウ摩耗の発生が抑えられる。

第５図は本発明の実施例３を示す平面図であり、トレン
ド１は、広幅の周方向の４つの主溝２によってトレッド
１のセンター寄りの３つのリブ３．３′とトレンド両側
部の外側リブ４と内側リブ５に区画される。実施例３に
おいて、前述の実施例１．２と同じ構成には同じ符号を
つける。綱ｍ　７の配列は、上記本発明の手法にもとす
いている。

センターＣ寄りの３つのリプ３．３′には、サイプ９が
α＝２０°で多数配設されて、リプ３．３′を多数のブ
ロックに区画する。第５図のＶｌ−ＶＩ断面図である第
６図に示すように、サイプ９の深さり、は、センターに
配置するセンターリプ３で深く、その両側のリプ３′で
はセンターリプ３側でセンターリプ３と同等に深く、ト
レッド両側リプ４．５側で浅くされている。左右対称に
浅くされた部分の軸方向長さ２Ｅは、センター寄りの３
つのリプ３．３′の軸方向幅ＴＣの１０％以上必要で、
５０％を越えない範囲で選択される。これによるリプの
剛性配分がヒールエンドトウ摩耗を改良できる。

（効果） 次に、本発明に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤの
実施例と比較例により本発明の効果を確認したので説明
する。

第７図は実施例１で、第１図、第２図の本発明のタイヤ
の走行筬摩耗中期（トレンドウェア率５０％）を示すト
レッド部の断面図である。第８図は比較例を示し、内側
リプの細溝が本発明の外側リブの細溝と実質的に同一で
ある、すなわち周方向に連続したものである点が異なる
のみで他は第１図、第２図の本発明と同じ比較タイヤの
走行筬摩耗中期（トレッドウェア率５０％）のトレッド
部を示す断面図である。

偏摩耗性の評価メジャーは、内側リブの外方リプと内方
リプの摩耗量の差である摩耗段差ｆＪ　ｈ　ｉによる。

外側リプの外方リブと内方リプの摩耗量の差である摩耗
段差量ｈｏは大きくとも許容され、偏摩耗の波及を抑制
すればよい。内側リブの摩耗段差ｊＪ　ｈ　ｉをいかに
小さくなるよう摩耗を抑制できるかが本発明の主題であ
る。

第７．８図に示すように、本発明のタイヤ（実施例１）
は、比較例のタイヤに比較し摩耗の中期において、内側
リブの摩耗段差量ｈｉが大幅に減少している。

また、次の第１表に、上記本発明の第１．２図の実施例
１と、前述の比較例のタイヤによる良路走行時のタイヤ
の外観および得られた性能の試験結果を示す。数値は、
上記比較タイヤを１００として指数で示し、数値が大き
い程良好守あることを示す。肩落ち摩耗は１０万ｋｍ走
行後の内側リブの外方リブの摩耗段差ｆｉ　ｈ　ｉを示
す。直進安定性はドライバーのフィーリングテストの結
果である。

本発明に係る実施例１のタイヤは、第１表に示すように
、比較例に対して、性能および外観ともに大幅に向上し
ている。

第１表 次ぎに、実施例１．２のタイヤにつき、走行試験を行い
、性能および外観を比較したので説明する。

第２表は、第１図に示す実施例１のトレンドパターンと
、第３図に示す実施例２の離隔ベルトを有するベルト層
としたものと、比較したテスト結果であり、実施例１の
タイヤを１００として指数で示す。数値は大きい程よい
ことを示す。

実施例２は実施例１に比較して、肩落ち摩耗（ｈｉ）は
８０％良好となり、摩耗寿命は３０％良好となる。また
、直進安定性、外観は同等であった。

第２表 以上説明したように、本発明を適用したタイヤは、内側
リブの外方リブでの肩落ち摩耗量が大幅に減少し、トレ
ッドの接地幅を広く維持でき、一方入力（歪）条件のシ
ビアーな外側リブでは、細溝が偏摩耗の波及を抑止する
機能が存分に発揮される。このためトレンドの接地幅の
確保に寄与し、トレンドの摩耗寿命を大幅に向上させる
ことができた。

以上のようにして２本発明によれば、リブタイヤのトレ
ッドパターンを有する重荷重用空気入りラジアルタイヤ
の、特にトレッド肩部に従来見られた種々の偏摩耗の問
題を同時に有利に解決し、トレッドの摩耗をより均一化
することにより、トレッド全体としての摩耗寿命を大巾
に向上させまことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤ
の実施例１を示す一部平面図、第２図は第１図のＩＴ−
ｎ断面図、第３図は本発明の実施例２を示す平面図、第
４図は第３図のＴＶ−ＩＶ断面図、第５図は本発明の実
施例３を示す一部平面図、第６図は第５図のＶ［−Ｖｌ
断面図、そして第７図および第８図はそれぞれ本発明の
タイヤと比較タイヤの摩耗状況を示す断面図である。 １・・・・・・トレンド、 ２・・・・・・主溝、 ３・・・・・・周方向リブ、 ４・・・・・・外側リブ、 ５・・・・・・内側リブ、 ６・・・・・・トレッド外端、 ７・・・・・・細溝、 ８・・・・・・細溝の不連続部分、 １０・・・・・・外側リブの外方リブ、１１・・・・・
・外側リブの内方リブ、１２・・・・・・内側リブの外
方リブ、１３・・・・・・内側リブの内方リブ、Ｔ−・
・・・・・トレッド幅、 ＴＷｔ・・・・・・内側リブの幅および外側リブの幅、
蓮、・・・・・・トレンド外端から細溝の中心までの距
離。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. タイヤの概ね周方向に延在する広幅の複数の主溝によっ
   てトレッドを周方向に連続する複数のリブに区画し、タ
   イヤを車両に装着して最外側に位置する外側リブのトレ
   ッド外端から外側リブの幅の１０％〜４０％の範囲内に
   細溝を周方向に連続して装置すると共に、タイヤを車両
   に装着して最内側の内側リブのトレッド外端から内側リ
   ブの幅の１０％〜５０％の範囲内に細溝を周方向に不連
   続に配置して細溝間に不連続部分を形成し、該不連続部
   分の周方向長さは、細溝の周方向長さの２０％〜１５０
   ％の範囲であることを特徴とする重荷重用空気入りラジ
   アルタイヤ。