DE2921377A1

DE2921377A1 - Hochleistungs-luftreifen in radialbauweise

Info

Publication number: DE2921377A1
Application number: DE19792921377
Authority: DE
Inventors: Nobuhiro Miyamura; Hiroyoshi Takigawa
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1978-05-26
Filing date: 1979-05-25
Publication date: 1979-12-06
Also published as: US4332286A; JPS6154601B2; JPS54155503A

Description

PATENTANWÄLTE

WUESTHOFF - ν. PECHMANN - BEHRENS - GOETZ

PROFESSIONAL REPRESENTATIVES BEFORE THE EUROPEAN PATENT OFFICE MANDATAIRES AGREES PRES L'oFFICE EUROPiEN DES BREVETS

DR.-ING. PRANZ \/^s |"^)β> ff DR. PHIL. FREDA TUESTHOFF (1927-I956; DIPL.-ING. GERHARD PULS (19J2-I971) DIPL.-CHEM. DR. E. FREIHERR VON PECHMANN DR.-ING. DIETER BEHRENS DIPL.-ING.; DIPL.-VIRTSCH.-ING. RUPERT GOETZ

1A-52 304 25. Mai 1979 D-8000 MÜNCHEN 90 SCHWEIGERSTRASSE 2 telefon: (089) 66 20 51 telegramm: protectpatent telex: j 24 070

Anmelder:

Bridgestone Tire Company Limited 10-1, Kyobashi 1-Chome, Chuo-Ku, Tokyo / Japan

Titel

Hochleistungs-Luftreifen in Radialbauweise

§09849/0713

PATENTANWÄLTE

WUESTHOFF - ν. PECHMANN -BEHRENS - GOET2

professional representatives before the european patent office agrMs pres l'office europebn des brevets

DR.-ING. FRANZ VUESTHOPF DR. PHIL.FREDA TCUESTHOFF DIPL.-ING. GERHARD PULS (1552-IO71) DIPL.-CHEM. DR. E. FREIHERR VON PECHMANN DR.-ING. DIETER BEHRENS DIPL.-ING.; DIPL.-VIRTSCH.-ING, RUPERT GOETZ

D-SOOO MÜNCHEN SCHWEIGERSTRASSE

telefon: (089) 66 20 yi

TELEGRAMM: PROTECTPATENT

telex: j 24 070

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Beschreibung

Hochleistungs-Luftreifen in Radialbauweise

Die Erfindung betrifft einen Hochleistungs-Luftreifen und bezieht sich insbesondere auf einen Luftreifen in Radialbauweise mit verbesserter Lauffläche für Lastkraftwagen, Omnibusse u.dgl.

Die bei Fahrzeugen für schweren Einsatz, z.B. Lastkraftwagen und Omnibussen von Luftreifen geforderten Merkmale sind einerseits die Abrieblebensdauer, um die gestellten Forderungenhinsichtlich der Wirtschaftlichkeit zu erfüllen, und andererseits die Rutschfestigkeit auf nassen befestigten Fahrbahnen, um den Sicherheitsanforderungen gerecht zu werden.

Es ist bekannt, daß die Abrieblebensdauer oder der Abnutzungswider stand im allgemeinen von den für die Laufflächen verwendeten Kautschukmischungen und in nicht minderem Maße von der Auslegung der Laufflächen, insbesondere von der

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Konfiguration und Anordnung der Laufflächenprofile abhängig ist. Andererseits ist die Naßrutschfestigkeit absolut von konstruktiven Paktoren der Laufflächen abhängig und kann im allgemeinen verbessert werden, wenn zur Unterstützung der Wasserabführung in einer Bodenberührungsfläche der prozentuale Anteil der Nuten an einer Lauffläche erhöht wird.

Aus der vorstehenden Erläuterung ergibt sich, daß Abrieblebensdauer und Rutschfestigkeit einander entgegengesetzte Forderungen sind. Demgemäß sind bei dem einen oder dem anderen dieser von Luftreifen geforderten Merkmale entsprechend dem Verwendungszweck der Luftreifen unvermeidlich mehr oder weniger große Zugeständnisse gemacht worden.

Es sind zwei allgemeine Laufflächen-Arten bekannt, nämlich der sogenannte Fünf-Rippen-Typ, bei dem vier in Umfangsrichtung durchgehende, breite, zickzackförmige Nuten in der Breitenrichtung des Luftreifens mit gleichen Zwischenabständen angeordnet sind, und der sogenannte Drei-Rippen-Typ, bei dem zwei in Umfangsrichtung kontinuierliche, breite, zickzackförmige Nuten so angeordnet sind, daß sie die Lauffläche in der Breite in drei Teile teilen, und bei dem in den geteilten Rippen Nuten ausgebildet sind, die so schmal sind, daß sie bei Belastung des Luftreifens geschlossen werden.

Die fünfrippige Lauffläche weist eine höhere Rutschfestigkeit auf, ist jedoch hinsichtlich des AbnutzungswiderStandes unterlegen, während die dreirippige Lauffläche eher eine geringere Rutschfestigkeit aufweist. Diese Laufflächen-Arten haben einen Vorteil und einen Nachteil, die im Gegensatz zueinander stehen.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Hochleistungs-Luftreifen mit einer Lauffläche zu schaffen, deren Naßrutschfestigkeit beträchtlich verbessert ist, ohne die Abrieblebensdauer des Luftreifens zu verkürzen.

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Bei einem Hochleistungs-Luftreifen in Radialbauweise von hohem Wasserabführungsvermögen, mit einer Lauffläche in einer Krone des Luftreifenhauptteils, das durch eine toroidförmige Karkasse verstärkt ist, welche sich zwischen einem Paar kreisringförmiger Wulstkerne erstreckt, ist diese Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß in der Lauffläche ein Paar breiter Hauptnuten, die sich beiderseits einer zentralen Umfangslinie in Umfangsrichtung und in einem Zwischenabstand von wenigstens der Hälfte einer Laufflächenbreite des Luftreifens erstrecken, und eine breite Nebennut ausgebildet sind, die sich entlang der zentralen Umfangslinie und parallel zu den Hauptnuten erstreckt, um von ihr und den Hauptnuten begrenzte erste Rippen und von den Hauptnuten und Laufflächenrändern begrenzte zweite Rippen zu bilden, wobei in jeder der ersten Rippen eine schmale Nut ausgebildet ist, die sich in Umfangsrichtung erstreckt, um die erste Rippe in zwei Teile zu teilen.

Unter dem hier verwendeten Begriff "breite Nut" oder "breite Nebennut" werden in der Lauffläche eines Luftreifens ausgebildete Nuten verstanden, die breit genug sind, um bei Belastung des Luftreifens unter normalen Fahrbedingungen zu verhindern, daß sie ungeachtet der Verformung des Laufflächenkautschuks geschlossen werden.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine Abwicklung eines Laufflächenabschnittes eines Luftreifens in einer Ausführungsform nach der Erfindung und

Fig. 2 den Schnitt A-A in Fig. 1.

Die in Fig. 1 teilweise dargestellte Lauffläche 1 eines Hochleistungs-Luftreifens ist in Umfangsrichtung endlos in einer Krone eines Luftreifenhauptteils angeordnet, das durch toroidförmige Karkassen/.verstärkt ist, welche sich

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von einem Wulst mit einem kreisringförmigen Wulstkern über Seitenwände und die Lauffläche 1 bis zu einem Wulst an der gegenüberliegenden Seite erstrecken. Außer der Lauffläche 1 ist keines dieser Bauelemente in der Zeichnung dargestellt.

Die Lauffläche 1 weist ein Paar breiter Hauptnuten 2 an beiden Seiten einer zentralen Umfangslinie C-C des Luftreifens auf, eine breite Nebennut 3 im zentralen Abschnitt entlang der zentralen Umfangslinie C-C, erste Rippen 5, die von den Hauptnuten 2 und der Nebennut 3 begrenzt sind, und zweite Rippen 6, die durch die Hauptnuten 2 und Laufflächenränder begrenzt sind.

Insbesondere bei Luftreifen in Radialbauweise für Lastkraftwagen und Omnibusse ist die Lage der Hauptnuten 2 in der Lauffläche 1 in bezug auf die Breitenrichtung der Lauffläche 1, also in Richtung der Drehachse des Luftreifens, vorzugsweise so bestimmt, daß sie etwas außerhalb von Stellen angeordnet sind, die von den Laufflächenrändern 4 einen Abstand von etwa einem Viertel der Laufflächenbreite W™ haben und an denen beim Bremsen während der Fahrt die größten Reibungskräfte zwischen der Lauffläche 1 und der Fahrbahn auftreten. Mit anderen Worten, der Abstand W„ zwischen den Mittellinien 0-0 der zur zentralen Umfangslinie C-C symmetrisch angeordneten Hauptnuten 2 beträgt vorzugsweise zwischen fünf und sieben Zehntel der Laufflächenbreite Wm-

Andererseits ist die breite Nebennut 3 im wesentlichen parallel zu den Hauptnuten 2 und entlang der zentralen Umfangslinie C-C der Lauffläche 1 angeordnet, wo bei normaler Fahrt die größten Berührungs- bzw. Aufstanddrücke erzeugt werden.

Diese breiten Hauptnuten 2 und die Nebennut 3 können mit der beim gezeigten Beispiel dargestellten Konfiguration ausgebildet sein. Die Nutenwände, welche die Rippen 5 und 6 bilden, folgen, bei Betrachtung in der Profilebene,

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Polygonallinien, die sich gegenüberliegen und parallel zueinander sind und aus geraden, gegen die Mittellinien 0-0 geneigten Segmenten zusammengesetzt sind. Zur teilweisen Modifizierung der Polygonallinien können bei einer der Polygonallinien der Hauptnut 2 an Scheiteln bzw. Zacken, die gegen die Mittellinie 0-0 gerichtet sind, Zickzacklinien 2a ausgebildet sein, während die andere Polygonallinie der Hauptnut 2 an den ähnlichen Scheiteln bzw. Zacken flache winklige Vorsprünge 2b aufweisen kann. Bei den Polygonallinien der Nebennut 3 kann in jedem der von der zentralen Umfangslinie C-C weg gerichteten Scheitel eine Vertiefung 3a ausgebildet sein. Andere verschiedene Abwandlungen der Polygonallinien im Laufflächenprofil des Luftreifens sind möglich. In jedem Falle ist es von Vorteil, wenn die Rippen 5 und 6 in Umfangsrichtung kontinuierlich sind, ohne über die Mittellinien 0-0 und die zentrale Umfangslinie C-C hinauszuragen. .

Bezogen auf eine radiale Ebene durch die Drehachse des Luftreifens können die Hauptnuten 2 und die Nebennut 3 von vorzugsweise U-förmigem oder, bei Bedarf, V-förmigem Querschnitt sein.

Die als der kleinste Abstand zwischen den Grundpolygonallinien definierte Breite a der Hauptnuten 2 kann 2 bis 6fo der Laufflächenbreite W^ betragen. Die in gleicher Weise definierte Breite B der Nebennut 3 kann 2 bis 6fo, oder etwas weniger, der Laufflächenbreite Wm betragen.

Die Beziehungen zwischen den ersten Rippen 5 und den zweiten Rippen 6 sind durch die Lagebeziehung der Hauptnuten 2. zur Lauffläche 1 bestimmt. Im Hinblick auf die Abrieblebensdauer des Luftreifens ist es von Vorteil, die Rippen 5 breiter auszubilden als die Rippen 6. Jedoch besteht bei so breiten ersten Rippen 5 die Tendenz, das Wasserabführungsvermögen des Luftreifens zu mindern. Zur Überwindung dieser Schwierigkeit ist in der ersten Rippe 5 entlang ihrer Mittellinie

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eine zu den breiten Hauptnuten 2 und zurbreiten Nebennut 3 im wesentlichen parallele, sich in Umfangsrichtung erstrekkende schmäle Nut 7 ausgebildet, welche die erste Rippe 5 in zwei Teilrippen 5-1 und 5-2 unterteilt.

Die Breite C der schmalen Nut 7 beträgt im allgemeinen vorzugsweise zwischen 0,5 und 2$ der Laufflächenbreite Wm, um bei Belastung des Luftreifens mit einer großen Last zu verhindern, daß die schmale Nut 7 in der Bodenberührungsfläche geschlossen wird, und um daher das Wasserabführungsvermögen des Luftreifens zu erhalten. Zur besseren Erhaltung des Wasserabführungsvermögens des Luftreifens ist es ferner von Vorteil, wenn an verschiedenen Stellen beider Seitenwände der schmalen Nut 7 Abstandselemente 8 ausgebildet sind, die zum Zentrum der Nut 7 hin herausragen. Wenn bei dieser Ausbildung die Teilrippen 5-1 und 5-2 in der Bodenberührungsfläche verformt werden, stoßen die vorderen Enden der Abstandselemente 8 an die gegenüberliegenden Seitenwände an oder werden an diese angelegt, um die Verformung der schmalen Nut 7 abzuschwächen und dadurch die Räume zu erhalten, die erforderlich sind, um zum Abführen des Wassers von der Bodenberührungsfläche des Luftreifens das Wasser aus dem Bereich um die Nut 7 in dieselbe einzuleiten. Gleichzeitig dienen die Abstandseiemente 8 zum Verbinden der Teilrippen 5—1 und 5-2 untereinander, um eine durch die schmale Nut 7 bedingte Verringerung der Steifigkeit der ersten Rippe 5 wirkungsvoll zu verhindern.

Aus dem in Fig. 2 dargestellten Schnitt A-A in Fig. 1 sind die Konfiguration und die relative Lage des Abstandselementes 8 ersichtlich. In Richtung der Tiefe der schmalen Nut 7 beträgt die Höhe e des Abstandselementes 8 mehrere Millimeter. Beim gezeigten Beispiel beträgt der Überstand d, mit dem das Abstandselement 8 aus einer Seitenwand herausragt, etwa die Hälfte der . Breite b¹ der Nut 7, die etwas kleiner ist als die weiter oben angegebene Breite C. Gemäß Fig. 1 sind je Teilung der Nut 7 zwei Abstandselemente 8 angeordnet.

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Andere Abmessungen und Anzahlen der Abstandselemente 8 sind im Rahmen der Erfindung anwendbar. Beispielsweise können die Abstandselemente 8 in beiden Seitenwänden versetzt oder einander gegenüberliegend angeordnet sein. Statt Abstandselemente 8 zu verwenden, können die Polygonallinien der Seitenwände in Umfangsrichtung gegeneinander verschoben sein, um zur Erhaltung der erforderlichen Räume in den Nuten 7 Abschnitte der Seitenwände zur gegenseitigen Anlage zu bringen. In der zweiten Rippe 6 kann eine ähnliche schmale Nut entsprechend einer Auslegung der breiten Hauptnuten 2 ausgebildet sein. Diese schmalen Nuten können in der umfangsrichtung des Luftreifens unterbrochen sein oder mit Zweignuten oder Abflußnuten versehen sein.

Zwischen den vorstehend beschriebenen Luftreifen nach der Erfindung und Luftreifen mit herkömmlichem Drei-Rippen— Laufflächenprofil wurde eine Vergleichsprüfung auf Rutschfestigkeit und Abrieblebensdauer durchgeführt. Hierfür wurden Luftreifen der Größe 10,00R20 14PR benutzt; es handelte sich dabei um Luftreifen in Radialbauweise mit einer einlagigen Karkasse mit radial angeordneten Stahl-Cordfäden und einem an der Karkasse angeordneten Gürtel aus vier geschichteten Stahl-Cordeinlagen, deren Cordfäden aus Stahl unter kleinen Winkeln zur Umfangsrichtung des Luftreifens angeordnet waren. Abmessungen der für den Vergleichstest benutzten Luftreifen nach der Erfindung und nach dem Stand der Technik sind in der nachstehenden Tabelle 1 angegeben.

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Tabelle 1; Maßvergleich zwischen den Luftreifen nach der Erfindung und den herkömmlichen Luftreifen.

	Verhältnis Nut abstand zu Laufflächenbreite (w_G/w_T)	Lage	Luftreifen nach der Erfindung	herkömmlichei Luftreifen .
	Verhältnis Nutbreite zu Laufflächenbreite ·. (a/W_T)	Verhältnis Nutbreite zu Laufflächenbreite'. (c/w_T)	4	3
Anzahl der Hauptrippen	Nebennut	Verhältnis Breite Abstandseiement zu Nutbreite (d/b¹)	0,6	0,33
Haupt	schmale	Höhe (e)	0,06	i 0,06
nuten	Nuten	Länge (1)	eine im Zentrum B = 8 mm	keine
Abstands element	Lage	eine in Jeder ersten Rippe	je eine in allen Rippen
0,015	0,015
0,5	keine
7 mm
2,5 mm
zwei je Teilung

Laufflächenbreite: 190 mm

Nuttiefe : allgemein 14,5 mm

Diese Luftreifen wurden auf Felgen der Größe 7.50 V montiert, mit einem Innenluftdruck von 7,25 kp/cm² gefüllt und in einen Lastkraftwagen eingebaut. Die Ladung des Lastkraftwagens wurde so verteilt, daß die Luftreifen einer Belastung von 2425 kg ausgesetzt waren. Die Prüfung bezog sich auf Bremsverhalten, Verhalten auf normaler Kreisbahn und Abnutzungswiderstand.

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Für die Bremsprüfung wurde der Lastkraftwagen auf einer mit einem Wasserfilm von 1 bis 2 mm Dicke benetzten befestigten Asphalt-Fahrbahn mit einer Geschwindigkeit von 80 km/h gefahren und durch Betätigen der Bremsen abrupt abgestoppt. Gemessen wurden die bis zum Stillstand zurückgelegten Wege.

Für die normale Kreisfahrprüfung wurde mit dem Lastkraftwagen ein Kreis mit einem Eadius von 30 m auf einer befestig ten Asphalt-Kreisbahn befahren, die mit einem ähnlichen Wasserfilm benetzt worden war, und die Fahrgeschwindigkeit allmählich erhöht. Gemessen wurden die Geschwindigkeiten, bei denen der LKW-Aufbau begann, seitwärts zu schleudern.

Für die Prüfung auf Abnutzungswiderstand wurden an den Luftreifen, die 100 000 km zurückgelegt hatten, die Laufstrecken je 1 mm Abnutzung der Rippen als Mittelwerte gemessen.

Tabelle 2

Merkmale

Bremsweg
U)

kritische

ext

Ge s chwindigk ei

Abrieblebensdauer (km/mm)

Luftreifen nach der Erfindung

59,2 (105)

41,5 (107)

9950 (110)

herkömmlicher Luftreifen

62,2 (100) 38,4 (100)

9050 (100)j

Die in Tabelle 2 in Klammern angegebenen Werte sind Indices auf der Basis = 100 für den herkömmlichen Luftreifen.

Die in Tabelle 1 eingetragenen Ergebnisse zeigen, daß die Naßrutschfestigkeit der Luftreifen nach der Erfindung gegenüber dem herkömmlichen Luftreifen um 5 bis 7$ verbessert wurde. Gleichzeitig wurde nachgewiesen, daß die Erfindung den großen Vorteil einer Verbesserung der Abrieblebensdauer

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der Luftreifen schafft, die im allgemeinen der Rutschfestigkeit entgegenstehen würde. Diese Verbesserung betrug 10$ gegenüber dem Stand der Technik.

Aus der vorstehenden Beschreibung ergibt sich, daß die Erfindung gleichzeitig die Abrieblebensdauer und die Rutsch festigkeit von Luftreifen verbessert, ohne zwischen diesen Merkmalen, die nach dem Stand der Technik sonst nicht miteinander vereinbar waren, einen Kompromiß zu schließen oder eines von ihnen zu verschlechtern.

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Claims

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DR.-ING. FJlANZ TUESTHOFF

PATENTANWÄLTE _{DR pHJL>
FREDA VUESTHOPF}

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PROFESSIONAL REPRESENTATIVES BEFORE THE EUROPEAN PATENT OFFICE DR.-ING. DIETER BEHRENS

MANDATAIRES AGREES PRES !.'OFFICE EUROPEEN DES BREVETS DIPL.-ING.; DIPL.-TTIRTSCH.-ING. RUPERT GOBTZ

D-8000 MÜNCHEN SCHWEIGERSTRASSE 2

telefon: (089) 66 20 51 telegramm: protectpatent telex: 524070

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PATENTANSPRÜCHE

1 Λ Hochleistungs-Luftreifen in Radialbauweise von hohem ^v-flasserabführungsvermögen, mit einer Lauffläche in einer Krone des Luftreifenhauptteils, das durch eine toroidförmige Karkasse verstärkt ist, welche sich zwischen einem Paar kreisringförmiger Wulstkerne erstreckt, dadurch gekennzeichnet, daß in der Lauffläche (1) ein Paar breiter Hauptnuten (2), die sich beiderseits der zentralen Umfangslinie (C-C) in Umfangsriehtung und in einem Zwischenabstand von wenigstens der Hälfte einer Laufflächenbreite (W™) des Luftreifens erstrecken, und eine breite Nebennut (3) ausgebildet sind, die sich entlang der zentralen Umfangslinie (C-C) und parallel zu den Hauptnuten (2) erstreckt, um von ihr und den Hauptnuten (2) begrenzte erste Rippen (5) und von den Hauptnuten (2) und Laufflächenrändern (4) begrenzte zweite Rippen (6) zu bilden, wobei in jeder der ersten Rippen (5) eine schmale Nut (7) ausgebildet ist, die sich in umfangsriehtung erstreckt, um die erste Rippe (5) in zwei Teile (Teilrippen 5-1, 5-2) zu teilen.
2. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand (W_ff) zwischen Mittellinien (0-0) der zwei Hauptnuten (2) kleiner ist als sieben Zehntel der Laufflächenbreite (VL,) des Luftreifens.

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3. Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Breite (a) der Hauptnuten (2) wenigstens gleich ist der Breite (B) der Nebennut (3).
4. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die schmale Nut (7) in Umfangsrichtung kontinuierlich zickzackförmig entlang einer Mittellinie der ersten Rippe (5) verläuft.
5. Luftreifen nach Anspruch 1 oder 4, dadurch gekennz e i chnet , daß die schmale Nut (7) so ausgebildet ist, daß bei Belastung des Luftreifens ihre beicen sich gegenüberliegenden Seitenwände an in Umfangsrichtung im Abstand voneinander gelegenen Stellen zur gegenseitigen Anlage gebracht werden.
6. Luftreifen nach Anspruch 1 oder 4, dadurch gekennzeichnet , daß die Breite (C) der schmalen Nut (7) zwischen 0,2 und 2,0% der Laufflächenbreite (W_T) des Luftreifens beträgt.
7. Luftreifen nach Anspruch 1 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die schmale Nut (7) in Abschnitten wenigstens einer ihrer Seitenwände Abstandselemente (8) aufweist, die zur Mittellinie der Nut (7) hin herausragen und deren vordere Enden bei Belastung des Luftreifens zur Anlage an der anderen Seitenwand gebracht werden.
8. Luftreifen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet , daß Seitenwände der schmalen zickzackförmigen Nut (7) in Umfangsrichtung gegeneinander verschoben sind, so daß sie bei Belastung des Luftreifens an in Umfangsrichtung im Abstand voneinander gelegenen Stellen zur gegenseitigen Anlage gebracht werden.

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9. Luftreifen nach, Anspruch. 7» dadurch gekennzeichnet, daß. die Abstandselemente (8) in beiden Seitenwänden so ausgebildet sind, daß sie in einer Richtung der Nut (7) gegeneinander versetzt sind.
10. Luftreifen nach Anspruch 7, dadurch gekenn-' zeichnet, daß die Abstandselemente (8) in beiden Seitenwänden so ausgebildet sind, daß sie sich gegenüberliegen.

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