DE2734748C3

DE2734748C3 - Fahrbare Einrichtung zum Transport sowie zum Auf- und Abladen von Schienen, insbesondere Langschienen

Info

Publication number: DE2734748C3
Application number: DE19772734748
Authority: DE
Inventors: Heinrich 8000 Muenchen Helgemeir
Original assignee: Georg Robel & Co 8000 Muenchen GmbH
Current assignee: Georg Robel & Co 8000 Muenchen GmbH
Priority date: 1977-08-02
Filing date: 1977-08-02
Publication date: 1980-08-21
Also published as: DE2734748A1; ATA524978A; FR2399346A1; DE2734748B2; BR7804921A; AT361033B; FR2399346B1

Description

Die Erfindung betrifft eine fahrbare Einrichtung zum Transport sowie zum Auf- und Abladen von Schienen, insbesondere von Langschienen, mit einem Eisenbahnwagenzug, auf dem im Bereich der beiden Wagenseiten befindliche, über den ganzen Wagenzug sich erstreckende Laufschienenstränge sowie zur reibungsarmen Längsführung der Schienen Rollenanordnungen angeordnet sind und mit einem auf den Laufschienensträngen verfahrbaren, angetriebenen Laufwagen, dem verschwenkbare, aus mehreren verstellbaren Abschnitten bestehenden Ausleger mit Tragzangen für die zu ladenden Schienen zugeordnet sind.

Eine derartige Einrichtung ist bereits bekannt (DE-PS 12 08 326) und hat sich in der Praxis bestens bewährt.

Bei verschiedenen Bahnverwaltungen treten jedoch beim Auf- bzw. Abladen von Langschienen großer Länge, z. B. von über 300 m, wie sie bei modernen Schnellfahrgleisen verwendet werden, Schwierigkeiten auf, da bei Verwendung der bekannten Einrichtung die zulässigen Achslasten nicht immer eingehalten werden können. Außerdem ist das Auf- und Abladen der Langschienen nur über eine Längsstirnseite des Zuges möglich. Wegen der Länge des Eisenbahnzuges beim Verlegen von derartigen Langschienen ist es in der Praxis fast nicht möglich, diesen Wagenzug zu wenden.

Weiterhin können mit den bekannten Schienenführungseinrichtungen die Schienen in der Mitte oder außerhalb der Fahrschienen auf- und abgeladen werden. Dabei müssen die Schienen die Höhendifferenz zwischen Schwellenoberkante und den oberhalb der Wagenzug-Plattform befindlichen Abziehrollen überwinden, was zu einer Biegebeanspruchung der auf- oder abzuladenden Schienen führt.

Es sind schon Wagenzüge zum Transport von Oberbauteilen bekannt, insbesondere zum Schwellentransport ir, Verbindung mit Gleisumbauzügen (Prospekt der Fa. Plasser & Theurer SUZ350-UP2, ausgegeben in Deutschland auf der Oberbaufachtagung des VDEI in Frankfurt vom 19.-21.03.75), deren entlang der Ladeflächen der Waggons sich erstreckende Laufschienenstränge sich aus den einzelnen Waggons zugeordneten Einzelschienen-Teilstücken zusammensetzen. Zum Ausgleich der Längen der Laufschienenstränge untereinander beim Durchfahren von Gleisbögen sind zwischen diesen Waggons im Bereich dei Kupplungsvorrichtungen überlappende, quer zur und in Schienenlängsrichtung anpaßbare Schienenstücke angeordnet.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung der einleitend beschriebenen Art zu schaffen, die eine gute Anpassung bei der Aufnahme, Ablage und/oder beim Transport an Schienen unterschiedlicher Länge bzw. an unterschiedlich¹: Einsatzverhältnisse ermöglicht.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß uem Eisenbahnwagenzug an seinen beiden Enden je ein mit Sdiienenführungseinrichtungen versehener Endwagen und zumindest zwei zwischen diesen

Endwagen, insbesondere symmetrisch zur Eisenbahnwagenzug-Mitte angeordnete Verankerungswagen mit Verankerungsvorrichiungen für die Langschienen sowie mehrteilige, zur Aufnahme der Längs- ."-nd Seitenbewegungen in Gleisbogen innerhalb der Eisenbahnwagenzug-Stirnseiten ausgebildete Laufschienenstränge zugeordnet sind.

Durch die erfindungsgemäße Merkmalskombination ist es in einfacher Weise möglich, nunmehr auch Schienen großer Länge von über 300 m unter Einhaltung der zulässigen Achslasten der Wagen und Biegebeanspruchung der Laufschienenstänge auf den Wagen zu transportieren und je nach Einsatzverhältnis, insbesondere auch in einem durchgehenden Arbeitseinsatz, wahlweise über eine der beiden Stirnseiten bzw. die dort angeordneten Endwagen des Eisenbahnwagenzuges auf- oder abzuladen. Die Anordnung von mehrteiligen Laufschienensträngen gewährleistet eine günstige Aufteilung der Längenveränderung insbesondere beim Befahren von Gleisbogen.

Eine weitere erfindungsgemäße Ausbildung der Einrichtung wird dadurch erreicht, daß die Schienenführungseinrichtungen an den Längsseiten der Endwagen angeordnet sind und daß insbesondere die stirnseitigen Endteile der Schienenführungseinrichtungen in ihrem Abstand quer zur Endwagenlängsrichtung verstellbar sird und daß die Schienenführungseinrichtungen aus Führungskanälen bestehen, die aus mit Schienenverdrehsicherungen versehenen Rollenführungen gebildet sind. Die Führungskanäle bzw. Rollenführungen gestatten den auf- oder abzuladenden Schienet! eine geringstmögliche Biegung, da die Höhendifferenz über die gesamte Breite oder eine Teillänge des Endwagens verteilt überwunden wird. Durch die seitliche Verstellbarkeit ist es in einfacher Weise möglich, die Schienen

— in der Praxis oft als Hilfs- oder Lehrschienen benutzt

— auch außerhalb der Fahrschienen auf- bzw. abzuladen und in verschiedene Lehrschienen-Spurweiten abzulegen.

Eine weitere Ausbildung der Erfindung sieht vor, daß die Verankerungsvorrichtungen für das Langschienenpaar mit gerader Zahl auf einem ersten Verankerungswagen und für das Langschienenpaar mit ungerader Zahl auf einem zweiten Verankerungswagen angeordnet sind. Dadurch werden die Verankerungskräfte über den Wagenzug verteilt und eine Achslastüberschreitung bzw. Entgleisung durch einseitige Beanspruchung desselben vermieden.

Eine weitere vorteilhafte Ausbildung der Erfindung wird dadurch erreicht, daß der Laufwagen mehrere in so Schienenlängsrichtung voneinander distanziert angeordnete Antriebsfahrwerke aufweist. Durch die größere Anzahl der Antriebsfahrwerke des Laufwagens wird die durch den Laufwagen ausgeübte Belastung über einen größeren Längsbereich der Laufschienenstränge verteilt und die erzielbare Zugkraft erhöht.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ergibt sich daraus, daß der die Ausleger und Bedienerkabinen tragende Teil des Laufwagens für einen wahlweisen Einsatz über den beiden Eisenbahnwagenzugenden drehbar angeordnet ist. D;-. :h die drehbare Ausführrung kann mit einer Ausiegeranordnung und Bedienerkabine ausgekommen werden.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausbildung der Erfindung sind jedem der beiden stirnseitigen Endberei- hs ehe des Laufwagens Ausleger zugeordnet, wobei vorzugsweise der Laufvagen aus zwei weitgehend spiegelbildlich gleichartig ausgerüsteten, z. B. getrennt antreibbaren Laufwagenhälften mit Auslegern und Bedienerkabinen besteht. Somit kann je nach Ankunft des Zuges über die in Arbeitsrichtung angeordneten Führungskanäle auf- und abgeladen werden, ohne daß der Zug umrangiert werden muß.

Nach einer weiteren Ausbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Laufschienenstränge im Bereich der Schienenfahrwerke der Wagen über Führungen seitenfixiert und längsbeweglich und über Zwischenführungsvorrichtungen seiten- und längsbeweglich abgestützt sind. Dadurch ist die Aufnahme der Längs- und Seitenbewegungen sowie ein gleichmäßiger Bogenverlauf ermöglicht, der den Fahrwiderstand des Laufwagens günstig beeinflußt.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung ergibt sich aus Längsbewegungs-Begrenzungsvorrichtungen für die Laufschienenstränge, die auf den Endwagen innerhalb der Eisenbahnwagenzug-Stirnseiten angeordnet sind. Da die Schienen in Gleisbogen eine unterschiedliche Längenausdehnung haben, würde die bogeninnere Schiene über das Zugende wandern. Um das zu vermeiden, ist die Kranschiene am Ende fixiert: der Ausgleich findet mittig statt.

Ein Ausführungsbeispiel ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigt

F i g. 1 eine fahrbare Einrichtung zum Transport sowie zum Auf- und Abladen von Schienen mit spiegelbildlicher Anordnung der Wagen in Seitenansicht;

Fig. 2 die Fortsetzung der in Fig. 1 dargestellten Einrichtung gemäß den Linien H-II in Fig. 1;

F i g. 3 einen Endwagen mit Schienenführungseinrichtung in Seitenansicht;

Fig. 4 den Endwagen nach Fig. 3 mit Schienenführungseinrichtung in Stirnansicht gemäß den Linien III-llIinFig. 3;

Fig. 5 einen Zwischenwagen der Einrichtung mit zwei spiegelbildlich angeordneten Laufwagen;

Fig. 6 einen Teil einer weiteren Ausführung einer fahrbaren Einrichtung in Seitenansicht;

Fig. 7 eine Draufsicht auf die fahrbare Einrichtung nach F i g. 6 in einem Gleisbogen.

In Fig. 1 ist eine fahrbare Einrichtung 1 zum Transport sowie zum Auf- und Abladen von Schienen unter Verwendung eines Eisenbahnwagenzuges dargestellt, der aus zwei spiegelbildlich entgegengesetzt angeordneten Endwagen 2 und 3 mit nachgeordneten Verankerungswagen 4 und 5 und mehreren Zwischenwagen 6, deren Anzahl sich aus der Länge der Langschienen ergibt, besteht. Am Eisenbahnwagenzug-Ende 7 bzw. 8 sind je nach der mit Pfeilen 9 bezeichneten Arbeitsrichtung — hier dargestellt an der Eisenbahnwagenzug-Stirnseite 10 — Abziehvorrichtungen 11 angeordnet. Die über die Abziehvorrichtungen 11 im Abziehen befindlichen Langschienen 12 werden kurz vor dem Ablegen von Führungswägelchen 13 geführt, das mit einem Seil vom Endwagen 2 gezogen wird. Vor dem Endwagen 2 befindet sich der Verankerungswagen 4 mit Verankerungsvorrichtung 14 und vor dem Endwagen 3 der zweite, ebenfalls mit Verankerungsvorrichtung 14 versehene Verankerungswagen 5, deren Verankerungsvorrichtungen 14 zuir gleichzeitigen Festklemmen der Langschienen 12 Klemmen aufweisen. Dabei wird jedes Langschienenpaar mit gerader Zahl auf dem einen Verankerungswagen 4, jedes Paar Langschienen mit ungerader Zahl auf dem zweiten Verankerungswagen 5 verankert. Hierdurch werden die hohen Schubkräfte aus der Masse der

Langschienenladung innerhalb der Zuglänge versetzt übertragen. Die symmetrische Anordnung dient also nicht nur dem Richtungswechsel beim Ladevorgang, sondern entspricht den Leistungsanforderungen aus der vergrößerten Scr enenladung.

Über den gesintert Eisenbahnwagenzug sind Laufschienenstränge 15 angeordnet. Diese Laufschienenstränge 15 sind am Endwagen 2 bzw. 3 mit Längsbewegungs-Begrenzungsvorrichtungen 16 befestigt. Über der Mitte der Schienenfahrwerke 17 der Wagen 2, 3, 4, 5, 6 werden die Laufschienenstränge 15 durch Führungen 18 längsbeweglich gehalten, zwischen den Schienenfahrwerken 17 über Zwischenführungsvorrichtungen 19 Seiten- und längsbeweglich abgestützt.

Fig. 3 und Fig. 4 zeigen eine Schienenlührungseinrichtung 20, die am Eisenbahnwagenzug-Ende 7 bzw. 8 an den Längsseiten der Endwagen 2 und 3 angeordnet ist. Die Schienenführungseinrichtung 20 besteht aus Führungskanälen 21, die durch Rollenführungen 22 und Schienenverdrehsicherungen 23 oder Rutschen — Fig. 1 — gebildet werden. Die Schienenführungseinrichtung 20 ist über Spindeln 24 in ihrem seitlichen Abstand zu den Endwagen-Längsseiten einstellbar.

F i g. 5 zeigt auf einem mit Rollenführungen für die Langschienen 12 versehenen Zwischenwagen 6 der Einrichtung 1 einen Laufwagen 25, der aus zwei weitgehend spiegelbildich gleichartig ausgerüsteten Laufwagenhälften 26 und 27 mit mehrere verstellbare Abschnitte aufweisenden Auslegern 28. die mit Tragzangen für die zu ladenden Langschienen 12 versehen sind, und Bedienerkabine 29 besieht. Jede Laufwagenhälfte 26 bzw. 27 bildet eine selbständige Laufeinheit mit gleichartiger Ausrüstung. Zusammengekuppelt mit einer kardanischen Kupplungseinrichtung ergibt sich ein Laufwagen 25 mit doppelter Zugkraft, der von jeder Bedienerkabine 29 aus steuerbar ist und über Antriebsfahrwerke 30 angetrieben wird.
Wahlweise kann auch nur ein einteiliger Laufwagen

ίο ausreichend sein, wobei dann, wie bei der Laufwagenhäflte 26 schematisch angedeutet, der die Ausleger 28 und Bedienerkabine 29 tragende Teil so angeordnet ist, daß er mittels eines Motors 31 über einen Drehkranz 32 für einen wahlweisen Einsatz über den beiden Eisenbahnwagenzug-Eniien 7 bzw. 8 geeignet und mit weiteren Antriebsfahrwerken — ebenfalls strichliert angedeutet — versehen ist.

In Fig. 6 und F i g. 7 ist Zwischenwagen 33 einer Einrichtung 1 mit Laufschienensträngen 15 und Laufschienen-Teilstücken 34 und 35 dargestellt. Die Laufschienen-Teilstücke 34 und 35, in Form längshalbierter Schienen aneinander vorbeischiebbar, sind entweder in Eisenbahnwagenzug-Mitte, oder, für kleinere Bewegungen, auf entsprechend mehrere Wagen innerhalb der Eisenbahnwagenzug-Enden 7 und 8 zur Aufnahme und zum Ausgleich der relativen Längsbewegungen zwischen inneren und äußeren Laufschienensträngen angeordnet.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Fahrbare Einrichtung zum Transport sowie zum Auf- und Abladen von Schienen, insbesondere von Langschienen, mit einem Eisenbahnwagenzug, auf dem im Bereich der beiden Wagenseiten befindliche, über den ganzen Wagenzug sich erstreckende Laufschienenstränge sowie zur reibungsarmen Längsführung der Schienen Rollenanordnungen angeordnet sind und mit einem auf den Laufschienensträngen verfahrbaren, angetriebenen Laufwagen, dem verschwenkbare, aus mehreren verstellbaren Abschnitten bestehende Ausleger mit Tragzangen für die zu ladenden Schienen zugeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß dem Eisenbahnwagenzug an seinen beiden Enden (7, 8) je ein, mit Schienenführungseinrichtungen (20) versehener Endwagen (2,3) und zumindest zwei zwischen diesen Endwagen (2, 3), insbesondere symmetrisch zur Eisenbahnwagenzug-Mitte angeordnete Verankerungswagen (4, 5) mit Verankerungsvorrichtungen

(14) für die Langschienen (12) sowie mehrteilige, zur Aufnahme der Längs- und Seitenbewegungen in Gleisbogen innerhalb der Eisenbahnwagenzug-Stirnseiten (10) ausgebildete Laufschienenstränge

(15) zugeordnet sind.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenführungseinrichtungen (20) an den Längsseiten der Endwagen (2, 3) angeordnet sind und daß insbesondere die stirnseitigen Endteile der Schienenführungseinrichtungen in ihrem Abstand quer zur Endwagenlängsrichtung verstellbar sind und daß die Schienenführungseinrichtungen aus Führungskanälen (21) bestehen, die aus mit Schienenverdrehsicherungen (23) versehenen Rollenführungen (22) gebildet sind.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verankerungsvorrichtungen (14) für das Langschienenpaar mit gerader Zahl auf einem ersten Verankerungswagen (4) und für das Langschienenpaar mit ungerader Zahl auf einem zweiten Verankerungswagen (5) angeordnet sind.

4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Laufwagen (25) mehrere in Schienenlängsrichtung voneinander distanziert angeordnete Antriebsfahrwerke (30) aufweist.

5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der die Ausleger (28) und Bedienerkabinen (29) tragende Teil des Laufwagens (25) für einen wahlweisen Einsatz über den beiden Eisenbahnwagenzug-Enden (7, 8) drehbar angeordnet ist.

6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß jedem der beiden stirnseitigen Endbereiche des Laufwagens (25) Ausleger (28) zugeordnet sind, wobei vorzugsweise der Laufwagen (25) aus zwei weitgehend spiegelbildlich gleichartig ausgerüsteten, z. B. getrennt antreibbaren Laufwagenhälften (26, 27) mit Auslegern (28) und Bedienerkabinen (29) besteht.

7. Einrichtung nach einem der Ansprüche I bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Laufschienenstränge (15) im Bereich der Schienenfahrwerke (17) der Wagen (2—6) über Führungen (18) seitenfixiert und längsbeweglich und über Zwischenführungsvorrichtungen (19) seilen- und längsbeweglich abgestützt sind.

8. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß auf den Endwagen (2, 3) innerhalb der Eisenbahnwagenzug-Stirnseiten (10) Längsbewegungs-Begrenzungsvorrichtungen (16) für die Laufschienenstränge (15) angeordnet sind.