DE3409854A1 - Kontinuierlich (non-stop) verfahrbare gleisstopf-nivellier- und richtmaschine - Google Patents

Description

Γ'- ÜO ' -!".RAU & SCHNECK

DIPL.-ING. DR. MANFRED RAU DIPL.-PHYS. DR. HERBERT SCHNECK ZUGELASSENE VERTRETER BEIM EUROPÄISCHEN PATENTAMI

(VNR: 106984) Nürnberg, 13.03.1984

Franz Plasser Bahnbaumaschinen-Industriegesellschaft m.b.H., Johannesgasse 3, Wien l/Österreich

"Kontinuierlich (non-stop) verfahrbare Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine"

D-8500 NÜRNBERG 91 POSTFACH 91 0480 LANGE ZEILE 30 TELEFON 0911/3 71 47 TELEX 06 / 23965 POSTSCHECK NBG. 184352-857

Die Erfindung betrifft eine kontinuierlich (non-stop) verfahrbare Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine mit einem auf Fahrwerke abgestützten, die Antriebs-, Brems-, Energieversorgungs- und Steuereinrichtungen tragenden Fahrgestellrahmen, einem mit diesem längsverstellbar und gelenkig verbundenen Werkzeugrahmen, an dem gemeinsam zwischen zwei voneinander distanzierten Fahrwerken Stopf-, Hebe- und Richtaggregate samt deren Antrieben angeordnet sind, einer Vorrichtung für einen gemeinsamen schrittweisen Vorschub dieser Aggregate sowie mit den Aggregaten zugeordneten Nivellier- bzw. Richtbezugssystemen.

Der Entwicklung kontinuierlich verfahrbarer Gleisstopfmaschinen liegt in erster Linie das Bestreben zugrunde, die mit dem zwangläufig schrittweisen Vorschub von in die Schwellenzwischenfächer eintauchbaren Stopfwerkzeugen verbundenen unerwünschten Begleiterscheinungen, insbesondere die hohe Beanspruchung wesentlicher Teile der Maschine sowie die starke physische Belastung des Bedienungspersonals durch die ständige Aufeinanderfolge von Anfahr- und Bremsvorgängen zu überwinden bzw. zu mildern. Es wurden bereits zahlreiche, unterschiedlichen konstruktiven Grundprinzipien folgende Vorschläge für die Gestaltung kontinuierlich verfahrbarer Gleisstopfmaschinen erstellt, deren praktische Realisierung bisher auf Grund des Fortbestandes mancher noch nicht zufriedenstellend gelöster Probleme unterblieben ist.

So ist ein Vorschlag- -gemäß de-os 29 12 619-für eine mit einem Fahrantrieb für den kontinuierlichen Arbeitsvorschub ausgestattete Gleisstopfmaschine bekannt, die im Bereich zwischen dem etwa in Maschinenlängsmitte am Fahrgestellrahmen angeordneten Gleishebe- und Richtaggregat und dem hinteren Maschinenfahrwerk einen, um eine quer zur Maschinenlängsrichtung verlaufende horizontale Achse gelagerten und mit einem Drehantrieb verbundenen, etwa ringförmigen Werkzeugträger aufweist. Am Umfang dieses Werkzeugträgers sind mehrere, zum Eintau-

chen in aufeinanderfolgende Schwellenfächer bestimmte, beistellsowie vibrierbare Stopfwerkzeuge um zur Drehachse des Werkzeugträgers parallele Achsen verschwenkbar gelagert. Bei dieser Maschine bedarf es einer sehr sorgfältigen Abstimmung des Maschinenvorschubs und des Drehantriebs des Werkzeugträgers, um auch im Falle unregelmäßiger Schwellenabstände eine Zentrierung der in die aufeinanderfolgenden Schwellenzwischenfäeher eintauchenden Stopfwerkzeuge sowie eine ausreichende Bei stellbewegung derselben zu gewährleisten. Weiters bedarf es einer relativ massiven Rahmenkonstruktion, um das hohe Gewicht der zahlreichen Stopfwerkzeuge und ihrer Antriebe aufnehmen zu können. Eine Maschine nach diesem Vorschlag wurde nicht gebaut.

Andererseits ist- gemäß DE-OS 20 23 955- ein Vorschlag für eine kontinuierlich (non-stop) verfahrbare Gleisstopfmaschine bekannt, deren Stopfaggregate jeweils an einem in Bezug zum Fahrgestellrahmen mittels eines Kolben-Zylinder-Antriebes längs einer am Fahrgestellrahmen angeordneten Führung verschiebbaren Werkzeugrahmen angeordnet sind. Die Maschine ist weiters mit Gleishebewerkzeugen ausgestattet, welche den Stopfaggregaten vorgeordnet und mit dem Fahrgestellrahmen der Maschine verbunden sind. Während des kontinuierlichen (non-stop) ArbeitsVorschubes des Fahrgestellrahmens samt den Hebewerkzeugen müssen die Werkzeugrahmen mit den Stopfaggregaten bis zum Abschluß des Stopfvorganges an Ort und Stelle verbleiben und sodann mittels der Zylinder-Kolben-Antriebe längs ihrer Führungen im Schnellgang in Arbeitsrichtung so weit vorwärtsbewegt werden, bis die Stopfwerkzeuge in Zentrierstellung mit den nächstfolgend zu unterstopfenden Schwellen sind. Durch Absenken der Stopfaggregate wird ein neuer Arbeitszyklus eingeleitet. Damit wurde ein Lösungsprinzip für eine kontinuierlich verfahrbare Gleisstopfmaschine vorgeschlagen, welches die Verwendung von verschiedenen Standardausführungen von Stopfaggregaten zuläßt. Der massive und widerstandsfähige Rahmen dieser Maschine hat außer den Belastungen durch das Eigengewicht der Stopfaggregate samt Werkzeugrahmen und Führungen auch die Arbeitskräfte (Stopf-, Hebe- und Vibrationskräfte) der Stopfaggregate bzw. des Hebeaggregates aufzunehmen. Eine Maschine nach diesem Vorschlag wurde ebenso nicht gebaut.

Weiters ist es- gemäß DE-OS 28 18 .405-bereits bekannt, einer Gleisbaumaschine mit schrittweisem Maschinenvorschub, z.B. einer Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine in üblicher Standard-Bauweise mit maschineneigenen Nivellier- und Richtbezugssystemen, ein zusätzliches und über einen eigenen Fahrantrieb kontinuierlich verfahrbares Steuer- und Kontroll fahrzeug zuzuordnen, welches mit der Maschine über eine Distanzüberwachungseinrichtung und eine Fernübertragungsanordnung verbunden und mit einer Steuer- und überwachungseinrichtung ausgestattet ist, wie sie auch an der Maschine selbst vorhanden ist. Demnach ergibt sich bei Fernsteuerung der Maschine von dem zusätzlichen Steuer- und Kontroll fahrzeug aus für den auf diesem Fahrzeug befindlichen Bedienungsmann dank der kontinuierlichen, erschütterungsfreien Fortbewegung des Kontroll-Fahrzeugs ein erhöhter Arbeitskomfort, wogegen der die Antriebs-, Brems- und Energieversorgungseinrichtungen tragende Fahrgestellrahmen der sich schrittweise vorwärtsbewegenden Arbeitsmaschine weiterhin den stoßweisen Belastungen, Erschütterungen und Vibrationen durch die Arbeitskräfte bzw. Antriebe der Stopf-, Hebe- und Richtaggregate unterworfen bleibt. In Anbetracht des zusätzlichen Aufwandes für das Steuer- und Kontrollfahrzeug und die zur Fernsteuerung und -überwachung der Maschine erforderlichen Zusatzeinrichtungen ist ein Einsatz dieser bekannten Gleisbaumaschinenanordnung wirtschaftlich nur für umfangreiche Arbeiten, insbesondere auf Neubau- bzw. Schnei Ifahrstrecken vertretbar, auf welchen die Regelmäßigkeit der Schwell enlage und die gleichmässige Beschaffenheit der Schotterbettung eine weitgehende Automation des Maschinenvorschubs und der Steuerung der Arbeitswerkzeuge zulassen, so daß dem Bedienungsmann im wesentlichen nur eine Kontronfunktion zukommt, welche er an Hand des im Steuer- und Kontrollfahrzeug vorhandenen Fernsehbildes des Arbeitsbereiches der Stopf-, Hebe- und Richtwerkzeuge allein ausüben kann, ohne auf die Mithilfe eines auf der Maschine selbst mitfahrenden Bedieners angewiesen zu sein. Diese Maschine hat sich in der Praxis sehr bewährt.

Fernerhin ist - gemäß DE-OS 3o 47 743 - eine Stopfmaschinenanordnung bei einer fahrbaren Anlage zum Reinigen der Schotterbettung von Gleisen bekannt, welche eine mit einer Gleishebevorrichtung ausgestattete Schotterbett-Reinigungsmaschine, eine Anzahl von Abraum-Verladefahr-

zeugen und diese dazwischen angeordnete Stopfmaschine mit zwei weiteren Gleishebevorrichtungen umfaßt. Die Stopfaggregate der Maschine sind hiebei am Fahrgestellrahmen über Antriebe längsverschiebbar angeordnet. Die Maschine ist weiters mit einer, ihren Fahrgestellrahmen überbrückenden Abraumförderanordnung zum Weitertransport des an der Reinigungsmaschine anfallenden Abraumes zu den Verladefahrzeugen versehen. Ober die Längsverschiebe-Antriebe der Stopfmaschine wird den Stopfaggregaten die für den schrittweisen Vorschub erforderliche Relativbewegung in Bezug zu dem sich kontinuierlich vorwärtsbewegenden Fahrgestellrahmen bzw. Fahrzeugverband erteilt. Diese Anordnung ermöglicht es, ein Gleis im Zuge der Schotte rbett-Reinigung in nur einem Arbeitsdurchgang durch mehrere, über einen größeren Gleislängsbereich verteilte, aufeinanderfolgende Hebevorgänge um ein - zuvor nur durch den mehrmaligen Einsatz einer Gleisstopf-Nivelliermaschine erreichbares - Gesamt-Hebemaß anzuheben und auf diesem provisorischen Niveau durch Unterstopfen zu fixieren, ohne daß die zulässige Biegebeanspruchung der Schienenstränge durch den Hebevorgang an irgend einer Stelle des Gleises überschritten wird. Auch bei dieser Anordnung sind Rückwirkungen der Arbeitskräfte der Stopfmaschine auf deren Fahrgestellrahmen unvermeidbar.

Weiters ist - gemäß Inserat in der Zeitschrift "Der Eisenbahningenieur", Heft 6, Juni 1983 - ein von der gleichen Anmelderin erstmals gebauter Prototyp einer solchen kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine bekannt, welche den (noch nicht vorverp-F^ntlichten) deutschen Patentanmeldungen P33 13 207.η M?£ ρ 33 13 1872 entspricht. Damit wurde erstmals eine derartige Maschine gebaut, die die vorstehend beschriebenen Probleme für die Entwicklung von, den praktischen Erfordernissen voll und ganz entsprechenden, kontinuierlich verfahrbaren Gleisstopfmaschinen löst. Dieser derzeit in Österreich im Probeeinsatz befindliche Prototyp einer kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine weist einen auf Fahrwerke abgestützten, die Antriebs-, Brems-, Energieversorgungs- und Steuereinrichtungen tragenden Fahrgestellrahmen auf sowie einen mit diesem längsverstellbar verbundenen Werkzeugrahmen, an dem gemeinsam zwischen den zwei

voneinander distanzierten Drehgestell-Fahrwerken die Stopf-, Hebe- und Richtaggregate samt deren Antrieben angeordnet sind. Dieser Prototyp ist mit einer Vorrichtung für einen gemeinsamen schrittweisen Vorschub dieser Aggregate sowie mit den Werkzeugen zugeordneten Nivellier- bzw. Richtbezugssystemen ausgestattet. Der mit den Stopf-, Hebe- und Richtaggregaten ausgestattete Werkzeugrahmen stützt sich hiebei mit seinem hinteren, dem Stopfaggregat benachbarten Ende über ein Stütz- und Führungsfahrwerk am Gleis ab. Demzufolge wird ein beträchtlicher Anteil der Gewichts- und Arbeitskräfte der Stopf-, Hebe- und Richtaggregate während der Fahrt über das Stütz- und Führungsfahrwerk auf das Gleis übertragen, so daß der, gegenüber dem schrittweise vorrückenden Werkzeugrahmen kontinuierlich sich vorwärtsbewegende Fahrgestellrahmen der Maschine wesentlich geringeren statischen und dynamischen Beanspruchungen unterworfen ist als bei den bekannten Vorschlägen für kontinuierlich verfahrbare Gleisstopfmaschinen mit an Längsführungen des Fahrgestellrahmens verschiebbar angeordneten Stopfaggregaten. Da somit stärkere Erschütterungen und Vibrationen auch vom Bedienungsstand der Maschine ferngehalten sind, ergeben sich für den Bediener wesentlich verbesserte Arbeitsbedingungen. Dieser erstmalig verwirklichte Maschinentyp einer tatsächlich arbeitsfähigen, kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine eröffnet viele vorteilhafte Entwicklungsmöglichkeiten, insbesondere gegenüber dem bisherigen Stand der Technik der Standard-Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschinen mit schrittweiser Vorfahrt, mit für die Gleisbearbeitung neuen Erkenntnissen.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, bei einer kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine der eingangs beschriebenen Art eine weitere Steigerung des Arbeitskomforts für das auf dieser Maschine befindliche Bedienungspersonal zu erreichen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemaß dadurch gelöst, daß bei dieser kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine die Stopf-, Hebe- und Richtaggregate mit deren Antrieben gemeinsam zwischen zwei Fahrwerken eines gesondert am Gleis geführten Tochter-Fahrzeuges vorgesehen und auf einem eigenen, als Werkzeugrahmen

dienenden und mit seinen Enden auf diese beiden Fahrwerke abgestützten, langgestreckten Fahrgestellrahmen des Tochter-Fahrzeuges angeordnet sind, wobei das Tochter-Fahrzeug einem der Fahrwerke des das Mutter-Fahrzeug bildenden¹Fahrgestellrahmens in-Arbeitsrichtung vorgeordnet und mit dem Mutter-Fahrzeug zur Mitnahme über eine längenveränderbare Kupp!ungs-Vorrichtung gelenkig verbunden ist.

Durch diese erfindungsgemäße Ausbildung werden erstmals bei einer derartigen Glersstopf-Nivellier- und Richtmaschine ein praktisch vollkommener Arbeitskomfort und eine noch geringere Beanspruchung von Mensch und Material erreicht, da nunmehr der das Mutter-Fahrzeug bildende Fahrgestellrahmen von den Gewichts- und Arbeitskräften der am Tochter-Fahrzeug angeordneten und über dessen beide Fahrwerke eigenständig am Gleis abgestützten und geführten Stopf-, Hebe- und Richtaggregate vollständig freigehalten ist. Mit dieser kräftemässigen Entkopplung von Mutter- und Tochter-Fahrzeug ist aber auch eine erhöhte Arbeitsgenauigkeit verbunden, da die erschütterungs- und stoßfreie kontinuierliche Vorschubbewegung des Mutter-Fahrzeuges zu einer Beruhigung nicht nur der vibrationsempfindlichen maschineneigenen Nivellier- und Richtbezugssysteme, sondern auch der am Bedienungsstand der Maschine vorhandenen Anzeigeinstrumente sowie zu einer höheren Einstellgenauigkeit bei der Vorgabe von Steuergrößen bzw. Korrekturwerten führt. Darüberhinaus erfährt das Gleis durch die Fahrwerke des Mutter-Fahrzeugs eine kontinuierlich fortschreitende gleichmäßige Belastung, welche zu einer Stabilisierung des zu bearbeitenden bzw. bereits korrigierten Gleisbereiches sowie zu einer gleichmäßigeren verbesserten Verdichtung über den gesamten bearbeiteten Gleislängsbereich beiträgt.

Weitere Vorteile der erfindungsgemäßen Maschine sind der überaus einfache Aufbau des Tochter-Fahrzeuges als Fahrgestellrahmen mit zwei, zweckmäßigerweise in Standard-Bauart auszubildenden Fahrwerken sowie die günstige Verteilung des Gesamtgewichtes der Maschine auf insgesamt vier Fahrwerke. Die Maschine kann daher, selbst bei Ausstattung mit schweren Zwillings-Stopfaggregaten, auch auf Nebenstrecken mit relativ niedriger zulässiger Achslast eingesetzt werden. Darüberhinaus bietet die erfindungsgemäße Entlastung des Mutter-

Fahrzeugs von den Gewichts- und Arbeitskräften der Stopf-, Hebe- und Richtaggregate die vorteilhafte Möglichkeit, den Fahrgestellrahmen des Mutter-Fahrzeugs gegenüber den bisherigen Rahmenkonstruktionen von Gleisstopfmaschinen wesentlich weniger massiv auszuführen, da die Rahmenkonstruktion nunmehr nur nach dem Eigengewicht und den im Zugsverband aufzunehmenden Zug- und Stoßkräften zu bemessen ist. Schließlich ergeben sich auch durch die einwandfreie Führung und die gleich günstigen Laufeigenschaften des Tochter-Fahrzeugs in beiden Fahrtrichtungen die erforderlichen,Voraus-' Setzungen für eine hohe zulässige Fahrgeschwindigkeit bei überstel!fahrten der Maschine im Zugsverband bzw. mit Eigenantrieb.

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist das Tochter₇ Fahrzeug zwischen zwei voneinander weit distanzierten und unmittelbar aufeinanderfolgenden Fahrwerken des Mutter-Fahrzeuges angeordnet. Eine derartige Maschine, bei welcher der Fahrgestellrahmen des Mutter-Fahrzeugs das Tochter-Fahrzeug mit den Arbeitsaggregaten zur Gänze überbrückt, weist trotz seiner gegenüber Gleisstopfmaschinen mit schrittweisem Arbeitsvorschub vergrößerten Gesamtlänge alle Vorzüge einer Kompaktmaschine auf. Diese Maschine hat weiters kurze Verbindungsleitungen zwischen den verschiedenen Werkzeugantrieben und den Energieversorgungs- bzw. Steuereinrichtungen, sowie vorteilhafte Sicht-Verhältnisse für das Bedienungspersonal sowohl auf den Arbeitsbereich als auch auf den vorausliegenden Streckenbereich usw. Darüberhinaus wirkt sich die kontinuierlich fortschreitende, im wesentlichen ruckfreie Belastung des Gleises durch die Fahrwerke des Mutter-Fahrzeuges sowohl vor als auch hinter dem Stopf-, Hebe- und Richtbereich in der bereits oben erläuterten Weise auf die Genauigkeit und Gleichmäßigkeit des Arbeitsergebnisses besonders günstig aus. Weitere Vorteile ergeben sich im Zusammenhang mit der relativ großen Gesamtlänge des langgestreckten Fahrgestellrahmens des Mutter-Fahrzeuges bzw. der Maschine. So besteht nunmehr die Möglichkeit, die maschineneigenen Nivellier- und Richtbezugssysteme in einem der größeren Maschinenlänge entsprechenden Ausmaß zu verlängern und damit ein noch günstigeres Fehlerverkleinerungsverhältnis und eine erhöhte Genauigkeit der korrigierten Gleislage zu erreichen. Außerdem wirkt sich der relativ große Fahrwerksabstand des Mutter-Fahrzeuges auf die Laufruhe

und die Fahreigenschaften der Maschine sowohl bei der Arbeits- als auch bei der Oberste!!fahrt günstig aus.

Weitere Vorteile bietet eine Ausführungsvariante der Erfindung, bei welcher das Tochter-Fahrzeug zur Abstützung seines Fahrgestellrahmens mit Einachs-Fahrwerken und das Mutter-Fahrzeug zur Abstützung seines Fahrgestellrahmens mit Drehgestell-Fahrwerken ausgebildet ist. Diese Fahrwerksanordnung ermöglicht einerseits den Einsatz der Maschine auch auf Streckenabschnitten mit sehr kleinen Krümmungsradien und sie gewährleistet andererseits eine weitere Reduzierung der Achslasten durch die Verteilung des Maschinengewichts auf insgesamt sechs Fahrachsen.

Nach einem weiteren Erfindungsmerkmal sind das Stopf- und das in Arbeitsrichtung vorgeordnete Hebe- und Richtaggregat gemeinsam im wesentlichen im Bereich zwischen der Längsmitte und dem hinteren Ende des Fahrgestellrahmens am Tochter-Fahrzeug angeordnet. Dadurch wird sichergestellt, daß die dem hinteren Fahrwerk des Tochter-Fahrzeugs unmittelbar benachbarten Stopfaggregate trotz des relativ großen Achsabstandes des Fahrgestellrahmens des Tochter-Fahrzeugs auch beim Befahren enger Gleiskurven im wesentlichen in seitlicher Zentrierstellung in Bezug zum jeweiligen Schienenstrang verbleiben.

Weiters ist es erfindungsgemäß von Vorteil, wenn die Mindestgröße des Achsabstandes der Fahrwerke bzw. der inneren Fahrachsen bei Drehgestellen des Mutter-Fahrzeuges zueinander wenigstens der Größe des Achsabstandes der für einen Hebe- und Richtvorgang entsprechend weit voneinander distanzierten Fahrwerke des Tochter-Fahrzeuges und zusätzlich einer für das schrittweise Vorfahren bemessenen, von der Anzahl der zu unterstopfenden Schwellen abhängigen Vorschubgröße des Tochter-Fahrzeuges je Arbeitszyklus - entsprechend der Vers te!!-Länge der Kupplungs-Vorrichtung entspricht. Diese Bemessung des Fahrwerksabstandes des Mutter-Fahrzeuges trägt einerseits den Erfordernissen hinsichtlich der zulässigen Verformung der Schienenstränge beim Hebe- und Richtvorgang voll Rechnung und sie berücksichtigt andererseits die für die Koordination des kontinuierlichen Maschinenvorschubs mit dem schrittweisen Vorschub der Arbeits-

aggregate erforderliche Bewegungsfreiheit des Tochter-Fahrzeuges in Maschinenlängsrichtung zwischen den Fahrwerken des Mutter-Fahrzeuges.

Zweckmäßigerweise entspricht die Summe der lichten Längsabstände der Tochter-Fahrzeugs-Fahrwerke jeweils zum vorderen und hinteren Fahrwerk des Mutter-Fahrzeuges zumindest der maximalen Verstell Länge der Kupplungs-Vorrichtung. -Dadurch ergibt sich die Möglichkeit, im Bedarfsfall, z.B. bei verspätetem Abschluß des Stopfvorganges zufolge stark verkrusteter Schotterbettung, die maximale Verstell-Länge der Kupplungsvorrichtung voll auszunützen, ohne daß es zu einer Berührung der einander jeweils benachbarten Fahrwerke des Mutter- und des Tochter-Fahrzeugs in der hinteren bzw. vorderen Endstellung des Tochter-Fahrzeugs in Bezug zum Mutter-Fahrzeug kommen kann. Damit erübrigt sich bei derartigen Verzögerungen des Stopfvorganges ein vorzeitiges Abschalten des Fahrantriebes des Mutter-Fahrzeuges, soferne der StopfVorgang gerade noch rechtzeitig vor Erreichen der hinteren Endstellung des Tochter-Fahrzeuges zum Abschluß gebracht werden kann.

Erfindungsgemäß ist es weiters von Vorteil, wenn der Abstand der beiden Fahrwerke des Tochter-Fahrzeuges zueinander wenigstens doppelt so groß als der Abstand des Hebe- und Richtaggregates vom hinteren Fahrwerk des Tochter-Fahrzeuges ist und wenigstens etwa das 14- bis 16-fache des mittleren Schwellenabstandes, vorzugsweise mindestens etwa 8m, beträgt. Somit ergeben sich für das Tochter-Fahrzeug hinsichtlich des Fahrwerksabstandes und der Anordnung der Arbeitsaggregate ähnlich günstige Maßverhältnisse und Lagebeziehungen wie bei konventionellen Gleisstopfmaschinen mit schrittweisem Arbeitsvorschub. Damit ist der Achsabstand des Tochter-Fahrzeuges so bemessen, daß einerseits auch relativ große Gleishebungen durchführbar sind, andererseits aber die Länge des Tochter-Fahrzeuges und damit auch der Gesamtmaschine nicht über ein gewünschtes Ausmaß hinaus vergrößert wird.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist der maximale Längs-Verstel!bereich des Tochter-Fahrzeuges zum Mutter-Fahrzeug um einen - von den Vorschubgeschwindigkeiten des Mutter- und des Toch-

ter-Fahrzeuges abhängigen - Zusatzweg in der Größenordnung etwa eines mittleren Schwellenabstandes größer als die Vorschubgröße des Tochter-Fahrzeuges von Stopfstelle zu Stopfstelle bemessen. Mit dieser Wahl des Längs-Verstellbereiches ist ein störungsfreier Ablauf der unmittelbar aufeinanderfolgenden Arbeitszyklen der Maschine ohne Unterbrechung ihres kontinuierlichen Vorschubs gewährleistet.

Besondere Vorteile ergeben sich durch eine Ausgestaltung der Maschine, bei welcher Mutter- und Tochter-Fahrzeug außer über flexible Verbindungs-Leitungen (insbesondere die elektrischen, hydraulischen und bzw. oder pneumatischen und gegebenenfalls mechanischen Leitungen, wie Seilzüge oder dgl.) lediglich über die längenveränderbare Kupplungs-Vorrichtung miteinander verbunden sind. Damit ergibt sich nicht nur eine ausreichende allseitige Bewegungsfreiheit des Tochter-Fahrzeuges gegenüber dem Mutter-Fahrzeug, sondern auch eine weitgehende akustische Entkopplung der beiden Fahrzeuge, insbesondere hinsichtlich der übertragung von Körperschall von den Arbeitsaggregaten auf den Fahrgestellrahmen des Mutter-Fahrzeuges.

Vorteilhafterweise sind alle am Tochter-Fahrzeug angeordneten und den Stopf-, Hebe- und Richtaggregaten zugeordneten Antriebe sowie auch die als Zylinder-Kolben-Anordnung ausgebildete Kupplungs-Vorrichtung als über die am Mutter-Fahrzeug angeordnete Hydraulik-Druckquelle der Energieversorgungseinrichtung über Hydraulik-Leitungen beaufschlagbare Hydraulik-Antriebe ausgebildet. Durch diese Vereinheitlichung der maßgeblichen Maschinenantriebe und deren gemeinsamen Anschluß an die am Mutter-Fahrzeug vorhandene Hydraulik-Druckquelle ergibt sich neben einer Vereinheitlichung der Steuerorgane für diese Antriebe auch ein übersichtlicherer und vereinfachter Gesamtaufbau der Maschine.

Nach einer zweckmäßigen Ausgestaltung der Erfindung ist der im Bereich der Stopf-, Hebe- und Richtaggregate fachwerkartig ausgebildete Fahrgestellrahmen des Tochter-Fahrzeuges im anschließenden Bereich bis zum vorderen Fahrwerk im wesentlichen lediglich von einem oder zwei zueinander parallelen Längsträger(n) gebildet. Diese Konstruktionsvariante zeichnet sich vor allem durch ihre einfache und platzsparende Bauweise aus.

Gemäß einer Weiterbildung-der letztgenannten Ausgestaltung kann die mit den Fahrgestellrahmen von Mutter- und Tochter-Fahrzeug jeweils kardanisch-gelenkig verbundene Kupplungs-Vorrichtung im wesentlichen oberhalb des bzw. der Längsträger des Fahrgestellrahmens des Tochter-Fahrzeuges in Maschinenlängsrichtung verlaufend angeordnet werden. Damit wird der, in diesem Maschinenlängsbereich verfügbare freie Bauraum in vorteilhafter Weise für die Unterbringung der Kupplungsvorrichtung genützt.

Zweckmäßigerweise ist zumindest das Tochter-Fahrzeug mit Vorrichtungen zur Blockierung der Achsfederung seiner Fahrwerke ausgestattet. Dadurch erhält beim Arbeitseinsatz zumindest das Tochter-Fahrzeug den für die Arbeitsgenauigkeit, insbesondere des Hebe- und Richtaggregates erwünschten starren Bezug zum Gleis.

Gemäß einem weiteren vorteilhaften Merkmal der Erfindung weist das Tochter-Fahrzeug einen gesonderten Fahrantrieb auf. Diese Maßnahme ist insbesondere vorteilhaft beim Arbeitseinsatz auf Steigungsstrekken zur Unterstützung des Fahrantriebs des Mutter-Fahrzeugs.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Maschine besteht darin, daß Mutter- und Tochter-Fahrzeug Bremseinrichtungen aufweisen. Dadurch besteht die Möglichkeit, zumindest einen Teil der zum Anhalten des Tochter-Fahrzeuges an der Stopfstelle erforderlichen Bremskräfte vom Mutter-Fahrzeug fernzuhalten und somit die kontinuierliche Vorschubbewegung des Mutter-Fahrzeuges noch gleichmäßiger zu gestalten.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsvariante der Erfindung ist vorgesehen, daß das Tochter-Fahrzeug dem vorderen Fahrwerk eines Mutter-Fahrzeuges vorgeordnet ist, dessen Fahrgestellrahmen einen über das vordere Fahrwerk hinaus vorkragenden und das Tochter-Fahrzeug teilweise übergreifenden Rahmenteil aufweist. Auch bei dieser Konstruktionsvariante werden die Gewichts- und Arbeitskräfte der Stopf-, Hebe- und Richtaggregate vom Fahrgestellrahmen des Mutter-Fahrzeuges ferngehalten. Zu den, bereits im Zusammenhang mit der erstgenannten Maschinenausführung mit das Tochter-Fahrzeug überbrückendem Fahrge-

-H-

stell rahmen des Mutter-Fahrzeuges beschriebenen Vorteilen kommt noch die, mit der Aneinanderreihung von Mutter- und Tochter-Fahrzeug verbundene Verlängerung der Nivellier- bzw. Richtbezugsbasen hinzu. Darüberhinaus ergibt sich die Möglichkeit einer Verkürzung des Fahrgestellrahmens des, nunmehr lediglich als Träger-Fahrzeug für die Antriebs-, Brems-, Energieversorgungs- und Steuereinrichtungen auszubildenden Mutter-Fahrzeuges, wobei in vorteilhafter Weise von diesem aus die Stopf-, Hebe- und Richtwerkzeugbewegungen überwacht bzw. gesteuert werden können. Auf Grund dieser Verkürzung und der damit verbundenen Gewichtsverminderung des Mutter-Fahrzeuges besteht auch die vorteilhafte Möglichkeit, dieses anstatt mit Drehgestellen mit zwei Einzel fahrwerken auszustatten und damit den Aufbau der Maschine noch weiter zu vereinfachen.

In Weiterbildung der letztgenannten Ausführungsvariante ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß eine zumindest die Steuereinrichtung für die am Tochter-Fahrzeug angeordneten Stopf-, Hebe- und Richtaggregate enthaltende Bedienerkabine am vorkragenden Rahmenteil des Mutter-Fahrzeuges angeordnet ist. Dadurch ergeben sich für das Bedienungspersonal der Maschine sehr vorteilhafte Sicht- und Steuerverhältnisse auf die unmittelbar vor bzw. unterhalb der Bedienerkabine am Tochter-Fahrzeug angeordneten Arbeitsaggregate.

Vorteilhafterweise ist die als Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung ausgebildete, mit dem Tochter-Fahrzeug gelenkig verbundene, längenveränderbare Kupplungs-Vorrichtung im wesentlichen unterhalb des vorkragenden Rahmenteiles des Mutter-Fahrzeuges angeordnet. Damit wird der Bauraum unterhalb der Bedienerkabine in vorteilhafter Weise für die Unterbringung der Kupplungs-Vorrichtung ausgenützt.

Eine weitere zweckmäßige Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß Mutter- und Tochter-Fahrzeug - zur gemeinsamen Eingliederung in einen Fahrzeugverband - am jeweils äußeren Ende ihrer Fahrgestellrahmen einem Regelfahrzeug entsprechende Zug- und Stoßvorrichtungen, z.B. Puffer und Kupplung aufweisen. Somit besteht einerseits die Möglichkeit, bahneigene Hilfsfahrzeuge, z.B. Gerätewagen, an die Maschine anzukuppeln und andererseits die Maschine in einen beliebigen

Zugsverband, z.B. einen Gleisumbauzug oder zur überstellfahrt in einen Güterzug, einzureihen.

Zweckmäßigerweise ist bzw. sind das am Tochter-Fahrzeug angeordnete Stopfaggregat in Standard-Bauart mit über vorzugsweise Hydraulik-Antriebe höhenverstellbaren, paarweise in Gleislängsrichtung gegeneinander verstellbaren sowie vibrierbaren Stopfwerkzeugen zum Unterstopfen der Schwellen und bzw. oder das am Tochter-Fahrzeug angeordnete Hebe- und Richtaggregat in Standard-Bauart mit über Hebe- und Richtantriebe an Hand von Nivellier- bzw. Richtbezugssystemen beaufschlagbaren und mit beiden Schienen des Gleises in Eingriff bringbaren Gleishebe- und Richtwerkzeugen, z.B. Rollenzangen, Hebehaken, Spurkranz-Rientroll en od.dgl., ausgebildet. Diese Ausstattung der Maschine mit bereits seit langem bestens bewährten Werkzeuganordnungen bzw. Baugruppen gewährleistet eine hohe Zuverlässigkeit und Funktionssicherheit auch bei der neuen erfindungsgemäßen Maschine.

In vorteilhafter Weise werden als Nivellier- und Richtbezugssysteme in Standard-Bauart bekannte Systeme, z.B. mit von Drahtsehnen, Lichtstrahlen oder Gestängen gebildeten Bezugsgeraden bzw. -Ebenen - an dem Mutter-Fahrzeug für die kontinuierliche (non-stop) Vorfahrbewegung vorgesehen, wobei jedoch das dem Stopf-, Hebe- und Richtaggregat zugeordnete Abnahmeorgan zur schrittweisen Mitnahme am Tochter-Fahrzeug angeordnet ist und mit einem Fehler-Abnahmeelement, z.B. Meßfühler, mit einer - mit dem Mutter-Fahrzeug kontinuierlich (non-stop) mitwandernden - Bezugsgeraden, einem Lichtstrahl oder einem Gestänge in Verbindung steht. Zu den bekannten Vorzügen dieser bewährten Bezugssysteme kommt hier noch der bereits erwähnte Vorteil der beträchtlichen Vergrößerung der Basislängen dieser Bezugssysteme und die damit verbundene Verbesserung des Fehlerverkleinerungsverhältnisses hinzu.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist der Bedienungsstand für die visuelle Beobachtung und Steuerung der am Tochter-Fahrzeug angeordneten Arbeits-Werkzeuge am Fahrgestellrahmen des Mutter-Fahrzeuges im unmittelbaren Bereich der Stopf-, Hebe- und Richtaggregate angeordnet. Dadurch ergeben sich, insbesondere hinsichtlich der Zentrierung der Stopfwerkzeuge auf die jeweils zu unterstopfenden

Schwellen, für den Bediener sehr gute Beobachtungs- und Kontrollmöglichkeiten sowohl bei manueller als auch bei vollautomatischer Steuerung der Maschine.

In vorteilhafter Weise ist der Bedienungsstand unmittelbar hinter bzw. über dem hinteren Fahrwerk des Tochter-Fahrzeuges am Fahrgestellrahmen des Mutter-Fahrzeuges angeordnet. Dadurch wird eine besonders gute Sicht und ein im wesentlichen freier Durchblick von der Bedienerkabine zu den Stopfaggregaten geschaffen. Weiters wird dadurch auch eine überwachung der schrittweisen Vorfahrbewegungen des hinteren Fahrwerkes des Tochter-Fahrzeuges während der Arbeitsfahrt ermöglicht.

Nach einer besonders vorteilhaften AusführungsVariante der Erfindung ist lediglich ein Stopfaggregat je Schienenstrang mit zueinander beistellbaren Stopfwerkzeugen, gemeinsam mit dem, dem Gleis zugeordneten Hebe- und Richtaggregat, zum schrittweisen Unterstopfen lediglich einer Querschwelle bei kontinuierlicher Vorfahrt des Mutter-Fahrzeuges an dem Tochter-Fahrzeug vorgesehen. Diese Ausbildung einer üblichen Kompaktmaschine der mittleren Leistungsklasse mit allen Vorzügen dieser relativ leichten und wendigen Maschinengattung weist eine gegenüber den bisherigen Maschinen noch höhere Leistung bei höherem Arbeitskomfort auf.

Schließlich ist nach einem weiteren vorteilhaften Merkmal der Erfindung am schrittweise verfahrbaren Fahrgestellrahmen des Tochter-Fahrzeuges vorzugsweise zu beiden Längsseiten des Stopfaggregates je ein heb- und senk- bzw. höhenverstellbarer Vorkopf-Verdichter und bzw', oder auch am kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Fahrgestellrahmen des Mutter-Fahrzeuges, vorzugsweise am hinteren Endbereich an beiden Längsseiten dieses Fahrgestellrahmens, ein höhenverstellbarer, mit mehreren belast- und vibrierbaren Rollen ausgebildeter Rollen-Vorkopfverdichter - zum kontinuierlich (non-stop) und bzw. oder schrittweisen Verdichten des Schotters vor Kopf der Schwellen und gegebenenfalls auch der Schotterbettflanken - vorgesehen. Diese erfindungsgemäße Ausbildung eröffnet viele wahlweise Möglichkeiten für eine zusätzliche Verdichtung des Bereiches vor

Kopf der Schwellen und gegebenenfalls auch der Schotterbettflanken. Beispielsweise ist es besonders vorteilhaft, lediglich im Bereich der beiden Stopfaggregate vor Kopf der Schwellen je einen Vorkopfverdichter anzuordnen, der in gleicher schrittweiser Vorfahrt wie das Stopfaggregat gleichzeitig je nach Lage des VorkopfVerdichters drei bis vier Mal eine derartige Verdichtung vor Kopf der Schwellen bewirkt. Um noch eine bessere Vergleichmäßigung auch dieses verdichteten Bereiches zu erzielen, kann in vorteilhafter Weise beispielsweise im nachfolgenden Bereich durch den auf dem Fahrgestellrahmen der Mutter-Maschine angeordneten Roll en-Vorkopfverdichter eine noch bessere und gleichmäßigere Verdichtung dieser Außenbereiche und dadurch eine noch höhere Haltbarkeit des korrigierten Gleises erreicht werden.

Die Erfindung wird im folgenden an Hand in der Zeichnung dargestellter, bevorzugter Ausführungsbeispiele näher erläutert.

Es zeigen:

Fig.l die Seitenansicht einer kontinuierlich verfahrbaren Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine nach der Erfindung,

Fig.2 eine schematische Grundrißdarstellung der Maschine nach Fig.l,

Fig.3 eine schemati sch vereinfachte, vergrößerte teilweise Seitenansicht der Maschine nach Fig.l und 2 mit allen Leitungen bzw. Verbindungen eines Mutter-Fahrzeuges zu einem Tochter-Fahrzeug samt einem schematisch stark vereinfachten Schaltbild der Antriebs-, Brems-, Energieversorgungs- und Steuereinrichtungen sowie der Werkzeug- und sonstigen Antriebe der Maschine,

Fig.4 eine Seitenansicht einer anderen Ausführungsvariante einer kontinuierlich verfahrbaren Gleisstopf-Niveilier- und Richtmaschine gemäß der Erfindung und

.-. ff

Fig.5 eine schematische Grundrißdarstellung der Maschine nach Fig.4.

Die in Fig.! und 2 dargestellte, kontinuierlich (non-stop) verfahrbare Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine 1 der erfindungsgemässen Bauart besitzt einen langgestreckten Fahrgestellrahmen 2, welcher sich mit seinen Enden über weit voneinander distanzierte Drehgestell -Fahrwerke 3 und 4 auf dem aus Schienen 5 und Schwellen 6 bestehenden Gleis abstützt. Für den kontinuierlichen Vorschub der Maschine 1 bzw. ihres Fahrgestellrahmens 2 in Richtung des Pfeiles 7 ist das hintere Drehgestell-Fahrwerk 4 mit einem eigenen, in der Zeichnung schematisch dargestellten Fahrantrieb 8 ausgestattet. Das Fahrwerk 4 ist außerdem mit einer üblichen Druckluft-Bremseinrichtung mit Bremsklötzen 9 versehen. Am vorderen Ende des Fahrgestell rahmens 2 befindet sich eine Bedienerkabine lo, an welche ein kastenförmiger Teil 11 anschließt, in welchem die - an anderer Stelle noch im einzelnen beschriebenen - Antriebs- und Energieversorgungseinrichtungen 12 der Maschine 1 vorgesehen sind. Am hinteren Ende des Fahrgestellrahmens 2 ist eine weitere Bedienerkabine 13 angeordnet, deren großflächig verglaster und zwischen zwei Längsholmen 14 des Fahrgestellrahmens 2 vorgezogener vorderer Teil einen Bedienungsstand 15 mit einem Fahr- und Steuerpult 16 enthält und in welcher sich eine zentrale Steuereinrichtung 17 und eine Anzeigevorrichtung 18 befinden.

Die Maschine 1 ist mit einem Nivellier-Bezugssystem 19 ausgestattet, welches aus zwei, jeweils oberhalb einer Schiene 5 längsverlaufend angeordneten Drahtsehnen 2o gebildet ist, deren vorderes bzw. hinteres Ende jeweils über ein Tastorgan 21 bzw. 22 am noch unkorrigierten bzw. am bereits korrigierten Gleis der Höhe und der Seite nach geführt ist. Die Maschine 1 verfügt weiters über ein Richt-Bezugssystem 23, welches durch eine Drahtsehnenanordnung 24 verkörpert ist, welche sich etwa über Gleismitte vom vorderen Tastorgan 21 bis über das hintere Tastorgan 22 hinaus erstreckt.

Der Fahrgestellrahmen 2 mit der bisher beschriebenen Ausstattung bildet ein, im Arbeitseinsatz mit gleichmäßiger kontinuierlicher Vorschubgeschwindigkeit in Richtung des Pfeiles 7 sich vorwärtsbewegendes Mutter-Fahrzeug 25, welches die für die Energieversorgung, Beobachtung und Steuerung der Arbeitswerkzeuge und des Ma-

schinenvorschubs erforderlichen Einrichtungen trägt. Diesem Mutter-Fahrzeug 25 ist ein Tochter-Fahrzeug 26 zugeordnet, welches einen als Werkzeugrahmen dienenden, langgestreckten Fahrgestellrahmen 27 aufweist, welcher mittels zweier, an seinen beiden Enden angeordneter Einachs-Fahrwerke 28,29 gesondert am Gleis abgestützt und geführt ist. Der Fahrgestellrahmen 27 des im Bereich zwischen den beiden voneinander weit distanzierten und unmittelbar aufeinanderfolgenden Drehgestell-Fahrwerke 3,4 des Mutter-Fahrzeuges 25 angeordneten Tochter-Fahrzeuges 26 ist mit dem Fahrgestellrahmen 2 des Mutter-Fahrzeuges 25 über eine längenveränderbare Kupplungs-Vorrichtung 3o jeweils kardanisch-gelenkig verbunden. Diese Kupplungs-Vorrichtung 3o ist hier als doppeltwirkende Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung 31 ausgebildet.

Am Fahrgestellrahmen 27 ist unmittelbar vor dem mit einer Bremseinrichtung (Bremsklötze 9) versehenen hinteren Fahrwerk 29 je Schiene 5 ein, über einen Höhenverstell antrieb 32 über Führungen heb- und senkbares Stopfaggregat 33 in Standard-Bauart mit in den Schotter eindringbaren sowie beistell- und vibrierbaren Stopfwerkzeugen angeordnet. Im Bereich vor den Stopfaggregaten ist am Fahrgestellrahmen 27 ein, ebenfalls in Standard-Bauart ausgeführtes Hebe- und Richtaggregat 34 mit Hebe-Rollenzangen 35, Ri entroll en 36, Hebeantrieben 37 und Seitenrichtantrieben 38 angeordnet, wobei sich letztere auch am Fahrgestellrahmen 27 abstützen. Der im Bereich der Stopf-, Hebe- und Richtaggregate 33,34 fachwerkartig ausgebildete Fahrgestellrahmen 27 des Tochter-Fahrzeuges 26 ist im anschließenden Bereich bis zum vorderen Fahrwerk 28 im wesentlichen lediglich von zwei zueinander parallelen und über einen oder mehrere Querholme verbundenen Längsträgerngebildet. Wie in Fig.! ersichtlich, ist somit auch die mit den Fahrgestellrahmen 2 und 27 am Mutter- und Tochter-Fahrzeug 25 und 26 jeweils kardanisch-gelenkig verbundene und doppeltwirkende Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung 31 im wesentlichen oberhalb der beiden Längsträger des Fahrgestellrahmens 27 und in Maschinenlängsrichtung verlaufend angeordnet.

Zwischen den je Schiene 5 vorgesehenen Stopfaggregaten 33 und dem Hebe- und Richtaggregat 34 befindet sich ein weiteres, am Gleis ge-

führtes und mit dem Fahrgestellrahmen 27 mitwanderndes Tastorgan 39, welches sowohl mit dem Nivellier-Bezugssystem 19 als auch mit dem Richt-Bezugssystem 23, jeweils über Meßfühler 4o (in Fig.l ersichtlich) und 41 zur Ermittlung der Ist/Sollwert-Differenz der höhen- bzw. seitenmäßigen Gleislage im Bereich der Gleiskorrekturwerkzeuge zusammenwirkt.

Zufolge der gesonderten Führung und Abstützung des Tochter-Fahrzeudes 26 mittels seiner beiden Fahrwerke 28,29 am Gleis bleibt der Fahrgestellrahmen 2 des Mutter-Fahrzeuges 25 frei von den Gewichtsund Arbeitskräften der Stopfaggregate 33 und des Hebe- und Richtaggregates 34, so daß Vibrationen und stoßweise Erschütterungen zufolge der Arbeitskräfte von den Bedienerkabinen Io,13 sowie von den vibrationsempfindlichen Bezugssystemen 19,23 und der Anzeigevorrichtung 18 ferngehalten werden.

In Fig.l ist die hinterste Endposition des Tochter-Fahrzeuges 26 in Bezug zum Mutter-Fahrzeug 25 mit gestrichelten Linien angedeutet. In dieser Stellung, in welcher die mit dem Fahrgestellrahmen 27 allseits gelenkig verbundene Kolbenstange 42 der mit dem Fahrgestellrahmen 2 allseits gelenkig verbundenen Zylinder-Kolben-Anordnung 31 voll ausgefahren ist, untergreift das hintere Fahrwerk 29 des Tochter-Fahrzeuges 26 die Bedienerkabine 13. Es verbleibt hiebei zwischen dem Fahrwerk 29 und dem hinteren Drehgestel1-Fahrwerk 4 bzw. dem vorgeordneten Tastorgan 22 des Mutter-Fahrzeuges 25 ein Sicherheitsabstand. Zu dieser engen Annäherung der Fahrwerke 29 und 4 kommt es allerdings nur in Sonderfällen, z.B. bei verspätetem Abschluß des StopfVorganges oder bei zu großer Vorschubgeschwindigkeit des kontinuierlich sich vorwärtsbewegenden Mutter-Fahrzeuges 25. Um das Tochter-Fahrzeug 26 in die, in Fig.l mit vollen Linien eingezeichnete Arbeitsstellung zu verbringen, wird der innere Zylinderraum der Zyl-inder-Kolben-Anordnung 31 druckbeaufschlagt und das Tochter-Fahrzeug 26 in Bezug zu dem sich kontinuierlich vorwärtsbewegenden Mutter-Fahrzeug 25 im Schnellgang so weit vorwärtsverfahren, bis sich die Stopfaggregate 33 in Zentrierstellung oberhalb der zu unterstopfenden Schwelle 6 befinden. In dieser Stellung wird die Zylinder-Kolben-Anordnung 31 drucklos ge-

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steuert und das hintere Fahrwerk 29 des Tochter-Fahrzeuges 26 mittels der Bremsklötze 9 eingebremst. Zugleich werden die Stopfaggregate 33 abgesenkt und die Stopfwerkzeuge 43 dringen an beiden Längsseiten der zu unterstopfenden Schwelle beidseits der jeweiligen Schiene 5 in den Schotter ein. Nach Abschluß des Stopf-, Hebe- und Richtvorganges werden die Stopfaggregate 33 mittels der Höhenverstell antriebe 32 hochgefahren und im wesentlichen gleichzeitig die Bremsklötze 9 vom Fahrwerk 29 gelöst sowie das Tochter-Fahrzeug 26 mittels der Zylinder-Kolben-Anordnung 31 schrittweise - wie symbolisch durch die Pfeile 44 angedeutet - bis zur nächstfolgenden Stopfstelle vorwärtsverfahren. Eine entsprechende Ausbildung der Steuereinrichtung 17 ermöglicht einen weitgehend automatischen Ablauf der oben beschriebenen Arbeitsvorgänge und Vorschubbewegungen, so daß sich der Bediener der Maschine hauptsächlich auf die Oberwachung der in seinem unmittelbaren Sichtbereich gelegenen Arbeitsaggregate konzentrieren kann.

Wie insbesondere aus Fig. 1 ersichtlich, sind die beiden Stopfaggregate 33 und das in Arbeitsrichtung gemäß Pfeil 7 vorgeordnete Hebe- und Richtaggregat 34 gemeinsam im wesentlichen im Bereich zwischen der Längsmitte und dem hinteren Ende des Fahrgestellrahmens 27 am Tochter-Fahrzeug 26 angeordnet. Weiters entspricht, wie ebenso aus Fig.! ersichtlich und wie auch an Hand der beschriebenen Funktion hervorgeht, die Mindestgröße des Achsabstandes L der Fahrwerke bzw. der inneren Fahrachsen der beiden Drehgestell-Fahrwerke 3 und 4 des Mutter-Fahrzeuges 25 zueinander wenigstens der Größe des Achsabstandes der für den Hebe- und Richtvorgang entsprechend weit voneinander distanzierten beiden Fahrwerke 28 und 29 des Tochter-Fahrzeuges 26 - und zusätzlich dem für das schrittweise Vorfahren bemessenen, von der Anzahl der zu unterstopfenden Schwellen abhängigen Vorschubgröße X des Tochter-Fahrzeuges 26 je Arbeitszyklus entsprechend der Verstell-Länge S der Kupplungsvorrichtung 3o. Die Summe der lichten Achsabstände A und B der Tochter-Fahrzeugs-Fahrwerke 28 und 29 jeweils zum vorderen und hinteren Fahrwerk 3 und 4 des Mutter-Fahrzeuges 25 entspricht somit zumindest der maximalen Verstell-Länge S der Kupp!ungs-Vorrichtung 3o.

-Jo -

Weiters ist der Achsabstand I der beiden Fahrwerke 28 und 29 des Tochter-Fahrzeuges 26 zueinander wenigstens doppelt so groß als der Abstand C des Hebe- und Richtaggregates vom hinteren Fahrwerk 29 des Tochter-Fahrzeuges. Dieser beträgt wenigstens etwa das 14-bis 16-fache des mittleren Schwellenabstandes , beispielsweise von 6o cm - vorzugsweise mindestens etwa 8 m. Für die Sicherung beim Einsatz derartiger Maschinen ist es vorteilhaft, wenn der maximale Längs-Vers teil bereich des Tochter-Fahrzeuges 26, welcher sich aus den lichten Längsabständen A und B ergibt, zum Mutter-Fahrzeug 25 um einen - von den Vorschubgeschwindigkeiten des Mutter- und des Tochter-Fahrzeuges 25 und 26 abhängigen - Zusatzweg in der Größenordnung etwa eines mittleren Schwellenabstandes größer als die Vorschubgröße X des Tochter-Fährzeuges 26 von Stopfstelle zu Stopfstelle bemessen ist.

In Fig.3 ist das Tochter-Fahrzeug 26 zum besseren Verständnis vom Mutter-Fahrzeug 25 distanziert dargestellt, um - in schematisch vereinfachter Darstellungsweise - die Anordnung und steuerungsmässige Verknüpfung der verschiedenen Werkzeugantriebe und Energiequellen der Maschine 1 hervorzuheben. Die am Mutter-Fahrzeug 25 angeordneten Antriebs- und Energieversorgungseinrichtungen 12 umfassen einen, z.B. als Mehrzylinder-Dieselmotor ausgebildeten Antriebsmotor 45, einen mit diesem gekuppelten Generator- 46 für die Stromversorgung der Maschine, eine Hydraulikpumpe 47 mit angeschlossenem Druckspeicher 48 und einen gleichfalls mit dem Antriebsmotor 45 gekuppelten Kompressor 49 mit Druckluftbehälter 5o. Weiters sind am Fahrgestellrahmen 2 des Mutter-Fahrzeuges 25 im Bereich vor der Bedienerkabine 13 zwei voneinander distanzierte Endschalter 51,52 angeordnet, welche mit einem Anschlag 53 des Tochter-Fahrzeuges 26 zusammenwirken. Am Boden der Bedienerkabine 13 ist weiters ein Bremspedal 54 angeordnet, über welches die den Bremsklötzen 9 zugeordneten Bremszylinder 55 des hinteren Drehgestell-Fahrwerkes 4 mit Druckluft beaufschlagbar sind. Am Fahrgestellrahmen 27 des Tochter-Fahrzeuges 26 sind im Bereich der Stopfaggregate 33 im Abstand übereinander je Schienenstrang zwei Endschalter 56 und 57 angeordnet, welche mit einem Anschlag 58 des jeweiligen Stopfaggregates zusammenwirken. Mit 59 sind die Beistellantriebe und mit 6o der

- Vt -

Vibrationsantrieb für die Stopfwerkzeuge der Stopfaggregate 33 bezeichnet.

Für die Funktionsbeschreibung der Antriebs-, Brems-, Energieversorgungs- und Steuereinrichtungen werden nun in den schematisch vereinfachten Schaltbildern der Fig.3 teilweise für die beschriebenen Elemente gebräuchliche Symbole verwendet. Das, einem Vorratsbehälter 61 entnommene Hydraulikmedium wird von der Hydraulikpumpe 47 über ein Rückschlagventil 62 unter Zwischenschaltung des Druckspeichers 48 über eine Verbindungsleitung 63 zum Fahr- und Steuerpult 16 geführt. Ebenso gelangt die vom Kompressor 49 gelieferte Druckluft über ein Rückschlagventil 62, den Druckluftbehälter 5o und eine Verbindungsleitung 64 zum zentralen Fahr- und Steuerpult 16. An die Verbindungsleitung 63 sind auch die, z.B. als mechanisch betätigte Hydroventile ausgebildeten Endschalter 52,56 und 57 angeschlossen. Das Fahr- und Steuerpult 16 steht über ein vereinfacht dargestelltes Leitungssystem 65 mit der Steuereinrichtung 17 und der Anzeigevorrichtung 18 in Wirkverbindung. Vom Fahr- und Steuerpult 16 geht eine Anzahl Steuerleitungen zu den Werkzeug- und sonstigen Antrieben der Maschine 1 aus. Hiezu gehört eine über die Verbindungsleitung 64 mit Druckluft beaufschlagbare Bremsleitung 66, welche über das als Regelventil ausgebildete Bremspedal 54 zu den Bremszylindern 55 des Fahrwerks 4 führt. Die Bremszylinder 55 sind zusätzlich über eine Umgehungsleitung 67 und den als Druckluftventil ausgebildeten Endschalter 51 unmittelbar aus der Leitung 64 mit Druckluft beaufschlagbar. Die übrigen Steuerleitungen 68 bis 73 sind über nicht dargestellte Bedienungseiemente bzw. Steuerorgane mit dem Hydraulikdruck der Verbindungsleitung 63 beaufschlagbar. Die Steuerleitung 68 führt zu dem als Hydraulikmotor ausgebildeten Fahrantrieb 8 des Mutter-Fahrzeuges 25. Alternativ ist der Fahrantrieb 8 über eine Umgehungsleitung 74 und den Endschalter 52 mit dem Hydraulikdruck der Leitung 63 beaufschlagbar, über die Steuerleitung 69 sind die jeweiligen Zylinderkammern der Seitenrichtantriebe 38 und über die Steuerleitung 7o die jeweiligen Zylinderkammern des Hebeantriebes 37 druckbeaufschlagbar. Die Steuerleitung 71 führt zu den äußeren Zylinderkammern der beiden Bei Stellantriebe 59 und die Steuerleitung 72 zum Vibrationsantrieb

des Stopfaggregates 33. über die Steuerleitung 73 sind schließlich die jeweiligen Zylinderkammern des HöhenverStellantriebes 32 mit Hydraulikdruck beaufschlagbar, über eine weitere, unterbrochen dargestellte Steuerleitung 75 steht auch die Zylinder-Kolben-Anordnung 31 mit dem Fahr- und Steuerpult 16 in Verbindung. Alternativ sind die Zylinderräume der Zylinder-Kolben-Anordnung 31 über zusätzliche Steuer!eitungen 76 bzw. 77 und die Endschalter 56 bzw. 52 mit dem Hydraulikdruck der Verbindungsleitung 63 beaufschlagbar.

Entsprechend der Schaltungsanordnung nach Fig.3 ergibt sich nun folgende Funktionsweise der in den Fig.1,2 und 3 dargestellten erfindungsgemäßen kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Gleisstopf-Nive!Iier- und Richtmaschine:

Zu Beginn der Arbeitsfahrt wird das Tochter-Fahrzeug 26 mittels der Zylinder-Kolben-Anordnung 31 so weit vorwärtsverfahren, bis sich die Stopfaggregate 33 in Zentners teilung über der zu unterstopfenden Schwelle befinden. Vom Fahr- und Steuerpult 16 aus wird der Vibrationsantrieb 6o eingeschaltet und die Hebe- und Seitenrichtantriebe 37,38 werden an Hand der Bezugssysteme entsprechend den vorhandenen Gleislagefehlern angesteuert. Sodann werden die Stopfaggregate 33 mittels der HöhenversteΠantriebe 32 abgesenkt, wobei jeweils der Endschalter 57 vom Anschlag 58 betätigt wird und über die Leitung 78 die inneren Zylinderkammern der beiden Beistellantriebe 59 im Sinne einer Schließbewegung der Stopfwerkzeuge druckbeaufschlagt werden. Zugleich mit dem Absenken der Stopfaggregate 33 wird vom Fahr- und Steuerpult 16 aus nach Lösen der Bremsklötze 9 der Fahrantrieb 8 eingeschaltet und das Mutter-Fahrzeug 25 mit der gewünschten Vorschubgeschwindigkeit in kontinuierliche (nonstop) Vorwärtsbewegung versetzt. Während des Stopfvorganges verbleibt das Tochter-Fahrzeug 26 an Ort und Stelle, was entweder wie im Zusammenhang mit Fig.l beschrieben - durch Einbrennen des Fahrwerkes 29 und Drucklossteuern der Zylinder-Kolben-Anordnung 31 oder aber durch Druckbeaufschlagung der inneren Zylinderkammer der ZyIinder-Kolben-Anordnung 31 für eine, der kontinuierlichen Maschinenvorfahrt gemäß Pfeil 7 entgegengesetzte Rückwärtsbewegung der Kolbenstange 42 erfolgen kann. Nach Abschluß des Stopfvorganges, d.h. nach Erreichen des gewünschten Schotterverdichtungsgrades

unterhalb der Schwelle 6 werden die Stopfaggregate 33 mittels der Höhenverstellantriebe 32 hochgefahren, bis der Anschlag 58 am Endschalter 56 anläuft, wodurch die äußere Zylinderkammer der Zylinder-Kolben-Anordnung 31 druckbeaufschlägt und das Tochter-Fahrzeug 26 im Schnell gang schrittweise bis zur nächstfolgenden Stopfstelle vorwärtsverfahren wird. '

Um den Verstellweg des Tochter-Fahrzeuges 26 zum Mutter-Fahrzeug 25 zu begrenzen, sind die beiden Endschalter 51,52 vorgesehen. Wenn sich das Tochter-FahrzeuäJ!6 entsprechend der Darstellung in Fig.3 seiner vorderen Entstellung nähert, und mit dem Anschlag 53 den Endschalter 52 berührt und betätigt, wird die Leitung 74 aufgesteuert und der Fahrantrieb 8 durch unmittelbare Druckbeaufschlagung aus tier Leitung 63 auf eine höhere Drehzahl gebracht. Zugleich wird auch die innere Zylinderkammer der Zylinder-Kolben-Anordnung 31 druckbeaufschTagt und die Kolbenstange 42 vor Erreichen ihrer inneren Endlage blockiert. Nähert sich hingegen, z.B. bei verspätetem Abschluß des StopfVorganges, das Tochter-Fahrzeug 26 seiner hinteren Endstellung, so läuft der Anschlag 53 am Endschalter 51 an, wodurch die Bremsyzlinder 55 des Fahrwerkes 4 mit Druckluft aus der Verbindungsleitung 64 beaufschlagt werden und das Mutter-Fahrzeug 25 angehalten wird. Die Steuerung der beschriebenen Vorgänge kann entweder manuell vom Fahr- und Steuerpult 16 aus oder über das Leitungssystem 65 automatisch von der Steuereinrichtung 17 aus erfolgen. Das Mutter-Fahrzeug 25 ist somit außer über die flexiblen Verbindungsleitungen 69,73,75,76 lediglich über die längenveränderbare Kupplungs-Vorrichtung 3o mit dem Tochter-Fahrzeug 26 und teilweise über das Bezugssystem verbunden.

Die Fig.4 und 5 zeigen eine weitere Ausführungsvariante einer kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine 79 gemäß der Erfindung. Diese umfaßt ein nach der vorkragenden Bauweise ausgebildetes Mutter-Fahrzeug 8o mit einem auf zwei Fahrwerke 81,82 abgestützten Fahrgestellrahmen 83 und ein, diesem in Arbeitsrichtung - Pfeil 84 - vorgeordnetes Tochter-Fahrzeug 85 mit einem langgestreckten, mit seinen beiden Enden auf Fahrwerke 86,87 abgestützten Fahrgestellrahmen 88. Mutter- und Tochter-Fahr-

zeug 80,85 sind über eine längenveränderbare Kupplungs-Vorrichtung 89, welche aus einer Zylinder-Kolben-Anordnung 9o und einer an dieser angelenkten Kuppelstange 91 besteht, gelenkig miteinander verbunden und auf einem aus Schwellen und Schienen bestehenden Gleis verfahrbar.

Am Fahrgestellrahmen 83 des Mutter-Fahrzeuges 80 ist eine, über das vordere Fahrwerk 81 hinaus weit vorkragende Bedienerkabine 92 angeordnet. In einem kastenförmigen Teil 93 hinter der Bedienerkabine 92 sind - den Einrichtungen 45 bis 5o gemäß Fig.3 ähnliche - Antriebs- und Energieversorgungseinrichtungen 94 untergebracht. Das Mutter-Fahrzeug 80 ist weiters mit einem auf das hintere Fahrwerk 82 wirksamen Fahrantrieb 95 und mit den üblichen Bremseinrichtungen versehen. Die Bedienerkabine 92 ist mit einem Fahr- und Steuerpult 96 sowie mit einer Steuereinrichtung 97 ausgestattet. Wie aus Fig.4 deutlich ersichtlich, ist somit die, die Steuereinrichtung 97 für die am Tochter-Fahrzeug 85 angeordneten Stopf-, Hebe- und Richtaggregate 99 und Io2 enthaltende Bedienerkabine 92 an diesem vorkragenden Rahmenteil des Mutter-Fahrzeuges 80 angeordnet und die als Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung 9o ausgebildete, mit dem Tochter-Fahrzeug 85 gelenkig verbundene und längenveränderbare Kupp!ungs-Vorrichtung 89 im wesentlichen unterhalb dieses vorkragenden Rahmenteiles des Mutter-Fahrzeuges 80 angeordnet.

An dem als Werkzeugrahmen dienenden Fahrgestellrahmen 88 des Tochter-Fahrzeuges 85 ist unmittelbar vor dem hinteren Fahrwerk 87 je Schiene 98 ein Zwillings-Stopfaggregat 99 zum gleichzeitigen Unterstopfen jeweils zweier, einander unmittelbar benachbarter Schwellen loo angeordnet, welches mit Bei stell antrieben und jeweils einem Höhenverstel!antrieb lol verbunden ist. Den Stopfaggregaten 99 ist ein Hebe- und Richtaggregat Io2 vorgeordnet, welches mit unter den Schienenkopf einschwenkbaren Rollenzangen Io3, Richtrollen Io4, Hebeantrieben Io5 und Seitenrichtantrieben I06 ausgestattet ist. Der im Bereich der Arbeitsaggregate fachwerkartig ausgebildete Fahrgestellrahmen besteht in seinem anschließenden Bereich bis zum vorderen Fahrwerk·86 im wesentlichen aus einem, etwa mittig und oberhalb der Schienen 98 verlaufenden Längsträger Io7 und einer

daran befestigten Konsole Io8, an welcher ein zentraler Längsholm Io9 des Hebe- und Richtaggregates Io2 gelenkig gelagert ist. Die beiden Fahrwerke 86,87 des Tochter-Fahrzeugs 85 sind jeweils mit einer Vorrichtung Ho zur Blockierung ihrer Achsfederung versehen. Zweckmäßig sind die beiden am Tochter-Fahrzeug 85 je Schienenstrang angeordneten Stopfaggregate 99 in Standard-Bauart mit "über Hydraulikantriebe höhenverstellbaren, paarweise in Gleislängsrichtung gegeneinander verstellbaren sowie vibrierbaren und in das Schotterbett zu beiden Seiten der Schiene und der Schwelle eintauchbaren Stopfwerkzeugen zum Unterstopfen der Schwellen ausgebildet. Auch das dargestellte Hebe- und Richtaggregat Io2 ist in Standard-Bauart mit über die Hebeantriebe Io5 und Io6 an Hand von Nivellier- bzw. Richtbezugssystemen beaufschlagbaren und mit beiden Schienen 98 des Gleises in Eingriff bringbaren Gleishebe- und Richtwerkzeugen, insbesondere Rollenzangen Io3 und Spurkranz-Richt-

-¹I.:

rollen Io4 ausgebildet!.;.;

Um die Maschine 79 als Regel fahrzeug in einen Zugsverband eingliedern zu können, weisen sowohl das Mutter- als auch das Tochter-Fahrzeug 8o bzw. 85 jeweils am äußeren Ende ihrer Fahrgestellrahmen 83 bzw. 88 Zug- und Stoßvorrichtungen 111 auf. Die Maschine 79 ist weiters mit einem optischen Nivellier-Bezugssystem 112 ausgestattet, welches je Schiene 98 aus einem mit einem Tastorgan 113 am noch unkorrigierten Gleis geführten Sender 114 zur Erzeugung eines Lichtstrahls 115 und einem über ein Tastorgan 116 am bereits korrigierten Gleis geführten, seitlich neben der Bedienerkabine 92 am Mutter-Fahrzeug 8o angeordneten Empfänger 117 besteht. Im Bereich zwischen den Stopfaggregaten 99 und dem Hebe- und Richtaggregat Io2 ist am Tochter-Fahrzeug 85 ein weiteres Tastorgan 118 vorgesehen, welches an seinem oberen Ende mit den Lichtstrahlen 115 zusammenwirkende Abschattblenden 119 trägt.

Die Maschine 79 verfügt weiters über ein Richt-Bezugssystem 12o, welches von einer mit dem Tochter-Fahrzeug 85 mitwandernden Stangenanordnung 121 gebildet ist, deren vorderes Ende vom Tastorgan 113 und deren hinteres Ende von einem weiteren Tastorgan 122 im Bereich hinter dem Fahrwerk 82 jeweils etwa über Gleismitte geführt

ist. Mit dieser Stangenanordnung 121 arbeitet ^iη mit dem Tastorgan 118 verbundener Meßfühler 123 zur Erfassung der Ist-Pfeil höhe bzw. der seitlichen Gleislagefehler zusammen. Diese beschriebenen Nivellier- und Richtbezugssysteme 112 und 12o sind ebenso in Standard-Bauart bekannte Systeme, bei welchen die Bezugsgerade bzw. -Ebenen durch die Lichtstrahlen 115 bzw. die Stangenanordnung 121 gebildet sind, welche gemeinsam mit dem Mutter-Fahrzeug kontinuierlich (non-stop) vorwärtsbewegt werden und wobei jedoch das dem Stopf-, Hebe- und Richtaggregat 99 und Io2 zugeordnete Abnahmeorgan 118 zur schrittweisen Mitnahme am Tochter-Fahrzeug 85 angeordnet ist, welches über die Abschattblenden 119 bzw. den Meßfühler 123 einerseits mit dem Lichtstrahl und andererseits mit der Stangenanordnung zur Erfassung der Ist-Pfeilhöhe bzw. der seitlichen Gleislage verbunden ist.

In Fig.4 ist die vorderste und in Fig.5 die hinterste Endposition des Tochter-Fahrzeuges 85 in Bezug zum Mutter-Fahrzeug 8o mit strichpunktierten Linien dargestellt. Dabei besteht jeweils die Verbindung zwischen Mutter- und Tochter-Fahrzeug 8o,85 lediglich in der Kuppelstange 91 und den entsprechenden Energieversorgungs- und Steuerleitungen. Im Bereich des Stopfaggregates 99 ist jeweils ein hydraulisch höhenverstellbarer, in vertikale Schwingungen versetzbarer Vorkopfverdichter 125 am Tochter-Fahrzeug 85 angelenkt. Diese werden in einem diskontinuierlichen Arbeitsablauf bei Stillstand des Tochter-Fahrzeuges 85 gleichzeitig mit den Stopfaggregaten 99 auf die Schotterbettflanken abgesenkt. Zum kontinuierlichen Arbeitseinsatz sind am hinteren Endbereich des Mutter-Fahrzeuges 8o an beiden Längsseiten weitere Roll en-Vorkopfverdichter 126 höhenverstellbar angeordnet. Diese bestehen aus einer Anzahl von vertikal belastbaren und in Vibration versetzbaren Rollen mit quer zur Maschinenlängsrichtung verlaufenden Drehachsen.

Um das Tochter-Fahrzeug 85 in die, in Fig.5 mit vollen Linien eingezeichnete Arbeitsstellung zu verbringen, wird der innere Zylinderraum der Zylinder-Kolben-Anordnung 89 druckbeaufschlagt und das Tochter-Fahrzeug 85 in Bezug zu dem sich kontinuierlich vorwärtsbewegenden Mutter-Fahrzeug 8o im Schnell gang so weit vorwärtsverfahren, bis

sich die Zwillings-Stopfaggregate 99 in Zentrierstellung oberhalb der zu unterstopfenden beiden Schwellen loo befinden. In dieser Stellung wird die Zylinder-Kolben-Anordnung 89 drucklos gesteuert und das hintere Fahrwerk 87 des Tochter-Fahrzeuges 85 mittels Bremsklötzen eingebremst. Zugleich werden die Stopfaggregate 99 abgesenkt und die Stopfwerkzeuge dringen an beiden Längsseiten der zu unterstopfenden Schwellen beidseits der jeweiligen Schiene 98 in den Schotter ein. Nach Abschluß des Stopf-, Hebe- und Richtvorganges werden die Zwillings-Stopfaggregate 99 mittels der Höhenverstel!antriebe lol hochgefahren, die Bremsklötze vom Fahrwerk 87 gelöst und das Tochter-Fahrzeug 85 mittels der Zylinder-Kolben-Anordnung 89 schrittweise - wie symbolisch durch die Pfeile 124 angedeutet - bis zur nächstfolgenden Stopfstelle vorwärtsverfahren. Die den Stopfaggregaten 99 zugeordneten Vorkopfverdichter 125 werden dabei ebenso gleichzeitig abgehoben bzw. abgesenkt, wie eben an Hand des Stopfzyklus dieser Stopfaggregate beschrieben wurde. Die beiden,- an den Längsseiten des Mutter-Fahrzeuges 8o angeordneten Rollen-Vorkopfverdichter 126 verbleiben dagegen in der abgesenkten Stellung, um eine kontinuierliche und gleichmäßige Vorkopfverdichtung zu erreichen. Eine entsprechende Ausbildung der Steuereinrichtung 97 ermöglicht einen weitgehend, automatischen Ablauf der oben beschriebenen Arbeitsvorgänge und Vorschubbewegungen, so daß sich der Bediener der Maschine hauptsächlich auf die überwachung der in seinem unmittelbaren Sichtbereich gelegenen Arbeitsaggregate konzentrieren kann. Für den Bediener der Maschine 79 ergeben sich vorteilhafte Sichtverhältnisse auf die am Tochter-Fahrzeug 85 angeordneten Arbeitsaggregate und Werkzeuge. Auch bei der Maschine 79 werden die statischen und dynamischen Belastungen sowie Vibrationen durch die Arbeitsaggregate vom Fahrgestellrahmen 83 und somit auch von der Bedienerkabine 92 des Mutter-Fahrzeuges 8o ferngehalten. Schließlich kann, wie in Fig.4 schematisch in strichlierten Linien angedeutet, insbesondere für überstell fahrten, eine weitere Bedienerkabine 127 am hinteren Ende des vorkragend ausgebildeten Mutter-Fahrzeuges 8o vorgesehen werden.

Im Rahmen der Erfindung sind zahlreiche weitere Ausführungsvarianten und konstruktive Abweichungen von den dargestellten und be-

schri ebenen Aus flihrungs formen möglich. Dies gilt insbesondere hinsichtlich der Formgebung und Werkzeugausstattung des Tochter-Fahrzeuges, aber auch bezüglich der Fahrantriebs- und ßremseinrichtungen der Maschine. In gleicher Weise liegt es im Rahmen der Erfindung, für die Steuerung der Werkzeug- und sonstigen Antriebe vom Fahr- und Steuerpult aus fernbetätigbare Elektroventile od.dgl.
vorzusehen, um die Verbindungsleitungen dieser Antriebe mit den
Energieversorgungseinrichtungen der Maschine möglichst kurz halten zu können.

- Leerseite -

Claims (25)

Patentansprüche

1. Kontinuierlich (non-stop) verfahrbare Gleisstopf-Nivel-Iier- und Richtmaschine mit einem auf Fahrwerke abgestützten, die Antriebs-, Brems-, Energieversorgungs- und Steuereinrichtungen tragenden Fahrgestellrahmen, einem mit diesem längsverstellbar und gelenkig verbundenen Werkzeugrahmen, an dem gemeinsam zwischen zwei voneinander distanzierten Fahrwerken Stopf-, Hebe- und Richtaggregate samt deren Antrieben angeordnet sind, einer Vorrichtung für einen gemeinsamen schrittweisen Vorschub dieser Aggregate sowie mit den Aggregaten zugeordneten Nivellier- bzw. Richtbezugssystemen, dadurch gekennzeichnet , daß die Stopf-, Hebe- und Richtaggregate (33,34;99,lo2) mit deren Antrieben gemeinsam zwischen zwei Fahrwerken (28,29;86,87) eines gesondert am Gleis geführten Tochter-Fahrzeuges (26;85) vorgesehen und auf einem eigenen, als Werkzeugrahmen dienenden und mit seinen Enden auf diese beiden Fahrwerke abgestützten, langgestreckten Fahrgestellrahmen (27;88) des Tochter-Fahrzeuges angeordnet sind, wobei das Tochter-Fahrzeug (26;85) einem der Fahrwerke (4;81) des das Mutter-Fahrzeug (25;8o) bildenden Fahrgestellrahmens (2;83) in Arbeitsrichtung vorgeordnet und mit dem Mutter-Fahrzeug (25;8o) zur Mitnahme über eine längenveränderbare Kupplungs-Vorrichtung (3o;89) gelenkig verbunden ist.

2. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Tochter-Fahrzeug (26) zwischen zwei voneinander weit distanzierten und unmittelbar aufeinanderfolgenden Fahrwerken (3,4) des Mutter-Fahrzeuges (25) angeordnet ist.

3. Maschine nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Tochter-Fahrzeug (26) zur Abstützung seines Fahrgestellrahmens (27) mit Einachs-Fahrwerken (28,29) und das Mutter-Fahrzeug (25) zur Abstützung seines Fahrgestell rahmens (2) mit Drehgesten-Fahrwerken (3,4) ausgebildet ist.

4. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge-

-JSO-

kennzeichnet, daß das Stopf- (33;99) und das in Arbeitsrichtung vorgeordnete Hebe- und Richtaggregate (34;lo2) gemeinsam im wesentlichen im Bereich zwischen der Längsmitte und dem hinteren Ende des Fahrgestellrahmens (27;88) am Tochter-Fahrzeug (26;85) angeordnet sind.

5. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Mindestgröße des Achsabstandes (L) der Fahrwerke bzw. der inneren Fahrachsen bei Drehgestellen des Mutter-Fahrzeuges (25) zueinander wenigstens der Größe des Achsabstandes (2) der für einen Hebe- und Richtvorgang entsprechend weit voneinander distanzierten Fahrwerke (28,29) des Tochter-Fahrzeuges (26) - und zusätzlich einer für das schrittweise Vorfahren bemessenen, von der Anzahl der zu unterstopfenden Schwellen (6) abhängigen Vorschubgröße (X) des Tochter-Fahrzeuges (26) je Arbeitszyklus - entsprechend der Verstell-Länge (S) der Kupplungs-Varrichtung (3o) entspricht.

6. Maschine nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß

die Summe der lichten Längsabstände (A,B) der Tochter-Fahrzeugs-Fahrwerke (28,29) jeweils zum vorderen und hinteren Fahrwerk (3,4) des Mutter-Fahrzeuges (25) zumindest der maximalen Verstell-Länge der Kupplungs-Vorrichtung (3o) entspricht.

7. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand (C) der beiden Fahrwerke (28,29;86,87) des Tochter-Fahrzeuges (26;85) zueinander wenigstens doppelt so groß als der Abstand des Hebe- und Richtaggregates (34;lo2) vom hinteren Fahrwerk (29;87) des Tochter-Fahrzeuges ist und wenigstens etwa das 14- bis 16-fache des mittleren Schwellenabstandes, vorzugsweise mindestens etwa 8m, beträgt.

8. Maschine nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der maximale Längs-Verstellbereich des Tochter-Fahrzeuges (26;85) zum Mutter-Fahrzeug (25;8o) um einen - von den Vorschubgeschwindigkeiten des Mutter- und des Tochter-Fahrzeuges abhängigen - Zusatzweg in der Größenordnung etwa eines mittleren Schwellenabstandes größer als die Vorschubgröße des Tochter-Fahrzeuges (26;85) von Stopfstelle zu Stopfstelle bemessen ist.

-Ir

9. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß Mutter- (25;8o) und Tochter-Fahrzeug (26;85) ausser über flexible Verbindungs-Leitungen (63,64 usw.) (insbesondere die elektrischen, hydraulischen und bzw. oder pneumatischen und gegebenenfalls mechanischen Leitungen, wie Seilzüge oder dgl.) lediglich über die längenveränderbare Kupplungs-Vorrichtung (3o,89) miteinander verbunden sind.

10. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß alle am Tochter-Fahrzeug (26;85) angeordneten und den Stopf-, Hebe- und Richtaggregaten zugeordneten Antriebe (32,37,38,59,6o;lol,Io5₅lo6) sowie auch die als Zylinder-Kolben-Anordnung (31;9o) ausgebildete Kupplungs-Vorrichtung (3o;89) als über die am Mutter-Fahrzeug (25;8o) angeordnete Hydraulik-Druckquelle der Energieversorgungseinrichtung (12;94) über Hydraulik-Leitungen beaufschlagbare Hydraulik-Antriebe ausgebildet sind.

11. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis Io, dadurch gekennzeichnet, daß der im Bereich der Stopf-, Hebe- und Richtaggregate (33,34;99,lo2) fachwerkartig ausgebildete Fahrgestellrahmen (27;88) des Tochter-Fahrzeuges (26;85) im anschließenden Bereich bis zum vorderen Fahrwerk (28;86) im wesentlichen lediglich von einem oder zwei zueinander parallelen Längsträger(n) (Io7) gebildet ist.

12. Maschine nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die mit den Fahrgestellrahmen (2,27;83,88) von Mutter- und Tochter-Fahrzeug (25,26;8o,85) jeweils kardanisch-gelenkig verbundene Kupplungs-Vorrichtung (3o;89) im wesentlichen oberhalb des bzw. der Längsträger (Io7) des Fahrgestellrahmens (27;88) des Tochter-Fahrzeuges (26;85) in Maschinenlängsrichtung verlaufend angeordnet ist.

13. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest das Tochter-Fahrzeug (85) mit Vorrichtungen (Ho) zur Blockierung der Achsfederung seiner Fahrwerke (86,^-87) ausgestattet ist.

3A09854

14. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Tochter-Fahrzeug (26;85) einen gesonderten Fahrantrieb aufweist.

15. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß Mutter- (25) und Tochter-Fahrzeug (26) gesonderte Bremseinrichtungen (9,55) aufweisen.

16. Maschine nach einem der Ansprüche 1, 3 bis 5, 7 bis 11 und 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Tochter-Fahrzeug (85) dem vorderen Fahrwerk (81) eines Mutter-Fahrzeuges (8o) vorgeordnet ist, dessen Fahrgestellrahmen (83) einen über das vordere Fahrwerk (81) hinaus vorkragenden und das Tochter-Fahrzeug (85) teilweise übergreifenden Rahmenteil aufweist.

17. Maschine nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß eine zumindest die Steuereinrichtung (97) für die am Tochter-Fahrzeug (85) angeordneten Stopf-, Hebe- und Richtaggregate (99,lo2) enthaltende Bedienerkabine (92) am vorkragenden Rahmenteil des Mutter-Fahrzeuges (8o) angeordnet ist.

18. Maschine nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß die als Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung (9o) ausgebildete, mit dem Tochter-Fahrzeug (85) gelenkig verbundene, längenveränderbare Kupplungs-Vorrichtung (89) im wesentlichen unterhalb des vorkragenden Rahmenteiles des Mutter-Fahrzeuges (8o) angeordnet ist.

19. Maschine nach einem der Ansprüche 16 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß Mutter- und Tochter-Fahrzeug (8o,85) - zur gemeinsamen Eingliederung in einen Fahrzeugverband - am jeweils äußeren Ende ihrer Fahrgestellrahmen (83,88) einem Regel fahrzeug entsprechende Zug- und Stoßvorrichtungen (111), z.B. Puffer und Kupplung aufweisen.

20. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß das am Tochter-Fahrzeug (26;85) angeordnete Stopf-

aggregat (33;99) in Standard-Bauart mit über vorzugsweise Hydraulik-Antriebe (32,59,6o;lol) höhenverstellbaren, paarweise in Gleislängsrichtung gegeneinander verstellbaren sowie vibrierbaren Stopfwerkzeugen (43) zum Unterstopfen der Schwellen (6;loo) und bzw. oder das am Tochter-Fahrzeug (26;85) angeordnete Hebe- und Richtaggregat (34;lo2) in Standard-Bauart mit über Hebe- und Richtantriebe (37,38;lo5,lo6) an Hand von Nivellier- bzw. Richtbezugssystemen (19,23;112,12o) beaufschlagbaren und mit beiden Schienen (5;98) des Gleises in Eingriff bringbaren Gleishebe- und Richtwerkzeugen, z.B. Rollenzangen (35;lo3), Hebehaken, Spurkranz-Richtroll en (36;lo4) od.dgl., ausgebildet ist bzw. sind.

21. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 2o, dadurch gekennzeichnet, daß als Nivellier- und Richtbezugssysteme (19,23;112, 12o) in Standard-Bauart bekannte Systeme, z.B. mit von Drahtsehnen (2o,24), Lichtstrahlen (115) oder Gestängen (121) gebildeten Bezugsgeraden bzw. -Ebenen - an dem Mutter-Fahrzeug für die kontinuierliche (non-stop) Vorfahrbewegung - vorgesehen sind, wobei jedoch das dem Stopf-, Hebe- und Richtaggregat (33,34;99,lo2) zugeordnete Abnahmeorgan (39;118) zur schrittweisen Mitnahme am Tochter-Fahrzeug (26;85) angeordnet ist und mit einem Fehl er-Abnahmeelement, z.B. Meßfühler (4o,41;123), mit einer - mit dem Mutter-Fahrzeug kontinuierlich (nonstop) mitwandernden - Bezugsgeraden, einem Lichtstrahl oder einem Gestänge in Verbindung steht.

22. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß der Bedienungsstand (15) für die visuelle Beobachtung und Steuerung der am Tochter-Fahrzeug (26;85) angeordneten Arbeits-Werkzeuge am Fahrgestellrahmen (2;83) des Mutter-Fahrzeuges (25;8o) im unmittelbaren Bereich der Stopf-, Hebe- und Richtaggregate (33,34;99,lo2) angeordnet ist.

23. Maschine nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß der Bedienungsstand (15) unmittelbar hinter bzw. über dem hinteren Fahrwerk (29;87) des Tochter-Fahrzeuges (26;85) am Fahrgestellrahmen (2;83) des Mutter-Fahrzeuges (25;8o) angeordnet ist.

24. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß lediglich ein Stopfaggregat (33) je Schienenstrang mit zueinander beistellbaren Stopfwerkzeugen (43), gemeinsam mit dem, dem Gleis zugeordneten Hebe- und Richtaggregat (34), zum schrittweisen Unterstopfen lediglich einer Querschwelle (6) bei kontinuierlicher Vorfahrt des Mutter-Fahrzeuges (25) an dem Tochter-Fahrzeug (26) vorgesehen ist.

25. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß am schrittweise verfahrbaren Fahrgestellrahmen des Tochter-Fahrzeuges (85) vorzugsweise zu beiden Längsseiten des Stopfaggregates (99) je ein heb- und senk- bzw. höhenverstellbarer Vorkopf-Verdichter (125) und bzw. oder auch am kontinuierlich (nonstop) verfahrbaren Fahrgestellrahmen des Mutter-Fahrzeuges (8o), vorzugsweise am hinteren Endbereich an beiden Längsseiten dieses Fahrgestellrahmens, ein höhenverstellbarer, mit mehreren belast- und vibrierbaren Rollen ausgebildeter Roll en-Vorkopfverdichter (126) - zum kontinuierlich (non-stop) und bzw. oder schrittweisen Verdichten des Schotters vor Kopf der Schwellen und gegebenenfalls auch der Schotterbettflanken - vorgesehen ist (Fig.4 und 5).