JPS5917297B2

JPS5917297B2 - 自動変速機の直結クラツチ制御装置

Info

Publication number: JPS5917297B2
Application number: JP54099123A
Authority: JP
Inventors: 佳郎守本; 則政岸
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1979-08-04
Filing date: 1979-08-04
Publication date: 1984-04-20
Also published as: US4507985A; JPS5624255A

Description

【発明の詳細な説明】この発明は、車両用の直結クラッチ付トルクコンバータ
を備えた自動変速機の直結クラッチ制御装置に関する。

車両用のトルクコンバータを備えた自動変速機において
、トルクコンバータにその入力軸（エンジンの出力軸）
と出力軸（変速機の入力軸）とを直結させる直結クラッ
チを設け、車両の運転状態が所定の条件になった時に、
この直結クラッチを作動させてトルクコンバータによる
滑りヲナくシ、燃費の向上を計るようにしたものがある
。

このような自動変速機の直結クラッチ制御装置としては
、従来例えば特開昭５０−４０９５７号公報に記載され
ているように、スロットル開度又はアクセル踏込量から
エンジンの負荷状態を検出すると共に、トルクコンバー
タ出力軸の回転数を検出して、これらの検出結果に応じ
て電子回路により、純電気的に直結クラッチによるロッ
クアツプ制御と多段歯車変速機による変速制御とを行う
ようにしたものがある。

しかしながら、このように純電気的にロックアツプ及び
変速制御を行うようにすると、その電子制御装置の回路
構成が非常に複雑になる。

また、直結クラッチを動作させるための直結クラッチ制
御弁の断線又は配線の接続不良などが発生した時に、直
結クラッチが遮断される構成になっていないので、走行
不能になる恐れがあった。

この発明は、上記のような問題を解決するためになされ
たもので、油圧回路と電子回路の有機的な組合せにより
、車速とエンジン負荷に応じて最も有効なロックアツプ
制御を行うことができ、しかも、電子制御回路の構成が
簡単であり、且つ直結クラッチ制御弁は、直結クラッチ
制御弁を作動させる信号を受けた時通電状態になって作
動圧を逃がすオリフィスを閉じる電機弁によって作動さ
れるようにして、この電磁弁に断線等の故障があっても
車両の走行を可能にした自動変速機の直結クラッチ制御
装置を提供するものである。

以下、添付図面を参照してこの発明の詳細な説明する。

先ず、第１図及び第２図によってこの発明を適用した自
動変速機のトルクコンバータ及び変速機構部について説
明する。

直結クラッチ付トルクコンバータは、第１図に示すよう
に構成されている。

すなわち、エンジン・クランクシャフト等の原動軸１と
一体に回転するドライブプレート２およびポンプインプ
ラ３と、中空固定軸４内に回転自在に設けた出力軸（変
速機構部の入力軸）５の先端部にスプライン結合したタ
ービンランナ６と、中空固定軸４に一方向クラッチ７を
介して取付けたステータ８とによってトルクコンバータ
１０を構成している。

そして、タービンランナ６の支持部にはトーショナルダ
ンパ１１を弁して直結クラッチ・ピストン１２が出力軸
５に沿う方向に摺動可能に嵌合しており、この直結クラ
ッチ・ピストン１２とドライブプレート２０対向する面
に夫々摩擦係合するクラッチフェーシング１３，１４を
設け、これらによって直結クラッチ１５を構成している
。

１６はオイルポンプである。

また、２０は直結クラッチ制御弁（以下「ロックアツプ
・バルブ」という）であり、油圧室２０ａと、この油圧
室内で摺動して前述の直結クラッチ１５への油圧の給排
を切換える弁体２０ｂと、弁体２０ｂヲ一方向に付勢
するスプリング２０ｃと、弁体２０ｂの作動圧を油圧室
２０ａに供給する油路２１とを備えている。

さらに、このロックアツプ・バルブ２０には、トルクコ
ンバータ圧が供給される油路２２、トルクコンバータ１
０の出力軸５内を通って室Ａに通じる油路２３、および
ドレイン用の油路２４が接続されている。

そして、油路２１には後述するりャクラッチを駆動する
りャクラッチ圧が後述する第２のオリフィスを介して供
給されると共に、供給油を逃す第３のオリフィス２５が
設けである。

２６はプランジャ２６ａによってこのオリフィス２５を
開閉スる電磁弁（以下「ロックアツプ・ソレノイド」と
いう）である。

このロックアツプ・ソレノイド２６が非通電（ＯＦＦ）
の時は、実線図示のようにプランジャ２６ａが引込んで
いるためオリフィス２５が開放され、油路２１に供給さ
れるリヤクラッチ圧がドレインされて低下する。

そのため、ロックアツプ・バルブ２０の弁体２０ｂがス
プリング２０ｃによって右端まで押されて実線図示の状
態になっている。

この状態ではトルクコンバータ圧が油路２３、出力軸５
内の油路を通って室Ａに導入されている。

一方、室Ｂにもトルクコンバータ圧が作用しているため
両室Ａ、Ｂの圧力が釣合い、クラッチフェーシング１３
と１４とが離れて直結クラッチ１５が遮断状態になって
いる。

したがって、トルクコンバータ１０は通常ノコンハータ
状態となって、ドライブプレート２−ポンプインペラ３
−タービンランナ６−出力軸５の径路で図示しない作動
油を介して動力が伝達される。

ロックアツプ・ソレノイド２６が通電（ＯＮ）されると
、プランジャ２６ａが突出してオリフィス２５を塞ぐた
め、リヤクラッチ圧が油路２１によってそのｉｔロック
アツプ・バルブ２０の油圧室２０ａに供給される。

そのため、弁体２０ｂがスプリング２０ｃに抗して左行
して仮想線図示の状態になり、油路２３が油路２２から
遮断されて油路２４に連通ずるように切換わる。

この状態になると、油路２３が油路２４によってドレイ
ン（Ｘ印）に通じるため、室Ａの油圧が低下し、室Ｂの
トルクコンバータ圧により直結クラッチ・ピストン１２
がドライブプレート２の方へ押され、クラッチフェーシ
ング１３と１４が係合し、直結クラッチ１５が接続され
る（これを「ロックアツプ」という）。

これにより、動力はトルクコンバータ１０内の作動油を
介することなく、ドライブプレート２−直結クラッチ１
５−直結クラッチピストン１２−トーショナルダンパ１
１−タービンランナ６−出力軸５の径路で伝達される。

つまり、原動軸１０回転は直接的に出力軸５に伝達され
る。

変速機構部は第２図に示すように構成されており、前述
のトルクコンバータ１０の出力軸５がこの機構の入力軸
５′となり、摩擦係合手段であるフロントクラッチ３０
を介してフロント遊星歯車組３２及びリヤ遊星歯車組３
３のサンギヤ３２ａ。

３３ａに駆動係合可能であると共に、リヤクラッチ３１
を介してフロント遊星歯車組３２のインターナルギヤ３
２ｂにも駆動係合可能になっている。

そして、サンギヤ３２ａ、３３ａはさらに、バンドブ
レーキ３４によシ固定可能にし、フロント遊星歯車組３
２のピニオン３２ｃを支持するキャリア３２ｄ及びリヤ
遊星歯車組３３のインターナルギヤ３３ｂを夫々出力軸
３５に結合して、この出力軸３５より動力を出力できる
ようにしである。

ＩＪヤ遊星歯車組３３のピニオン３３ｃはキャリア３３
ｄによって支持し、このキャリア３３ｄをローアンドリ
バース・ブレーキ３６により固定可能にすると共に、一
方向クラッチ３７を介して一方向（原動軸１０回転方向
）にのみ回転可能とする。

そして、後述する油圧制御系および電子制御系によって
、フロントクラッチ３０、リヤクラッチ３１、バンドブ
レーキ３４、ローアンドリバース・ブレーキ３６を選択
的に駆動することによって、Ｐ（駐車）レンジ、Ｒ（後
退）レンジ、Ｎ（中立：レンジ、Ｄ（前進）レンジ、２
（セカンド）レンジ、１（ファースト）レンジのいずれ
かの選択および、Ｄレンジにおける１速、２速、３速の
変速等を行うことができるが、この機構自体は公知であ
るからその詳細な説明は省略する。

次に、第３図に上述の直結クラッチ付トルクコンバータ
および変速機構部を制御するための油圧回路を示す。

この図中、第１図および第２図と対応する部分には同一
符号を付しである。

また、この発明に関係しない油圧回路部分は一部図示を
省略しである。

４０は油圧調整弁であり、油路４１に供給するライン圧
を走行状態において最高な圧力に調整する。

油圧源であるオイルポンプ１６から吐出された作動油は
油路４２からポートＡのオリフィスを通ってスプール状
の弁体４０ａのリング状の面に作用する。

そのため、弁体４０ａはスプリング４０ｂの力に抗して
下方へ押され、ポートＣの圧力がドレインポートＤから
逃げる状態でバランスする。

アセルペダルを踏み込むと、インテークマニホールド負
圧に反比例したスロットル圧を作り出スバキューム・ス
ロットバルブ４３の作用によす油路４４のスロットル圧
が高くなす、ポートＥのオリフィスを通って弁体４０ａ
に作用し、スプリング４０ｂの力に加算して弁体４０ａ
を上方に押し返し、ドレインポートＤへの隙間を小さく
する。

したがって、油路４１のライン圧は高くなる。このよう
にして調整されたライン圧が後述するマニュアルバルブ
、変速弁等を介してフロントクラッチ３０、リアクラッ
チ３１、バンドブレーキ３４に選択的に給排される。

また、ボー）Ｈの油圧はポートＦからトルクコンバータ
作動油圧回路４５を介してトルクコンバータ１０および
ロックアツプ・バルブ２０に作用する（前述のトルクコ
ンバータ圧）。

４６はマニュアルバルブで、自動変速機の使用レンシヲ
マニュアルレバーによって、Ｐレンジ。

Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ、２レンジ、■レンジに
切換えるための切換弁であるが、Ｄレンジ以外はこの発
明に関係しないので説明を省略する。

Ｄレンジではスプール状の弁体４６ａが図示の位置にあ
り、油路４１からのライン圧が油路４７を通って１−２
変速弁４８．２−３変速弁４９、さらにリアクラッチ３
１に、また油路５０を通って２−３変速弁４９に供給さ
れている。

１−２変速弁４８は第１速と第２速を自動変速させるバ
ルブ、２−３変速弁４９は第２速と第３速を自動変速さ
せるバルブであり、夫々油路４７のライン圧がオリフィ
ス５１．５：Ｉ通ってパイロット圧となって供給され、
ノズル４８ａ、４９ａよりドレインされる。

このノズル４８ａ、４９ａは夫々１−２シフト・ソレノ
イド５３．２−３シフト・ソレノイド５４のプランジャ
によって開閉される。

図示の状態は１−２シフト・ソレノイド５３．２−３シ
フト・ソレノイド５４がいずれもオフになっていてノズ
ル４８ａ、４９ａを開放しているため、パイロット圧
が低くなシ、弁体４８ｂ。

４９ｂが上昇位置にあり、油路４７からのライン圧が１
−２変速弁４８、油路５５を介してバンドブレーキ３４
の締結側へ供給されると共に、２−３変速弁４９、油路
５６を介してバンドブレーキ３４の解放側とフロントク
ラッチ３０に供給される。

これは第３速の状態である。２−３シフト・ソレノイド
５４がオンになると、２−３変速弁４９の弁体４９ｂが
下降し、油路５６へのライン圧の供給が止まるため、バ
ンドブレーキ３４の解放側およびフロントクラッチ３０
へのライン圧が供給されなくなる。

これは第２速の状態である。

さらに、１−２シフト・ソレノイド５４もオンになると
、１−２変速弁４８の弁体４８ｂが下降し、油路５５へ
のライン圧の供給が重重るため、バンドブレーキ３４の
締結側にもライン圧が供給されなくなる。

これが第１速の状態である。マニュアルバルブ４６がＤ
レンジにある時、すなわち通常の前進走行状態での１．
２．３速における１−２シフト・バルブ５３．２−３シ
フト・バルブ５４のＯＮ、ＯＦＦ、フロントクラッチ
３１、リヤクラッチ３２．バンドブレーキ３４へのライ
ン圧の供給（○印で示す）の関係を次表に示す。

■−２変速弁５３．２−３変速弁５４のライン圧供給側
とリヤクラッチ３２を結ぶ油路５７には第１のオリフィ
ス５８が設けられ、リヤクラッチ３”２の作動油圧が第
２のオリフィス５９を介して油路２１によってロックア
ツプ・バルブ２０へ導入される。

この油路２１には前述のようにオリフィス２５とそれを
開閉するロックアツプ・ソレノイド２６が設けられてい
る。

６０は油圧調整弁４０によって調圧された油圧を再び油
圧調整弁４０へ給排して、この油圧調整弁４０によって
調圧される油圧（ライン油）を異らせるための電磁弁で
、油路４４からオリフィス６１を経た分路６２に設けた
ノズル６３と、このノズル６３を開閉するソレノイド（
以下「カットバック・ソレノイド」という）６４とから
なる。

このカットバック・ソレノイド６４がオフの時は、油路
４４′を介して油圧調整弁４０のポートＧに加わる油圧
がノズル６３からドレインされるため、弁体４０ａは上
昇位置にあり、油路４１のライン圧は高く維持される。

一方、カットバック・ソレノイド６４がオンすると、そ
のプランジャによってノズル６３が閉じられるため、油
路４４′の油圧が高くなる。

そのため、油圧調整弁４０の弁体４０ａが下降し、油路
４１のライン圧が一部ドレインされて低下する。

なお、６５はＴ／Ｃ保圧バルブ、６６は逃しバルブ、６
７．６８は後部および前部潤滑用のバルブである。

次に、上記油圧回路の１−２シフト・ソレノイド５３．
２−３シフト・ソレノイド５４を制御して変速を行い、
ロックアツプ・ソレノイド２６を制御して直結クラッチ
１５を断接させ、カットバック・ソレノイド６２を制御
してライン圧を変化させる電子制御回路を第４図および
第５図に示し、これを第６図の変速線および直結クラッ
チ断接線を示す線図をも参照して説明する。

先ず、第６図について簡単に説明すると、Ｓ（Ｊ１
＋ＳＵ２は夫々１速から２速へ、２速から３速への変
速線、ＳＤ２＋Ｓｌ）１は逆に３速から２速へ
および２速から１速への変速線である。

また、ＬＵｔｙＬＵｓｚＬＵ３は夫々１速、２速、３速
における直結クラッチを断（ＯＦＦ）から接（ＯＮ）に
する直結クラッチ断接線、ＬＤｔｐＩ４）２１ＬＤ３
は夫々１速、２速。

３速における直結クラッチを接（ＯＮ）から断（ＯＦＦ
）にする直結クラッチ断接線である。

そして、右下りの斜線を施した部分は高速側へ（図で左
から右へ）変速していく場合の直結クラッチを遮断（Ｏ
ＦＦ）しているコンバータ領域を示し、左下りの斜線を
施した部分は低速側へ（図で右から左へ）変速していく
場合のコンバータ領域を示している。

さて、第４図において、７０は変速判断回路であり、車
速とエンジン負荷（トルク）との第１の関係、すなわち
第６図の変速線ＳＵＩ、ｓＤｌｔｓ［Ｊ２＋ＳＤ２
の関係と比較して、１−２シフト・ソレノイド５３．２
−３シフト・ソレノイド５４に通電し、又は通電を断っ
て、第３図の１−２変速弁４８および２−３変速弁４９
を作動させる信号を発生する回路である。

車速に対応する信号（以下「車速信号」という）は、例
えばタコジェネレータによってエンジン回転数に比例し
た電圧ｖ１を発生させて、これを第１入力端子７１に入
力させる。

また、エンジン負荷（トルク）に対応する信号（以下「
エンジン負荷信号」という）は、例えば、スロット開度
検出器からスロットル開度に比例した電圧を、あるいは
インテークマニホールド負圧検出器によって負圧に反比
例した電圧ｖ１ヲ発生させて第２入力端子７２に入力さ
せる。

この変速判断回路７０は、■−２変速用回路７０Ａと２
−３変速用回路７０Ｂとを備え、車速信号Ｖ１は抵抗Ｒ
１，Ｒ２，Ｒ３、および抵抗Ｒ４ｙＲ５，Ｒ６によって
分圧されａ点の電圧が１−２変速用回路？ＯＡのコンパ
レータ７３の○入力端に、０点の電圧が２−３変速用回
路７０Ｂのコンパレータ７４のｅ入力端子に夫々入力さ
れる。

ここで、抵抗Ｒ４はＲ１よシ抵抗値を大きくしておき、
抵抗Ｒ２とＲ５，Ｒ３とＲ６は夫々抵抗値を略等しくし
ておく。

したがって、同一の車速信号ｖ１が入力してもａ点の方
が０点より高い電圧が現われる。

一方、エンジン負荷信号ｖ２は抵抗Ｒ７ヲ介してコンパ
レータ７３，７４の各○入力端子・に入力される。

また、７５．７６はヒステリシス用のトランジスタで、
コレクタは夫々ｂ点およびｄ点に接続し、エミッタを接
地し、ベースは夫々抵抗Ｒ８ＭＲ９’に介してコンパレ
ータ７３．７４の出力端子に接続してあり、いずれも、
コンパレータ７３．７４の出力ｓＡ、ｓＢがハイレベル
″Ｈ′′の時はオンとなってｂ点、又はｄ点を接地し、
ａ点又は０点の電圧を低下させるように作用する。

したがって、エンジン負荷信号ｖ２に対して車速信号ｖ
１が小さい時は、コンパレータ７３、７４の出力ｓＡ
、ｓＢかいずれもハイレベル″Ｈ”になっており、それ
を夫々抵抗ＲＩＯＭＲ１１を介してトランジスタ７７
．７８のベースに印加しているので、このトランジスタ
７７．７８がいずれもオンになっている。

そのため、１−２シフト・ソレノイド５３．２−３シフ
ト・ソレノイド５４に通電（ＯＮ）しており、前記表に
示したように１速の状態になっている。

次第に車速が上って、車速信号ｖ１が第６図の変速線Ｓ
Ｕｔ’を右側へ越えると、ａ点の電圧がエンジン負荷信
号ｖ２より高くなり、１−２変速用回路？ＯＡのコンパ
レータ７３の出力ｓＡが反転してローレベル″Ｌ”′に
なる。

それによって、トランジスタ７７がオフして、１−２シ
フト・ソレノイド５３が非通電（ＯＦＦ）になり２速の
状態になる。

一旦コンパレータ７３の出力ＳＡがローレベルＴｔＬ
”になると、トランジスタ７５がオフになって、抵抗Ｒ
３の両端子間を開放するためａ点の電圧が上り、車速信
号ｖ１が第６図の変速線ＳＤ１を左側へ越える車速に低
下するまでこの状態を維持する。

次に、車速かさらに上って、車速信号ｖ１が第６図の変
速線ＳＵ２を右側へ越えると、０点の電圧もエンジン負
荷信号ｖ２より高くなり、２−３変速用回路７０Ｂのコ
ンパレータ７４の出力ＳＢもローレベル′″Ｌ”になる
。

それによって、トランジスタ７８もオフになり、２−３
シフト・ソレノイド５４も非通電（ＯＦＦ）になり、前
記表に示したように３速の状態になる。

一旦コンパレータ７４の出力ＳＢがローレベル″′Ｌ”
になると、トランジスタ７６かオフになって、抵抗Ｒ６
の両端子間を開放するため、０点の電圧が上り、車速信
号ｖ１が第６図の変速ａｌｓＤ２を左側へ越える車
速に低下する１で３速の状態を維持する。

このようにして、１速〜３速の変速を行うが、８０はそ
のギヤ位置を判別するギヤ位置判別回路であり、アンド
回路８１，８２．８３とインバータ（ノット回路）８４
．８５からなる論理回路で構成されている。

そして、コンパレータ７３．．７４の出力ＳＡ、ＳＢが
いずれもハイレベル″Ｈ”の時はアンド回路８１の出力
Ｓ、（ギア１速信号）のみがハイレベル”Ｈ”になる。

コンパレータ７３の出力ｓＡのみがローレベル″Ｌ”に
なると、アンド回路８２の出力Ｓ２（ギア２速信号）
のみカハイレヘル”Ｈ″になる。

さらにコンパレータ７４の出力ＳＢもローレベル”Ｌ”
になるとアンド回路８３の出力Ｓ３（ギア３速信号）
のみがハイレベル″Ｈ”になる。

さらに、９０は変速開始を判、断して変速信号Ｓυを出
力する変速検知回路で、コンパレータ７３の出力ｓＡの
立上り立下りを検出するエッジトリガ回路９１と、コン
パレータ７４の出力ＳＨの立上り、立下りを検出するエ
ツジトリガ回路９２とオア回路９９とからなる。

エツジトリガ回路９１はインバータ９３、遅延回路を形
成する抵抗Ｒ１２とコンデンサＣ１、立上り検出用のノ
ア（ＮｏＲ）回路９４、立下り検出用のアンド回路９５
からなり、エツジトリガ回路９２も同様にナンド回路９
６、抵抗Ｒ１３とコンデンサＣ２による遅延回路、ナン
ド回路９７、アンド回路９８とからなる。

そして、コンパレータ７３．７４の出力ＳＡｓｓＢ
のいずれかがハイレベル゛Ｈ″からローレベルｔ′Ｌ”
ニ、又ハローレベル″Ｌ”カラハイレベル”Ｈｔｌに変
化した時に変速信号Ｓυとしてパルス信号を発生する。

次に、第５図によってロックアツプ・ソレノイド２６お
よびカットバック・ソレノイド６４の動作制御について
説明する。

１００は直結クラッチ作動判断回路で、車速信号ｖ１
とエンジン負荷信号ｖ２を入力し、車速とエンジン負荷
との第２の関係、すなわち第６図の直結クラッチ断接線
ＬＩＪｌ＋ＬＤＩｙＬＵ２＋ＬＤ
２１ＬＵａ、ＬＤ３の関係と比較して、第１．第３図の
ロックアツプ・バルブ２０を作動させる信号、すなわち
ロックアツプ・ソレノイド２６を通電又は非通電状態に
制御する信号Ｓｌｆ発生する。

この回路１００において、１０１，１０２゜１０３はア
ナログ・スイッチで、夫々ギア１速信号Ｓ１、ギア２速
信号Ｓ２％ギア３速信号Ｓ３によってゲート制御され
て各信号Ｓ１．Ｓ２．Ｓ３がハイレベル゛＋Ｈｌ”の
時にオンにｌ）、！圧＋Ｖｃｃを抵抗Ｒ２１〜Ｒ２４に
よって分圧したＰ！ｙｆｔｇ点の各電圧を選択的に補正
電圧Ｖｃとして加算回路１０４に入力させる。

加算回路１０４は■入力端子を接地し、○入力端子に抵
抗Ｒ２，ヲ弁して車速信号Ｖ１を、抵抗Ｒ２６ヲ介して
前述の補正電圧Ｖｃｉ入力するオペアンプ１０５とその
帰還抵抗Ｒ２□とからなる反転増幅器によって構成され
ている。

したがって、車速信号ｖ１が高い程、又補正電圧Ｖｃが
高い程、加算回路１０４の出力Ｖａは低くなる。

１０６はコンパレータで、加算回路１０４の出力電圧Ｖ
ａを■入力端子に、エンジン負荷信号ｖ２を抵抗Ｒ２８
とＲ２９，Ｒ３ｏによって分圧した電圧ｖｂをｅ入力端
子に入力し、Ｖａ＞Ｖｂであれば出力がハイレベルｆｌ
Ｈ１１になり、Ｖａ＜Ｖｂになると出力がローレベル
゛Ｌ′′になる。

１０７はヒステリシス用のトランジスタで、コンパレー
タ１０６の出力が抵抗Ｒ３１を弁してベースに印加され
、コンパレータ１０６の出力が・・イレベルｎＨｎＯ時
はオンとなって抵抗Ｒ３０を短絡しているが、コンパレ
ータ１０６の出力が一旦ローレベル″ＬＩＴになると
オフになって抵抗Ｒ３ｏの端子間を開放するため、電圧
ｖｂが上昇し、コンパレータ１０６の出力をローレベル
゛Ｌ１１に維持する。

１０８はコンパレータ１０６の出力を反転させるための
トランジスタである。

したがって、この直結クラッチ作動判断回路１００は、
車速信号ｖ１にギア位置に応じた補正電圧Ｖｃを加算
しくＶｃは１速〉２速〉３速）、反転増幅した加算回路
１０４の出力電圧Ｖａが、エンジン負荷信号ｖ２に応
じた電圧ｖｂより大きい時（車速信号が小さい時）は、
コンパレータ１０６の出力がハイレベル″ＨＩ＋になす
、トランジスタ１０８がオンになっているため、出力信
号ｓＬをローレベル゛Ｌ″にする。

そのため、アンド回路１０９の出力もローレベル“Ｌ
＋１であり、この出力により抵抗Ｒ３２を介してベース
を制御されるトランジスタ１１０はオフしている。

したがって、ロックアツプ・ソレノイド２６に通電され
ず、第１図のロックアツプ・バ／Ｌ／７”は実線図示
の位置にあって、直結クラッチ１５を遮断状態に保って
いる。

車速が次第に速くなり、車速信号Ｖ、が第６図の直結ク
ラッチ断接線Ｌ［Ｊｌ＋ＬＵ２１ＬＵ２
、ＬＵ３のいずれかを右側へ越すと、加算回路１０
４の出力電圧Ｖａが電圧ｖｂより低下し、コンパレータ
１０６、の出力が反転してローレベル゛Ｌ′°になり、
トランジスタ１０８をオフにするため、出力信号ＳＩ
、をハイレベル゛Ｈ″にする。

この時、アンド回路１０９のもう一方の入力信号（後述
する）もパ・イレベル゛Ｈパであれば、その出力がハイ
レベル゛Ｈ″になり、トランジスタ１１０をオンにする
。

それによって、ロックアンプ・ソレノイド２６に通電し
、第１図のロックアツプ・バルブ２０が仮想線図示の状
態になり、直結クラッチ１５を結合状態にする。

一旦、コンパレータ１０６の出力カローレベルＬ”′に
なるとトランジスタ１０７がオフになり、電圧ｖｂが上
昇するため、車速か低下しても、車速信号ｖ１が第６図
に破線で示す直結クラッチ断接線ＬＤｔｒＬＤ２
、ＬＤ３のいずれかを左側へ越える壕ではこの状態、
すなわち直結状態を維持する。

このようにして、■速〜３速のいずれにおいてもエンジ
ン負荷と車速との関係が直結クラッチ１５を結合しても
エンスト等の不都合が生ずる恐れのない所要の関係にあ
る時には直結クラッチ１５を結合し、燃費の節約を計る
ことができる。

また、ロックアツプソレノイド２６は、通電されない時
、直結クラッチ１５を遮断状態とするようロックアツプ
バルブ２０を構成したので、断線等の故障時でも通常の
走行が可能である。

次に、１１１は時限保持回路で、フリップフロップ回路
１１２とその反転出力端子Ｑとリセット端子Ｒとの間に
接続した遅延回路１１３とからなる公知のフンショット
・マルチバイブレータであり、クロック端子ＣＫに変速
信号Ｓυのパルスが入力すると、出力端子Ｑはその所定
時間Ｔ。

の間だけバイレベル゛Ｈ″になる。

この時間Ｔ。はＲ３３＝Ｒ３４−１０にΩ、Ｒ３５−１
００にΩとするとＴ。

＝０．７ＲｏＣｏ（Ｒｏは抵抗Ｒ６の抵抗値、ｃｏはコ
ンデンサＣ６の容量とする）となる。

この時限保持回路１１１の出力信号（Ｑ出力）をインバ
ータ１１４で反転した信号ＳＴをアンド回路１０９の一
方の入力とする。

したがって、変速信号Ｓυが入力してから所定時間はイ
ンバータ１１４の出力信号ＳＴがローレベル゛ｌＬ
ｌ”になり、この間は直結クラッチ作動判断回路１００
の出力信号ＳＬがバイレベル゛Ｈ″でも、アンド回路１
０９の出力はローレベル゛Ｌパになるため、ロックアツ
プ・ソレノイド２６には通電されず、第１図の直結クラ
ッチ１５は遮断されろ。

それによって、変速時のショックを軽減することができ
る。

１１５はカットバック・ソレノイド６４の通電を制御し
てライン圧を変化させるためのカットバック制御回路で
、アンド回路１０９の出力信号と、時限保持回路１１１
の出力信号（Ｑ出力）を入力とするオア回路１１６と、
その出力を抵抗Ｒ３６を介してベースに印加したトラン
ジスタ１１７とからなる。

したがって、アンド回路１０９の出力がローレベル”Ｌ
１１の時、すなわち、直結クラッチ１５が遮断状態の
時、オア回路１１６の出力もローレベル′″Ｌ”′で、
トランジスタ１１７をオフにするため、カットバック・
ソレノイド６４は通電されず、第３図のノズル６１を開
放し、油圧調整弁４０によって調整される油路４１のラ
イン圧を高くする。

それによって、直結クラッチ遮断時には第３図のオリフ
ィス２５からのドレインによりリヤクラッチ圧が低下す
る傾向にあり、しかもトルクコンバータ１０によるトル
クの増倍作用により、リヤクラッチ３１（又はフロント
クラッチ３０も）が滑りを生じる恐れがあるが、これを
防ぐことができる。

しかし、変速中（変速信号Ｓυが入力してから所定時間
Ｔ。

の間）は時限保持回路１１１の出力が・・イレベル゛°
Ｈ″になるため、アンド回路１０９の出力の如何にかか
わらず、オア回路１１６の出力がバイレベル゛Ｈ”にナ
ク、トランジスタ１１７をオンにする。

したがって、カットバック・ソレノイド６４に通電し、
第３図のノズル６１を閉じるため、油圧調整弁４０によ
って調整される油路４１のライン圧が低下する。

そのため、クラッチ３０，３１に若干の滑りを許容する
ことによって変速時のショックｚ一層軽減することがで
きる。

以上実施例について説明したように、この発明によれば
、油圧回路と電子何路の有機的な組合せによって直結ク
ラッチの制御を行うことにより、どのギア位置において
も車速とエンジン負荷との関係が所要の条件を満たす場
合には直結クラッチを結合してエンジンの駆動力を直接
変速機構部へ伝達するようにしてロスをなくし、燃費を
節約することができる。

しかも、電子制御回路の構成が簡単になり、且つ電磁弁
に断線等の故障が生じても直結クラッチを遮断状態にす
るので、車両の走行が不能になるようなことはない。

【図面の簡単な説明】

図はいずれもこの発明の詳細な説明するためのものであ
り、第１図は直結クラッチ付トルクコンバータおよびそ
の直結クラッチ制御部の略断面図、第２図は変速機構部
の略断面図、第３図は油圧制御系の油圧回路図、第４図
および第５図は電子制御系の夫々異る部分を示す回路図
、第６図は変速線および直結クラッチ断接線の例を示す
線図である。１０・・・トルクコンバータ、１５・・・直結クラッチ
、２０・・・直結クラッチ制御弁（ロックアツプ・パル
プ）、２５・・・第３のオリフィス、２６・・・電磁弁
（ロックアツプ・ソレノイド）、３０・・・フロントク
ラッチ、３１・・・リヤクラッチ、３２・・・フロント
遊興歯車組、３３・・・リヤ遊星歯車組、３４・・・バ
ンドブレーキ、４０・・・油圧調整弁、４３・・・バキ
ューム・スロットルパル７”、４６・・・マニュアルパ
ルプ、４８・・・１−２変速弁、４９・・・２−３変速
弁、５３・・・１−２シフト・ソレノイド、５４・・・
２−３シフト・ソレノイド、５８・・・第１のオリフィ
ス、５９・・・第２のオリフィス、６０・・・電磁弁、
６４・・・カットバック・ソレノイド、７０・・・変速
検知回路、８０・・・ギヤ位置判別回路、９０・・・変
速検知回路、１００・・・直結クラッチ作動判断回路、
１１１・・・時限保持回路、１１５・・・カットバック
制御回路。

Claims

【特許請求の範囲】１トルクコンバータ１０と、このトルクコンバータを
直接結合する直結クラッチ１５と、前記トルクコンバー
タの出力軸と連結された遊星歯車組３２．３３と、この
遊星歯車組の動力伝達経路を切換えて複数の変速位置を
得る複数の摩擦係合手段３０．３１と、油圧源１６とこ
の油圧源から油圧調整弁によって調圧された油圧を予め
定めた車速トエンジン負荷との第１の関係に基いて前記
摩擦係合手段へ選択的に給排する変速弁４８．４９と前
記直結クラッチ１５へ油圧を給排する直結クラッチ制御
弁２０とを備えた油圧回路とから成る自動変速機におい
て、車速に対応する信号とエンジン負荷に対応する信号とを
入力し、予め定めた車速とエンジン負荷との第２の関係
と比較して、前記直結クラッチ制御弁２０を作動させる
信号を発生する直結クラッチ作動判断回路１００を設け
ると共に、前記直結クラッチ制御弁２０が、直結クラッ
チ１５への油圧の給排を切換える弁体２０ｂと、この弁
体に作用する油圧室２０ａと、この油圧室に前記弁体の
作動圧を供給する油路２１とを備え、この油路２１が、
変速弁と少くとも１つの摩擦係合手段を経由して前記油
圧室２０ａに連通し、前記摩擦係合手段と油圧室との間
にオリフィス５９を、このオリフィス５９と前記油圧室
２０ａとの間に前記作動圧を逃がすオリフィス２５を夫
々有し、前記直結クラッチ作動判断回路１００によって
発生される直結クラッチ制御弁を作動させる信号に応動
して、前記作動圧を逃がすオリフィス２５を通電状態に
て閉じ非通電状態にて開く電磁弁２６を設けたことを特
徴とする自動変速機の直結クラッチ制御装置。