DE3138834A1

DE3138834A1 - Antiblockiersystem, insbesondere fuer ein mehrachs-fahrzeug

Info

Publication number: DE3138834A1
Application number: DE19813138834
Authority: DE
Inventors: Manfred 3003 Ronnenberg Saba
Original assignee: Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH
Current assignee: Wabco Vermogensverwaltung GmbH
Priority date: 1981-01-21
Filing date: 1981-09-30
Publication date: 1983-04-14
Also published as: DE3138834C2

Description

Antiblockiersystem, insbesondere für ein
Mehrachs-Fahrzeug (Zusatz zur deutschen Hauptanmeldung P 31 01 731.2) Die Erfindung bezieht sich auf ein Antiblockiersystem, insbesondere für ein Mehrachs-Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Es ist bereits bekannt (DE-OS 25 45 593, Fig. 4), ein Antiblockiersystem für Straßenfahrzeuge mit zwei Hinterachsen, von denen oft nur eine angetrieben ist, so auszubilden, daß nur die Antriebswelle mit einem Sensor ausgerüstet ist. Dieser Sensor erfaßt daher nur das Drehverhalten der angetriebenen Räder. Das Antiblockiersystem bewirkt dann durch entsprechende Regelung des Bremsdruckes, daß ein Blockieren der sensierten Räder verhindert wird. Um auch das Blockieren der nicht sensierten Räder zu verhindern, werden die Bremszylinder dieser Räder mit den Bremszylindern der geregelten Räder verbunden, d.h. pneumatisch mitgesteuert.
Diese Bauart hat Jedoch den Nachteil, daß bedingt durch Achs- oder Rastlastverlagerungen oder durch Veränderungen der Bremsenkennwerte die mitgesteuerten Räder trotz der durch das Antiblockiersystem bewirkten Bremsdruckabsenkungen blockieren können..
Um diesen Nachteil zu beseitigen, ist weiter bekannt (DE-OS 26 27 284, Abb. 4), das Niveau für den Bremsdruck für die mitgesteuerten Räder durch eine vorgeschaltete Drossel noch weiter zu senken. Eine derartige Absenkung kann aber die notwendige gleichmäßige Bremsauslegung, insbesondere den gleichmäßigen Bremsbelag- und Reifenverschleiß in unerwünschter Weise verstimmen. Da die weit überwiegende Zahl der normalen Bremsungen ungeregelt erfolgt, werden die Bremsbeläge und Reifen der gedrosselt mitgesteuerten Räder zu wenig beansprucht.
Ausgehend von diesen Überlegungen ist in der deutschen Hauptanmeldung P 31 01 731.2 vorgeschlagen worden, den Bremsdruck für die mitgesteuerten Räder durch geeignete Anordnungen nur dann zu reduzieren, wenn eine geregelte Bremsung erfolgt. In den weit häufigeres Fällen der normalen Betriebsbremsungen bleibt daher die ursprüngliche Bremskraftverteilung erhalten. Durch die Aufhebung der Druckreduzierung bei ungeregelten Bremsungen werden Bremsbeläge und Reifen bei der überwiegenden Zahl der ungeregelten Betriebsbremsungen gleichmäßig abgenutzt.
Bei Fahrversuchen mit einem gemäß der Hauptanmeldung ausgerüsteten Fahrzeug hat sich nun gezeigt, daß in bestimmten Fällen, nämlich bei sehr kleiner Regelfrequenz auf-glatter Fahrbahn, ein der Elektronik entnommenes Signal, welches die Regelung anzeigt, kurzzeitig abfallen kann. Hierdurch wird die Druckreduzierung der mitgesteuerten Räder aufgehoben, und diese~können blockieren.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein solches Blockieren durch geeignete Maßnahmen zu verhindern.
Diese Aufgabe wird durch die-im Patentanspruch 1 sowie im Nebenanspruch 5 enthaltene Erfindung gelöst.
Die Unteransprüche enthalten zweckmäßige Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung.
Die Erfindung wird im folgenden anhand von zwei Ausführungsbeispielen, die in einer'Zeichnung dargestellt sind, näher erläutert.
Die Zeichnung zeigt ion Fig. 1 ein Blockschaltbild eines Antiblockiersystems für ein Dreiachs-Fahrzeug mit gedrosselt mitgesteuerter dritter Achse, Fig. 2 ein Blockschaltbild miteiner dritten Achse1 welche nach dem Select-Low-Prinzip mitgesteuert ist.
Das in Fig. 1 dargestellte Antiblockiersystem für ein Dreiachs-Fahrzeug besitzt eine Blockierschutzelektronik 18, durch welche die Vorderachse mit den Rädern 1, 2 und die erste Hinterachse regelbar sind. Die erste Hinterachse weist Räder 3, 4, Sensoren 7, 8 und Bremszylinder 9, 10 auf.
Die zur Betätigung der Bremszylinder dienende abgestufte Druckluft wird über eine Bremsleitung 22 zugeführt. Die Bremszylinder 9, 10 werden bei einer geregelten Bremsung durch Regelventile 20, 21, die von der Elektronik 18 angesteuert werden, druckmoduliert.
Die zweite Hinterachse mit den Rädern 5, 6 und den Bremszylindern 11, 12 weist keine eigenen Sensoren auf, sondern wird durch den geregelten Bremsdruck für die Bremszylinder 9, 10 der ersten Hinterachse mitgesteuert. Die Mitsteuerung erfolgt nicht direkt, sondern über Relaisventile 13, 14 mit zwei Steuerflächen. Anstelle derartiger Relaisventile können auch für die lastabhängige Bremsdruckregelung eingesetzte Reduzierventile, sogenannte Last/Leerventile, oder steuerbare Drosseln verwendet werden.
Die Ansteuerung der Relaisventile 13, 14 der zweiten Hinterachse erfolgt über eine zum Druckmittelvorrat führende Leitung 23 und ein Wegeventil 16. Dieses ist als Magnetventil ausgebildet und wird von der Elektronik 18 über eine Leitung 24 derart angesteuert, daß während einer geregelten Bremsung die Ventile 13, 14 den an den Bremszylindern 9, 10 anstehenden Bremsdruck mit einer bestimmten Untersetzung weitergeben.
Im Gegensatz dazu wird bei einer ungeregelten Bremsun;g, also im Normalfall, der an den Bremszylindern 9, 10 anstehende Bremsdruck voll auf die Bremszylinder 11, 12 durchgelassen.
Dem Regelventil 16 ist eine Drossel 25 vorgeschaltet. Diese hat die Aufgabe, die Belüftung der Steuerflächen des Ventils 13 im Falle einer Unterbrechung des Blockierschutz-Regelsignals auf der Leitung 24 zu verzögern. Hierdurch wird diese Unterbrechung überbrückt, und ein kurzzeitiges Blockieren der mitgesteuerten Räder 5, 6 verhindert. Dagegen wird die Entlüftung der Relaisventile 13, 14 über das Regelventil 16 nicht behindert.
Alternativ hierzu ist auch eine Verlängerung des Regel-Signals auf der Leitung 24 mittels eines Zeitgliedes möglich (nicht dargestellt). HIerdurch wird eine kurzzeitige Belüftung der Relaisventile 13, 14 ebenfalls verhindert. Das Zeitglied ist so ausgebildet, daß die Entlüftung der Relaisventile 13, 14 nicht verzögert ist.
Anstelle der gemeinsamen Ansteuerung der Reduzierventile 13, 14 durch das Wegeventil 16 kann auch eine gesonderte Ansteuerung durch zwei Wegeventile erfolgen (nicht dargestellt). Die beiden Wegeventile können dann nach unterschiedlichen Kriterien durch die Elektronik 18 anwählbar seln. , In Fig. 2 ist eine Abwandlung des Antiblockiersystems aus Fig. 1 dargestellt, bei welchem die zweite Hinterachse mit den Rädern 5, 6 nach dem Select-Low-Prinzip mitgesteuert wird. Hierzu werden die Bremsdrücke der geregelten Bremszylinder 9, 10 auf ein Wegeventil 23 gegeben. Dieses ist so konstruiert, daß Jeweils der niedrigere der beiden eingesteuerten geregelten Bremsdrücke weitergegeben wird. Dieser-Druck wird über ein gemeinsames Reduzierventil 15, welches wie die Ventile 13, 14 aus Fig. 1 gebaut ist, auf die beiden Bremszylinder 11, 12 der zweiten Hinterachse gegeben.
Zur Einschaltung der druckuntersetzenden Wirkung des Ventils 15 dient wiederum ein Wegeventil 16, das von der Elektronik 18 wie oben beschrieben angesteuert wird. Dem Wegeventil 16 ist wiederum eine Drossel 25 vorgeschaltet. Die Drossel 25 liegt an der Vorratsleitung 23.
Zweckmäßig kann in der elektrischen Ansteuerungsleitung 24 für das Magnetventil 16 ein Schalter 19 eingebaut sein. Dieser Schalter 19 dient dazu, bei Fahrzeugen, deren dritte Achse mit den Rädern 5, 6 als Liftachse ausgebildet ist, das Magnetventil 16 dann dauernd einzuschalten, wenn die Liftachse geliftet ist. Die Einschaltung kann durch den Fahrer oder automatisch erfolgen. Hierdurch verringert sich der Luftverbrauch für die Bremszylinder der gelifteten Räder 5, 6 der zweiten Hinterachse.

Claims

PatentansPruche 1. Antiblockiersystem, insbesondere für ein Mehrachs-Fahrzeug, mit mindestens einer sensierten und einer nicht sensierten Achse, wobei die Räder der nicht sensierten Achse durch den geregelten Bremsdruck für die sensierte Achse mitgesteuert werden, mit folgenden Merkmalen: a) den Bremszylindern (11, 12) der nicht sensierten Achse ist ein druckreduzierendes Ventil (13, 14, 15) oder eine Drossel vorgeschaltet, b) es ist eine Einrichtung vorgesehen, welche die Druckreduzierung bei ungeregelten Bremsungen aufhebt, nach Patent ... (Patentanmeldung P 31 01 731.2), gekennzeichnet durch folgende Merkmale: a) der Einrichtung ist eine Drossel (25) vorgeschaltet b) die Drossel (25) ist an eine zum Druckluftvorrat führende Leitung (23) oder an eine Bremsleitung (22) angeschlossen.
2. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Aufhebung der Druckreduzierung ein Magnetventil (16) ist.
3. Antiblockiersystem nach Anspruch 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Magnetventil (16) durch ein Signal einer Blockierschutzelektronik (18) schaltbar ist.
4. Antiblockiersystem nach Anspruch 1 bis 3 für ein Fahrzeug mit Liftachse, dadurch gekennzeichnet, daß im Ansteuerkreis des Magnetventils (16) ein beim Liften der Liftachse betätigter Schalter (19) liegt.
5. Antiblockiersystem, insbesondere für ein Mehrachs-Fahrzeug mit mindestens einer sensierten und einer nicht sensierten Achse, wobei die Räder der nicht sensierten Achse durch den geregelten Bremsdruck für die sensierte Achse mitgesteuert werden, mit folgenden Merkmalen: a) den Bremszylindern (11, 12) der nicht sensierten Achse ist ein druckreduzierendes Ventil-(13, 14, 15) oder eine Drossel vorgeschaltet, b) es ist eine Einrichtung vorgesehen, welche die Druckreduzierung bei ungeregelten Bremsungen aufhebt nach Patent ... (Patentanmeldung P 31 Ol 731.2) gekennzeichnet durch folgende Merkmale: a) die elektrische Ansteuerung der Einrichtung ist mit einem nur die Einschaltung verzögernden Zeitglied versehen b) die Drossel (25) ist an eine zum Druckluftvorrat führende Leitung (23) oder an eine Bremsleitung (22) angeschlossen.