HU176178B - Block prevention control system for vehicle brakes operated by pressure medium, in particular for road vehicles - Google Patents
Block prevention control system for vehicle brakes operated by pressure medium, in particular for road vehicles Download PDFInfo
- Publication number
- HU176178B HU176178B HU77WA336A HUWA000336A HU176178B HU 176178 B HU176178 B HU 176178B HU 77WA336 A HU77WA336 A HU 77WA336A HU WA000336 A HUWA000336 A HU WA000336A HU 176178 B HU176178 B HU 176178B
- Authority
- HU
- Hungary
- Prior art keywords
- wheel
- sensor
- brake
- valve
- control system
- Prior art date
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/343—Systems characterised by their lay-out
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17613—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure based on analogue circuits or digital circuits comprised of discrete electronic elements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
A találmány elsősotban közúti járművek részére nyomóközeggel működtetett fékekhez alkalmas blokkolásgátló szabályzórendszerre vonatkozik. E járműveknél legalább az egyik tengely valamelyik kereke rendelkezik a fékezés közbeni dinamikus 5 kerékviszonyokat érzékelő olyan jeladó berendezéssel, amelynek a kimenőjele az egyik tengely kerekeinél elektronikus kiértékelő kapcsolás és mágneses beeresztő, valamint mágneses kieresztő szelepből álló, legalább egy szabályzószelep-rendszer 10 segítségével oly módon befolyásolja a féknyomást, hogy a kerekek fékhengereiben a féknyomás no vekszik, állandósul, illetve csökken.
Ismertek olyan blokkolásgátló szabályzórend- 15 szerek, amelyeknek szerkezete olyan jellegű, hogy az egyes tengelyeknek mindig az egyik kerékhez egy érzékelő tartozik és ennek a kimenő jele elektronikus kiértékelő kapcsoláson, valamint szabályzó szeleprendszeren keresztül befolyásolja az 20 illető tengely érzékelt és érzékelővel el nem látott kerekének féknyomását. Az ilyen jellegű blokkolásgátló szabály zó rendszerek hatásfok tekintetében az olyan összkerék blokkolásgátló szabályzórendszerekkel hasonlíthatók össze, amelyeknél az ismert 25 módon minden fékezhető kerékhez egy elkülönített szabályzó csatorna tartozik. Ezeknek azonban a most említett rendszerekhez képest az az előnyük, hogy fele olyan technikai ráfordítással már megoldhatók. 30
Az ilyen egyszerűsített összkerék-szabályzó rendszernek azonban hátránya az, hogy például a fékbetétek és az átvivőrendszer stb. fékhatásingadozásaitól befolyásolva, az érzékelő kerék és az érzékelővel el nem látott kerék fékhengereiben az egyenlő nagyságúra vezérelt feknyomás ellenére magukon a kerekeken homogén útszakaszon a fékhatás különböző lehet, ami arra vezethet, hogy az érzékelővel el nem látott kerék instabillá válik, azaz blokkolni tud.
A találmánynak az a feladata, hogy olyan, a bevezetőben említett jellegű blokkolásgátló szabályzórendszert szolgáltasson, ami az egyszerűsített összkerék szabályzás előnyeivel rendelkezik, de meggátolja az érzékelővel nem rendelkező kerekek blokkolását.
A találmány szerint ez a feladat oly módon oldható meg, hogy legalább az egyik járműtengely érzékelővel el nem látott kerekéhez vagy/és ugyanennek a tengelynek az érzékelő kerekéhez legalább egy, az érzékelővel el nem látott kerék instabillá válását meggátló készülék tartozik.
A találmány szerinti blokkolásgátló szabályzórendszerrel kis ráfordítás mellet és a már meglevő alkatrészek és vezetékek felhasználásával az ismert, egyszerűsített összkerék-szabály zórendszerekhez képest olyan előny érhető el, hogy az érzékelővel el nem látott együttszabályozott kerék nem tud blokkolni, továbbá, hogy a blokkolásgátló szabályzórendszer meghibásodásakor csupán a jármű két érzékelővel ellátott kereke, amelyek célszerű módon egymással átlósan szemközt helyezkednek el, lesz hajlamos blokkolásra, miközben a két érzékelővel el nem látott kerék egy bizonyos előre beállítható időintervallumon belül még blokkolásmentes marad. Ez a jármű menetstabilitása szempontjából kedvező.
A találmány tárgyát a következőkben az ábrák kapcsán ismertetjük. Az ábrák a következők:
Az 1. ábra egy járműtengely kerekeihez tartozó fékberendezés szabályzókörének vázlata az ezen a tengelyen levő érzékelővel el nem látott kerék blokkolásának megakadályozására szolgáló olyan készülékkel, amelynél az érzékelővel el nem látott kerékhez tartozó szabályzószeleprendszer mágneses beeresztőszelepének vezérlővezetékébe egy késleltető tag van beiktatva.
A 2. ábra a blokkolásgátló szabályzórendszer elektronikus kiértékelő kapcsolásától az egyik keréktengely érzékelővel ellátott és érzékelővel el nem látott kereke szabályzószeleprendszerének mágneses beeiesztő és kieresztő szelepéhez vezető olyan vezérlővezetékek rajza, amelyeknél az érzékelővel el nem látott kerékhez tartozó szabályzórendszer mágneses kieresztőszelepének vezérlővezetékébe egy késleltetőtag van beiktatva.
A 3. ábra a blokkolásgátló szabályzórendszer elektronikus kiértékelő kapcsolásától az egyik keréktengely érzékelővel ellátott és érzékelővel el nem látott kereke szabályzó szeleprendszereinek mágneses beeresztő és kieresztő szelepéhez vezető olyan vezérlővezetékek rajza, amelyeknél az érzékelővel ellátott kerékhez tartozó szabályzórendszer mágneses kieresztőszelepének vezérlővezetékébe egy késleltetőtag van beiktatva.
A 4. ábra egy járműtengely kerekeihez tartozó fékberendezés vázlata, amelynél a szabályzó szeleprendszertől az érzékelővel el nem látott kerék kerékfékhengeréhez vezető nyomóközegvezetékbe egy késleltetőtag van beiktatva.
Az 5. ábra egy járműtengely kerekeihez tartozó fékberendezés vázlata, amelynél a szabályzó szeleprendszertől az érzékelővel rendelkező kerék kerékfékhengeréhez vezető nyomóközegvezetékbe egy késleltetőtag van beiktatva.
A 6. ábra kéttengelyes jármű fék és féknyomás szabályzórendszerének vázlata, amelynél a jármű átlósan elhelyezkedő kerekei részére a féknyomás együttesen van szabályozva és végül, amelynél az átlósan egymással szemben levő kerekek kerékfékhengereinél olyan nyomásmérő készülékek vannak, amelyeknek a jeleinek különbségi értékéből a késleltető elemet vezérlő jelet képezünk.
Az 1. ábrán az egyszerűség kedvéért csak az egyik járműtengely szabályzóköre van ábrázolva, itt a jobb oldali kerék rendelkezik érzékelővel. A másik járműtengely szabályzóköre ettől csupán abban különbözik, hogy nem a jobb oldali, hanem a tengely bal oldali kerekeinél van az érzékelő. A jármű átlós kerekeinél történő érzékelésnek az az előnye van, hogy az érzékelésnél figyelembe lehet venni a jobb és bal járműoldal kerekeinél az esetlegesen különböző súrlódási tényezőt. Ez esetben természetesen az is lehetséges, hogy az első tengely bal kerekénél és a második tengely jobb kerekénél történjen az érzékelés.
A jármű VA jelű első tengelyének 1 és 2 5 kerekeinél találhatók azok a 3 és 4 fékhengerek, amelyek a 9, 10 nyomóközegvezetékeken és a 11 lábszelepen, valamint a 12 nyomóközegvezetéken keresztül csatlakoznak a nyomóközeg 13 készenléti tartályához. Az S, 6 mágneses beeresztő szelepből 0 és a 7, 8 mágneses kieresztő szelepből álló szabályzó szeleprendszer a 3 és 4 kerékfékhengerekre van erősítve. A VA első tengely 2 jobb kerekénél található az a 14 érzékelő, amely a 15 vezetéken keresztül összeköttetésben van az érzékelő jelét 5 feldolgozó elektronikus 16 kiértékelő kapcsolás bemenetével. A 16 elektronikus kiértékelő kapcsolástól a 17 és 18 vezérlővezeték vezet az 5 és 6 mágneses beeresztő szelephez, a 19 és 20 vezérlővezeték pedig a 7 és 8 mágneses kieresztő szelepei hez. A 17, 18, 19 és 20 vezérlővezetékhez tartozik egy-egy, a 16 elektronikus kiértékelő kapcsolás által szolgáltatott vezérlőjelet erősítő 21, 22, 23 és 24 végerősítő. Abba a 17 vezérlővezetékbe, amelyik a 16 elektronikus kiértékelő kapcsolástól az 5 érzékelővel el nem látott 1 kerék szabályzó szeleprendszerének 5 mágneses beeresztő szelepéhez vezet, be van iktatva a 25 gátláskésleltető időtag.
A találmány szerinti blokkolásgátló szabályzórendszert a következőkben közelebbről ismertetjük. 0 A fékezési folyamat megkezdésekor kapcsolatot teremtünk all láb szelep működtetésével a nyomóközeg 13 készenléti tartálya és 3, illetve 4 kerékfékhengerek között. A 3 és 4 kerékfékhengerben ekkor létrejön a nem ábrázolt fékmechanizmust 5 működtető nyomás. Az 1 és 2 kerék forgómozgása lassul. A jobb oldali járműkerékhez tartozó 14 érzékelő a 15 vezetéken keresztül a kerék forgásviszonyainak megfelelő jeleket ad. Ha a 16 elektronikus kiértékelő kapcsolás azt érzékeli, hogy a 2 5 kerék blokkolásra hajlamos, akkor a 17 és 18 vezérlővezetékekre, amelyek a 3 és 4 kerékfékhengerekhez tartozó szabályzó szeleprendszerek 5 és 6 mágneses beeresztő szelepéhez vezetnek, vezérlőjelet ad. Az érzékelővel ellátott jobb oldali 2 kerék 5 szabályzó szeleprendszerének 6 mágneses beresztő szelepe azonnal működésbe lép és elzáródik, úgyhogy a 4 kerékfékhengernél a nyomóközeg bevezetése megszakad. Hasonlóképpen működésbe lép és elzáródik az érzékelővel el nem látott bal oldali ) 1 kerék szabályzó szeleprendszerének 5 mágneses beeresztő szelepe, aminek következtében a 3 kerékfékhengernél is megszakad a nyomóközeg bevezetés. Azért, hogy az 1 és 2 kerék gyorsan ismét forgásba jöhessen és így egy kedvező működési ; tartományba kerüljön, a 16 elektronikus kiértékelő kapcsolás a 19 és 20 vezérlővezetéken keresztül az 1 és 2 kerék szabályzó szeleprendszereinek 7 és 8 mágneses kieresztő szelepet működteti úgy, hogy ezek megnyílnak és a 3 és 4 kerékfékhengerekben ( a nyomást csökkentik. Ha a 2 kerék ismét felgyorsul, megszűnik az érzékelővel ellátott 2 kerék szabályzó szeleprendszerének 6 mágneses beeresztő szelepét és 8 mágneses kieresztő szelepét működtető jel, ismét elzáródik a 8 mágneses kieresztő . szelep és megnyílik a 6 mágneses beeresztő szelep, úgyhogy a 4 kerékfékhengerben a féknyomás ismét megnövekedhet. Az a jel, amely a bal oldali 1 kerék szabályzó szeleprendszerének 7 mágneses kieresztő szelepét működteti, ugyanebben az időpillanatban szűnik meg, úgyhogy ez a 7 mágneses kieresztő szelep ugyancsak elzáródik. Az 5 mágneses beeresztő szelepre ható jelet azonban a 17 vezérlővezetékbe beiktatott gátláskésleltető időtag még egy bizonyos ideig fenntartja, úgyhogy ez az 5 mágneses beeresztő szelep még zárva marad, aminek eredményeképpen az érzékelővel el nem látott 1 kerék 3 kerékfékhengerében egy nyomáscsökkenést követő nyomásszakasz jön létre. Ebben a 3 kerékfékhengerben ily módon a nyomásvezérlés a 25 gátláskésleltető időtag által megszabott időbeli eltolódással történik az érzékelővel ellátott kerék 4 kerékfékhengerében létrejövő nyomásvezérléshez képest. Mivel a következő szabályzási folyamatig a nyomásnövekedéshez kevesebb idő áll rendelkezésre az érzékelővel el nem látott 1 kerék 3 kerékfékhengere részére, mint az érzékelővel ellátott 2 kerék 4 kerékfékhengere részére, a 3 kerékfékhengerben ennek következtében alacsonyabb a nyomás is, mint a 4 kerékfékhengerben. Az 1 érzékelővel el nem látott kerék maga akkor, ha az érzékelővel ellátott 2 keréknél nagyobb súrlódási tényező lép is fel, nem blokkol.
Azonos hatás érhető el oly módon is, hogy az érzékelővel el nem látott kerékhez tartozó mágneses kieresztő szelep működtetésének idejét hosszabbítjuk meg.
Egy ilyen elrendezést tüntet fel a 2. ábra. Az egyszerűség kedvéért ennél a kiviteli példánál csak az elektronikus kiértékelő kapcsolás - tömbvázlat formájában ábrázolva - és a mágnes szelepekhez vezető vezérlővezetékek vannak feltüntetve. Az
1. ábrán ábrázolt alkatrészekkel és vezetékekkel azonos alkatrészek és vezetékek az 1. ábrán alkalmazott, de most százzal növelt hivatkozási jelekkel vannak ellátva.
A 116 elektronikus kiértékelő kapcsolástól az egyik járműtengely kerekeihez tartozó szabályzó szeleprendszerek nem ábrázolt EVL és EVR jelű mágneses beeresztő szelepeihez a 117 és 118 vezérlővezetékek vezetnek. Ugyanennek a tengelynek a kerekeihez tartozó szabályzó szeleprendszerek nem ábrázolt AVl és AVr mágneses kieresztő szelepeihez a 116 elektronikus kiértékelő kapcsolás csatlakozik. A vezérlővezetékekbe a 121, 122 és 123, 124 végerősítők vannak beiktatva. A 119 vezérlővezetékben van a 26 gátláskésleltető időtag, amely úgy működik, hogy az egyik járműtengely érzékelővel el nem látott kerekéhez tartozó szabályzó szelepének AVl mágneses kieresztő szelepe tovább marad nyitva hatására, mint ugyanannak a tengelynek az érzékelővel ellátott kerekéhez tartozó szabályzó szeleprendszer AVR mágneses kieresztő szelepe. Annak megakadályozására, hogy az EVL mágneses beeresztő szelep már akkor nyisson, amikor az AVL mágnes kieresztő szelep még vezérlést kap, a 116 elektronikus kiértékelő kapcsolástól az EVL mágneses beeresztő szelephez vezető 117 vezérlővezetékben található a 27 vezetéken keresztül az AVL mágneses kieresztő szelep 119 vezérlővezetékével összekötött VAGY-kapu.
A járműtengely érzékelővel el nem látott kerekének instabillá válását oly módon is meg lehet akadályozni, hogy - amint ez a 3. ábrán látható — az érzékelővel ellátott kerékhez tartozó szabályzó szeleprendszer mágneses kieresztő szelepének vezérlővezetékébe egy megszólalást késleltető időtag nyer beépítést. Mivel az érzékelővel el nem látott keréknél is a féknyomást csak egyetlen elektronikus kiértékelő kapcsolás szabja meg, az először említett megoldás következtében az érzékelővel ellátott kerék kerék.-fékhengerénél később megkezdődő lelevegőzési fázis és ezzel az érzékelővel el nem látott kerék kerékfékhengerénél korábban kezdődő és tovább fennálló lelevegőzési fázis adódik, úgyhogy az érzékelővel ellátott kerék kerékfékhengerében a féknyomás még egy kicsit fennmarad akkor, amikor az érzékelővel el nem látott kerék fékhengere már lelevegőzik.
A 3. ábrán feltüntetett azon alkatrészek és vezetékek, amelyek a 2. ábrán is látható alkatrészekkel és vezetékekkel azonosak, azonos, azonban kétszáz fölé növelt hivatkozási jelekkel vannak ellátva.
Az egyik járműtengely kerekeihez tartozó szabályzó szeleprendszerek nem ábrázolt EVL és EVK mágneses beeresztő szelepeihez a 216 elektronikus kiértékelő kapcsolástól a 217 és 218 vezérlővezetékek vezetnek. A 219 és 220 vezérlővezetékek a 216 elektronikus kiértékelő kapcsolást ugyanannak a tengelynek a kerekeihez tartozó szabályzó szeleprendszerek nem ábrázolt AVL és AVR mágneses kieresztő szelepeivel kötik Össze. A 217, 218 és 219, 220 vezérlővezetékekbe a 221, 222 és 223, 224 végerősítők vannak beiktatva. A 226 megszólalást késleltető időtag a 220 vezérlővezetékben van és úgy működik, hogy az érzékelővel ellátott kerékhez tartozó szabályzó szelep AVL mágneses kieresztő szelepe később nyílik meg, mint az érzékelővel el nem látott kerékhez tartozó szabályzó szeleprendszer mágneses kieresztő szelepe. Ennek a megoldásnak a következtében az érzékelővel ellátott kerék kerékfékhengerében a féknyomás még egy bizonyos ideig fennmarad azalatt, mialatt az érzékelővel el nem látott kerék kerékfékhengerében a nyomás már csökken.
A találmány egy további kiviteli példája szerint lehetséges a járműtengely érzékelővel el nem látott kerekének instabillá válását oly módon megakadályozni, hogy a nyomóközeget az érzékelővel el nem látott kerék kerékfékhengerébe fojtáson keresztül juttatjuk be, de a kijutását már fojtás nélkül biztosítjuk.
A 4. ábrán a jármű VA első tengelyének 29 és 30 kerekéhez a 31 és 32 kerékfékhengerek tartoznak, amelyek a 33 és 34 nyomóközegvezetéken, a 35 szabályzó szeleprendszeren, a 36 nyomóközegvezetéken, a 37 lábszelepen és végül a 38 nyomóközegvezetéken keresztül vannak kapcsolatban a nyomóközeg 39 készenléti tartályával. A 29 kerékhez tartozó 31 kerékfékhengerhez a 35 szabályzó szeleprendszertől vezető 33 nyomóközegvezetékbe a 40 visszacsapó fojtószelep van beiktatva, amely lehetővé teszi azt, hogy a 31 kerékfékhengerbe a nyomóközeg fojtva jusson be, de a 31 kerékfékhengerből fojtás nélkül távozhasson. A 30 kerékhez olyan 41 érzékelő tartozik, amely a 42 vezetéken keresztül a 43 elektronikus kiértékelő kapcsoláshoz csatlakozik. A 43 elektronikus kiértékelő kapcsolás kimenetétől a 44 vezérlővezeték a 35 szabályzó szeleprendszer 45 mágneses beeresztő szelepéhez, a 46 vezérlővezeték pedig a 47 mágneses kieresztő 5 szelepéhez vezet. Ennél a blokkolásgátló rendszernél kevésbé meredek nyomásgradiens jön létre a 29 érzékelővel el nem látott kerék 31 kerékfékhengerében a 30 érzékelővel ellátott kerék 32 kerékfékhengerében fellépő féknyomáshoz képest az érzé- 10 kelővel el nem látott kerék kerékfékhengeréhez vezető 33 nyomóközegvezetékben a 40 visszacsapó fojtószelep elhelyezése következtében, úgyhogy ez megakadályozza az érzékelővel el nem látott kerék blokkolását. 15
A találmány egy további ismérve szerint az is lehetséges, hogy a keréktengely érzékelővel el nem látott kerekének instabillá válását azzal akadályozzuk meg, hogy az érzékelővel el nem látott kerékhez tartozó kerékfékhengerben a nyomást a nyo- 20 más csökkentésének fázisában gyorsabban csökkentjük, mint az érzékelővel ellátott kerék kerékfékhengerében. Erre a célra az érzékelővel ellátott kerék kerékfékhengeréhez vezető nyomóközegvezetékben elhelyezett visszacsapó fojtószelep szolgál, 25 amely e kerékfékhenger fojtásmentes feltöltését és fojtás mellett történő lelevegőzését lehetővé teszi.
Az 5. ábra szerint a jármű VA első tengelyének 129 és 130 kerekéhez tartozó 131 és 132 kerékfékhengerek a 133 és 134 nyomóközegvezetéken, a 30 135 szabályzó szeleprendszeren, a 136 nyomóközegvezetéken, a 137 lábszelepen és végül a 138 nyomóközegvezetéken keresztül vannak kapcsolatban a nyomóközeg 139 készenléti tartályával. A 135 szabályzó szeleprendszertől a 130 kerék 132 35 kerékfékhengeréhez vezető 134 nyomóközegvezetékbe van beiktatva az a 48 visszacsapó fojtószelep, amely lehetővé teszi azt, hogy a nyomóközeg a 132 fékhengerből fojtás mellett távozhasson, azaz, hogy az érzékelővel ellátott kerék 40 132 kerékfékhengerében fellépő' nyomáscsökkenés laposabb nyomás gradiens mellett játszódjon le az érzékelővel el nem látott kerék 131 kerékfékhengerében lezajló nyomáscsökkenéshez képest.
A 130 kerékhez tartozik az a 141 érzékelő, 45 amely a 142 vezetéken keresztül van kapcsolatban a 143 elektronikus kiértékelő kápcsolással. A 143 elektronikus kiértékelő kapcsolás kimenetétől a 135 szabályzó szeleprendszer 145 mágneses beeresztő szelepéhez a 144 vezérlővezeték, a 147 50 mágneses kieresztő szelepéhez pedig a 146 vezérlővezeték vezet.
Természetesen az is lehetséges, hogy a 40, illetve 48 visszacsapó fojtószelep helyett olyan elektropneumatikus fojtószelepet alkalmazunk, amely 55 vezérlés esetén vagy kis áramlási keresztmetszetre, vagy szabad átömlésre kapcsolható át. A már meglevő 35, illetve 135 szabályzó szeleprendszereknél az ilyen elektro-pneumatikus fojtószelep az elektronikus kiértékelő kapcsolás kimenőjelével vezérel- 60 hető, vagy a szabályzó szeleprendszerrel egyidőben, vagy egy elkülönített jeladóról.
Azért, hogy a jármű valamennyi kerekénél maximális fékerőkihasználást érhessünk el és, hogy az 65 érzékelővel el nem látott kerék ne túl sokáig, vagy ne túl gyakran legyen kisebb mértékben fékezve, a találmány egy további ismérve szerint az is lehetséges, hogy a késleltető-tagot (az időkésleltető tagot, illetve az elektro-pneumatikus fojtószelepet) például csak a fékezési folyamat alatt minden harmadik blokkolásgátlás szabályzás esetében, vagy csak a szabályzóit fékezés megkezdésekor vezéreljük. A késleltető tag vezérlése történhet — b szabályzójellel (lassulás) és/vagy 4- b szabályzójellel (gyorsulás) és/vagy megcsúszás (szlip) jelzéssel, vagy olyan idővezérlő készülékkel, amely csupán a szabályzójelet kapcsolja be és ki.
A vezérlés egy további lehetősége a találmány egyik ismérve szerint oly módon adódik, hogy az egyik járműtengely kerekei között, vagy a jármű egyik átlójában elhelyezkedő kerekek között, végül vagy a jármű egyik oldalán elhelyezkedő kerekek között a különbségi nyomást állapítjuk meg és a megengedett különbségi nyomás túllépésekor egy vagy több késleltető tagot vezérlünk.
A 6. ábra szerint egy kéttengelyű jármű VA első tengelyének 49 és 50 kerekéhez az 51 és 52 kerékfékhenger, a HA hátsó tengely 53 és 54 kerekéhez pedig az 55 és 56 kerékfékhenger tartozik. Az 51 és 52 kerékfékhengerek az 57 és 58 nyomóközegvezetéken, az 59 lábszelepen, valamint a 60 nyomóközegvezetéken keresztül csatlakoznak a nyomóközeg 61 készenléti tartályához. Hasonlóan az 55 és 56 kerékfékhenger is kapcsolatban áll a 62 és 63 nyomóközegvezetéken, az 59 lábszelepen és a 60 nyomóközegvezetéken keresztül a nyomóközeg 61 készenléti tartályával. A jármű VA első tengelyének jobb oldali 50 kerekénél és a HA hátsó tengely bal oldali 53 kerekénél vannak azok a 64 és 65 érzékelők, amelyek a 66 és 67 vezetékeken keresztül a 68 elektronikus kiértékelő kapcsoláshoz csatlakoznak. A 73, 74, 75 és 76 mágneses beeresztő és kieresztő szelepek, amelyek a kerékfékhengerekhez tartoznak, a 69, 70, 71 és 72 vezérlővezetékeken keresztül vannak kapcsolatban a 68 elektronikus kiértékelő kapcsolással. A járműtengelyek átlós elrendezésű, érzékelővel ellátott 50 és 53 kerekeihez tartozó 52 és 55 kerékfékhengerein helyezkednek el a 77 és 78 nyomásmérő berendezések, amelyek a nyomásértékeket összehasonlító és a megengedett különbségi érték túllépése esetén vezérlőjelet adó 79 elektromos kiértékelő kapcsolással vannak összekötve. A jármű érzékelővel el nem látott 49 és 54 kerekeihez tartozó kerékfékhengerek 73 és 76 mágneses beeresztő és/vagy kieresztő szelepeinek 69 és 72 vezérlővezetékébe azok a 80 és 81 késleltető tagok vannak beiktatva, amelyek a 79 elektronikus kiértékelő kapcsolással állnak kapcsolatban.
Ennek a találmány szerinti blokkolásgátló szabályzórendszernek a működését az alábbiakban közelebbről ismertetjük.
Ha a fékezési folyamat közben a jármű érzékelővel ellátott, egymással szemben átlósan elhelyezkedő 50 és 53 kerekéhez tartozó 52 és 55 kerékfékhengerben különböző féknyomás lép fel, akkor a 79 elektronikus kiértékelő kapcsolás érzékeli a nyomáskülönbséget és ezt összehasonlítja a megengedett különbségi értékkel. Amennyiben az érzékelt nyomáskülönbség értéke túllépi a megengedett nyomáskülönbség értéket úgy a 79 elektronikus kiértékelő kapcsolás a 80 ‘és 81 késleltető-tagokra vezérlőjelet ad és ezáltal éri el, hogy annak a tengelynek a kerekeihez tartozó szabályzószeleprendszernél, amelynek az érzékelővel ellátott kerekeinél a kisebb súrlódási érték lép fel a késleltető tagok kikapcsolódnak, illetve annak a tengelynek a kerekeihez tartozó szabályzó szeleprendszernél, amelynek az érzékelővel ellátott kerekeinél a nagyobb súrlódási érték lép fel, a késleltető-tag késleltetési ideje meghosszabbodik.
Az 1., 2., 3. és 6. kiviteli példáknál említett időkésleltető-tagok helyett természetesen pulzátor is alkalmazható késleltető-tagként.
Claims (10)
1. Blokkolásgátló szabályozórendszer nyomóközeggel működő járműfékekhez, főleg közúti járműveldiez, melynél legalább az egyik tengelyen levő kerék a fékezés közbeni dinamikus kerékviszonyokat érzékelő szerkezettel van ellátva, melynek kimenete egy elektronikus kiértékelő kapcsoláson át, egy be- és kibocsátó szelepet tartalmazó szabályozó szeleprendszerrel kapcsolatos, azzal jellemezve, hogy a kerék féknyomását vezérlő szabályozókörben, az érzékelővel el nem látott keréknél a nyomásnövekedést lassító, vagy az érzékelővel ellátott keréknél a nyomásnövekedés idejét meghosszabbító késleltető elem vagy tag van elhelyezve.
2. Az 1. igénypont szerinti blokkolásgátló szabályozórendszer kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a gátláskésleltető-tag vagy elem az érzékelővel el nem látott kerék (1) mágneses bebocsátószelepének vezérlővezetékében van (1. és 6. ábra)..
3. Az 1. igénypont szerinti blokkolásgátló szabályozórendszer kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a késleltető-tag vagy elem, előnyösen időtag (26) az érzékelővel el nem látott kerék (1) mágneses kibocsátó szelepének vezérlővezetékében van (2. ábra).
5
4. Az 1. igénypont szerinti blokkolásgátló szabályozórendszer kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a késleltető-tag vagy elem, előnyösen időtag (26) az érzékelővel ellátott kerék (2) kibocsátó szelepének vezérlővezetékében van (3. ábra).
10
5. Az 1. igénypont szerinti blokkolásgátló szabályozórendszer kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a késleltető tag vagy elem, előnyösen visszacsapó fojtószelep (40) az érzékelővel el nem látott kerék (29) fékhengerét (31) a szabályozó szelep15 rendszerrel (35) összekötő nyomóvezetékben (33) van (4. ábra).
6. Az 1. igénypont szerinti blokkolásgátló szabályozórendszer kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a késleltető elem vagy tag, előnyösen vissza-
20 csapó fojtószelep (48) az érzékelővel ellátott kerék (130) fékhengerét (132) a szabályozó szeleprendszerrel (135) összekötő nyomóvezetékben (134) van (5. ábra).
7. Az 1., 5. vagy 6. igénypont szerinti blokko-
25 lásgátló szabályozórendszer kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a késleltető tag vagy elem fojtószelepként van kialakítva.
8. Az 1., 5. vagy 6. igénypont szerinti blokkolásgátló szabályozórendszer kiviteli alakja, azzal jel-
30 lemezve, hogy a késleltető tag vagy elem mint elektropneumatikus fojtószelep van kialakítva.
9. Az 1-4. igénypontok bármelyike szerinti blokkolásgátló szabályozórendszer kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a késleltető tag vagy elem,
35 mint a megszólalást késleltető, vagy mint gátlást késleltető időtag (25, 26) van kialakítva.
10. Az 1—4. igénypontok bármelyike szerinti blokkolásgátló szabályozórendszer kiviteli ahikja, azzal jellemezve, hogy a késleltető tag vagy elem
40 mint impulzus-készülék van kialakítva.
3 rajz, 6 ábra
A kiadásért féld: a Közgazdasági és Jogi Könyvkiadó igazgatója
814074 - Zrínyi Nyomda, Budapest
Nemzetközi osztályozás:
B 60 T 8/02
116 216
FIG. 2 FIG. 3
Nemzetközi osztályozás;
B 60 T 8/02
FIG. 4
FIG. 5
Nemzetközi osztályozás:
B 60 T 8/02
FIG.6
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE2627284A DE2627284C2 (de) | 1976-06-18 | 1976-06-18 | Antiblockierregelsystem für druckmittelbetätigte Fahrzeugbremsen, insbesondere für Straßenfahrzeuge |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| HU176178B true HU176178B (en) | 1980-12-28 |
Family
ID=5980816
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| HU77WA336A HU176178B (en) | 1976-06-18 | 1977-06-01 | Block prevention control system for vehicle brakes operated by pressure medium, in particular for road vehicles |
Country Status (12)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4093317A (hu) |
| JP (1) | JPS52156289A (hu) |
| CS (1) | CS208721B2 (hu) |
| DE (1) | DE2627284C2 (hu) |
| FR (1) | FR2354905A1 (hu) |
| GB (1) | GB1581452A (hu) |
| HU (1) | HU176178B (hu) |
| IT (1) | IT1116621B (hu) |
| NL (1) | NL7706549A (hu) |
| PL (1) | PL113789B1 (hu) |
| SE (1) | SE431735B (hu) |
| SU (1) | SU1215612A3 (hu) |
Families Citing this family (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2933336C2 (de) * | 1979-08-17 | 1986-04-03 | Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 3000 Hannover | Blockierschutzregelsystem mit Sicherheitsschaltungen |
| DE3138834A1 (de) * | 1981-01-21 | 1983-04-14 | Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 3000 Hannover | Antiblockiersystem, insbesondere fuer ein mehrachs-fahrzeug |
| DE3101731A1 (de) * | 1981-01-21 | 1982-08-26 | Wabco Fahrzeugbremsen Gmbh, 3000 Hannover | Antiblockiersystem, insbesondere fuer ein mehrachs-fahrzeug |
| DE3140959C2 (de) * | 1981-10-15 | 1983-12-22 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Vortriebs-Regeleinrichtung für ein Kraftfahrzeug, das auch mit einem Antiblockiersystem ausgerüstet ist |
| DE3143311A1 (de) * | 1981-10-31 | 1983-05-11 | Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 3000 Hannover | Strassenfahrzeug mit splitstreuer und antiblockier-system |
| JPS58154081U (ja) * | 1982-04-08 | 1983-10-14 | 高橋 建三郎 | 対物作用部材収納柄 |
| JPS58154554U (ja) * | 1982-04-09 | 1983-10-15 | 日本電子株式会社 | 高周波イオン源 |
| US4460220A (en) * | 1982-04-27 | 1984-07-17 | Wabco Fahrzeugbremsen Gmbh | Anti-skid brake control system for a multi-axle vehicle |
| DE3310443A1 (de) * | 1983-03-23 | 1984-09-27 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Verfahren und vorrichtung zur steuerung des bremsdruckverlaufs in bremsschlupfgeregelten fahrzeugbremsen |
| DE3323402A1 (de) * | 1983-04-07 | 1984-10-18 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Bremsanlage fuer kraftfahrzeuge |
| DE3313097A1 (de) * | 1983-04-12 | 1984-10-18 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Antiblockierregelsystem |
| DE3410083C3 (de) * | 1983-04-14 | 1998-02-26 | Volkswagen Ag | Blockiergeschützte hydraulische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge |
| DE3421787A1 (de) * | 1983-06-14 | 1985-01-24 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Antiblockierregelsystem |
| DE3421756A1 (de) * | 1983-06-14 | 1985-01-03 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Antiblockierregelsystem |
| IE54915B1 (en) * | 1984-01-17 | 1990-03-14 | Anti Skid Controls Ltd | Improvements in anti-skid brake control systems |
| DE3419714A1 (de) * | 1984-05-26 | 1985-11-28 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Antiblockierregelsystem |
| US5018799A (en) * | 1990-03-19 | 1991-05-28 | John P. Squibb | Anti-lock air brake system for wheeled vehicles |
| DE4406235A1 (de) * | 1994-02-25 | 1995-08-31 | Wabco Vermoegensverwaltung | Druckregeleinrichtung |
| JP4145960B2 (ja) * | 1996-12-18 | 2008-09-03 | クノル−ブレムゼ ジステーメ フューア ヌッツファールツォイゲ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 車両用圧縮空気作動型ディスクブレーキ |
Family Cites Families (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3467444A (en) * | 1967-04-04 | 1969-09-16 | Teldix Luftfahrt Ausruestung | Vehicle brake control system for preventing wheel locking |
| FR2052236A5 (hu) * | 1969-07-31 | 1971-04-09 | Dba | |
| US3620577A (en) * | 1969-12-09 | 1971-11-16 | North American Rockwell | Brake control system |
| GB1290624A (hu) * | 1970-01-13 | 1972-09-27 | ||
| JPS4943677B1 (hu) * | 1970-05-16 | 1974-11-22 | ||
| DE2038371A1 (de) * | 1970-08-01 | 1972-02-10 | Teves Gmbh Alfred | Zweikreisbremsanlage mit Antiblockiervorrichtung |
| DE2154806A1 (de) * | 1971-11-04 | 1973-05-10 | Teves Gmbh Alfred | Vorrichtung zur antiblockierregelung, insbesondere an kraftfahrzeugen |
| US3843207A (en) * | 1972-06-02 | 1974-10-22 | Borg Warner | Control system regulated braking arrangement |
| DE2319862A1 (de) * | 1973-04-19 | 1974-10-31 | Wabco Westinghouse Gmbh | Blockierschutzanlage fuer einzelradregelung |
| DE2333127C2 (de) * | 1973-06-29 | 1982-04-15 | Wabco Fahrzeugbremsen Gmbh, 3000 Hannover | Blockierschutzregelsystem für druckmittelbetätigte Fahrzeugbremsen |
| DE2424217C2 (de) * | 1974-05-17 | 1988-12-01 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Antiblockierregelsystem für Vierradfahrzeuge |
| DE2433092C2 (de) * | 1974-07-10 | 1986-10-23 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Antiblockierregelsystem für Vierradfahrzeuge |
| DE2437066A1 (de) * | 1974-08-01 | 1976-02-12 | Wabco Westinghouse Gmbh | Blockierschutzanlage |
-
1976
- 1976-06-18 DE DE2627284A patent/DE2627284C2/de not_active Expired
-
1977
- 1977-02-12 JP JP1353177A patent/JPS52156289A/ja active Granted
- 1977-05-19 IT IT68154/77A patent/IT1116621B/it active
- 1977-05-27 US US05/801,435 patent/US4093317A/en not_active Expired - Lifetime
- 1977-06-01 HU HU77WA336A patent/HU176178B/hu unknown
- 1977-06-06 SE SE7706541A patent/SE431735B/xx not_active IP Right Cessation
- 1977-06-13 CS CS773888A patent/CS208721B2/cs unknown
- 1977-06-14 NL NL7706549A patent/NL7706549A/xx unknown
- 1977-06-15 PL PL1977198877A patent/PL113789B1/pl unknown
- 1977-06-15 SU SU772494166A patent/SU1215612A3/ru active
- 1977-06-16 FR FR7718529A patent/FR2354905A1/fr active Granted
- 1977-06-20 GB GB25647/77A patent/GB1581452A/en not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE2627284A1 (de) | 1977-12-22 |
| NL7706549A (nl) | 1978-01-20 |
| PL113789B1 (en) | 1980-12-31 |
| IT1116621B (it) | 1986-02-10 |
| US4093317A (en) | 1978-06-06 |
| JPS52156289A (en) | 1977-12-26 |
| DE2627284C2 (de) | 1982-11-11 |
| GB1581452A (en) | 1980-12-17 |
| JPH0154225B2 (hu) | 1989-11-17 |
| SE431735B (sv) | 1984-02-27 |
| FR2354905A1 (fr) | 1978-01-13 |
| CS208721B2 (en) | 1981-09-15 |
| FR2354905B1 (hu) | 1984-05-04 |
| SU1215612A3 (ru) | 1986-02-28 |
| SE7706541L (sv) | 1977-12-19 |
| PL198877A1 (pl) | 1978-01-30 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| HU176178B (en) | Block prevention control system for vehicle brakes operated by pressure medium, in particular for road vehicles | |
| US5246276A (en) | Electronically controlled brake effort proportioning system | |
| US11247649B2 (en) | Method for decelerating a vehicle combination and combination of pneumatic brake systems of the vehicles of a vehicle combination | |
| GB2135413A (en) | Improvements in brake force distribution | |
| US5180211A (en) | Brake system for automotive vehicles with electronically controlled brake force distribution and with anti-lock control | |
| US5887957A (en) | Circuit arrangement for a brake system with electronic brake force distribution control | |
| JP3116314B2 (ja) | 昇降可能な後続車軸を持つ車両 | |
| JPS60203562A (ja) | スリツプ制御用ブレーキ装置 | |
| JPS62131855A (ja) | アンチスキツドブレ−キ装置 | |
| US4784444A (en) | Fluid-pressure operated anti-skid braking systems for vehicles | |
| JPS6171260A (ja) | ブレ−キ装置 | |
| US5190358A (en) | Antilock brake system for providing different brake pressures to front and rear wheel circuits | |
| GB1599086A (en) | Anti-lock regulating systems for braking systems of motor vehicles | |
| US5125721A (en) | Anti-skid brake system for a vehicle | |
| GB2026113A (en) | Vehicle braking systems | |
| JPS59206248A (ja) | スリップ制御機構付きブレーキシステム | |
| US4088376A (en) | Wheel anti-skid brake control system for a road vehicle | |
| US4824189A (en) | Brake system with slip control for automotive vehicles with front-wheel or rear-wheel drive | |
| US5456526A (en) | ABS control for individual axles of a three axle vehicle | |
| JPS63116969A (ja) | ２回路式ブレーキ装置 | |
| JPH07506551A (ja) | スリップ制御付き液圧ブレーキシステム | |
| JPH0848229A (ja) | 四輪自動車用のアンチロック制御装置 | |
| US4930846A (en) | Anti-lock control apparatus | |
| GB2132721A (en) | Improvements in or relating to anti-skid brake pressure regulating systems for vehicles | |
| US5417485A (en) | Brake controller with each valve connected to two separate electrical circuits |