DE2437676A1

DE2437676A1 - Strassenfahrzeug mit einem das chassis tragenden hinterradsatz

Info

Publication number: DE2437676A1
Application number: DE2437676A
Authority: DE
Inventors: Auf Nichtnennung Antrag
Original assignee: London Concrete Machinery Co Ltd
Current assignee: London Concrete Machinery Co Ltd
Priority date: 1973-09-13
Filing date: 1974-08-05
Publication date: 1975-03-20
Also published as: CA1002988A; DE2437676C2; US3895818A

Description

Heme, 8000 Mßndien 40,

FrolllgrHthatreße 1β _ . . . ^ „ _R Elsenacher Straße 17

Dipt.-PhyS. Eduard Bettler Fernsprecher: 36M,,

⁵¹⁰¹⁴ Dipl.-Ing. W. Herrmann-Trentepohl

ΡΑΤΓΜΤΑΜΜ/Χ.τπ Telegrarnmanschrlft:

Bahrpatonto Hgrne PATENTANWÄLTE Babelzpat Mönchen

Te. SX 08229853 . To I ex 62 1 6380.

Γ ~\ Bankkonten:

Bayerische Verelnsbanl; MOnchen 952 Dresdner Bank AS Herno 7-520 499 O / O 7 C 7 R Postscheckkonto Dortmund 558 63-467

^Ref-^: MO 4811 Dr.Kl/h;

.In der Antwort bitte angeben

Zuschrift bitte nach:

München Abholfach

LONDON CONCRETE MACHINERY CO., A DIVISION OF HODGSON MCHINE & EQUIPMENT LTD.

Box 2605

London, Ontario (Canada)

Straßenfahrzeug mit einem das Chassis tragenden Hinterradsatz

Die Erfindung betrifft ein Straßenfahrzeug, insbesondere einen Lastkraftv/agen, mit einem das Chassis tragenden Hinterradsatz und einer Einrichtung zur Einstellung des Verhältnisses der Lastanteile, die von den verschiedenen Radsätzen des Lastwagens getragen werden.

Da Schwerlasten tragende Fahrzeuge, wie Betonmischfahrzeuge eine potentielle Gefahr auf öffentlichen Straßen darstellen, be-

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stehen in nahezu allen Gesetzeswerken Straßenverkehrszulassungsbeschränkungen, womit der Versuch gemacht wird, die Kosten der notwenigen Straßenwartung niedrig zu halten. Obwohl diese Gesetze von Gesetzgebung zu Gesetzgebung variieren, führen sie im allgemeinen immer eine obere Grenze der Achslast auf. Extrem schwere Fahrzeuge haben daher immer eine ganze Reihe von lasttragenden Achsen. Weiterhin ist üblicherweise eine Obergrenze für das Gev/icht gegeben, das von einer ganzen Reihe eng hintereinander liegender Achsen aufgenommen werden kann. Es besteht daher eine Notwendigkeit, einen Teil des Fahrzeuggewichtes und seiner Beladung auf einen Bereich zu verlagern, der sich in einiger Entfernung von dem die hauptsächliche Last tragenden Bereich befindet. Zusätzlich zu den Möglichkeiten einer Aufteilung der Last auf eine Vielzahl von weitentfernten Punkten oder Bereichen besteht ebenfalls eine Notwendigkeit für eine Anordnung, bei der die Abstände zwischen den lasttragenden Bereichen wesentlich geändert werden können. Dies ist insbesondere in den Fällen wünschenswert, in denen das Fahrzeug die öffentlichen Straßen verläßt und in einen Baustellenbereich gelangt, wo im allgemeinen rauhe Bodenverhältnisse anzutreffen sind. Ein großer Abstand zwischen den lasttragenden Achsen würde unter diesen Umständen nicht wünschenswert sein, da das Fahrzeug auf einem besonders unebenen Bodenabschnitt "aufgehängt" werden könnte und daher nicht genügend Zugkraft aufbringen kann, um sich fortzubewegen. Es besteht daher unter bestimmten Umständen eine Notwendigkeit, die lasttragenden Achsen relativ eng aneinander anzuordnen.

Es ist bereits ein Schwerlastfahrzeug mit Eigenantrieb zur Verwendung auf öffentlichen Straßen oder ähnlichem bekannt, das einen langgestreckten im wesentlichen festen Hauptrahmen aufweist, der so ausgebildet und angeordnet ist, daß er eine Last tragen kann. Ein Antriebsradsatz ist nahe den rückwärts

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gelegenen Bereichen des Hauptrahmens befestigt, um das Fahrzeug anzutreiben. Ein Satz steuerbarer Räder ist mit dem Hauptrahmen nahe dem Vorderende des Fahrzeuges verbunden, um eine Richtungsänderung durchführen zu können. Ein ausfahrbarer Anhängerrahmen ist mit dem Hauptrahmen verbunden und führt eine im wesentlichen geradlinig zu diesem gerichtete Bewegung aus, so daß der ausfahrbare Anhängerrahmen über die rückwärtigen Bereiche des Hauptrahmens ausgefahren werden kann oder in einer Richtung, die im wesentlichen parallel zur Längsachse des Hauptrahmens liegt, eingezogen werden kann. Der Hauptrahmen und der ausfahrbare Anhängerrahmen sind so verbunden, daß sie in allen Stellungen des ausfahrbaren Anhängerrahmens relativ zum Hauptrahmen eine feste Einheit bilden. Der Hauptrahmen und der ausfahrbare Anhängerrahmen sind durch einen Motor operativ gekoppelt, um das Ausfahren,und Einziehen, die oben erwähnt sind, zu bewirken. Ein Satz von lastaufnehmenden Anhängerrädern ist an dem ausfahrbaren Anhängerrahmen so angebracht, daß die Anhängerr ader entweder näher oder weiter weg von den Antriebsrädern des Fahrzeugs gebracht v/erden können, wenn der ausfahrbare Anhängerrahmen eingezogen oder relativ zum Hauptrahmen ausgefahren wird, wodurch eine Verteilung gewünschter Lastanteile einer von dem Fahrzeug getragenen Beladung auf die steuerbaren Räder, den Antriebsradsatz und den Anhängerradsatz unterstützt wird (GB-PS 1 325 979).

Die Anhängerräder des oben erwähnten Fahrzeugs sind so angeordnet und befestigt, daß sie eine selbststeuernde Bewegung relativ zu dem ausfahrbaren Anhängerrahmen ausführen. Weiterhin sind Mittel vorgesehen, die zwischen dem ausfahrbaren Anhängerrahmen und dem Anhängerradsatz wirken, um einen gewählten Anteil der Fahrzeugbeladung auf die Anhängerräder aufzubringen. " ■ „

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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Fahrzeuge und deren Ausrüstung, ähnlich den beschriebenen, jedoch ist der ausfahrbare Anhängerrahmen gemäß der Erfindung so konstruiert und angeordnet, daß der am Anhängerrahmen befestigte Anhängerradsatz beim Ausfahren sich abwärts und in einer nach rückwärts geneigten Bahn bewegt. Bei einer Einziehung des ausfahrbaren Rahmens bewegt sich der Anhängerradsatz natürlich nach oben und auf einer vorwärts gerichteten geneigten Bahn.

Zur Realisierung dieser Bewegung sind die Rahmenteile des Anhängerrahmens nach einer typischen Ausführungsform der Erfindung so konstruiert, daß deren nach rückwärts gerichtete Bereiche abwärts und in einem Winkel relativ zu den Vorderbereichen des Rahmens gerichtet sind. Geeignete Führungsmittel sind vorgesehen, die mit den oben erwähnten Rahmenteilen zusammenarbeiten, so daß, wenn der Anhängerrahmen ausgefahren und eingezogen wird,die Anhängerräder der oben erwähnten Bahn folgen.

Die Anhängerräder sind mit dem ausfahrbaren Anhängerrahmen über eine geeignete Aufhängevorrichtung verbunden, die nach einer typischen Ausführungsform der Erfindung die Aufbringung eines erwünschten Anteils der Fahrzeuglast auf die Anhängerräder erlaubt, und welche, nach einer bevorzugten Ausführungsform ebenso für ein Absenken oder Aufheben der Anhängerräder relativ zu dem ausfahrbaren Anhängerrahmen sorgt.

Durch die Ausbildung des ausfahrbaren Anhängerrahraens gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine größere Anpassungsfähigkeit, verglichen mit der aus dem britischen Patent 1 325 979 bekannten Vorrichtung erreicht. Zum Beispiel erlaubt die erfindungsgemäße Konstruktion eine viel höhere Anhebung der Anhängerräder über den Boden in der eingezogenen Stellung. Weiterhin kann das neue System oberhalb des Hauptrahmens eines bereits

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vorhandenen Fahrzeuges eingebaut werden. Die Installierung der ausfahrbaren Anhängerrahmen-Unterkombihation ist daher in nahezu jedem Lastwagentyp möglich. Die Erfindungkann somit sowohl bei Fertigbetonmischlastwagen, sog. "Block"-Lastwagen oder auch Lastwagen mit flacher Ladefläche", Kipplastwagen oder ähnlichen leicht verwendet werden. Die Wirkungsweise der Lastübertragung ist im wesentlichen die gleiche als in dem erwähnten britischen Patent beschrieben, wobei ein Steigern des Radauflagers durch Einrichten der Stellung des ausfahrbaren Anhängerrahmens bewirkt wird, wodurch es ermöglicht wird, die Einheit den Anforderungen verschiedener Gesetze hinsichtlich Achsentfernung und Achslast anzupassen.

Nach einem v/eiteren Aspekt der Erfindung wird ein Kipplastwagen geschaffen, bei welchem die unteren Bauteile des Kippkastens so angeordnet sind, daß sie den ausfahrbaren Anhängerrahaen aufnehmen, so daß der Anhängerrahmen in seiner eingezogenen Stellung mit dem Kippkasten umgelegt wird.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung betrifft dieses verbesserte Straßenfahrzeug mit einem das Chassis tragenden Hinterradsatz, das sich durch einen Anhängerrahmen auszeichnet, der einen rückwärts vom Chassis angeordneten Anhängerradsatz trägt und Befestigungsmittel zur Führung des Anhängerrahmens in einer längs zum Chassis gerichteten Bewegung zwischen einer eingezogenen Stellung nahe dem rück·*· wärtigen Ende des Chassis und einer ausgefahrenen, vom rückwärtigen Ende entfernten Stellung, in welcher der Anhängerradsatz die Straßenoberfläche berührt und ein Teil des Chassisgewichtes trägt; und das sich weiter durch Antriebsmittel auszeichnet, die auf dem Chassis angeordnet und mit dem Anhängerrahmen verbunden sind, zum Antrieb des Rahmens längs des Chassis zwischen der eingezogenen und der ausge-

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fahrenen Stellung.

Die verschiedenen Merkmale der Erfindung werden in der nachfolgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen genauer erklärt. Es zeigen:

Fig. 1 die perspektivische Ansicht einer Ausführungsform der Erfindung, wobei der Anhängerrahmen auf dem Hinterende eines Fertigbetonmischlastwagens montiert ist;

Fig. 2 eine Seitenansicht, die den Anhängerrahmen in seiner ausgefahrenen Stellung zeigt, wobei der Radsatz die Straßenoberfläche berührt;

Fig. 3 ein Schnittbild entlang der Linie 3-3 von Fig. 2;

Fig. 4 eine Seitenansicht ähnlich Fig. 2, wobei jedoch der Anhängerrahmen in seiner eingezogenen und angehobenen Stellung dargestellt ist;

Fig. 5 eine perspektivische Ansicht, welche die Art und Weise zeigt, in der das innere Ende des Anhängerrahmens für eine hin- und hergehende Bewegung auf dem Fahrzeugchassis befestigt ist;

Fig. 6 eine Seitenansicht ähnlich Fig. 2 einer weiteren Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 7 eine Seitenansicht ähnlich Fig. 6 noch einer weiteren Ausführungsform der Erfindung;

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Fig. 8 eine Seitenansicht ähnlich Fig. 7, in der die Befestigung des .Anhängerrahmens auf einem Kipper gezeigt ist.

In den Zeichnungen wird mit der Bezugsziffer 10 im allgemeinen ein Fertigbetonmischlastwagen gemäß einer Ausführungsform der Erfindung bezeichnet. Der Lastwagen 10 besteht aus einem Chassis 12, das ein Paar von Längsträgern 14 aufweist, die an ihrem rückv/ärtigen Ende an einem Querträger 16 befestigt sind. In der gezeigten Ausführungsform sind zwei Radsätze 18 mit ihren Achsen 20 an Federeinheiten 22 befestigt, die unter den Längsträgern 14 angebracht sind. Die Stellung der Radsätze 18 ist so gewählt, daß diese sich unter der lasttragenden Einheit des Fahrzeuges befinden, wie einer drehenden Mischtrommel, wie sie in strichpunktierten Linien unter dem Bezugszeichen 24 in Fig. 1 angedeutet ist.

Das Vorderende des Fahrzeuges kann jede bekannte Ausbildung zeigen und die Antriebsmaschine und eine oder mehrere steuerbare Radsätze beinhalten.

Ein Anhängerrahmen ist auf dem Chassis 12 befestigt, wie nachfolgend beschrieben werden wird und erstreckt sich von diesem nach rückwärts. Der Anhängerrahmen 26 trägt einen Anhängerradsatz 28. Der Anhangerrahmen 26 besteht aus einem Paar von Längsträgern 30, die an ihrem Hinterende durch einen quer liegenden Stoßträger 32 und zwischen ihren Enden bzw. in der Mitte über eine Strebe 34 mit U-Profil verbunden sind.

Der Anhängerradsatz 28 ist mit dem Anhängerrahmen 26 mittels einer einstellbaren Federmechanik verbunden, die geeignet ist, einen eingestellten Lastwert auf den Anhängerradsatz zu übertragen. Der Anhängerradsatz weist eine Achse 36 beliebiger be-

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kannter Konstruktion auf, die an ihren äußeren Enden geeignete Achsschenkelbolzen 40 trägt, auf denen die Räder 38 befestigt sind. Die Räder 38 sind mit den Achsschenkelbolzen 40 so verbunden, daß sie selbststeuernd sind. Eine Zugstange 42 ist mit Steuergelenken 44 verbunden, die an den betreffenden Rädern 38 befestigt sind, so daß die selbststeuernde Bewegung der zwei Räder 33 gleichmässig erfolgt. Umein unerwünschtes Flattern der Räder 38 zu verhindern, sind geeignete Dämpfer 46 zwischen der Achse 36 und der Zugstange 42 angeordnet.

Um sicherzustellen, daß die Achse 36 jeden gewünschten Anteil der Fahrzeuglast tragen kann, sind ein Paar bekannter Last-Federbälge 48 (Fig. 2-4) zwischen der Achse 36 und den Längsträgern 30 angebracht. Die Last-Federbälge 48 können von jeder geeigneten im Handel erhältlichen Form sein. Vom unteren Ende jedes Last-Federbalges 48 erstreckt sich eine Stützstange 50 nach unten, die schwenkbar mit der Achse 36 mittels eines Gelenkstiftes 52 verbunden ist, der sich durch ein Paar kurzer Laschen erstreckt, die von der Achse 36 nach oben ragen.

Das Federungssystem des Anhängerradsatzes weist weiterhin einen Unterrahmen 53 auf, der fest mit der U-förmigen Strebe ■34 verschweißt ist. Am unteren Ende des Unterrahmens 53 ist ein Laschenpaar 54 angebracht. Ein Paar von frei hängenden Gelenkarmen 58 ist schwenkbar am Laschenpaar 54 mittels eines Gelenkbolzens 56 befestigt. Die anderen Enden der frei hängenden Gelenkarrae 58 sind mit der Anhängerachse 36 durch eine Schweißung oder dergleichen verbunden. In der kanalartig ausgeformten Strebe 34 ist ein Hebebalg 60 angeordnet, der über eine Zugstange oder ein Zugseil 62 mit den frei hängen den Gelenkarmen 58 verbunden 1st. Vorzugsweise sind die Lastfederbälge 48 mit den Hebebälgen 60 so verbunden, daß bei

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Nachlassen des Luftdruckes in. den Las;fcfederhälgen 48„ die Hebebälge 6© mit Druckluft beaufschlagt; werden,, um diie frei hängenden Gielenfeanae 58 anzuheben.. Grleichermassen bei einer Beaufschlagung: der Lastftederhälge 9Q mit. Druckluft der Druck in den Hehebälgen. nachlassen., Die Längsträger 30 des Anhänge rrahmens haften ein Döppel-T'-Profil und eine AusiMldung im MngsricJrfauig;,, die einem auisgestreclcfeen ¹⁸Z" entspricht; _r, wie in Fig., 2 deucfelicEt erkennbar⁴ ±sat,_r mit; einem ersten" sich in LangaricntHng ersifereckenden Bereich 7Ö am; Vörderende vm& einem? zvreiten sich- in Längsrich-feung: erstreckenden Bereich 72. sm Hinteicende,, die" miteinander* über &ixL&ni mittler en Bereich 7% "verbunden sind_r der nach mckwärts und abwärts zwischen cüem Bereichen 7Ö und 12. geneigt isrfc.

Ein Eferkiaal des iüahäingeirralimensi gemäili der Erfindung" besteht. in der Tatsache,, daß· er¹ aiitf dem Chassis bereits existrierender¹ Straß'enfährzeuge,, wie Betomndschfahrzieugen. angebracht wenden kann» Wm. den /tehangerrahnien aief dem €3aass;is zui bef'es-feig^en,, muß &üm Paar ν?οη Sleit^schlenen; fest; auf (Mn Längsträger!! t4 dies Chassis 1'2 hef'es-feigt: werden.. Jede O.eitschiene Tt besteMr, aus einem kasrfeenfoirnrigen Rahmenteil 6B_K das mit dem Chassis, fest:, verbunden Isrfc. Innexrhalbi des; Kahment-eiles €95 s^indi obere Fiihrungsflachen ?3> und, untere Fuhrungsflachen 13 && einem solchen Abstand! voneinander angebracht^ diaß <Mj& Längsträger des Änhangerrahraens; zwischen ihnen durchgleiiten können.

Die hin— und hergehende Bewegung; des Änhängerrahmens 2£ wird von einem; Paar hydraulischer Zylinder 7& bewirkt* Auf den Längsträger 1.4 des Chassis sind kastenförmige Profile 77 mit einem offenen Ende angebracht, imdi ein E&tde cfedes- der hydraulischen Zylinder 76 ist innerhalb $e;des der* kastenförmigen Profile mit; einem Winkelstück 79 befestigt«; Jeder der hy>draulischen Zylinder f6 weist eine iColbenstaiige 78 atrf_g die

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nach außen ragt und mit ihre» anderen Ende mit einem Gleitstück 80 verbunden ist. Das Gleitstück 80 trägt an seiner unteren Fläche ein Paar von Gleitkissen 81, die zwischen dem Gleitstück 80 und der oberen Flache des Längsträgers 14 angeordnet sind. Die Gleitkissen. 81 bestehen vorzugsweise aus einem geeigneten Lagermaterial wie Bronze oder dergleichen. Um ein Abheben der Gleitstücke 8© zxx verhindern, ist ein Paar von Führungsschienen 82 am Jeder Seite der Gleitstücke 80 angeordnet und übergreift deren Seitenkanten. Die Führungsschienen 82 haben eine Länge,, die der Gesamtlänge. der Verschiebung der Gleitstücke bei ihrer,, zwischen der ausgefahrenen und eingezogenen Stellung hin- und hergehenden, bewegung entspricht« Die Führungsschienen 82 sind an der Seitenwand des Abdeckgehäuses 84 und in Seitemmmüegt des kastenförmigen Rahmenteils 69 befestigt. Die Gleitstücke 80 weisen ein Paar vertikal gerichtete Wandungen 9f% auf,, die an dem Vorderende der Kolbenstange 78 des Hydraulikzylinders: 76 mittels eines Verbindungsbolzens 91 so befestigt slndl_f diafl- das Gleitstück 80 mit einem Hydmuiikzy linder 7β> Mn- und herbewegt werden kann. Jeder der Längsträger dies JlnfesBg^rrahmens weist an seinem unteren lade einen Flansch 90 auf* der so ausgebildet ist, daß er zwischen die ¥am<fengem 9k des Gleitstückes passt und gelenkig mit dem Gleitstück über einen Schwenkbolzen 92 verbunden ist.

Der Anhängerrahmen befindet sich normalerweise in der in Fig. 4 gezeigten Ruhestellung, wenn er nicht in Gebrauch ist. Om den Anhängerrahmen zt» Einsatz zu bringen, wird der Hydraulikzylinder 76 aktiviert, und das Gleitstück 80 nach rückwärts verschoben. Bas Gleitstück 80 wiederum bewirkt, daß der Längsträger 30 öes itabijbjgerrahmens nach rückwärts geschoben wird. Wenn der Llagjsträger 30 des Anhanger-

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rahmens sich nach rückwärts bewegt, läuft der in einem Winkel geneigte Bereich 74 durch eine Gleitbahn, die zwischen der oberen Führungsfläche 73 und der unteren Führungsfläche 75 gebildet wird und wird dabei während seiner Längsbewegung nach unten verschoben, bis er in der in Fig. 2 gezeigten Stellung angelangt ist. Wenn in dieser Stellung der Hebebalg 60 außer Funktion gesetzt wird, so daß der frei hängende Gelenkarm 58 nach unten sinkt, nimmt Rad 38 die in Fig. 3 gezeigte Stellung ein. Die Lastfederbälge werden in Betrieb gesetzt, so daß das Rad 38 nach unten in Berührung mit der Strassenoberflache gepresst wird, bis der geforderte Lastanteil des Fahrzeuges auf den Anhängerradsatz übertragen ist. Die Größe der vom Anhängerradsatz übernommenen Last wird durch die Lastfederbälge in bekannter Art und Weise reguliert.

Die Führungsschienen 82 verhindern, daß die Gleitstücke unter dem Einfluß des Biegemoments, das von dem Anhängerradsatz ausgeht, angehoben werden, wenn dieser nach rückwärts aus der in Fig. 4 gezeigten Stellung bewegt wird. Die in einem Winkel geneigte Bahn der oberen Führungsfläche

73 ist parallel zu dem in einem Winkel geneigten Bereich

74 des Längsträgers 30 des Anhängerrahmens, so daß die von dem Anhängerrahmen aufgenommene Last über die volle Länge der geneigten Bahn der oberen Führungsfläche 73 auf das Fahrzeugchassis übertragen wird. Wenn sich der Anhängerrahmen in seiner zurückgezogenen Lage nach Fig. 3 befindet, wird der in einem Winkel geneigte Bereich 74 von den Führungsflächen 73 und 75 eng festgehalten, so daß er sich nicht um seine innere Verbindung mit dem Gleitstück 80 verschwenken kann.

Eine alternativ anwendbare hin- und hergehende Antriebs-

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mechanik ist in Fig. 5 dargestellt. Nach dieser Ausführungsform ist ein einziger Hydraulikzylinder 76 auf einem Querträger 100 befestigt, der zwischen den Längsträgem 14 des Chassis angebracht ist. Die Kolbenstange 78 ist mit ihrem inneren Ende mit einem Gleitkopf 102 verbunden, der Gleitkopf 102 trägt an jeder seiner Seiten Achsstummel 104, die durch Längsschlitze 106 ragen, die in den Seitenwänden eines kastenförmigen Bauteiles 108 angebracht sind, von denen Je einer auf den Längsträgern 14 befestigt ist. Gleitstücke sind wiederum auf Flanschen 90 befestigt, die von den inneren Enden der Längsträger 30 des Anhängerrahmens ausgehen und Führungsschienen 82 verhindern wiederum, daß die Gleitstücke 80 unter dem Einfluß des Gewichtes des Anhängerrahmens angehoben werden. Eine Gleitbahn wird wiederum durch das Zusammenwirken der oberen Führungsfläche 73 und der unteren Führungsfläche 75 gebildet, welche das Abheben und Absenken des Anhängerrahmens in Abhängigkeit zur hin- und hergehenden Bewegung des Anhängerrahmens steuert.

In Fig. 6 ist eine alternative Ausführungsform der Erfindung dargestellt, wobei die gleichen Teile gleiche Bezugsziffern tragen. Der Unterschied zwischen der Ausführungsform nach Fig. 6 und derjenigen nach Fig. 4 besteht darin,, daß die obere Führungsfläche 73 der Fig. 4 durch eine bewegliche Gleitleiste 173 ersetzt ist, die mit einem Ende auf der Achse 174 eines pneumatischen oder hydraulischen Zylinders 176 be festigt ist. Der hydraulische Zylinder 176 ist doppelwirkend, so daß er dazu verwendet werden kann, sowohl einen aufwärts, als auch einen abwärts gerichteten Druck auf den Anhängerrahmen auszuüben. Die Gleitleiste 173 hat Kantenbereiche, die sich über und unter die Flansche des Doppel-T-Profils des Anhängerrahmens erstrecken, so daß sowohl eine Hebel-,

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als auch eine Absenkkraft auf den Anhängerrahmen aufgebracht werden können. Der Zylinder 176 ist über geeignete Mittel mit einem Hydraulikflüssigkeitsreservoir oder dergleichen verbunden und ist mit geeigneten Steuermitteln zur Steuerung der Richtung versehen, in welcher die Kräfte wirken, die von dem Zylinder 176 während des Gebrauchs aufgebracht werden.

In Fig. 7 ist eine weitere Ausführungsform der Erfindung gezeigt, in der gleiche Teile mit gleichen Bezugsziffern im Hinblick auf die Fig. 4 und 6 bezeichnet sind. Die in Fig. bezeichnete Ausführungsform der Erfindung unterscheidet sich von denjenigen der in den vorherigen Beispielen dargestellten Ausführungsformen darin, daß die Längsträger des Anhängerrahmens 30 gerade sind. Es ist nach dieser Ausführungsform möglich, einen geraden Rahmen zu verwenden, da sich die Gleitleiste 173 aufwärts und abwärts verschiebt, wie es während der Ausfahrung und Einziehung des Anhängerrahmens erforderlich ist. Es ergibt sich dabei, daß durch die Verwendung der verschiebbaren Gleitleiste die Notwendigkeit entfällt, einen Anhängerrahmen vorzusehen, der eine langgestreckte Z-Form aufweist. Das Ausmaß der Abwärtsneigung des Anhängerrahmens steigt rapide, wenn sich das Gleitstück 80 dem rückwärtigen Ende des Chassis nähert.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf ihre Verwendung bei Betonmischern beschränkt und kann ebenfalls in anderen Straßenfahrzeugen, einschließlich normalen Lastwagen und Kippern angewandt werden. In Fig. 8 ist eine weitere Ausführungsform der Erfindung dargestellt, wobei der Anhängerrahmen auf einem kippbaren Lastwagen angebracht ist. Nach dieser Ausführungsform ist der Anhängerrahmen auf Trägern 114 befestigt, die an dem Kippbehälter 116 angebracht sind. Wenn sich der Anhängerrahmen in seiner zurückgezogenen

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Stellung befindet, kann sich der Kippbehälter durch den Winkel ο in bekannter Art und Yfeise verschwenken, wobei der Anhängerradsatz 48 ständig frei von einer Bodenberührung bleibt. Vorzugsv/eise weist der hydraulische Schaltkreis, der die Kippbev/egung steuert, geeignete Schaltmittel auf, die eine Betätigung des Kippschaltkreises verhindern, wenn sich der Anhängerrahmen in seiner ausgefahrenen Stellung befindet. In Fig. 8 ist eine v/eitere Form der Mechanik zur Aufbringung eines Druckes auf den Führungsradsatz gezeigt. Nach dieser Ausführungsform sind Hebebälge 61 zwischen dem Rahmenteil 51 und einem Verlängerungsarm 63, der. eine Verlängerung des frei hängenden Gelenkarmes 58 darstellt, angeordnet. Durch Betätigung der Hebebälge 61 kann ein größerer Raum zur Erleichterung der Kippbewegung geschaffen v/erden, wenn sich der Anhängerrahmen in seiner eingezogenen Lage befindet.

Aus dem Vorangehenden ist klargeworden, daß mit der vorliegenden Erfindung eine Anhängerrahmenmechanik geschaffen wird, die, wenn sie nicht in Gebrauch ist, mit einem erheblichen Abstand über der Straßenoberfläche transportiert werden kann und welche, wenn sie in Gebrauch ist, in eine Lage genügend nahe zur Straßenoberfläche gebracht v/erden kann, die eine Belastung des von der Mechanik getragenen Radsatzes erlaubt, um einen Teil der Fahrzeuglast auf den Anhängerradsatζ zu übertragen. Dies wird durch Einziehen des Anhängerrahmens bei Nichtgebrauch in das Chassis des Fahrzeuges erreicht und Ausfahren desselben mittels eines einfachen hin- und hergehenden Antriebsmechanismus, so daß der Rahmen sich bei seiner Verschiebung zwischen der eingezogenen und ausgefahrenen Stellung in einer Ebene bewegt, die nach außen und abwärts, ausgehend vom hinteren Ende des

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Fahrzeuges geneigt ist. Ein großer Teil der Mechanik einschließlich der Führungsmittel, die die Führung des Anhänge rrahmens bewirken, ist von Gehäusen umschlossen, wodurch ein Schutz dieser Teile erreicht wird.

Aus dem Vorangegangenen wird..klar, daß es die rückwärts und abwärts geneigte Richtung des Anhängerrahmens erforderlich macht, daß dieser schwenkbar mit seinen inneren Enden auf einem verschiebbaren Gleitstück befestigt ist, und daß geeignet ausgebildete Führungsmittel am Rückende des Fahrzeuges vorgesehen sein müssen, um den Rahmen in seiner ausgefahrenen Stellung unten festzuhalten. Wie in den vorangegangenen Beispielen gezeigt wurde, können die Mittel zum Untenhalten des Rahmens in Form einer festen Gleitbahn, wie in Fig. 2 dargestellt ist, ausgebildet sein, oder in Form eines verschiebbaren Druckaufbringers, wie er in den Fig. und 7 der Zeichnungen dargestellt v/ird. Wie ebenfalls in den Fig. 2 und 7 gezeigt ist, kann der Anhängerrahmen entweder eine langgestreckte Z-förmige Ausgestaltung haben oder ein einfacher gerader Rahmen sein, wobei die Z-förmige Ausbildung dann erforderlich ist, wenn eine feste Gleitbahn be-' nutzt wird und der gerade Rahmen dann verwendet werden kann, wenn eine verschiebbare Führung vorgesehen ist.

Diese und v/eitere Abwandlungen der Erfindung sind für den Fachmann ausführbar, ohne daß er den Rahmen der Erfindung verlassen müsste.

Patentansprüche; - 16 -

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Claims

Patentansprüche

1. J Straßenfahrzeug mit einem ein Chassis tragenden Kinter-Täclsatz, gekennzeichnet durch folgende Bestandteile:

(a) einen Anhängerrahmen, der einen rückwärts zum Chassis angeordneten Anhängerradsatz trägt;

(b) Befestigungsmittel auf dem Chassis zur Führung des Anhänge rrahmens in der Längsrichtung des Chassis zwisehen einer eingezogenen Stellung nahe dem rückwärtigen Ende des Chassis und einer ausgefahrenen, vom rückwärtigen Ende entfernten Stellung, in welcher der Anhängerradsatz die Straßenoberfläche berührt und ein Teil des Chassisgewichtes trägt;

(c) Antriebsmittel, die auf dem Chassis angeordnet und mit dem Anhängerrahmen verbunden sind, zum Antrieb des Rahmens längs des Chassis zwischen der eingezogenen und der ausgefahrenen Stellung,

2. Straßenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Führungsmittel eine Gleitbahn aufweisen, die sich in Bezug auf das Chassis nach hinten öffnet, und die Gleitbahn Führungsflächen aufweist, die abwärts in einer Richtung geneigt sind, die sich rückwärts von dem Chassis erstreckt, und der Anhängerrahmen Längsträger aufweist, die in der Gleitbahn geführt werden, und diese Anhängerrahmenträger einen geneigten Bereich haben, der sich nach rückwärts und abwärts in einem Winkeljerstreckt, der der Neigung der Führungsflächen entspricht, und der geneigte Bereich mit

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den Führungsflächen der Gleitbahn während der hin- und hergehenden Bewegung zwischen einer ausgefahrenen und eingezogenen Stellung zusammenwirkt, wobei der Anhängerrahmen von der Führungsbahn bei einer längs gerichteten Verschiebung des Rahmens in seine ausgefahrene Stellung nach unten gerichtet wird und bei einer Verschiebung in seine angehobene Stellung nach aufwärts gerichtet wird.

3. Straßenfahrzeug nach Anspruch 2, wobei die Antriebsmittel Gleitmittel umfassen, die auf dem Chassis für eine längs des Chassis gerichtete Bewegung befestigt sind und die Längsträger mit ihrem inneren Ende schwenkbar an den Gleitmitteln befestigt sind, um eine bogenförmige Bewegung der Träger relativ zu den Gleitmitteln, v/ährend der hin- und hergehenden Verschiebung der Träger zum Aufheben und Absenken des zusätzlichen Radsatzes sicherzustellen.

4. Straßenfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet., daß an Blöcken obere und untere Führungsflachen vorgesehen sind, die in der Gleitbahn oberhalb und unterhalb der Träger angeordnet sind, und die untere Fläche eines Blockes eine obere Führungsfläche bildet, die den Anhängerrahmen gegen Drehung um die Schwenkverbindung mit den Gleitmitteln in einer Richtung weg von der Strasse sichert, wenn der Rahmen in seiner ausgefahrenen Stellung ist und eine obere Fläche des unteren Blocks eine untere Führungsfläche bildet, um eine Drehung des Anhängerrahmens um die Schwenkverbindung mit dem Gleitstück in seiner Richtung gegen die Straße zu verhindern, wenn der Rahmen sich* in seiner eingezogenen Stellung befindet.

5β Straßenfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet , daß die Träger in einem Paar angeordnet sindj die parallel und in einem Abstand zueinander verlaufen.

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6; Straßenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß der zusätzliche Radsatz einstellbare Federmittel zur Variierung des Anteils der Fahrzeugbeladung, die von dem zusätzlichen Radsatz getragen werden, aufweist.

7. Straßenfahrzeug mit einem, ein Chassis tragenden Hinterradsatz, wobei das Chassis aus zwei in einem Abstand voneinander parallel verlaufender Längsträgern besteht, dadurch gekennzeichnet , daß

(a) auf jedem der Längsträger Führungsschienen befestigt sind, und jede der Führungsschienen obere und untere Führungen aufweist, die in einem Abstand zueinander parallel verlaufen, wodurch eine in einem Winkel verlaufende Gleitbahn definiert wird, die sich abwärts und rückwärts im •Hinblick auf die Chassisrahmenteile erstreckt, und

(b) einen Anhängerrahmen vorgesehen ist, der ein Anhängerradsatz rückwärts von dem Chassis trägt, der Radsatz ein Paar von Längsträgern aufweist, die Längsträger parallel nebeneinander angeordnet sind und jeder in einer Gleitbahn in gleitender Zusammenwirkung mit den oberen und unteren Führungsschienen verläuft, und

(c) Antriebsmittel auf dem Chassis befestigt sind, die mit dem inneren Ende des Anhängerrahmens zum Antrieb des Rahmens in Längsrichtung des Chassis zwischen einer ausgefahrenen Stellung verbunden sind, in welcher der Anhängerradsatz eine wesentliche Strecke rückwärtig von

■ dem Chassis entfernt ist und einer eingezogenen Stellung, in welcher der Anhängerradsatz sich nahe dem Hinterende des Chassis befindet,

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BAD ORIGINAL

(d) jeder der Anhängerrahmenträger einen in einem Winkel geneigten Bereich aufweist, der dafür eingerichtet ist, daß er innerhalb der Gleitbahn während der Verschiebung des Anhängerrahmens zwischen der ausgefahrenen und eingezogenen Lage gleitbar ist und der in einem Winkel geneigte Bereich relativ zur Längsabmessung des Chassis abwärts und rückwärts geneigt ist, und die Träger bei einer Bewegung in Richtung der ausgefahrenen Stellung durch die Gleitbahn nach abwärts gerichtet werden und bei einer Bewegung in die eingezogene Stellung nach oben gerichtet werden, und

(e) Mittel von dem Anhängerrahmen zur Übertragung eines Teiles der Fahrzeuglast auf den Anhängerradsatζ getragen v/erden, wenn dieser in seiner ausgefahrenen Lage ist.

8. Straßenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch g et k e η η ~ zeichnet, daß die Befestigungsmittel eine Gleitbahn am Hinterende des Chassis umfassen und der Anhängerrahmen Längsträger aufweist, die gleitbar in der Gleitbahn geführt sind und die Gleitbahn eine obere einstellbare Gleitleiste aufweist, durch dessen Betätigung eine Niederhaltkraft auf den Anhängerrahmen ausgeübt werden kann, wenn sich dieser in seiner ausgefahrenen Lage befindet und das lösbar ist, um ein Einziehen des Rahmens in seine eingezogene Stellung zu erleichtern.

9. Straßenfahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet , daß der Längsträger eine Form hat, die einem langgestreckten Z gleicht, wobei der mittlere, in einem Winkel geneigte Bereich während der Bewegung des Trägers zwischen

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seiner ausgefahrenen und eingezogenen Stellung gleitbar in der Gleitbahn geführt wird.

10. Straßenfahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Längsträger gerade ist und die einstellbare obere Gleitleiste bei Einziehung des Längsträgers angehoben, wird.

11. Straßenfahrzeug mit einem ein Chassis tragenden Hinterradsatz und einem Kippbehälter, der schwenkbar auf dem Chassis befestigt ist, gekennzeichnet durch

(a) einen Anhängerrahmen mit einem Anhängerradsatz am Hinterende des Chassis;

(b) Befestigungsmittel auf dem Kippbehälter zur Befestigung des Anhängerrahmens für eine relativ zum Kippbehälter längsgerichtete Bewegung zwischen einer eingezogenen Stellung, eng am Rückende des Kippbeh alters, in v/elcher der Hinterradsatz aus dem Eingriff mit der Straßenoberfläche herausgehoben ist, und einer zweiten ausgefahrenen Stellung, die eine bestimmte Strecke vom Kippbehälter nach rückwärts entfernt ist, in welcher der Anhängerradsatz die Straßenoberfläche beaufschlagt und ein Teil der Behälterbeladung trägt, und durch

(c) Antriebsmittel, die auf dem Kippbehälter befestigt und mit dem Anhängerrahmen verbunden sind, zum längsgerichteten Antrieb des Rahmens relativ zum Kippbehälter zwischen einer eingezogenen und ausgestreckten Stellung.

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