DE2601226C3

DE2601226C3 - Steuereinrichtung für die automotive Ansteuerung der Hydroverstellpumpe eines Hydrostaten

Info

Publication number: DE2601226C3
Application number: DE2601226A
Authority: DE
Inventors: Willy 7759 Immenstaad Holdenried
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1976-01-14
Filing date: 1976-01-14
Publication date: 1982-01-14
Also published as: DE2601226A1; US4075841A; IT1077948B; GB1568718A; FR2338426B1; FR2338426A1; DE2601226B2

Description

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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.

Die derzeit bekannten Verstellvorrichtungen für hydrostatische Getriebe, kurz »Hydrostaten« genannt, haben den Nachteil, daß sie den Reversiervorgang, wie s er z. B. für Arbeitsfahrzeuge gefordert wird, nicht optimal lösen. Die optimale Lösung ergibt eine dem Fahrzustand und der Fahrzeugbelastung angepaßte weiche Verzögerung und eine nach Durchlaufen des Stillstandsberciches rasch einsetzende Beschleunigung, ι ο

Aus dem Technischen Bericht 1/73 der Firma Brueninghaus Hydraulik GmbH, Seite 33 bis 36, ist eine Steuerung bekannt, in der sich in dem vom Fahrtrichtungsschalter zu der rechten und zu der linken Arbeitskammer eines Stellzylinders führenden Leitungsabschnitt jeweils ein einstellbares Dämpfungsglied befindet, das von einem parallel geschalteten Rückschlagventil überbrückt wird. Hierzu soll die Befüllung der druckführenden Arbeitskammern beschleunigt und die Entleerung der druckentlasteten Kammer verzögert werden. Die Schaltung hat den Nachteil, daß die Bewegung des Stellkolbens in die Neutrallage unter dem Einfluß von hydraulischem Stelldruck und Federkraft erfolgt während die Stellbewegung aus der Neutrallage heraus gegen den Widerstand der Feder und des Dämpfungsgliedes durchgeführt werden muß. Das bedeutet, bezogen auf den Fahrablauf eines so ausgerüsteten Fahrzeuges, daß bei gleichem hydraulischem Stelldruck am Stellzylinder die Abbremsung auf die Fahrgeschwindigkeit 0 mit einer höheren Kolbengeschwindigkeit, d. h. in einer kürzeren Zeitspanne erfolgt — beispielsweise beim Reversieren — als der darauffolgende Beschleunigungsvorgang in die Gegenrichtung. Bei einem Gabelstapler besteht damit in der Bremsphase die Gefahr, daß die Last abgeworfen wird, während in der darauffolgenden Beschleunigungsphase, in der diese Gefahr nicht mehr besteht, eine stärkere Beschleunigung fehlt. Bei der Verwendung von einstellbaren Dämpfungsgliedern kann zwar durch entsprechende Querschnittsänderungen während der Umschaltung eine gewisse Annäherung an den gewünschten Schaltablauf erreicht werden, jedoch ist damit ein zusätzlicher Aufwand an Steuerungsmittel verbunden. Nach dergleichen Druckschrift kann anstelle der beiden im Schaltkreis zwischen dem Stellzylinder und Fahrtrichtungsschalter angeordneten Dämpfungsglieder auch nur ein Dämpfungsglied, das sich dann in dem gemeinsam — für die rechte und linke Arbeitskammer des Stellzylinders — vorgesehenen Öldrucklauf befindet, zur Anwendung kommen. Die Wirkungsweise dieser Schaltung unterscheidet sich nicht von der vorausgehend beschriebenen, so daß ein gleiches ungünstiges Fahrverhalten bei einer Fahrtrichtungsumschaltung auftritt

In der DE-OS 21 27 506 wird eine Verstellvorrichtung für eine Hydroverstellpumpe beschrieben, bei der, abweichend von automotiven Steuerungen, der Steuerdruck durch ein von der Fahrpedalstellung abhängiges Druckregelventil bestimmt wird. Die beschriebenen Steuervorgänge beziehen sich auf Bremsen und Beschleunigen ohne Fahrtrichtungswechsel. Nach der Zeichnung ist beim Reversieren nur für eine Arbeitskammer der Verstellvorrichtung ein Dämpfungsglied vorgesehen, das in die Kanäle des Fahrtrichtungsschalters für eine von dessen Betriebsstellungen integriert und bei dessen Einstellung auf Fahrt »Rückwärts« im Rücklauf zum Behälter wirksam wird. Auch bei dieser Verstellvorrichtung wird beim Reversieren auf Rückwärtsfahrt der Verstellkolben in die Neutrallage unter dem Einfluß des hydraulischen Verstelldruckes und des Federdruckes bewegt; daher wird das Fahrzeug auch bei dieser Schaltung unter der Voraussetzung gleichen Stelldruckes stets in einer kürzeren Zeitspanne verzögert als beschleunigt Für die Umsteuerung der Hydroverstellpumpe von Fahrt »Rückwärts« auf Fahrt »Vorwärts« ist kein Dämpfungsglied vorgesehen. Da der Stelldruck von der Stellung des Fahrpedals abhängig ist und dieses beim Verzögern und beim Beschleunigen vom Fahrer verschieden eingestellt wird, läßt sich das Verhalten dieser Vorrichtung mit Vorrichtungen nach dem Oberbegriff nicht vergleichen.

Bei einem weiteren bekannten hydrostatischen Fahrantrieb — Artikel von Gläser/Nikolaus in Ölhydraulik und Pneumatik 1973/5 — wird die Hydropumpe automotiv beeinflußt; daher erfolgt bei Betätigung des Gaspedals die Auslenkung der Versteilpumpe abhängig von der Antriebsmaschinendrehzahl über den Steuerdruck einer mit der Antriebsmaschine — ζ. Β. Verbrennungskraftmaschine — gekoppelten Steuerpumpe. Über einen als federzentriertes 4/3-Wegeventil ausgebildeten Fahrtrichtungsschalter wird der Reversiervorgang eingeleitet Abhängig von dem durch den Fahrtrichtungsschalter erzeugten Druckrichtungswechsel in einem Verstellzylinder wird ein Verstellkolben in seine andere Endlage verschoben. Um zu hohe Rückstellgeschwindigkeiten und damit zu abrupte Verzögerungen zu vermeiden, sind in den Leitungen zwischen Verstellzylinder und Fahrtrichtungsschalter Dämpfungsglieder in Form von Drosseln angeordnet. Durch diese Maßnahme wird sichergestellt, daß beim Reversieren der Gabelstapler seine Last nicht mehr verliert bzw. daß die Last auf der Gabel nicht mehr verrutscht. Diese bekannte Anordnung hat jedoch den Nachteil, daß beim Beschleunigen nicht die maximal mögliche Beschleunigung des Hydrostaten erreicht werden kann.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung nach dem Oberbegriff von Anspruch 1 derart zu verbessern, daß während des Reversierungsvorganges durch die zugelassene Verzögerung bis zum Stillstand des Fahrzeuges ein Abwerfen oder Verrutschen der Last vermieden wird, während für eine nachfolgende, von der Verstellgeschwindigkeit der Hydropumpe abhängige Beschleunigung in der Gegenfahrtrichtung die volle Leistung der Antriebsmaschine ausnützbar sein soll.

Diese Aufgabe wird durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Bei der Verstelleinrichtung nach der Erfindung wird erreicht, daß nach der Umschaltung des Fahrtrichtungsschalters die Bewegung des Stellkolbens in die Neutrallage stärker verzögert erfolgt als bei gleichem hydraulischem Stelldruck aus der Neuüallage heraus. Dies wird erreicht, weil die Verstellung des Stellkolbens in die Null-Lage nur durch Federkraft unter Überwindung des Widerstandes des Dämpfungsgliedes erfolgt, das verstellbar sein kann, um für bestimmte Betriebszustände den jeweils gewünschten Verzögerungswert einzustellen. Die Verstellung aus der Null-Lage heraus läuft ohne den Gegendruck der Dämpfung im Rücklauf ab. Durch die besondere Anordnung des Dämpfungsgliedes wird erreicht, daß die Druckbeaufschlagung beim Beschleunigen sowie der Druckabbau durch Entleeren beim normalen Bremsvorgang ohne Fahrtrichtungswechsel ohne Verzögerung erfolgt.

In Ergänzung der Erfindung soll durch ein zusätzliches mechanisches Stellglied erreicht werden, daß der

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Fahrer jederzeit in den Verstellmechanismus eingreifen kann. Hierzu dienen die Merkmale von Anspruch 3.

Weitere Merkmale der Erfindung, die eine zweckmäßige Ergänzung mit einer mechanischen Einrichtung zum Übersteuern beim Bremsen oder feinfühligen Einstellen im Bereich der Nullage betreffen, ergeben sich aus den Ansp rhen4—10.

Ausführungsbc.spiele der Erfindung sind nachfolgend anhand von F i g. 1 bis 7 näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 einen Schnitt durch einen Leistungsregler und ein nach der Erfindung eingebautes hydraulisches und mechanisches Stellglied, sowie die zugehörige Beschallung;

F i g. 2 die Verstellung des hydraulischen Stellgliedes beim Beschleunigen, z. B. eines Gabelstaplers;

F i g. 3 die Verstellung beim Umkehren der Fahrtbzw. Drehrichtung;

F i g. 4 das mechanische Stellglied in der Stellung »gebremst«,

Fig. 5 das mechanische Stellglied in der Stellung »ungebremst«,

Fig.6 einen Schnitt durch ein anderes hydraulisches Stellglied ohne Ventilkolben,

F i g. 7 einen Schnitt durch ein weiteres hydraulisches Stellglied ohne Ventilkolben mit im Steuergehäuse angeordnetem Drehschieberventil.

In F i g. 1 ist die Verstellvorrichtung eines hydrostatischen Getriebes, nachfolgend Hydrostat genannt, mit kombiniertem hydraulischen und mechanischen Stellglied dargestellt. Das hydraulische Stellglied 1 besteht aus einem Stellkolben 4, der in einem Zylinder 17 des Reglers 3 axial verschiebbar angeordnet ist und der mit einer in der Kolbenmitte liegenden Radialnut 18 in das zu einer Druckwaage des Reglers 3 gehörende Reglergestänge 8 eingreift. Durch zwei gegenüberliegende Federn 6a und 66, die auf mit Bohrungen versehenen Federhülsen 4a. 4b geführt sind und auf den rechten und linken Kolbenboden des als Doppelkolben ausgebildeten Stellkolbens 4 einwirken, wird dieser in der Nullage zentriert. Zwei gegenüberliegende gehäusefeste Anschläge 5a, 5b dienen dazu, einen in einer zentralen Bohrung 25 des Stellkoibens 4 geführien Ventilkolben 7 in der dem Stellkolben 4 entsprechenden Nullsge zu zentrieren und festzulegen. Der Ventilkolben 7 ist in bezug auf den Stellkolben 4 so angeordnet, daß durch eine in der Mitte des Stellkolbens 4 angeordnete Öffnung 21 je nach Auslenkung des Stellkolbens 4 über die Steuerkanten 23a und 23b des Ventilkolbens 7 und 21a und 21b des Stellkolbens 4 ein mehr oder weniger großer Öffnungsquerschnitt von einem der Druckräume 20a oder 20b zum ölrücklauf 16 freigegeben wird. Die gegenüberliegenden Druckräume 20a. 206 des Zylinders 17 sind über Leitungen 30a und 306 mit einem Fahrtrichtungsschaher 11 verbunden, über den die Leitungen 30a und 306 mit der Steuerpumpe 13 oder über eine Rücklaufleitung 30c mit dem ölrücklauf 16 verbunden werden können. In der Rücklaufleitung 30c ist ein Dämpfungsglied 15 angeordnet das verstellbar sein kann.

Das mechanische Stellglied 2 besteht aus einem von dem Stellhebel 41 und dem Pedal 40 gebildeten Kniehebel. Der Stellhebel 41 ist über eine Lasche 42 mit der Geradführung 48 verbunden, wobei an die Lasche 42 ein Schieberpaar 45a und 456 angelenkt ist das Führungen 46a und 466 aufweist in die entsprechende Führungsstücke 26a und 266 des Reglergestänges 8 eingreifen. Das mechanische Stellglied 2 ist so angeordnet dad eine durch die Geradführung 48 und

den Gelenkpunkt des Lagers 42 gelegte Gerade auf dem Reglergestange 8 der Druckwaage senkrecht steht, wenn sich dieses gerade in Nullage befindet.

Die in F ig. 6 und 7 gezeigien Ausführungsfonnen eines hydraulischen Stellgliedes unterscheiden sich von der bereits beschriebenen dadurch, daß der Ventilkolben 7 entfällt. Durch eine in Fig.6 dargestellte andersartige Ausgestaltung des Stellkolbens 4 werden die Druckräume 20a oder 20b über im Zylinder 17 angeordnete Ringnuten 50a, 506 mit dem ölrücklauf 16 verbunden. Bei der in F i g. 7 dargestellten Ausführungsform werden die Druckräume 20a oder 20b über einen getrennt vom Stellkolben 4 angeordneten, jedoch von diesem gesteuerten Drehschieber 62 mit Sieuerleitungen 64 verbunden.

In Fig. 6 und 7 sind in bezug auf Fig. 1 gleiche Bauteile mit gleichen Bezugsziffern versehen. Die in Fig. 1 den Steuerkanten 21a, 216 und 23a, 23b entsprechenden Steuerkanten sind in F i g. 6 mit 52a. 52b und 53a, 53b und in Fig. 7 mit 60a, 606 und 63a, 63b bezeichnet worden. Die öffnungen 51a, 516 in Fig. b und 61a, 61b in F i g. 7 entsprechen der öffnung 21 in Fig.l.

Nachfolgend wird die Umsteuerung des hydrosiatisehen Antriebes an einem Ausführungsbetspiel mit hydrostatischem und mechanischem Stellglied entsprechend der Darstellung in F i g. 1 bis 5 beschrieben.

Ausgehend vom stillstehenden Fahrzeug befindet sich der Fahrtrichtungsschalter 11 in der Stellung N. In den Druckräumen 20a und 206 stellen sich, da beide mit der Steuerpumpe 13 verbunden sind, gleiche Drücke ein, die sich gegenseitig aufheben. Der Stellkolben 4 wird nicht ausgelenkt.

Wenn das Fahrzeug vorwärts beschleunigt werden soll, so muß der Fahrtrichtungsschalter 11 in der Stellung F sein. Die Steuerpumpe 13 ist in dieser Stellung — siehe F i g. 2 — nur mit dem Druckraum 20a des Zylinders 17 verbunden, während der gegenüberliegende Druckraum 206 mit dem Rücklauf 16 verbunden ist. Mit zunehmender Drehzahl einer nicht dargestellten Antriebsmaschine steigt die Drehzahl der Steuerpumpe 13 und damit der Druck in dem Druckraum 20a. Der Stellkolben 4 wird nach links ausgelenkt. Hierbei gibt die öffnung 21 für den Druckraum 206, der über die Leitung 30b und das Dämpfungsglied 15 bereits mit dem Rücklauf 16 in Verbindung steht einen weiteren Weg zum Rücklauf 16 frei. Die Stellgeschwindigkeit des Stellkolbens 4 nimmt weiter zu.

Wird aus der Vorwärtsfahrt heraus die Fahrtrichtung umgekehrt, siehe Fig.3, so wird der Fahrtrichtungsschalter 11 in die Position R gebracht Die Leitung 306 und Druckraum 206 sind jetzt mit der Steuerpumpe 13 verbunden und werden druckführend In der Stellung R des Fahrtrichtungsschalters 11 ist der Druckraum 20a über Leitung 30a und das Dämpfungsglied 15 mit dem Rücklauf 16 verbunden. Nach der Erfindung kann sich im Druckraum 206 jedoch kein Druck aufbauen, da der Druckraum 206 über die öffnung 21 nut dem Rücklauf 16 in Verbindung bleibt Die Rückstdkmg bis zur Nullage des Stellkolbens 4 — auch gegen das Dämpfungsglied 15 — erfolgt aOein durch die Federkraft da ein Druck in dem Drackranm 206 wegen der freigegebenen Öffnung 21 nicht entstehen kann. Es wird somit mit einfachsten Mitteln eine gedämpfte Rückstellung des Hydrostatec erreicht- Nach Erreichen bzw. Oberschreiten der Nullage wird die Verbindung des Druckraums 206 mit dem ölrücklauf 16 über die öffnung 21 mittels des Ventilkolbens 7 unterbrochen, so

daß sich jetzt in dem Raum 20b Druck aufbauen kann und der Stcllkolbcn 4 jetzt in Abhängigkeit von dem Druck im Raum 206 verstellen wird.

In (jefahrensituationen kann dieser Vorgang durch das mechanische Stellglied 2 übersteuert werden. Die l'unktion dieses Stellgliedes beruht darauf, daß manuell in das vom Stellkolben 4 kommende Reglergestänge 8 eingegriffen wird und das Reglergestänge hierdurch manuell gegen die Kräfte des Stellkolbens 4 und die Kräfte eines nicht dargestellten auf das Regelgestänge 8 einwirkenden Reglerkolbens verstellt wird. Die Beein-

flussung des Reglergestänges 8 erfolgt dabei über eine Kniehebel-Mechanik, die derart ausgebildet ist, daß bei an sich gleichen Pedalauslenkungcn im Bereich der Nullagc kleiner werdende Versu.'llwege erzeugt werden, so daß in diesem wichtigen Fahr- und Arbeitsbereich eine besonders feinfühlige Steuerung des llydrostatcn möglich ist.

Die Erfindung beschränkt sich nicht auf die Allsführungsbeispiele. Funktionsgleiche äquivalente elektrische oder auch pneumatische Ausführungen sind denkbar.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche: 26 Ol

1. Steuereinrichtung fur die automotive Ansteuerung der Hydroverstellpumpe eines Hydrostaten in einem Fahrantrieb, bestehend aus einem in einem Zylinder angeordneten, in seiner Nullage federzentrierten und beidseitig mit einem von der Drehzahl des Antriebsmotors abhängigen, druckmittelbeaufschlagbaren Stellkolben, der mit der Verstelleinrichtung der in ihrem Förderstrom umkehrbaren Hydroverstellpumpe verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden vom Stellkolben (4) begrenzten Druckräume (20a bzw. 2Ob) in Abhängigkeit von der Steilkolbenbewegung über Offnungen (21 bzw. SIa, 516 bzw. 61a, 6Ib) mit dem Ölrücklauf (16) verbindbar sind, derart, daß bei für eine bestimmte Fahrtrichtung ausgelenktem Stellkolben nach Umsteuern des Fahrtrichtungsschalters (11) in die entgegengesetzte Fahrtrichtung der für die neue Fahrtrichtung mit Stelldruck beaufschlagte Druckraum (206 bzw. 7Qa) bis zum Erreichen der Nullage des Stellkolbens (4) mit dem ölrücklauf (16) verbunden ist, so daß die Rückstellung des Stellkolbens (4) in die Nullage über eine jeweils vorgespannte Feder (66 bzw. 6a) erfolgt und diese Rückstellbewegung in die Nullage durch ein Dämpfungsglied (15) im über den Fahrtrichtungsschaher (11) eingeschalteten ölrücklauf für den dabei zu entleerenden Druckraum beeinflußt wird und daß nach Durchfahren der Nullstellung des jo Stellkolbens (4) der nicht vom Stelldruck beaufschlagte Druckraum (206 bzw. 2Oa) über von der Stellkolbenstellung abhängige Ventilelemente (Ventilkolben 7 bzw. 52a, 526,53a, 536 bzw. Drehschieber 62) direkt (über Öffnung 21) mit dem ölrücklauf (16) unter Umgehung des beim Entleeren bis zum Erreichen der Nullage wirksamen Dämpfungsgliedes (15) verbunden ist.

2. Hydrostatischer Antrieü nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgespannten Federn für die Rückstellbewegung bis zur Nullage des Stellkolbens pneumatisch, mechanisch oder hydraulisch sind.

3. Hydrostatischer Antrieb nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die in Abhängigkeit von den vorgespannten Federn erfolgende Rückstellbewegung des Stellkolbens durch eine unabhängige, von außen in die Verstellvorrichtung eingreifende Verstellkraft beschleunigbar ist.

4. Steuereinrichtung nach einem oder mehreren w der Ansprüche 1—3, dadurch gekennzeichnet, daß der zwischen den zwei Federn (6a, 6b) nullagenzentrierte. aus zwei zusammenhängenden Kolbenhälften bestehende Stellkolben (4) auf einem konzentrisch zu dem Stellkolben (4) liegenden und zwischen zwei Anschlägen (5a, 56^ gehäusefest justierte Veritilkolben (7) verschiebbar angeordnet ist und zwischen den beiden Stellkolbenhälften wenigstens eine radiale Öffnung (Ii) vorgesehen ist, die mit der zentralen Bohrung (25) des Stellkolbens (4) in Verbindung steht, wobei am Stellkolben (4) in dessen Nullage die Öffnung (21) mittels eines zylindrischen Kolbenteils (19) des Ventilkolbens (7) gesperrt ist und je nach Lage des aus der Nullage ausgelenkten Stellkolbens (4) Steuerkanten (21a, 216,)der öffnung (21) und weitere Steuerkanten (23a, 23b) derart zusammenwirken, daß je nach Schaltung des Fahrtrichtungsschalters (11) der eine Druckraum (20a bei Stellung F) oder der andere Druckraum (206 bei Stellung R)des Zylinders (17) mit drehzahlabhängigen Steuerdruck beaufschlagt ist und der jeweils gegenüberliegende Druckraum nach Anschneiden der Steuerkante unmittelbar über die Öffnung (21) zum ölrücklauf (16) entlastet wird, während nach dem Umschalten des Fahrtrichtungsschalters (11) der mit der Steuerpumpe (13) verbundene Druckraum unmittelbar über die Öffnung (21) entlastet ist, und der Stellkolben (4) allein durch die Federn (6a bzw. 66^ und nach Durchlaufen seiner Nullage in Abhängigkeit von dem Steuerdruck verschoben wird, wobei die Verstellgeschwindigkeit bis in die Nullage durch das in der gemeinsamen Rücklaufleitung (30c) beider Druckräume (20a, 20b) angeordnete Dämpfungsglied (15) in Form einer Drossel einstellbar ist (Fi g. 1 —3).

5. Steuereinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die von der Öffnung (21) und dem Ventilkolben (7) gebildete Überdeckung (s_a, Sb) gleich oder ungleich groß und positiv ist

6. Steuereinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die von der Öffnung (21) und dem Ventilkolben (7) gebildete Überdeckung (S₃, St) negativ ist.

7. Steuereinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 — 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Stcuerkanten (52a, 526 und 53a, 536,) durch den verschiebbaren Stellkolben (4) und im Zylinder (17) angebrachte Ringnuten (50a, 506,) gebildet sind (F ig. 6).

8. Steuereinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1—3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerkanten (60a, 606 und 63a, 636,) durch einen mit der Verschiebung des Stellkolbens (4) synchron drehenden Drehschieber (62) mit Steuerleitungen (64) und gehäusefesten Öffnungen (61a, 61 b) gebildet sind(Fig. 7).

9. Steuereinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1—8, dadurch gekennzeichnet, daß die von außen in die Verstellvorrichtung eingreifende Verstellkraft von einer mechanisch wirkenden Stelleinrichtung abgegeben wird, die zum Bremsen und zum feinfühligen Steuern im Bereich der Nullage betätigbar und als Kniehebel ausgebildet ist, dessen Bewegungsrichtung beim Bremsvorgang unabhängig von der zu einer beliebigen Drehrichtung der Verstellpumpe des Hydrostaten gehörigen Bewegungsrichtung der Verstellvorrichtung stets in Richtung auf die Nullage des Stellkolbens (4) erfolgt.

10. Steuereinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die auf ein in eine Radialnut (18) des Stellkolbens (4) eingreifendes Reglergestänge (8) einwirkende mechanische Stelleinrichtung aus einer kniehebelartigen Anordnung eines Stellhebels (41) und einem Pedal (40) besteht, die über eine in einer Geradführung (48) geführten und mit einem Schieberpaar (45a, 456) verbundene Lasche (42) auf das Reglergestänge (8) einwirkt und derart angeordnet ist, daß der gemeinsame Anlenkpunkt von Lasche (42) und Schieberpaar (45a, 456^ sich auf einer geradlinigen Bahn bewegt, die senkrecht zur Stellkolbenachse steht und bei der der Winkel zwischen dem Stellhebel (41) und der Lasche (42) in Anschlagstellung ein stumpfer Winkel mit wenigstens 175° und maximal mit 180° ist.