DE258412C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

258412 KLASSE 63 b. GRUPPE

Federung für Fahrzeuge. Patentiert im Deutschen Reiche vom 15. November 1911 ab.

Die Erfindung bezieht sich auf eine besondere Art der Abfederung an Fahrzeugen, die sich dadurch von den gewöhnlichen Wagenfederungen auszeichnen, daß die die Last des Wagenkastens aufnehmenden Federn wagerecht statt, wie früher üblich, senkrecht zur Radachse angeordnet sind. Diese Anordnung der Wagenfedern besitzt den Vorteil, daß die Bauart des Wagens im ganzen niedriger wird und

ίο daß die Federn selbst durch die Übersetzung der senkrecht gerichteten stoßenden Beanspruchung durch den Wagenkasten während der Fahrt in eine wagerecht gerichtete einer Beschädigung oder Überspannung entzogen sind.

Es sind bereits früher Lösungen dieser Aufgabe versucht worden; bei der einen sind statt der Metallfedern große Gummipuffer verwendet worden, denen durch ein umständliches Hebelgetriebe die Stöße des Wagens vermittelt werden. Hierbei ist der Hauptvorteil der wagerechten Anordnung, die niedere Bauart, nicht erreicht; diese Anordnung baut sich vielmehr höher als die sonst übliche mit senkrechten Federn, da die alten Blattfedern nicht vermieden werden können, sondern zusätzlich zur Verwendung kommen, und außerdem eine besondere Geradführung vorgesehen werden muß. Ferner ist auch eine Anordnung bekannt, bei der Schraubenfedern in wagerechter Lage verwendet werden; bei dieser Anordnung jedoch sind die Räder auf beiden Seiten des Wagens mit ihren Achsstümpfen am Wagengestell in senkrechter Richtung verschiebbar gelagert und werden durch eine Galische Kette unter Zuhilfenahme von Zahnrädern paarweise miteinander verbunden. Es soll dadurch das ein40

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zelne Rad bei Unebenheiten des Weges nachgeben, jedoch durch die Verbindung mit dem entsprechenden anderen Rad wieder in die ursprüngliche Lage zurückgeführt werden. In die die beiden Räder verbindende Kette ist eine Schraubenfeder frei schwebend eingebaut, die den Zweck hat, die Verbindung der beiden Räder elastisch zu gestalten und einen Bruch der Kette zu vermeiden.

Wenn vielleicht auch bei dieser letztgenannten Anordnung bis zum gewissen Maße Stöße aufgenommen werden, so genügt dies doch nicht, um die normale Wagenfederung vollkommen zu ersetzen. Dies wird jedoch durch den Erfindungsgegenstand erreicht. Hier ist, wie es bei den senkrechten Federn üblich war, für jedes Rad eine besondere, fest am Rahmen gelagerte Feder vorgesehen; das Neue besteht darin, daß statt der Blattfeder in senkrechter Anordnung eine Schraubenfeder in wagerechter Anordnung am Rahmen des Wagens gelagert ist. Die Übertragung der auf den Wagen wirkenden Kräfte geschieht durch ein einfaches Getriebe, das aus einer die Feder zusammendrückenden Zugstange, einem Zwischenhebel zwischen der Zugstange und dem Radgestell und einem Lenker besteht, der den Vereinigungspunkt des Zwischenhebels und der Zugstange gelenkig mit einem Punkt des Wagengestells verbindet.

Die Wirkung dieser Anordnung ist die, daß bei niedrigster überhaupt möglicher Bauart durch ein denkbar einfaches Getriebe von drei Gliedern mit drei Drehpunkten für jedes Rad der Wagen vollkommen abgefedert wird; die Federn werden in günstigster Weise bean-

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spracht, indem stoßende Kräfte vermieden werden. Da die Federn nur auf Zug beansprucht werden, wird der Verschleiß stark herabgesetzt.

Die Erfindung ist in der Zeichnung beispielsweise in zwei Ausführungsformen dargestellt. Fig. ι und 2 zeigen Rückansichten, teilweise im senkrechten Schnitt, eines mit der neuen Federung versehenen Radgestells in der

ίο Ruhestellung und mit zusammengedrückten Federn; Fig. 3 zeigt eine Draufsicht, Fig. 4 einen Schnitt ungefähr nach #⁴-x⁴ in Fig. 2, und Fig. 5 ist eine andere Ausführungsform der Vorrichtung.

Das Radgestell 2 des Wagens trägt die beiden Räder 1. Es ist mit dem Rahmen 3 des Wagens durch die neue Federung verbunden, von der für jedes Rad ein Stück vorgesehen ist. Die Federung besteht aus einer in einer Hülse 11 wagerecht gelagerten Schraubenfeder 14, die sich auf den Rahmen 3 stützt. Die Übertragung der Stoßkräfte auf die Feder wird durch ein einfaches Hebelgetriebe bewirkt, das aus drei gelenkig verbundenen Teilen besteht.

Das Radgestell der Hinterräder trägt benachbart jedem Rade eine Stütze 7, an deren oberem Ende ein Zwischenhebel 4 angelenkt ist. Diese Stützen 7 sind bei dem Vorderradgestell an der Vorderachse innerhalb der Steuergelenke starr befestigt (nicht dargestellt). Das innere Ende des Zwischenhebels 4 ist durch einen Zapfen 6 mit dem freien Ende eines von oben herabhängenden Lenkers 5 verbunden, der durch eine Stütze 8 an dem Rahmen drehbar befestigt ist.

Die Zugstangen 9 sind durch den Zapfen 6 mit den Gliedern 4 und 5 gelenkig verbunden; sie greifen durch öffnungen 10 im Rahmen 3 und durch die am Rahmen befestigten Federgehäuse 11. Die inneren Enden der Stangen 9 laufen in Gewinde aus und sind mit Muttern 12 und Unterlegscheiben 13 versehen. Die Schraubenfedern 14 liegen in den Gehäusen 11 und werden zwischen den zusammenwirkenden Unterlegscheiben 13 und den Flanken des Rahmens 3 zusammengepreßt. Durch Verdrehen der Muttern 12 kann die Spannung der Federn 14 verändert werden, um den Wagen zum Tragen verschiedener Lasten geeignet zu machen.

Die Federn 14 üben elastisch einen Zug aus, der die Hebel 4 in horizontalen Stellungen und die Lenker 5 in vertikaler Stellung gemäß Fig. ι zu halten bestrebt ist. In Fig. 1 ist ersichtlich, daß die zusammen arbeitenden, achsial in einer Linie liegenden Federn 14 auf den gegenüberliegenden Seiten des Wagens mittels der Lenker 5 die Hebel 4 in einer horizontalen Ebene liegend zu halten bestrebt sind.

Sie üben also eine Kraft aus, die den Rahmen 3 sowohl vor einer Abwärtsbewegung wie vor einem Anheben bewahren will. In dieser normalen Lage der Teile berühren die Enden der Lenker 4 und 5 die Seiten des Rahmens 3 nicht, sondern lassen einen kleinen Zwischenraum zwischen sich und ihnen. Dies verhindert einen Stoß, wenn die Teile ihre normale Stellung wieder einnehmen, nachdem sie durch eine außerordentliche Beanspruchung (z. B. wenn ein Wagen über ein Hindernis oder ein Gleis auf der Straße fährt) in die Stellung der Fig. 2 bewegt wurden. Die Spannung der Federn 14 wird gewöhnlich so geregelt, daß das Getriebe bei Belastung die normale Stellung (Fig. 1) einnimmt, solange der Wagen auf einer glatten Straße fährt oder sich in Ruhe befindet, daß sie jedoch nachgeben, um den Wagenkörper vor Stoßen beim Fahren über ungleichmäßige Straßen, über Hindernisse oder Gleise auf ihnen zu bewahren. Diese genaue Einstellung ist jedoch nicht wesentlich, und die Federn werden in der Tat unter schweren Lasten häufig derart nachgeben, daß die Teile mehr oder weniger die Stellung der Fig. 2 einnehmen.

Das Getriebe kann auch so ausgebildet werden, daß die Lenker 5 sich statt nach aufwärts nach unten erstrecken, wobei ihre unteren Enden an dem Wagenrahmen befestigt sind (Fig. 5).

Die beschriebene Federungsvorrichtung ist nicht nur zur Aufnahme nach abwärts gerichteter Beanspruchung geeignet, sondern kann auch umgekehrt wirken, da in der Normalstellung kein fester Anschlag vorgesehen ist. Sie wirken also einer Bewegung aus der normalen Lage entgegen in jeder Richtung, aufwärts oder abwärts.

Außerdem können die Federverbindungen Stöße in sich aufnehmen, da die rückwärtigen Bewegungen der Federn 14 nicht plötzlich und hart gegen einen Anschlag stoßen, sondern diese nur durch kreisförmige Schwingung des zwischengeschalteten Getriebes gegen einen Totpunkt bewegt werden.

Die neue Federverbindung hat den weiteren Vorteil, daß, wenn eine der Federn 14 bricht, der Wagenrahmen nicht herabfällt, sondern die Federverbindung nur die gebrochene Feder, die einfach ihre Widerstandskraft verliert, so weit zusammenpreßt, daß sie immer die Stellung der Fig. 2 einnimmt und die einzelnen Gänge der Federn derart aneinander anliegen, daß sie einen festen Anschlag bilden. Außerdem sind die Federn verhältnismäßig wohlfeil und können im Fall eines Bruches leicht ausgebessert werden.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Federung für Fahrzeuge mit parallel zur Radachse liegenden Schraubenfedern, da-

   durch gekennzeichnet, daß die Schraubenfeder (14), in einem am Rahmen (3) des Fahrzeuges befestigten Gehäuse (11) liegend, sich gegen diesen Rahmen stützt und auf eine Zugstange (9) wirkt, die durch ein Zwischenglied (4) mit einer am Achsgehäuse (2) angebrachten Stütze (7) in gelenkiger Verbindung steht, während das Gelenk zwischen Zugstange (9) und Zwischenglied (4) durch einen Lenker geführt wird, der um einen mit dem Rahmen (3) starr verbundenen Drehpunkt schwingt, so daß in der Ruhelage die Zugstange (9) und das Zwischenglied (4) sich in einer Linie befinden und der Führungslenker (5) senkrecht dazu liegt.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.