DE2533799C2 - Verkehrssystem, insbesondere öffentliches Personen-Nahverkehrssystem mit zwangsweiser Querführung - Google Patents
Verkehrssystem, insbesondere öffentliches Personen-Nahverkehrssystem mit zwangsweiser QuerführungInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
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Description
gekennzeichnet durch cf'~ Kombination folgender
Merkmale:
a) die dem jeweils äußeren Hauptführungssteg (2 bzw. 5) gegenüberliegenden Hauptführungsstege
(3 bzw. 4) sind innerhalb des Überschneidungsbereiches (W) der Fahrbahnen (1) mit für
den Durchlaß der Hauptführungsrollen (11 und 12) und der Tragräder (10) des Fahrzeuges ausreichenden
Unterbrechungen (13) versehen;
b) die Weichenführungsflächen (17 und 16) sind innerhalb des lichten Querabstandes (L) der
Tragräder (10) und der Hauptführungsrollen (11 und 12) angeordnet und mit Unterbrechungen
(18) versehen und weisen eine sich innerhalb des Maßes (H) der Bodenfreiheit des Fahrzeuges
haltenden Höhe (h>) auf;
c) jede Weichenführungsfläche (17 bzw. 16) ist jeweils auf der dem jeweils zugehörigen äußeren
Haupiführungssteg (2 bzw. 5) zugekehrten Seite eines Weichenführungssteges (15 bzw. 14) angeordnet;
d) die Weichenführungsflächen (17 bzw. 16) überdecken wenigstens den Bereich der Unterbrechungen(13)der
Hauptführimgsstege(3 und4);
e) die Weichenführungsrollen (19 und 20) sind am Fahrzeug in Querrichtung innerhalb des lichten
Absiandcs (L)dcr Tragräder (10) angeordnet.
2. Vcrkehrssyslem nach Anspruch I. dadurch gekennzeichnet,
daß die Weichenführungsflachen (lh bzw. 17) je an einem gesonderten Weichenfiihrungsslcg
(14 bzw. 15) angeordnet sind, die jeweils in möglichst
großem (JucrubstHiid /u dem /iigchorigun iiu- ηί
ßcren Hauptführungssteg (5 bzw. 2) angeordnet sind.
3. Verkehrssystem nach Anspruch 2. dadurch ge-
kennzeichnet, daß je Hauptführungsrolle (11 bzw. 12) oder je Gruppe von Hauptführungsrollen am
Fahrzeug zwei Weichenführungsrollen (19 und 20) vorgesehen sind, von denen eine in Fahrtrichtung
vor und die andere hinter der Hauptführungsrolle bzw. der Gruppe angeordnet ist
4. Verkehrssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Weichenführungsflächen mit
einem geringeren Abstand, als der halben gegenseitigen Entfernung der Hauptführungsflächen entspricht,
von der jeweils zugehörigen äußeren Hauptführungsfläche angeordnet sind.
5. Verkehrssystem n^ch Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die Weichenführungsflächen möglichst nahe an der Mitte zwischen den Hauptführungsflächen
angeordnet sind.
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verkehrssystem entsprechend dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Derartige Verkehrssysteme mit selbsttätig quergeführten Fahrzeugen und entsprechend gestaltetem Unterbau
beschäftigen die Stadtplaner und Fahrzeughersteller in neuerer Zeit wieder. Diese Verkehrssysteme
vereinigen nämlich zwei Vorteile in sich, von denen bisher nur jeweils einer an einem bestehenden Verkehrssystem
anzutreffen war.
Die Omnibusse haben den Vorteil, daß sie schienenungebunden sind und im Außenbezirk von Städten hinsichtlich
ihrer Linienführung sehr flexibel sind und in kostengünstiger Weise bestehende Straßen als Fahrkörper
verwenden können. In Gebieten nachlassender Verdichtung
ist eine verkehrsmäßige Bedienung der Fläche mit Bussen besser möglich als mit schienengebundenen
Verkehrssystemen.
Andererseits ist in den Zentren von Verdichtungsräumen wegen des hohen allgemeinen Verkehrsaufkommens
ein ordnungsgemäßer Linienverkehr nur auf solchen Fahrkörpern zu gewährleisten, die vom aligemeinen
Verkehr gesondert sind, z. B. eine eigene Fahrspur haben oder auf eine andere Verkehrsebene, beispielsweise
auf eine Hochbahn oder unterirdisch verlegt sind. In jedem Fall ist entweder aus Platz- oder aus Kostengründen
ein möglichst geringer Verkehrsraum für die Sonderfahrkörper erwünscht. Auf besonders engen
Fahrkörpern sind jedoch nur spurgebundene und selbsttätig quergeführtc Fahrzeuge verkehrssicher beherrschbar.
Das eingangs genannte Verkehrssystem vereinigt nun die Vorteile beider eben erwähnten Systeme unter der
Voraussetzung, daß es zwischen beiden ohne weiteres konvcrtibel ist. Es kann dann sowohl in den Außenbczirken
in flexibler und kostengünstiger Weise eine gute Flächenbedienung bewerkstelligen, als auch im Verdichtungszentrum
verkehrssicher auf besonders schmalen Fahrspuren fahren.
Problematisch bei den eingangs genannten Verkehrssystemen sind die Gestaltungen von Fahrbahnverzweigungen
bzw. -einmündungen (Weichen). Die Wcichengcstallting
ist sowohl hinsichtlich der Gestaltung lies Unterbaues als auch im Hinblick auf die Gestaltung der
Fahrzeuge von lledculun^.
Das eingangs genannte Vcrkehrssyslem ist beispielsweise
durch clic DIi-OS 22 JO 192 bekannt. Bei diesem
Verkehrssystem sind im Weichenbereich die Weichenführungsstege in Querrichtung außerhalb des jeweils
äußeren Hauptführungssteges angeordnet und die Weichen fOhrungsfläche ist nach außen, d. h. vom Fahrbahninnern
weg orientiert. Diese Weichengestaltung hat den Nachteil, daß am Fahrzeug fahrprofilüberragende Teile
angeordnet sein müssen. Die Weichenführungsrollen
greifen nämlich bei dem bekannten Verkehrssystem zumindest im Weichenbereich über den vom Fahrzeug
bestimmten Querprofilraum hinaus und über die seitlichen Weichenführi'ngsstege hinweg. ProfilübergreLfungen
sind aber — auch nur vorübergehend — bei einem spurgebundenen Verkehrssystem zumindest — wie
meist angewandt — bei Gegenverkehr unverträglich. Zwar ist es möglich, durch eine geeignete Gestaltung
des Fahrzeuges eine Profilübergreifung innerhalb der
Grenzen der größten Fahrzeugbreite zu hallen. Das setzt aber voraus, daß im Bereich der Tragräder und der
Führungsrollen das Fahrzeug besonders schmal gemacht werden muß. Im Bereich der Tragräder muß aber
ein Fahrzeug, insbesondere dann, wenn es auch straßengängig sein soll, besonders breit sein, um bei der erforderlichen
reiativ weichen Radfederung eine genügende
Standsicherheit, insbesondere bei Fahrt um enge Kurven und/oder bei extrem einseitiger Beladung /u gewährleisten.
Profilübergreifende Weichenführungsrol-Ien sind daher aus Sicherheitsgründen bei Fahrzeugbegegnungen
oder aus fahrdynamischen Gründen abzulehnen.
Aufgabe der Erfindung ist es, das eingangs genannte Verkehrssystem im Hinblick auf die Weichengestaltung
dahingehend zu verbessern, daß profilübergreifende Teile am Fahrzeug nicht nötig sind.
Diese Aufgabe wird — aufbauend auf dem eingangs
näher gekennzeichneten Verkehrssystem — erfindungsgemäß
durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1 gelöst.
Die Weichenführungsstege und die Weichenführungsrollen werden erfindungsgemäß zwischen die
Tragräder verlegt und so hoch gelegt, daß die Weichenführungsrollen die Hauptführungsstege berührungslos
überfahren können. Zwar müssen dann in den Weichenführungsstegen und in den nunmehr auch im Überschneidungsbereich
der Fahrbahnen vorgesehenen Hauptführungsstegen Unterbrechungen zum Durchlaß der Tragräder und der Führungsrollen vorgesehen werden.
Die Unterbrechungen in den Hauptführungsslegen liegen aber in Längsrichtung an anderen Stellen, als die
in den Weichenführungsstegen, so daß beide Siegarten im Weichenbereich gemeinsam eine lückenlose Qucrführung
bewirken können.
Zur Erzielung einer guten Fahrdynamik beim Durchfahren von Weichen ist es zweckmäßig, wenn die Weichenführungshächen
je an einem gesonderten Weichenführungssteg angeordnet sind, die jeweils in möglichst
großem Querabstanrl zu dem zugehörigen äußeren Hauptführungssteg angeordnet sind. Dadurch wird der
Abstand des unterbrochenen inneren Hauptführungsstsges
von dem die Unterbrechungen überbrückenden Weichenführungssteg geringer. Die Querabstützung
des Fahrzeuges beim Überfahren der Lücken springt dann nicht um sq große Beträge in Querrichtung hin und
her. Die Relativlage der Querführungsflächen liegt günstig zum Rollzentrum des Fahrzeuges und Rollbewegungen
des Fahrzeuges haben nur geringe oder gar keine Rückwirkungen auf die Querführiing des Fahrzeuges.
Bei besonders spitzen Abzweigungs- bzw. Einmündungswinkeln oder großen Krümmungsradien der abzweigenden
bzw. einmündenden Fahrbahn oder bei be
ίο
sonders großem Abstand der Weichenführungsstege zu
den jeweils gegenüberliegenden äußeren HauptführungEstegen
kann sich an einer bestimmten Stelle der Weiche, nämlich in der Nähe der gedachten Kreuzungsstelle
der Weichenführungsflächen eine Überlappungslücke zwischen einem Teigstück des inneren Hauptführungssteges
und der in Längsrichtung anschließenden Weichenführungsfläche ergeben. Um diese Überlappungslücke
von Querführungsflächen am Unterbau fahrzcugseitig überbrücken zu können, kann vorgesehen
sein, daß je Hauptführungsrolle oder je Gruppe von Hauptführungsrollen am Fahrzeug zwei Weichenführungsrollen
vorgesehen sind, von denen eine in Fahrtrichtung vor und die andere in Fahrtrichtung hinter der
Hauptführungsrolle bzw. der Gruppe angeordnet ist.
Um eine Überschneidung der Weichenführungsflächen der beiden sich überschneidenden Fahrbahnen und
die obengeschilderte Überlappungslücke zu vermeiden, kann vorgesehen sein, daß die Weichenführungsflächen
mit einem geringeren Abstand als der hr.v;;en gegenseiung
der Haüpiführungsf'äcficn entspricht,
tigen Entfernu
von der jeweils zugehörigen äußeren Hauptführungsfläche
angeordnet sind. Hierbei können die Weichenführungsflächen möglichst nahe in der Mitte zwischen den
Hauptführungsflächen angeordnet sein. Dies gibt die Möglichkeit, beide Weichenführungsflächen von einem
einheitlichen mutig angeordneten Weichenführungssteg ausgehen zu lassen bzw. auf ihn einmünden zu lassen,
der dann auf je einer Seile eine Weicfe?nführungsfläche
aufweist. Mittig angeordnete Querführungsstege liegen jedoch nicht so günstig relativ zum Rollzentrum
des Fahrzeuges und die Bodenfreiheit des Fahrzeuges ist in der Fahrzeugmitte wegen des Differentialgetriebes
etwas geringer als neben der Mitte.
Die Erfindung ist anhand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispieles im folgenden noch
näher erläutert; dabei zeigt
Fi g. 1 eine erfindungsgemäße Fahrbahnverzweigiing
im Grundriß und
Fig.2 einen Querschnitt durch eine Fahrbahn mit
einem uarauf angeordneten Omnibus.
Für das Vorkehrssystem, auf das sich die Erfindung bezieht, ist eine glatte, fest auf dem Erdboden verlegte
Fahrbahn 1 vorgesehen, die die Aufgabe hat. eine glatte
Abrollfläche zu geben und das Gewicht des Fahrzeuges von den Rädern auf eine größere Bodenfläche zu verteilen.
Rechts und links an den Rändern der Fahrbahn 1 sind außerhalb der Fahrbreite B des Fahrzeuges dem
Fahrbahnvcrlauf spurgetreu folgende spurbestimmende Stege 2, 3, 4 und 5 mit der Höhe h\ für die Führung der
Fahrzeuge in Querrichiung vorgesehen (Hauptführungsstege). Diese Hauptführungsstege weisen je paarweise
eirunder zugekehrte vertikal stehende Hauptführungsflächcn
6,7,8 und 9 auf. Fahrbahn 1 und Hauptführungsstege
2 bis 5 bilden im wesentlichen den Unterbau des Verkehrssystems.
Die auf dem Unterbau verkehrenden Fahrzeuge des Verkehrssystems sind im dargestellten Ausführungsbeispiel
herkömmlichen Omnibussen äußerlich sehr ähnlieh. Sie haben Tragräder 10 mit horizontaler auf der
Fahrbahn 1 abrollender Abrollfläche. Ein Teil der Tragräder 10 ist angetrieben; auch die Bremskraft werden
über die Tragräder 10 auf die Fahrbahn 1 geleitet. Die Tragräder 10 haben eine gewisse Breite b. Die Federung
der Tragräder am Rahmen des Fahrzeuges ist mit Rücksicht auf die Straßengängigkeit der Fahrzeuge relativ
weich. Der Querabstand der Tragräder 10 ist daher möglichst groß, um dem Fahrzeug eine gute Standsi-
cherhei: zu geben.
In Bodennähe sind abweichend von üblichen Omnibussen
an jeder Fahrzeugseite wenigstens zwei Hauptführungsrollen 11 und 12 angeordnet. Sie sind in Querrichtung
unnachgiebig am Fahrzeug gelagert und haben ■>
eine vertikale Abrollfläche; sie arbeiten mit den Hauptführungsflächen 6 bis 9 zusammen. Die Hauptführungsrollen
Il und 12 ragen seitlich geringfügig über die
Tragräder 10 hinaus, damit diese nicht seillich an den Hauptführungsflächen scheuern. Der Durchmesser der κι
Hauptführungsrollcn Il und 12 ist so gering gewählt, daß diese nicht den inneren lichten Querabstand L der
Tragräder 10 nach innen überragen. Dieser Raum am Fahrzeug ist von überstehenden Teilen für den Durchlaß
von fahrbahngebundenen Weichencinbautcn frcizu- r>
halten. Durch die Hauptführungsrollen Il und 12 werden
die Fahrzeuge in Querrichtung zwangsweise auf dem Unterbau geführt. Die Fahrzeuge können dadurch
— ähnlich wie schienengebundene Fahrzeuge — auf relativ engem Verkehrsraum Verkehrs- und bctricbssieher
fahren und sind doch siraßengüngig. Es kann z. B. in sehr geringem Seitenabstand A das Fahrprofil einer
Gegenspur oder eine Tunnelwand vorgesehen sein.
Es sollen, um die Vorteile des geringen Verkehrsraumes in Querrichtung auch im Weichcnbercich voll aus- r,
nutzen zu können, keine profilübergreifenden Teile am Fahrzeug vorgesehen sein.
Bei einer Fahrbahnverzweigung oder -cinmündung. kurz Weiche genannt, ist ein Bereich der Fahrbahnüberschneidung
zu unterscheiden, der in F i g. I durch strich- jo punktierte Linien hervorgehoben und mil Wbezeichnet
ist. An jeder Weiche ist ferner je Fahrbahn 1 ein vom Innern der Fahrbahnüberschneidung abgekehrter ununterbrochen
durchlaufender äußerer Hauptführungssteg. im Beispiel die Stege 2 und 5 unterscheidbar. Im Gegen- η
satz dazu überschneiden sich die jeweils den äußeren ütegen 2 und 5 gegenüberliegenden Hauptführungsstege
3 und 4. die ins Innere der Fahrbahnüberschneidung hineinlaufen (innere Hauptführungsstege); sie müssen
an den Überschneidungsstellen für den Durchlaß der Tragräder 10 und der Hauptführungsrollcn Il und 12
unierbrochen sein (Durchlaßbreite geringfügig größer aisdie Breite b der Tragrader 10). Erfindungsgemäß sind
die inneren Hauptführungsstege 3 und 4 auch im Übcrschneidungsbcreich
— wenn auch unter Aussparung 4~> von Durchlässen 13 — fortgesetzt (Hauptführungsstege
4' und 3'). so daß auch im Übcrschneidungsbcrcich eine Seitenführung des Fahrzeuges durch die Hauptführungsstege
beretchsweisc bewirkt ist.
Die Seitenführung des Fahrzeuges muß aber — ins- w
besondere im Bereich von Weichen — wenigstens angenähert lückenlos vorhanden sein. Hierfür sind nun Wcichenführungsstege
14 und 15 vorgesehen, die zwischen den Hauptführungsstegen 2 bis 5 und zwischen den
Tragrädern 10 vorgesehen sind und die parallel zu dem v> jeweils äußeren Hauptführungssteg verlaufen. Die Weichenführungsstege
14 und 15 sind möglichst weit von der jeweils gegenüberliegenden äußeren Hauptführungsfläche
6 bzw. 9 weggerückt.damit der Abstand des Weichenführungssteges 14 bzw. 15 von der zugehörigen mj
inneren Hauptführungsfläche. deren Lücken er überbrücken soll, möglichst gering ist. Dies ist aus fahrdynamischen
Gründen günstig. Die Weichenführungsstege 14 und 15 weisen je eine Weichenführungsflächc 16 bzw.
17 auf. die auf der dem zugehörigen äußeren Hauptfüh- b->
rungssteg 5 bzw. 2 zugekehrten Seite des Weichenführungssteges 14 bzw. 15 angeordnet ist. Die Weichenführungsstege
14 und 15 mit der Höhe h2 überragen die
Hauptführungsstege 2 bis 5 mit der Höhe h\ um wenig stcns die Breite der Weichenführungsfläche 16 bzw. 17
so daß deren Unterkante oberhalb der höchsten Erhe bung der Hauptführungsstege 2 bis 5 liegt. Die Wei
chenführungsstegc 14 und 15 sind in ihrer Höhe jedocl
geringer als das Maß der Bodenfreiheit /7des Fahrzeu
gcs. damit ein gefahrloses Überfahren möglich ist.
Die Wcichenführungssicge 14 und 15 und mit ihner
die Weichenführungsflächen 16, 17 kreuzen die Fahr spur der Tragrader 10 und müssen daher an diesen Stel
len unterbrochen sein. Diese Durchlässe 18 liegen abei
— in Längsrichtung der Fahrbahn 1 gesehen — anande
ren Stellen, als die Durchlässe 13 der Hauptführungsste
ge 3 und 4. Die Hauptführungsstege 3 und 4 und die Wcieherifiihrungssiege 14 und 15 ergänzen sich dahei
gegenseitig und wechselweise. Eine Unterbrechung dci Hauptfühningsstcge zum Durchlaß von Weichenfüh
rungsrollen ist nicht erforderlich, weil die Weichnnfiih
rungsflächen oberhalb der Hauptführungsflächen ange ordnet sind und die Weichenführungsrollen die Haupt
führungsslege bcriihrungsfrci überfahren können.
Am Fahrzeug sind wechselweise auf- und abscnkbart
Weichenführungsrollcn 19,20 angeordnet, die vom Fah
rer aus — ic nach gewünschter Fahrtrichtung — ver
schiebbar sind. Aus Sicherheitsgründen ist durch eint zwangsweise gegenseitige mechanische Koppelung dei
Mechanismen für die Verschiebung der Weichenfüh rungsrollen 19, 20 sichergestellt, daß diese sich immei
nur gegensinnig zueinander bewegen und die Weichen führungsrollcn 19. 20 auf beiden Seiten nie gleichzeitig
angehoben oder abgesenkt sind.
Bei besonders spitzen Abzweigungs- bzw. Einmün dungswinkcln oder großen Krümmungsradien der ab
zweigenden bzw. einmündenden Fahrbahn oder bei be sonders großem Abstand der Weichenführungsstege zt
dem jeweils gegenüberliegenden äußeren Hauptfüh rungsstcg kann sich an einer bestimmten Stelle der Wei
ehe für die abzweigende Fahrbahn eine kleine Überlap pungslückc21 zwischen der Hauptführungsfläche 8' unc
der Wcichenführungsflächc 16 ergeben. Die Grenzer der Überlappungslückc sind durch strichpunktierte Li
nien markiert. Solche Überlappungslücken sind für alle
erdenklichen Weichengestaltungcn durch die geschil dcrte paarweise Anordnung von Weichenführungsroi
len vor und hinter jeder entsprechenden Hauptfüh rungsrollc fahrzcugseitig überbrückbar.
Die Wirkungsweise des Verkehrssystems beim Über fahren einer Weiche ist nun folgende: Vor dem Einfah
ren des Fahrzeuges in den Bereich einer Weiche sine vom Fahrer des Fahrzeuges die Weichenführungsroller
19 bzw. 20 einer bestimmten Fahrzeugseite abzusenker und die der anderen Seite dementsprechend anzuheben
Und zwar müssen bei dem dargestellten Ausführungs beispiel immer die Weichenrollen auf der Seite des inne
ren Hauptführungssteges abgesenkt werden. Bei Ge radeausfahrt in der in Fig.! dargestellten Fahrbahn
verzweigung von unten nach oben müßten also z. B. die Weichenrollen 20 der rechten Seite abgesenkt werden
Beim Überstreichen der Hauptführungsrollen 12 übei die erste rechte Lücke (Durchlaß 13) zwischen deir
Hauptführungssteg; 5 und dem Zwischenstück 3' de; I iauptführungssteges würde die Querführung des Fahr
zeuges durch den ersten Abschnitt des Weichenfüh rungssteges 15 und die entsprechenden rechten abge
senkten Weichenführungsrollen 20 übernommen wer den. Innerhalb des Durchlasses 18 in dem Weichenführungssieg
15 kann das Fahrzeug wieder durch das Teil stück y des Hauptführungssteges 3 quergeführt wer
den. Wiihrend der /weiten Lücke im I lauplführungssteg
/wischen Teilslück 3' und I laupiführungssieg 3 tritt der
/weile Abschnitt des Weichcnführungssteges 15 in
I unklion und nach einer Übergangsstrceke einer gemeinsamen
Querführiirig durch den Weichen- und ;
llaupiführungssieg übernimmt nach der Weiche rechtzeitig
der Haupiführungssieg 3 alleine die Querführuni,·.
Links ka-,> der iiuLlere durchlaufende I liiiipUühruntrs-Meg
2 das l'irhr/cug unterbrechungsfrei querführen.
Entsprechend ist es mit der Querführung bei Ab- to /weigfahrt von links unten nach rechts oben ,i'i tig. I.
Hier ist die linksseitige (,)iierführung kritisch: (.lic linken
Weichenführiingsrollen 19 müssen abgesenkt werden. Ks tritt abwechselnd zunächst der llauptführungssteg 2,
dann wiihrcnd der ersten Lücke 13 der Wcichenfüh- r>
rimgssteg 14. danach innerhalb der Lücke 18 das Teilslück
4' des Hauptführungssteges 2. daraufhin in der /weiten Lücke 13 wieder der Weichenführungssteg 14
»i'il ι-α;»<*γ» ''.».^ίΐ,ιη Aki^Unltl .. — Λ .. ,.UI:.. I)I ^.-L Λ
■ Itft *IV(I|C!m t.flkllkll € 11^11.IMIIIl UMU ΛΚ. I 11 I K. t.l ( II, t t Ut-I
Hauptführungssteg 4 in F-'unktion.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
Claims (1)
1. Verkehrssystem, insbesondere öffentliches Personen-Nahverkehrssystem,
mit einem aus einer Fahrbahn und einem Paar von Hauptführungsstegen mit vertikal zur Fahrbahn verlaufenden und einander
zugekehrten Hauptführungsflächen bestehenden Unterbau, sowie mit auf dem Unterbau mechanisch
zwangsweise quergeführten Fahrzeugen, die außer spurkranzfreien Tragrädern mit horizontaler
Abrollfläche auch noch beiderseitig des Fahrzeuges angeordnete, mit den Hauptführungsflächen zusammenarbeitende
Hauptführungsrollen mit vertikaler Abrollfläche aufweisen, wobei die Hauptführungs-Stege
im Bereich außerhalb der Tragräder verlaufen und im Bereich von Fahrbahnverzweigungen oder
-einmündungen (Weichen) je ein Hauptführungssteg je Fahrbahn ununterbrochen durchlaufend ausgebildet
ist (äußerei Hauptführungssteg), ferner mit zwei
wenigstens im Bereich von Weichen am Unterbau vorgesehenen Weichenführungsflächen, von denen
je eine dem Verlauf je eines äußeren Hauptführungssteges parallel verlaufend angeordnet ist und
deren Führungsflächen höher als die der Hauptführungsstege angeordnet sind, sowie mit paarweise am
Fahrzeug angeordneten je Paar wechselweise in Wirkstellung absenkbaren mit je einer Weichenführungsfläche
zusammenarbeitenden Weichenführungsrollen, JO
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19752533799 DE2533799C2 (de) | 1975-07-29 | 1975-07-29 | Verkehrssystem, insbesondere öffentliches Personen-Nahverkehrssystem mit zwangsweiser Querführung |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19752533799 DE2533799C2 (de) | 1975-07-29 | 1975-07-29 | Verkehrssystem, insbesondere öffentliches Personen-Nahverkehrssystem mit zwangsweiser Querführung |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2533799A1 DE2533799A1 (de) | 1977-02-17 |
DE2533799C2 true DE2533799C2 (de) | 1984-08-02 |
Family
ID=5952690
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19752533799 Expired DE2533799C2 (de) | 1975-07-29 | 1975-07-29 | Verkehrssystem, insbesondere öffentliches Personen-Nahverkehrssystem mit zwangsweiser Querführung |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE2533799C2 (de) |
Families Citing this family (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2808725C2 (de) * | 1978-03-01 | 1986-08-28 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Funktionell aktive Weiche für spurgebende Fahrbahnen mit Radlauffläche und seitlichen Querführungsstegen |
DE3935323C2 (de) * | 1989-10-24 | 1998-07-02 | Magnetbahn Gmbh | Fahrzeug und Weiche für eine Magnetbahn |
DE4411241A1 (de) * | 1994-03-31 | 1995-10-05 | Fuhr Fred | Lenk- und Steuerungssystem für mehrgliedrige, nicht spurgebundene, automatisch trenn- und koppelbare, Zugverbände |
CN108528464B (zh) * | 2018-05-28 | 2024-06-18 | 崔宝科 | 空中巴士的车底盘结构 |
FR3098509B1 (fr) * | 2019-07-08 | 2021-06-25 | Erba Diagnostics Ltd | Véhicule de transport d’échantillon biologique comportant un dispositif de guidage |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3788233A (en) * | 1971-08-05 | 1974-01-29 | Ford Motor Co | Guided transportation system |
-
1975
- 1975-07-29 DE DE19752533799 patent/DE2533799C2/de not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE2533799A1 (de) | 1977-02-17 |
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